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Updated: 37 weeks 5 days ago

Renault Mégane R.S.: Kompakter Alltagssportler

Sun, 04/11/2018 - 08:00

Was 280 PS mit einem schlanken Kompaktwagen anstellen, zeigt Renault mit seinem Mégane R.S. Der ist „r.ichtig s.chnell“. Der Golf GTI machte 1974 den Vorreiter. Mittlerweile tummelt sich eine ganze Armada flotter Vertreter in der Klasse der Kompaktwagen. Die Palette reicht von zurückhaltend, wie bei Golf GTI und Hyundai i30 N, bis zu extrovertiert wie bei Honda Civic Type R oder Subaru Imprezza WRX STI. Eines haben sie alle gemeinsam: Dank potentem Motor leichtes Spiel mit rund 1,5 Tonnen Gewicht.

Neuer Motor für den Mégane R.S.

Auffällige Heckpartie: Der Diffusor und die mittigen Auspuff-Endrohre signalisieren reichlich Kraft.
Copyright: Renault

Der Generationswechsel beim Mégane R.S. bedeutet gleichzeitig eine Ablösung unter der Haube. Das Zweiliter-Triebwerk des Vorgängers hat ausgedient, weil es den angestrebten CO2-Werten im Weg stand. Stattdessen setzen die Ingenieure auf einen neuen 1,8-Liter-Turbo, dem sie 280 PS und ein kräftiges Drehmoment von 390 Nm entlocken. Das Verbrennungsgemisch wird direkt eingespritzt und von einem Twin-Scroll-Turbolader verdichtet. Dessen zwei Turbinenräder sitzen auf der gleichen Welle und werden getrennt von den Abgasen angetrieben, die jeweils zwei Zylinder in ihren gemeinsamen Abgaskanal entlassen. Verbrauch, Leistung und Ansprechverhalten sollen sich so verbessern.

Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen geben auch in schnellen Kurven sehr guten Halt.
Copyright: Renault

Während der Vorteil beim Verbrauch bei mageren 0,3 Litern liegt, setzt sich die neue R.S.-Generation bei der Leistungsentfaltung deutlicher ab. Das ist unter anderem dadurch begründet, dass der Vierzylinder sein maximales Drehmoment früher zur Verfügung stellt. Das ist bei 2.400 Umdrehungen der Fall, weshalb man erst eine gewisse Anfahrlethargie des potenten Franzosen überwinden muss, ehe es richtig zur Sache geht. Was dann folgt, ist eine überzeugende Vorstellung. Nur 5,8 Sekunden vergehen, ehe der Kompaktsportler 100 km/h schnell ist. Bis jenseits der 200er-Tachomarke hält der mächtige Vortrieb an, ehe er sich dann spürbar schwerer tut, dem Luftwiderstand zu trotzen. Bei 255 km/h ist dann Schluss.

Seine Stärken spielt der Mégane R.S. aber bei Kurventempo aus

Alu-Pedale, R.S.-Monitor: Das Interieur passt gut zum sportlichen Anspruch des Mégane R.S.
Copyright: Renault

Immer wenn es um die Ecke geht, zaubert er ein zufriedenes Grinsen ins Gesicht der Person am Lenkrad. Man wird sich dann bewusst, wie viel Aufwand in der Fahrwerkstechnik steckt. Das fängt damit an, dass die Aufhängung entkoppelt wurde, um möglichst wenig Antriebseinflüsse auf die Lenkung einwirken zu lassen. Weil das hervorragend gelingt, freut man sich über eine authentische Rückmeldung, die es einfach macht, den direkt reagierenden Wagen zu erfühlen.

Denn anfangs muss man sich erst an eine Eigenschaft gewöhnen, die mit zunehmender Erfahrung zum beliebtesten Vorteil des R.S. wird: die aktive Lenkung. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h (im Racemodus sogar bis 100 km/h) lenken die Hinterräder mit. Das passiert dadurch, dass sie den Geradeauslauf um bis zu 2,7 Grad entgegen der Richtung der Vorderräder verlassen. So viel Direktheit und Wendigkeit ist man höchstens von Fahrzeugen mit viel kleinerem Radstand gewöhnt.

Typisch Mégane R.S.: die imposante Heckpartie mit deutlich ausgestellten Kotflügeln und großen Schlappen.
Copyright: Renault

Auf diese Weise unterstützt, lässt sich der Mégane herrlich leichtfüßig bewegen. Und trotz des insgesamt sportlich ausgelegten Fahrwerks bleibt der Komfort nicht auf der Strecke – gleichgültig, wie diese beschaffen ist. Bei der Abstimmung ist den Franzosen ein feiner Kompromiss gelungen. Denn was nützt ein durch Stabilisatoren und harte Dämpfer auf maximale Straßenlage getrimmtes Fahrwerk, wenn es ständig auf Fugen, Querrillen und Bodenwellen die Haftung verliert? Das kann der Mégane besser.

Trotz sportiver Leistung immer noch voll familientauglich

Der agile Renault Mégane R.S. bietet reichlich Muskeln, Top-Fahrleistungen und ein alltagstaugliches Interieur.
Copyright: Renault

Natürlich lautet die Mission „Sport“. Und der wird der R.S. auch voll gerecht, doch selbst mit einem solchen Fahrzeug ist man nicht ständig am Anschlag unterwegs, um denn Rekord auf der Hausstrecke zu unterbieten, sondern in erster Linie, um sich stressfrei fortzubewegen. Deshalb bleibt der Mégane selbst in dieser sportlichen Ausprägung ein familientauglicher Kompakter. Dazu gehört eine ordentliche Serienausstattung mit Klimaautomatik, DAB-Infotainment, Navigation und Voll-LED-Scheinwerfern. Wer auf Assistenzsysteme steht, muss mehr ausgeben als den Basispreis von 34.290 Euro für die Version mit Handschalter.

Ohne Zusatzkosten gibt es die sportliche Optik

Die Designer beweisen ein feines Gespür. Statt prolligem Flügelwerk, ausladenden Schwellern und riesigen Lufteinlässen belassen sie es bei eher dezenten Veränderungen. Die Fahrzeugbreite wuchs gegenüber dem Basismodell um sechs Zentimeter, um die dicken Gummischlappen (235/40 R18) in den Kotflügeln unterzubringen. Ansonsten bleiben die Veränderungen gering. Dass man es mit dem R.S. zu tun hat, erkennt man am besten an den kleinen Tagfahrlichtern im Rennflaggendesign.

Ob man sich für den Sechsgang-Handschalter oder das Doppelkupplungsgetriebe entscheidet, ist nicht nur eine Frage des Aufpreises von 1.900 Euro. Freunde des elektronisch unterstützten Starts kommen nur mit dem EDC-Getriebe auf Touren, denn die Launch-Control funktioniert nur bei ihm. Der Doppel-Kuppler kann außerdem noch ein kleines Kunststück, das man bisher nur bei sehr teuren Supersportlern kannte. Wenn man dauerhaft am Schaltpaddel zieht, überspringt das Getriebe mehrere Gänge.

Technische Daten Renault Mégane R.S. EDC Fünftüriger und fünfsitziger Kompakter Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.364/1.875/1.428/2.670 Leergewicht 1.505 kg zul. Gesamtgewicht 1.930 kg Tankinhalt 50 l Kofferraumvolumen 384 – 1.247 l. Motor/Antrieb Vierzylinder-Reihenbenziner mit Twin-Scroll-Turbolader Hubraum 1.798 ccm Leistung 205 kW/280 PS bei 6.000 U/min max. Drehmoment 390 Nm bei 2.400 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 5,8 s Höchstgeschwindigkeit 255 km/h Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Antrieb Frontantrieb Normverbrauch 6,9 l Super/100km CO2-Ausstoß 155 g/km Testverbrauch 9,3 l/100 km Preis 36.190 Euro

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Ford GT in den USA auch als Carbon-Version

Sun, 04/11/2018 - 07:53

Ford wird seinen Supersportwagen GT in den USA demnächst auch als exklusive „Carbon“-Version anbieten. Sie ist 18 Kilogramm leichter und das dritte Sondermodell der Baureihe.

Pro Woche soll nur ein einziges Exemplar gebaut werden

Ford GT Carbon.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Für die Gewichtseinsparung sorgen Leichtbaukomponenten wie Kohlefaser-Räder, eine Titan-Auspuffanlage, Titan-Radmuttern und eine Polycarbonat-Motorabdeckung am Heck mit zusätzlicher Belüftung, außerdem entfallen die Becherhalter – andererseits spendiert Ford dem Fahrzeug eine Klimaanlage und ein Audiosystem inklusive Kommunikations- und Entertainmentsystem Sync 3. Damit wird Kundenwünschen nachgekommen.

Bereits auf den ersten Blick erkennbar sind die Carbon-Rallye-Streifen, die sich über das gesamte Fahrzeug ziehen, die Kohlefaser-Elemente an den A-Säulen und im unteren Karosseriebereich. Auch im Innenraum finden sich zahlreiche mattierte Carbon-Oberflächen, beispielsweise in den Bereichen der Lüftungsdüsen und der Mittelkonsole. Optional gibt es ein Akzente-Paket mit farblich abgesetzten Außenspiegeln und Bremssätteln sowie silberfarbenen Sitznähte.

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Jaguar XF Sportbrake 25t: Wildkatze mit Rucksack

Sat, 03/11/2018 - 08:00

Keine andere Premiummarke hat sich in den vergangenen Jahren so verändert wie Jaguar. Der früher vor allem für seine luxuriösen Limousinen und edlen Sportwagen bekannte Hersteller hat sich ein umfangreiches Portfolio zugelegt, das inzwischen fast alle Segmente abdeckt. Heute gehören – früher unvorstellbar – auch Kombis zur Modellpalette des britischen Herstellers, der seit der Übernahme durch den indischen Tata-Konzern auf einer scheinbar nicht enden wollenden Erfolgswelle surft.

Die gestreckte Form sorgt für eine coupéhafte Linie

Jaguar XF Sportbrake.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Es gehört dabei zum Selbstverständnis der Briten, dass man keinen einfachen Kombi auf den Markt rollt. Die Steilheck-Version der XF-Limousine heißt deshalb auch Sportbrake und definiert sich als „Premium-Business-Kombi“. Wobei das „Brake“ in Sportbrake nichts mit einer Bremse gemein hat, sondern vielmehr die französische Kutschenform „Break“ aufgreift, die in Großbritannien zum „Brake“ mutierte. Gebremst ist in der Tat kaum etwas am XF Sportbrake. Vielmehr zeigt schon die gestreckte Karosserie (cw-Wert 0,29), dass dieser Jaguar zwar ein großzügiges Kofferabteil im Heck mit sich führt, ansonsten aber ganz in der sportlich geprägten Tradition der Marke steht.

Jaguars Chefdesigner Ian Callum gelang mit dem Sportbrake eine Form, die die inneren Werte eines Kombis erreicht, zugleich aber fast wie ein viertüriges Coupé wirkt und so Funktionalität und dynamisches Design auf einen Nenner bringt. Dabei wurde die Frontpartie vollständig von der Limousine übernommen, während die nach hinten abfallende Dachlinie in einer breiten Heckklappe aus Polymer-Material endet. Dahinter verbirgt sich ein großzügiges Gepäckabteil. Obwohl der XF Sportbrake genauso lang ist wie die Limousine, wirkt die Kombivariante optisch gestreckter und dynamischer.

Dabei kommen die praktischen Werte nicht zu kurz

Jaguar XF Sportbrake.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Mit einem Inhalt von 565 bis 1700 Liter reicht das Gepäckabteil auch für den längeren Familienurlaub. Zudem stören keine Radkästen und die Öffnung ist angenehm breit, so dass auch Sperriges problemlos transportiert werden kann. Trotz der flachen Dachlinie leiden die Passagiere im Fond nicht unter beengten Platzverhältnissen. Im Gegenteil: Kopf- und Kniefreiheit fallen angenehm großzügig aus.

Jaguar XF Sportbrake.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Dank der Ledersitze mit gutem Seitenhalt und den edlen Materialien vermittelt der Jaguar-Kombi die Atmosphäre eines britischen Clubs, die freilich mit modernen Instrumenten kombiniert wurde. Das ist allerdings nicht immer glücklich, wenn sich der Fahrer – das gilt nicht nur für Jaguar – erst durch diverse Menüpunkte arbeiten muss, bis endlich die gewünschte Einstellung auf dem zentral angeordneten Bildschirm erteilt. Es erscheint in der Tat widersinnig, dass der Einsatz des Smartphones (zu Recht) mit einem Bußgeld belegt wird, die Suche auf dem Bildschirm und die damit verbundene Ablenkung aber inzwischen zum (lästigen) Alltag gehört. Neben dem Bildschirm blickt der Fahrer auf eine aufgeräumte Instrumentensammlung, auf der sich problemlos die wichtigsten Daten ablesen lassen.

Unter der Haube arbeitet ein aufgeladener Zwei-Liter-Vierzylinder

Jaguar XF Sportbrake.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Seine Kraft wird wie bei Jaguar üblich an die Hinterräder vermittelt. Dank des aufwendigen Fahrwerks registrieren die XF-Insassen ein angenehm ausgeglichenes Fahrverhalten, bei dem sich nur selten die Defizite der Infrastruktur störend bemerkbar machen. Auch die Akustik bleibt britisch zurückhaltend und stört nicht die angenehme Atmosphäre. Dabei spielt die serienmäßige Luftfederung hinten eine entscheidende Rolle. Am Ende entsteht eine gute Mischung aus Komfort und Dynamik.

Jaguar XF Sportbrake.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Übertragen wird die Leistung von 250 PS durch eine präzise und unauffällig schaltende Acht-Gang-Automatik aus dem Hause ZF, für die die beiden Einstellungen „Dynamic“ mit schnelleren Gangwechseln und „Eco“ bereitstehen. In beiden Einstellungen ist der Jaguar zügig unterwegs und wird seinem Ruf als dynamischer Vertreter seiner Zunft gerecht. Die Kraftentfaltung vollzieht sich unaufgeregt, und man ist gut beraten, den Tacho im Blick zu behalten, um das Flensburger Punktekonto nicht zu belasten.

Zwischen null und 100 km/h vergehen knappe 6,9 Sekunden, und die maximale Geschwindigkeit ist bei 241 km/h erreicht. So reiht sich der Jaguar problemlos in die deutsche ABM (Audi, BMW, Mercedes)-Fraktion auf der linken Spur ein. Angesichts der Fahrleistungen überrascht der XF am Ende mit einem unerwartet niedrigen Benzinverbrauch. Im Mix aus Landstraße, Autobahn und Stadtverkehr konsumierte der Testwagen 7,7 Liter und lag so nur 0,1 Liter über dem von Jaguar versprochenen Wert. Die Preisliste für den Jaguar XF Sportbrake beginnt bei 44 540 Euro, in der getesteten Version 25t und der Ausstattung Portfolio wechseln 58 140 Euro den Besitzer.

Daten Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio Länge x Breite x Höhe (m) 4,95 x 1,98 x 1,49 Radstand (m) 2,96 Motor R4-Turbo-Benziner, 1997 ccm Leistung 184 kW / 250 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 365 Nm bei 1300–4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 241 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,9 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 7,6 Liter CO2-Emissionen 173 g/km (Euro 6d-Temp) Testverbrauch 7,7 Liter Leergewicht / Zuladung min. 1775 kg / max. 515 kg Kofferraumvolumen 565 –1700 Liter Max. Anhängerlast 1900 Wendekreis 11,94 Meter Preis 58 140 Euro

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Aston Martin bezieht Test- und Entwicklungszentrum

Sat, 03/11/2018 - 07:13

Das Vehicle Dynamics-Team von Aston Martin Lagonda (AML) hat sein neues Gebäude in Silverstone, der Heimat des Motorsports in Großbritannien, bezogen.

Aston Martin in Silverstone.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Am Rande des Rings wird das Team dort ab Dezember ein dauerhaftes Domizil als feste Entwicklungs- und Testeinrichtung beziehen. In Zukunft soll dort das anspruchsvolle Programm des traditionellen Sportwagenherstellers abgewickelt werden. Dazu gehören ein neues Modell pro Jahr und viele Spezialanfertigungen.

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Erstmals Mercedes-Maybach GLS Erlkönig erspäht

Fri, 02/11/2018 - 11:04

Eine Mercedes-Maybach-Version des GLS scheint nun kurz vor der Serienreife zu stehen, wie diese Schnappschüsse beweisen, als das Luxus-SUV versucht, sich auf dem Weg in die Stuttgarter Werkshallen den Kameras zu entziehen.

Die Nischenmarke Maybach wird erweitert

Mercedes-Maybach GLS.
Copyright: Automedia.

Das Gerücht, dass die Autobauer mit dem Stern ihren GLS mit einer Maybach-Version veredeln würde, kursierte bereits seit geraumer Zeit. Gleichzeitig hatte sich in der Zwischenzeit das Segment der Luxus-SUVs erheblich erweitert. Zusätzlich gewann die als zunächst gescheitert geglaubte Marke Maybach mit dem Mercedes-Maybach, der auf der S-Klasse basiert, neue Popularität zu gewinnen, obwohl er eigentlich nur als Nischenprodukt für den Automobilmarkt in Fernost gedacht war. Der Zuspruch ermunterte den Hersteller nun auch den GLS in dieses noble Segment mit aufzunehmen, beziehungsweise den Zeitpunkt bis zur Marktreife nach vorne zu verschieben.

Ein weiterer Grund durfte natürlich auch sein, dass die Konkurrenten in der Klasse der Luxus-SUVs ihre Marktanteile für sich beanspruchen wollen, wie etwa der Range Rover SV Autobiography mit seinem verlängerten Radstand, der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Cullinan, der schon in den Startlöchern steht.

Mercedes-Maybach GLS.
Copyright: Automedia.

Mit diesen Rivalen im Nacken ist es klar, dass beim Maybach-GLS das Interieur eine intensive Aufwertung in Sachen Design, Material und Verarbeitung erhalten wird. Ebenso werden Front und Heck optisch umgestaltet um deutlich zu machen, dass hier kein gewöhnlicher GLS die Straße entlang fährt. Wer im Maybach-GLS in der zweiten Reihe Platz nimmt, soll sich sprichwörtlich wie in der ersten Reihen fühlen. Dafür wird das Arrangement der Rücksitze komplett umgestaltet, die Beinfreiheit erweitert und die Rücklehne variabel werden. Der Maybach-GLS soll als Chauffeur-SUV verstanden werden.

Ein Hybridantrieb ist vorstellbar

Mercedes-Maybach GLS.
Copyright: Automedia.

Wenn von der Motorisierung gesprochen wird, erscheint es sehr wahrscheinlich, dass die Ingenieure auf den 4.0-Liter V8 aus dem  Mercedes  S560 zurückgreifen werden, welcher über 469 Pferde verfügt. Optional ist auch Hybrid-Aggregat vorstellbar ähnlich wie beim neulich vorgestellten Mercedes S560e, der mit einem 3.o-Liter starken V6 mit 362 PS unterwegs ist, der zusätzlich mit einem Elektromotor daherkommt ausstaffiert mit weiteren 121 PS. Mit rein elektrischem Antrieb soll eine Reichweite von 40 Kilometern möglich sein.

Mercedes-Maybach GLS.
Copyright: Automedia.

Aber was soll all der Automobile Pomp kosten? Ein Einstiegspreis von 150 000 Euro ist realistisch, aber nach oben kann noch viel Luft sein. Rivalen wie der Range Rover SV Autobiography LWB liegen knapp unterhalb der  200 00 Euro Marke, ein Betrag der für den Bentley Bentayga als Einstiegspreis gilt, wobei sich der noble Brite weniger als Chauffeur Vehikel betrachtet wissen möchte wie der Maybach-GLS, der auch eher zum flanieren konzipiert ist, im Unterschied zum Range Rover SV Autobiography, der keine Probleme mit einer Tour über Stock und Stein hat.

 

 

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Volkswagen T-Cross: Der Kleine soll es bringen

Fri, 02/11/2018 - 08:01

Intuitive Bedienung – niemand wird ernsthaft daran zweifeln wollen, dass ein neuer Volkswagen wie das Kompakt-SUV T-Cross nicht in den meisten Punkten intuitiv zu bedienen ist. Es sei denn, es prallen Kulturen aufeinander: Nachdem Stargast Cara Delevingne ihren 40 Millionen Followern und den Journalisten bei der Weltpremiere des Volkswagen T-Cross am Donnerstag in Amsterdam erklärt hatte, wie überwältigend gut sie den Kompakten fand, braucht sie fast zwei Minuten und viele Versuche, um den T-Cross – mit angstgeweiteten Augen – von der Bühne zu bewegen. In Amsterdam sind eben Linkslenker angesagt. Das wird die Britin irritiert haben.

Der Kleine will ein Großer sein

Volkswagen T-Cross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Dafür verschaffte sie dem Cross mit ihrer – laut Google – 1,71 Metern Körperlänge einen optischen Vorteil, den der gar nicht nötig hat. Denn er bietet in Zentimetern und Litern mehr Raum als man es bei einem Mitglied der Polo-Familie vermuten würde. Er wirkt nicht nur groß, er ist es auch: mit 4,11 Metern Länge ist er 54 Millimeter länger und mit 1,56 Metern Höhe 112 Millimeter höher als ein Polo. Mit einem Gepäckraum, der wegen der um 140 mm verschiebbaren Rücksitzbank zwischen 385 Litern und 455 Litern fasst und einem maximalen Ladevolumen von knapp 1300 Litern gehört er fast schon in die Golf-Klasse. Der lange Radstand von 2,56 Metern und der Modulare Querbaukasten (MQB) des Konzern machen’s möglich. Mit einem Basispreis von 17 975 Euro mit einem 95-PS-Benziner kratzt er ebenfalls an der nächst höheren Kategorie.

Volkswagen T-Cross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Der T-Cross zeigt schon auf den ersten Blick, dass er ein richtiges SUV sein will: kurze Überhänge vorn und hinten, eine hohe Motorhaube, große Räder in markigen Radhäusern und ein Gesicht, das mit breitem Kühlergrill die Verwandtschaft zum großen Touareg ebenso unterstreicht wie die flachen, in die Seite reichenden Scheinwerfer. Die Seitenansicht wird von gleich zwei horizontalen Linien geprägt, die einen maskulinen Charakter hervorheben sollen. Quer über das Heck spannt sich ein Reflektorband, das von einer schwarzen Blende eingerahmt wird und die Breite des T-Cross optisch hervorhebt.

Guter Überklick dank erhöhter Sitzposition

Volkswagen T-Cross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Dank der erhöhten Sitzposition – Fahrer und Beifahrer sitzen 597 mm und die Fondpassagiere 652 mm über der Fahrbahn – haben die Insassen im T-Cross den viel gelobten, für SUV typischen Überblick. Der Innenraum ist dank Radstand und MQB großzügig geschnitten. Zudem lässt er sich flexibel, schnell und einfach an unterschiedliche Anforderungen anpassen. Das beginnt mit der verschiebbaren Sitzbank, setzt sich fort über deren im Verhältnis 60:40 teilbaren Rückenlehne und eine umklappbare Beifahrersitzlehne (Option), die auch den Transport langer Gegenstände ermöglicht.

Volkswagen T-Cross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Die Innenraumgestaltung mit großflächigen Dashpads, die in Farbe und Struktur mit den Sitzmaterialien korrespondieren, mit der Lenkradspange und der lackierten Mittelkonsole sorgt für eín frisches, sportliches Ambiente. Die für die beiden Ausstattungslinien „Life“ und „Style“ erhältlichen Designpakete bieten darüber hinaus ein 3D-Dekor für das Dashpad, zweifarbige Sitzoberflächen, farblich angepasste Lenkradspange und Mittelkonsole sowie ebenfalls farblich aufeinander abgestimmte Außenspiegel und Räder. Eine indirekte Ambiente-Beleuchtung setzt den Innenraum in Szene.

Für den T-Cross stehen zunächst vier Turbomotoren zur Wahl

Volkswagen T-Cross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Die beiden 1.0 TSI-Dreizylinder-Benziner mit Otto-Partikelfilter leisten 95 PS (70 kW) oder 115 PS (85 kW). Der 1.5 TSI-Vierzylinder kommt auf 150 PS (110 kW). Außerdem wird ein 1.6 TDI-Vierzylinder mit 95 PS (70 kW) angeboten. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6D-TEMP. Je nach gewähltem Antrieb wird die Kraft mittels einer Fünf- bzw. Sechs-Gang-Handschaltung oder eines Sieben-Gang-DSG über die Vorderachse auf die Straße gebracht.

Volkswagen T-Cross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Bei den Fahr-Assistenzsystemen zeigt sich der T-Cross ebenfalls als ein Großer, der mit Sicherheitstechniken ausgerüstet ist, die ihn – nach Volkswagen – zum sichersten SUV seiner Klasse werden lassen. Schon in der Basisversion sind an Bord das Umfeld-Beobachtungssystem Front Assist samt Fußgängererkennung und City-Notbremsfunktion, der Spurhalteassistent Lane Assist, der Berganfahrassistent, das Proaktive Insassenschutzsystem sowie der Spurwechselassistent Blind Spot Detection und der damit kombinierte Ausparkassistent. Gegen Aufpreis können außerdem dazukommen die Müdigkeitserkennung, die automatische Abstandsregelung ACC und der Parklenkassistent.

Volkswagen schickt den T-Cross mit großen Erwartungen in die Welt

Volkswagen T-Cross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Für optimale Vernetzung und ausreichend Energie der Smartphones sorgen bis zu vier USB-Anschlüsse und das induktive Wireless Charging. Das optionale schlüssellose Schließ- und Startsystem „Keyless Access‘‘ macht den Zugang zum T-Cross komfortabler. Der ebenfalls auf Wunsch erhältliche Fernlichtassistent Light Assist schaltet das Fernlicht selbsttätig an und wieder ab, sobald der Verkehr geblendet werde könnte. Das aufpreispflichtige Soundsystem der renommierten US-Marke Beats mit 300 Watt starkem Acht-Kanal-Verstärker sowie einem separaten Subwoofer im Kofferraum sorgen für den richtigen Beat. Darüber hinaus lässt sich natürlich auch der T-Cross mit Extras aufwerten und individualisieren.

Die Marke sieht das SUV als das Vehikel der Zukunft. In sieben Jahren schon soll jeder zweite Volkswagen zur Gattung der hohen Personenwagen mit dem Hauch Abenteuer gehören. In Deutschland ist das heute schon jeder zweite. Auch hier soll’s der Kleine bringen.

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Toyota Yaris GRMN: Anschnallen und abheben

Thu, 01/11/2018 - 13:01

Wenn einem wildfremde Menschen entgegeneilen, nur um einen Blick aus der Nähe auf ein Auto zu werfen, dann muss es sich wirklich um ein ganz besonderes Exemplar handeln. Vielleicht um einen Bugatti Veyron oder einen Ferrari F40 oder sogar den brandheißen McLaren Senna. Nein, nichts davon steht gerade an der Endhaltestelle der Straßenbahn in Düsseldorf. Das Objekt der Begierde ist ein Kleinwagen der Marke Toyota. Genauer gesagt, es ist ein Yaris.

Der hat es faustdick unter seinem Blechkleid

Auf der Rennstrecke geboren: der Yaris GRMN. Die vier Buchstaben stehen für „Gazoo Racing Master of the Nürburgring“.
Copyright: Toyota

Der Name des außergewöhnlichen Giftzwerges: „Toyota Yaris GRMN“.“Da isser ja, da isser ja“, ruft der Straßenbahnschaffner, als er leicht außer Puste den kleinen Japaner erreicht hat. Er habe den Wagen schon aus der Ferne am markanten Klang erkannt, berichtet er. Dann legt er liebevoll seine Hand auf die Motorhaube und verdreht verträumt die Augen: „Ich habe nur vom Yaris GRMN gehört und gelesen, aber noch nie zuvor einen gesehen. Ich dachte schon: Den gibt es nicht. Dass ich das noch erleben darf.“

Es scheint, als müsse der Schaffner eine Träne verdrücken. Zur Belohnung darf er sich mal kurz hinters Steuer setzen. Doch den Schlüssel kriegt er natürlich nicht. Das hätte sein Herz vermutlich nicht mitgemacht. Der gute Mann hat auch so schon die reinste Schnappatmung. Sein Name sei „Thomas“, sagt er. Und mit einem breiten Grinsen fügt er hinzu: „Mit T wie Toyota.“Thomas outet sich als Fan der japanischen Automarke. Er selbst fahre seit einiger Zeit einen Aygo. Artig bedankt er sich für ein „unvergessliches Erlebnis“ und deutet stolz auf „seine“ Straßenbahn: „Ich mag’s gerne elektrisch.“ Danach macht er sich davon – so eilig wie er gekommen war, denn die Fahrgäste warten schon ungeduldig. An seinem Arbeitsplatz angekommen, dreht er sich noch mal um und reckt den Daumen nach oben.

Was aber ist das eigentlich für ein Auto, das Menschen derart glücklich macht?

Auf der Rennstrecke geboren: der Yaris GRMN. Die vier Buchstaben stehen für „Gazoo Racing Master of the Nürburgring“.
Copyright: Toyota

Beim Namen „Yaris“ denken viele zunächst eher an einen spröden Kleinwagen aus Fernost. Der „normale“ Yaris hat allerdings mit dem „GRMN“ nicht viel gemeinsam. Auch wenn sie den gleichen Namen tragen, so trennen sie doch Welten. Der eine ist ein äußerst sparsamer Alltagsbegleiter, der andere eine Höllenmaschine mit großem Durst.

Wie kamen die Toyota-Strategen aber auf die verrückt anmutende Idee, den Yaris als kleinen Rennwagen auf die Straße zu schicken? Ganz einfach: Als die Japaner 2017 mit dem Yaris WRC in die Rallye-Weltmeisterschaft zurückkehrten, wollte man sich selbst und ein paar ganz wenige Fans beschenken. Inspiriert vom Yaris WRC entwickelte Toyota eine streng limitierte Sportversion des Yaris, den Yaris GRMN.Die Buchstaben „GRMN“ stehen für „Gazoo Racing Master of the Nürburgring“. Gazoo ist die Rennabteilung der Japaner. Was AMG für Mercedes oder das M für BMW bedeutet, das ist halt Gazoo für Toyota. Geboren wurde dieser Kraftzwerg auf der Rennstrecke, deshalb auch die Anlehnung an den Nürburgring im Namen. Und die Racing-Gene sind beim Yaris GRMN unverkennbar und vor allem auch unüberhörbar. Der mittig platzierte Auspuff am Heck trötet mitunter wie die einst die berühmten Posaunen von Jericho. Klar: Das ist nicht jedermanns Geschmack.

Und was leistet der Nürburgring-Flitzer?

Auch im Innenraum kann der Toyota Yaris GRMN seine sportlichen Gene nicht verbergen.
Copyright: Toyota

Der Yaris GRMN hat einen Vierzylinder-Motor mit 1,8 Liter Hubraum unter der Haube. Immerhin 156 kW/212 PS kitzeln die Toyota-Techniker aus dem kleinen Kraftwerk. Das maximale Drehmoment liegt bei 249 Newtonmeter. Damit der Yaris GRMN die Kraft stets sicher auf den Asphalt bringt, haben ihm die Ingenieure einen großen Heckflügel aufs Dach gesetzt. Den Spurt von 0 auf 100 absolviert der Kleinwagen in beachtlichen 6,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.

Fest steht: Die ersten vier Gänge machen ordentlich Dampf und Laune, doch dann geht dem Giftzwerg etwas die Puste aus. Mit Rivalen wie dem VW Polo GTI oder dem Mini Cooper S kann der Yaris GRMN noch mithalten, Golf GTI oder John Cooper Works sind dann eine Nummer zu groß. Der Fahrspaß hat aber seine Schattenseiten. Den Yaris GRMN kann man nämlich kaum langsam fahren, denn ewig zuckt der Gasfuß. Trotzdem gibt der Autobauer den Durchschnittsverbrauch mit 7,5 Liter Super Benzin je 100 Kilometer an.

Der Yaris GRMN ist europaweit auf 400 Einheiten limitiert

Kracher: Der mittig platzierte Auspuff trötet wie die berühmten Posaunen von Jericho.
Copyright: Toyota

Darüber können sportlich ambitionierte Fahrer nur staunen. Bei der Probefahrt entpuppt sich der Yaris GRMN als wahrhafter Schluckspecht. Bitte anschnallen: Der kleine Flitzer kratzt bei rasanter Fahrweise an der 12-Liter-Marke. Wo wir gerade bei den schlechten Nachrichten sind: Der Yaris GRMN ist europaweit auf 400 Einheiten limitiert, 100 Exemplare davon sind für den deutschen Markt vorgesehen. Der Preis ist ebenfalls heiß: Den Yaris GRMN gibt es ab 29.990 Euro. PS: Jetzt wissen wir auch, warum Thomas, der Düsseldorfer Straßenbahnschaffner, so närrisch auf dieses kleine Auto ist.

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Range Rover Velar SVR Erlkönig erneut gesichtet

Thu, 01/11/2018 - 10:20

Auch wenn der aktuelle Range Rover Velar noch völlig auf der Höhe der Zeit ist, stellt es mit Sicherheit keine schlechte Idee dar, eine Art größeren Bruder mit kräftigerem Motor in der Pipeline zu haben: den Velar SVR.

Mit 550 PS auf die Teststrecke

Range Rover Velar SVR.
Copyright: Automedia.

Ein Prototyp wurde neulich in der Nähe des Nürburgring erspäht, während einer Testfahrt. Wie schon der Range Rover und der Range Rover Sport, wird der Velar SVR sportlicher auftreten, zu erkennen an den massiveren Lufteinlässe in der unteren Frontschürze. Damit die Optik auch hält was sie verspricht, arbeitet unter der Motorhaube ein 5.0-Liter V8-Motor mit 550 Pferden samt 680 Newtonmeter Drehmoment.

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Kia Ceed SW: Der kann Kombi

Thu, 01/11/2018 - 07:32

Ein Vierteljahr nach dem Fünftürer schiebt Kia beim Ceed den SW nach. Er steht seit Anfang des Monats beim Händler und die Abkürzung für Sportswagon und meint bekanntermaßen Kombi. Dabei hat sich Kia viel Mühe gegeben, um die Tugenden der Fahrzeuggattung gut zur Geltung zu bringen.

Äußerlich kommt der Ceed SW eher etwas gediegen daher

Kia Ceed Sportswagon.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Eine sich hinten von oben nach unten verjüngende Fensterlinie, ein integrierter Dachspoiler über der angeschrägten Heckscheibe und angedeutete Luftauslässe an den äußeren hinteren Ecken verströmen einen Hauch Dynamik. Für alle, die optisch mehr wollen, ist in Kürze der vom Dreitürer zum fünftürigen Shooting Brake mutierte Pro Ceed zu haben. Der SW spielt die Rolle des praktischen Alltagsbegleiters. Und das mit viel Liebe zum Detail.

Gleich zwei Besonderheiten in seiner Klasse bringt der Kia mit: Da ist zum einen die sonst eher bei Premiumfahrzeugen beheimatete dreigeteilte Lehne der Rücksitzbank (40:20:40) und zum anderen die sensorgesteuerte Heckklappe, bei der es nicht einmal des sonst üblichen Fußwischers unter dem Fahrzeugheck bedarf. Hier reagiert der Öffnungsmechanismus auf das Nähern des Schlüssels und gibt nach viermaligem Willkommensgruß mit dem Blinker das Gepäckabteil frei.

Das Ladevolumen hat deutlich zugelegt

Kia Ceed Sportswagon.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Mit üppigen 625 Litern Volumen in der Standardkonfiguration bietet der neue Ceed nicht nur gut 100 Liter mehr als der Vorgänger, sondern spielt er auch schon fast eine Liga höher. Mit in die Berechnung ein fließen drei unter der Ladefläche liegende größere Staufächer, von denen eines auch das Rollo bei Nicht-Gebrauch aufnimmt. Das ist vielfach immer noch keine Selbstverständlichkeit im Segment. Und das Gepäcknetz (ausstattungsabhängig) verschwindet sogar noch in einem eigenen Schlitz.

Bei umgeklappten Rückenlehnen (dreifach geteilt optional ab Spirit und Serie bei Platinum) wächst das Fassungsvermögen des SW auf fast 1700 Liter. Da die hintere Sitzfläche fest montiert ist, ist hier eine minimal ansteigende Ladefläche das einzige kleine Manko im ansonsten überzeugenden Kombikonzept. Freuen darf man sich andererseits wieder über eine kleine Trittschutzleiste auf dem Seitenschweller, die beim Beladen des Dachgepäckträgers dienlich ist.

Wer große Füße hat, muss sich hinten einschränken

Kia Ceed Sportswagon.
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In Sachen Rücksitzbank gibt es dann auch eine zweite, im wahrsten Sinne des Wortes Einschränkung: Nein, es mangelt weder an Kopf- noch an Kniefreiheit im Ceed SW, aber leider an Fußraum. Unter den Vordersitzen wird es für die Schuhspitzen arg eng. Ansonsten darf man sich wohl fühlen im Kia. Das gilt insbesondere für den Fahrer, der links und rechts des Bordcomputers auf zwei schön angeschnittene Tubes blickt. Das Lenkrad liegt nicht nur angenehm in der Hand, sondern arbeitet auch präzise und mit guten Rückstellkräften. Dazu kommen gut konturierte Sitze.

Los geht es mit 100 PS und einem 1,4-Liter-Sauger, Vielfahrer dürften zum 1,6-Liter Diesel mit wahlweise 115 PS oder 136 PS greifen. Den meisten Zuspruch verspricht sich Kia für den 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS. Der läuft weich, ist im Leerlauf kaum zu hören, und sorgt für flotten Vortrieb. Im Sportmodus des wahlweise Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebes braucht die Schaltung aber eine spürbare Sekunde, bis der Gasbefehl umgesetzt wird. Wer will, kann auch manuell am Wählhebel mitmischen. Nötig ist das aber nicht, da die DCT-Stufen im Standardprogramm gut und komfortabel aufeinander abgestimmt sind. Als fünfte Motorenoption steht noch ein 120-PS-Dreizylinder zur Wahl.

Der Ceed SW ist mit fast  17 000 Euro zu haben

Kia Ceed Sportswagon.
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Damit wird ein Gepäckaufschlag von 1000 Euro gegenüber dem Schrägheck fällig – fährt der Ceed SW zu Preisen ab 16 990 Euro vor. Damit beweisen die Koreaner, dass sie nach wie vor immer noch recht günstig sind. Für das Geld bekommt man den Klassenprimus unter den Kompakten noch nicht einmal als Dreitürer mit 85 PS. Wer noch 390 Euro drauflegt, wertet das Basismodell Attract des Ceed SW noch um einen Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung sowie Lederlenkrad und -schaltknauf auf – und bleibt immer noch drunter.

Das Spitzenmodell Platinum mit dem stärksten Diesel lässt für den doppelten Preis der Basisversion dann so gut wie keine Wünsche mehr offen. Das reicht vom automatischen Fernlicht über die Rückfahrkamera bis hin zum Stauassistenten, Lederausstattung und ausstellbarem Glasschiebedach sowie belüftbaren Vorder- und beheizbaren äußeren Rücksitzen. Die beiden einzigen Extras, die Kia dann noch bietet, sind das DCT und die Sonderlackierung in Deluxeweiß Metallic.

35 Prozent der deutschen Ceed-Käufer griffen bislang zum Kombi. Inklusive des neuen Pro Ceed sollen es künftig 50 Prozent sein.

Daten Kia Ceed SW 1.4 T-GDI Länge x Breite x Höhe (m) 4,60 x 1,80 x 1,47 Radstand (m) 2,65 Motor R4-Benziner, 1353 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 103 kW / 140 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 242 Nm bei 1500–3200 U/min Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,1 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 5,7–5,9 Liter Effizienzklasse B CO2-Emissionen 130–135 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1352 kg / max. 498 kg Kofferraumvolumen 625–1694 Liter Max. Anhängelast 1410 kg Wendekreis 10,6 m Garantie 7 Jahre Basispreis 24 690 Euro

 

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Mercedes-Benz C 300 de: Fast ein AMG

Wed, 31/10/2018 - 08:00

Es ist eine Herausforderung, Plug-in-Hybriden etwas positives abzugewinnen: Das Konzept existiert, weil Politiker es wünschen und nicht, weil es sich im realen Einsatz durch besonders positive Eigenschaften auszeichnet. Doch den Herstellern bleibt keine Wahl: Die offiziellen Zyklusverbräuche für Plug-in-Hybride sind so niedrig, dass die harten Vorschriften zum Flottenverbrauch kaum anders zu erreichen sind als durch die Elektrifizierung der Modelle.

Fast alle Marken setzen dabei auf die Hybridisierung des Ottomotors

Mercedes-Benz C 300 de.
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Doch Daimler verfolgt parallel einen anderen Weg: Ab Mitte 2019 kombiniert Daimler im C 300 de eine Plug-in-Elektrifizierung mit dem Vier-Zylinder-Turbodiesel neuester Generation. Das Ergebnis ist höchst beeindruckend, wie wir an einem frühen Exemplar vorab schon einmal feststellen konnten.

Basis ist der neue 2,0-Liter-Diesel mit 194 PS (143 kW); dazu kommt ein 122 PS (90 kW) starker Elektromotor, der die Gesamtleistung auf stolze 306 PS (225 kW) treibt. Das kombinierte Drehmoment liegt bei 700 Newtonmetern.

Wie alle Plug-in-Hybride kann man auch den C 300 de rein elektrisch bewegen

Mercedes-Benz C 300 de.
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Laut Angaben des Hersteller über 50 Kilometer weit. Doch dass die Luftqualität der Umgebung davon noch nennenswert profitiert, darf angesichts der ohnehin schon wirksamen Abgasreinigung des Dieselaggregats bezweifelt werden. Und der Zyklusverbrauch von 1,4 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer reflektiert politisches Wunschdenken, nicht die Realität. Wohlgemerkt: Dem Hersteller ist daraus kein Vorwurf zu machen, er zertifiziert gemäß der Richtlinien.

Verbrauch hin oder her: Auf der Straße ist diese C-Klasse rundum überzeugend. Denn die Fahrleistungen, die mit diesem Antrieb erreicht werden, sind enorm. Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt in nur 5,6 Sekunden, und die Limousine reißt auch im oberen Geschwindigkeitsbereich spürbar an. Erst bei 250 km/h läuft der C 300 de in den Abregler.

Mercedes-Benz C 300 de.
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Das Fahrwerk kommt mit dem Mehrgewicht und der hohen Leistung gut zurecht und bietet einen ausgewogenen Mix aus Komfort und Sportlichkeit; die Lenkung ist präzise. Ansonsten entspricht der C 300 de dem gewohnt hohen Standard der erst jüngst überarbeiteten C-Klasse, und das bedeutet eine umfassende Ausstattung mit modernsten Telematik-, Infotainment- und Assistenzsystemen.

Doch es gibt auch Wermutstropfen

Mercedes-Benz C 300 de.
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Irgendwo müssen die Akkus untergebracht werden, und des Rätsels Lösung offenbart sich beim Öffnen des Kofferraumdeckels: Vom geräumigen Gepäckabteil der konventionellen C-Klasse bleibt nur ein radikal verkleinertes, zerklüftetes Staufach übrig. Wer mit seiner C-Klasse auch einmal zum Einkaufen oder gar in den Urlaub fahren möchte, ist gut beraten, sich für das T-Modell des 300 de zu entscheiden. Das lässt sich bis zum Dach beladen.

Wer den Zyklusverbrauch dieser C-Klasse als politische Satire verbucht und mit dem verringerten Kofferraumvolumen leben kann – oder eben gleich das T-Modell wählt –, wird mit dem Mercedes-Benz C 300 de nichts falsch machen. Ganz im Gegenteil: Mit keinem Mercedes-Diesel seit dem längst verflossenen AMG C30 CDI haben wir so viel Spaß gehabt. Das wirft die Frage auf: Warum baut AMG eigentlich keinen Diesel mehr.

Technische Daten: Mercedes-Benz C 300 de Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,81 x 1,44 Radstand (m) 2,84 Motor R4-Diesel, 1950 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 143 kW / 194 PS bei 3800 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1600–2800 U/min Elektromotor 90 kW / 122 PS Drehmoment E-Motor 440 Nm Batterie Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 13,5 kWh Systemleistung 225 kW / 306 PS Systemdrehmoment 700 Nm Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,6 Sek. Elektr. Reichweite 57 km NEFZ-Durchschnittsverbrauch 1,4 Liter CO2-Emissionen 38 g/km Preis noch nicht festgelegt

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Es gibt zwei „Green Car of the Year“ mehr

Wed, 31/10/2018 - 07:46

Das US-Magazin „Green Car Journal“ hat die Finalisten seines „Green Car of the Year“-Wettbewerbs benannt. Demnach wird es am 29. November auf der Los Angeles Auto Show erstmals drei Sieger geben, denn die Auszeichnung wurde um die beiden Kategorien „Luxusauto“ und „SUV“ erweitert.

Hier die Kandidaten:

Jaguar I-Pace First Edition.
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Finalisten im Titelrennen um das „Green Car of the Year“ sind der Honda Insight, der Lexus ES 300h, der Nissan Altima und der Toyota Avalon Hybrid sowie der Volkswagen Jetta. Als „Luxus Green Car of the Year“ stehen der Audi e-Tron, der Jaguar I-Pace, der Porsche Cayenne E-Hybrid, der Range Rover P400e sowie der Tesla Model 3 zur Wahl. Um den Titel zum „Green SUV of the Year“ bewerben sich der Cadillac XT4, der Hyundai Kona, der Lexus UX, der Mitsubishi Outlander PHEV und der Volvo XC40.

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Benelli TRK 502: Imposanter Auftritt mit kleiner Schwäche

Wed, 31/10/2018 - 07:42

Eine recht gut ausgestattete Reiseenduro mit 48 PS für unter 6000 Euro (ohne Nebenkosten) von einer ebenso traditions- wie ruhmreichen Marke und das alles noch im gefühlten Auftritt einer 1000er: Wo gibt es denn sowas? Bei Benelli. TRK 502 heißt das günstige Dickschiff eher nüchtern, wobei wir TRK einmal mit Trekking übersetzen wollen und die Zahl für den Hubraum und die Anzahl der Zylinder steht.

Zweirad mit chinesischem Hintergrund aus Pesaro

Benelli TRK 502.
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Bei BMW beispielsweise gibt es für das gleiche Geld die G 310 GS, die von allem weniger hat: ein Zylinder, 313 Kubikzentimeter Hubraum und 34 PS. Von hoher Verkleidungsscheibe, Stürzbügeln und anderen Kleinigkeiten mal ganz abgesehen. Und selbst die in der Leistungsliga der Benelli spielende Honda CB 500 X kostet über einen halben Tausender mehr. Die Preisfrage ist rasch geklärt: Hinter der italienischen Marke steckt seit mittlerweile immerhin 13 Jahren der chinesische Zweiradhersteller Qianjiang (QJ). Montiert werden die Motorräder aber nach wie vor im italienischen Pesaro.

Nun gut, mit 235 Kilogramm spielt die TRK alles andere als in der mittleren Liga. Da wirken die für A2-Einsteiger gedachten 48 PS fast schon abschreckend. Doch Papierwerte sind das eine, die Praxis das andere. Der 500-Kubik-Zweizylinder wirkt in dem ihn umgebenden imposanten Trim beinahe schon verloren, geht mit 46 Newtonmetern aber durchaus kräftig genug zur Sache. Ab 2500 Umdrehungen in der Minute zieht er ruckfrei los und kommt ab 3000 Touren in Schwung. Im letzten Gang erreicht die Benelli bei 5200 U/min dann das Landstraßen-Tempolimit und bei 6800 Touren Autobahnrichtgeschwindigkeit. Dabei erfreut der Motor durch seinen weichen Lauf. Erst ab 7000 U/min treten leichtere Vibartionen auf und bei 9000 ist dann eh Schluss.

Gutmütig und leicht beherrschbar

Benelli TRK 502.
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Die Benelli überrascht durch ein sehr sauber schaltendes Getriebe mit kurzen Wegen, an dem sich so manch etablierte Konkurrenz durchaus ein Beispiel nehmen kann. Der Kraftaufwand am einstellbaren Kupplungshebel fällt moderat aus. Erst jenseits der 130 km/h setzen die Kombination aus recht hohem Gewicht, relativ geringer Leistung und Gegendruck auf dem hohen Windschild flotterer Beschleunigung ein Ende. Tempo 160 laut Tacho schafft der quirlige Twin zumindest ohne Gepäck immer. Und Tempo 50 im Sechsten sind ebenso kein Problem.

Die Pirelli-bereifte TRK 502 lässt sich mit dem breiten Lenker gut dirigieren. Mit zunehmender Schräglage und Tempo verliert sie aber etwas an Präzision und auch auf ein Aufstellmoment beim Kurvenbremsen muss man gefasst sein. Die verstellbare Federung dürfte hier noch Spielraum zur Optimierung bieten, die Maschine bleibt aber auch so letztendlich gutmütig und leicht beherrschbar.

Eigenwillige Cockpit-Anzeigen

Benelli TRK 502.
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Der beeindruckende 20-Liter-Tank (!) setzt dem Reisetrieb jedenfalls so schnell keine Grenzen. Und auch auf dem bequemen und ausreichend langem Sitzpolster (gilt ebenso für den Sozius) lässt es sich lange aushalten, wobei die Sitzhöhe von 80 Zentimetern auch kleineren Fahrern entgegenkommt. Seitliche Spoiler an der Scheibe, serienmäßige Handprotektoren und der vor den Knien breit bauende Tank stehen ebenfalls für längere Reiseetappen und einen in dieser Klasse hervorragenden Wind- und Wetterschutz. Und da man schon einmal dabei war: die Gepäckbrücke und einen gut platzierten USB-Anschluss liefert Benelli ebenso frei Haus.

Nicht ganz mithalten kann da das Cockpit, dessen Informationsdrang sich neben den üblichen Standardwerten auf zwei Tripmaster und die Ganganzeige beschränkt. Letztere zeigt im Leerlauf statt des „N“ in der grünen Kontrollleuchte einen eher unschönen Strich an – der signalisiert anderswo gerne einmal, dass man im Getriebe hängengeblieben ist und keinen Anschluss gefunden hat. Etwas eigenwillig ist die Anzeige für die Motortemperatur. Sie zeigt in kaltem Zustand eine Art halben Knochen an, der sich mit Erreichen der Betriebstemperatur dann vervollständigt. Leichte Rotstiftansätze finden sich in den großen eckigen Kontrollleuchten, die ein wenig an das Instrumentarium von Autos der 80er Jahre erinnern, sowie an den nur aufgeklebten Marken- und Modellschriftzügen, die ebenfalls beinahe verloren an der großen Maschine wirken.

Einziger echter Kritikpunkt sind die laschen Bremsen

Benelli TRK 502.
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Wirklich etwas auszusetzen gibt es allerdings nur an den laschen Bremsen, wobei vorne sogar zwei 320er-Scheiben in die Zange genommen werden – sich aber nur nach einer und das auch noch unterdimensionierten anfühlen. Wer’s weiß, stellt sich darauf ein und erfreut sich ansonsten eines gut ausgestatteten und reisetauglichen Motorrads zu einem in dieser Klasse konkurrenzlos günstigen Preis, das zudem optisch zwei Ligen höher spielt. Als TRK 502 X gibt es alternativ auch noch eine Variante mit Speichenrädern und hoch gelegtem Auspuff.

Technische Daten Benelli TRK 502 Motor R2, 500 ccm, flüssigkeitsgekühlt Leistung 35 kW / 48 PS bei 8500 U/min Max. Drehmoment 46 Nm bei 6000 U/min Höchstgeschwindigkeit 165km/h Beschleunigung 0–100 km/h k.A. Getriebe 6 Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 20,0 Liter Sitzhöhe 800 mm Gewicht 235 kg Normverbrauch 4,3/100 km CO2-Emissionen 100 g/km Bereifung 120/70-ZR17 (vorne), 160/60 ZR17 (hinten) Preis 6179 Euro

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Skoda 860 Cabriolet bereichert Daueraustellung

Tue, 30/10/2018 - 11:16

Zum 100. Gründungsjubiläum der Tschechoslowakei hat Skoda einen 860 aus dem Bestand seiner Fahrzeugsammlung frisch restauriert. Es handelt sich um ein Modell aus dem Jahr 1932 und das einzige erhaltene Cabriolet der Baureihe. Das luxuriöse Fahrzeug mit seinem Acht-Zylinder-Reihenmotor zeugt von den frühen Glanzzeiten des tschechischen Automobilherstellers. Der Skoda 860 ist ab sofort Teil der Dauerausstellung des Werksmuseums in Mladá Boleslav.

Der Motor war ein europäische Neuheit

Skoda 860 Cabriolet von 1932.
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Mit dem Skoda 860 knüpften die Tschechen an den Laurin & Klement FF von 1907 an, das wahrscheinlich erste Automobil mit Acht-Zylinder-Reihenmotor in Mitteleuropa. Um die Schwingungen im Motor zu reduzieren, setzten die Ingenieure auf eine neunfach gelagerte Kurbelwelle sowie einen Lanchester-Schwingungsdämpfer. Die Elastizität beeindruckt noch heute: Im dritten und höchsten Gang beschleunigt der 3,9-Liter-Motor das fast 5,5 Meter lange Fahrzeug bereits ab Schrittgeschwindigkeit – die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 110 km/h. Ebenfalls vorbildlich für die damalige Zeit war das Bremssystem mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker.

Die Ausstattung ließ keine Wünsche offen

Skoda 860 Cabriolet von 1932.
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Skoda ließ das letzte erhaltene Cabriolet der Baureihe in den vergangenen zwei Jahren aufwendig restaurieren. Lackierung, Dachbezug und Sitzpolsterung wurden erneuert sowie kleine Reparaturen an der Holzkonstruktion und der Karosserie vorgenommen. Der Wagen bot einige für die 30er Jahre bemerkenswerte Ausstattungsdetails, zum Beispiel den Neigungsmesser auf dem Armaturenbrett, der als Vorgänger der modernen Schaltempfehlungsanzeige gilt. Bei Steigung oder Gefälle riet das Messgerät, rechtzeitig herunterzuschalten, auf gerader Strecke gab es die Empfehlung zum Hochschalten. Ein weiteres Feature war die versenkbare Glasscheibe, die auf Wunsch die Fahrerkabine vom Fahrgastraum trennte. Auf der gepolsterten Rückbank des Skoda 860 konnten bis zu drei Erwachsene sitzen, außerdem fanden dank großzügiger Kniefreiheit noch zwei klappbare Behelfssitze Platz. Sie waren zum Beispiel für Kinder oder Begleitpersonal bestimmt. Zum hohen Fahrkomfort trugen die im Boden eingebaute Glühheizung, Armlehnen und Fußrasten ebenso bei, wie Zigaretten- oder Zigarrenanzünder und Rollos an den Seitenscheiben.

Sein Debüt feierte der Skoda 860 am 23. Oktober 1929 auf der Automobilmesse in Prag

Skoda 860 Cabriolet von 1932.
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Er war zu dieser Zeit das Topmodell der neuen Pkw-Generation aus Mladá Boleslav. Die Typbezeichnung gab Hinweise auf Zylinderanzahl und Motorleistung. Das Basismodell, der 422 mit Vierzylindermotor, leistete damals 22 PS (16 kW). Der Achtzylinder des 860 verfügte über eine Leistung von 60 PS (44kW) bei 3000 Umdrehungen in der Minute. Das Fahrzeug basierte auf einem robusten Leiterrahmen – lange, breite Blattfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern federten die zwei Starrachsen. Allein das Fahrwerk wog 1460 Kilogramm, das komplette Auto brachte rund zwei Tonnen auf die Waage. Bis Sommer 1931 entstanden insgesamt 49 Chassis, die letzten beiden erhielten ihre Karosserien im Frühling 1933.

Trotz seiner Ausstattung und Motorleistung blieb der große Erfolg aus

Skoda 860 Cabriolet (1932).
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Grund war unter anderem die Weltwirtschaftskrise: Der Einstiegspreis der Limousine lag bei 125 000 Kronen, das Cabriolet startete bei 140 000 Kronen. Darüber hinaus bot Skoda damals das so genannte Faux-Cabriolet an, also ein ,falsches Cabriolet‘. Der Wagen verfügte über ein festes Dach, dieses erweckte aber von außen den Anschein eines Faltdachs. Wohlhabende Kunden ließen ihr Fahrzeug von spezialisierten Karosseriebauern individuell anpassen, zum Beispiel von der Prager Firma J. O. Jech oder Theodor Petera in Vrchlabi. Letzterer hatte seinen Sitz zur damaligen Zeit im heutigen Skoda-Werk.

Das nun restaurierte offene Modell diente ursprünglich als Vorführwagen und ist seit 20 Jahren im Museumsfundus. Heute existieren nur noch sehr wenige komplett erhaltene Limousinen vom Typ 860, darunter auch ein Feuerwehrwagen und ein Faux-Cabriolet.

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Fiat 500X: Dezent verändert

Tue, 30/10/2018 - 10:32

Auf den ersten Blick bietet der neue Fiat 500X wenig Neues, doch ob ein Modell neu ist oder nicht definiert allein der Hersteller, und im konkreten Fall kommt der Fiat 500X deshalb jetzt als neue Modellgeneration auf den Markt. Die Änderungen an der Karosserie sind allerdings so dezent ausgefallen, dass sie erst durch den zweiten oder dritten Blick offensichtlich werden. Neue LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten sowie ein neuer Stoßfänger und neue Lackierungen verändern das Design des seit 2014 produzierten Crossover nicht wirklich nachhaltig.

Der 500 sich treu bleiben

Fiat 500X.
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Doch das war auch gar nicht geplant, denn „eine Ikone“, so Fiat-Deutschland-Chefin Maria Grazina Davina, „kann man nur vorsichtig anpassen, wenn die DNA des 500 erhalten bleiben soll“. Das ist bei allen Varianten des Klassikers oberstes Gebot und schränkt die Kreativen in Turin sichtbar ein. Deshalb befindet sich die Neuheiten versteckt unter der Haube und im Innenraum. Die Turiner Entwickler spendierten dem Crossover zwei neue „Firefly-Motoren“, die Vorboten einer neuen Antriebsgeneration sind und zum ersten Mal im 500X angeboten werden. Außerdem integrierten sie zahlreiche neue Assistenzsysteme, die zum Teil ansonsten in höheren Segmenten angeboten werden.

Neben den bisher schon angebotenen Motoren runden die beiden neuen Turbo-Aggregate mit Otto-Partikelfilter (OPF) die Antriebspalette ab. Während der Ein-Liter-Dreizylinder 120 PS (88 kW) leistet, kommt der 1,3-Liter-Vierzylinder auf 150 PS (110 kW) und ist mit einem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. So aufgerüstet, erreicht der 500X nach 9,1 Sekunden 100 km/h und beendet den Vortrieb erst bei Tempo 196.

Allerdings kommt der Turbomotor erst nach einer leichten Anfahrschwäche auf Touren, doch einmal in Fahrt lässt er sich zügig bewegen und bleibt dabei akustisch angenehm zurückhaltend. Das DSG-Getriebe schaltet unterdessen nahtlos von Gang zu Gang. Trotz der gewachsenen Leistung ist der Fiat damit kein Dynamiker, doch das will er auch gar nicht sein. Vielmehr gehört der Fronttriebler zu den unaufgeregten Vertretern seiner Zunft. Bei der Fahrwerksabstimmung wählten die Turiner Entwickler eine knackige Auslegung, die vor allem Querrillen und Vertiefungen in der Fahrbahn (auch Schlaglöcher genannt) in den Innenraum weitergeben.

Der Innenraum wurde ebenfalls dezent überarbeitet

Fiat 500X.
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Aber auch nur soweit, dass die DNA des 500 erhalten blieb. Die Materialien und die Zahl der Ablagen entsprechen dem Standard in diesem Segment. Dass die Bedienung des Infotainmentsystems Uconnect etwas Geduld verlangt, hat sich ebenfalls nicht geändert. Zu den serienmäßigen Helfern gehören bei allen Ausstattungsvarianten eine Geschwindigkeitsregelanlage und Spurhalteassistent sowie Verkehrszeichenerkennung mit einem Geschwindigkeitsassistent, der den Fahrer auf Tempolimits hinweist. Zusätzlich sind weitere Assistenzsysteme wie ein etwas nervig piepsender Totwinkelwarner, Parksensoren vorne und hinten, sowie ein Auffahrwarnsystem mit automatischer Bremsfunktion und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit an Bord.

Angeboten wird der neue 500X in drei Ausstattungsvarianten

Fiat 500X.
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Wobei bereits die Basisversion Urban gut ausgestattet ist und unter anderem mit Klimaanlage, Radio mit Bluetooth, elektrischen Fensterhebern und Start-Stopp-Automatik zu den Kunden rollt. Die Preisliste beginnt für den Urban bei 17 400 Euro. Das sind zwar rund 1000 Euro mehr als bisher, doch dafür wurde die Ausstattung deutlich aufgewertet. Im City Cross (ab 19 190 Euro) kommen Leichtmetallfelgen, Uconnect-Touchscreen-Radio mit einem Sieben-Zoll-Bildschirm und Cross-Look hinzu. Der 500 X Cross schließlich beginnt bei 20 990 Euro und besitzt getönte Seitenscheiben hinten, eine Rückfahrkamera und Parksensoren sowie das Uconnect-Navigationssystem.

Einen Allradantrieb gibt es erst demnächst, wenn die Version mit dem Zwei-Liter-Diesel homologiert ist. Der Benziner mit Allrad wurde aus dem Programm gestrichen, weil sich die Nachfrage nach diesem Antrieb in sehr bescheidenen Grenzen hält.

Und wie sieht die Zukunft für die Ikone Fiat 500 aus?

Fiat 500X.
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In Turin arbeiten die Kreativen der Marke bereits an einer Aufspaltung der Baureihe. Danach wird es in Zukunft den konventionell angetriebenen 500 im bekannten Retrolook weitergeben. Ihm zur Seite gestellt wird eine Elektrovariante, die sich im Design deutlich unterscheiden wird. Auch der 500X wird in den kommenden Jahren elektrifiziert werden. Anfang 2020 wird sein Schwestermodell, der Jeep Renegade, als Plug-in-Hybrid auf den Markt rollen, und wenig später, so die Planungen, wird dann auch der elektrifizierte 500X folgen – und das wird dann ein wirklich neues Modell sein.

Daten Fiat 500X Länge x Breite x Höhe (m) 4,26 x 1,80 x 1,60 Radstand (m) 2,57 Motor R4-Turbo-Benziner, Direkteinspritzung 1332 ccm Leistung 110 kW / 150 PS bei 5550 U/min Max. Drehmoment 270 Nm bei 1850 U/min Höchstgeschwindigkeit 196 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,1 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch 6,4 Liter Effizienzklasse D CO2-Emissionen 145 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1395 kg / max. 485 kg Kofferraumvolumen 350–1000 Liter Max. Anhängerlast 600/1200 Bereifung 225/50 R17 Wendekreis 11,5 Meter Basispreis 17 400 Euro

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Gib Gas: Der Audi A4 g-tron im Dauertest

Tue, 30/10/2018 - 08:02

Gut 700 Kilometer Reichweite, unschlagbar günstige Kraftstoffkosten und hohe Alltagstauglichkeit: Beim Blick auf die Eigenschaften und Vorzüge des Audi A4 g-tron stellt sich unweigerlich die Frage: Warum fahren nicht viel mehr Erdgas-Autos durch Deutschland? Die Antwort soll ein Dauertest  liefern

Ein ganzes Jahr lang muss der Gas-Audi zeigen, was er kann

Wegen der Erdgas-Tanks am Wagenboden ist der Kofferraum etwas kleiner als bei Benziner und Diesel.
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Die Basisdaten im Schnelldurchlauf: Der Zweiliter-Verbrenner des e-tron leistet 125 kW/170 PS bei 4.450 U/min, das maximale Drehmoment von 270 Newtonmeter liegt bei 1.650 U/min an. Der Ingolstädter ist 223 km/h schnell, spurtet in 8,5 Sekunden auf 100 km/h. Seinen (Gas-)Verbrauch gibt Audi mit 4,2 Kilo pro 100 Kilometer an. Diese Zahlen zeigen schon: Der Avant ist ein ganz normales Auto, gegenüber dem reinen Benziner mit gleichem Motor büßt er lediglich ein paar Prozent bei Leistung und Drehmoment ein. Weiterer Unterschied: Der Kofferraum ist wegen der darunter platzierten Gasttanks etwas kleiner, der g-tron kommt auf 415 statt auf 505 Liter. Platz für ein Notrad gibt es auch nicht.

Der A4 g-tron im mid-Dauertest ist mit Voll-LED-Scheinwerfern ausgestattet.
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Ansonsten ist alles Audi. Feine Verarbeitung, angenehme Materialien, ein auch ohne elektronische Verstellmöglichkeiten extrem gelungenes Fahrwerk, das Sportlichkeit und Komfort annähernd perfekt unter einen Hut bringt. Die Bedienung ist relativ simpel, der MMI-Dreh-Drücksteller mit den Funktionstasten drumherum lässt sich nach kurzer Eingewöhnung praktisch blind bedienen. Ein digitales Cockpit gibt es für den A4 nicht, doch die Analog-Instrumente zeigen alles klar und deutlich an. Und dazwischen lassen sich mit wenigen Tastendrücken die wichtigsten Infos wie Navi-Karte, Verbrauch, Telefon-Kontaktliste oder Radiosender anzeigen und der Abstandstempomat einstellen.

Im vollgetankten Zustand sind 19 Kilo Erdgas und 25 Liter Benzin an Bord

Den Zweiliter-Motor gibt es auch als reinen Benziner, im g-tron kann bivalent er Erdgas und Benzin verbrennen.
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Wie weit man damit kommt, lässt sich ebenfalls zwischen Tacho und Drehzahlmesser einblenden. Im ersten Test haben sich die Werte nach gut 3.600 Kilometern auf 370 Kilometer mit Gas und 330 Kilometer mit Benzin eingependelt. Und der Langzeit-Verbrauchsmesser zeigt einen Wert von 5,4 Kilo pro 100 Kilometer an. Bei einem aktuellen Gaspreis von 1,13 Euro pro Kilo kosten 100 Kilometer also rund 6,10 Euro. Ein vergleichbarer Benziner mit günstigen sechs Liter Verbrauch liegt bei den derzeitigen Preisen schon bei knapp zehn Euro. Das läppert sich.

Doch von nichts kommt nichts. Zunächst kostet der g-tron mehr als ein Nur-Benziner, der Grundpreis lag zuletzt bei 43.800 Euro, also rund 3.800 Euro über dem vergleichbaren A4 Avant mit dem 150 PS starken Diesel. Aktuell ist der Gas-A4 wegen der WLTP-Umstellung nicht bestellbar – Audi arbeitet dran.

Nächster Alltags-Nachteil:

Man muss schon genau hinschauen, um den Hinweis auf den Gasantrieb zu sehen.
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Weil ein auf Gas optimierter Motor im Benzinbetrieb einen Tick mehr vom (teuren) Saft verbraucht als ein reiner Otto-Verbrenner, muss er, um den Aufpreis zügig reinzufahren und um grundsätzlich möglichst sparsam unterwegs zu sein, am besten nur mit Gas betrieben werden. Wer die passende Tankstelle(n) in der Nähe seiner Alltagswege hat, ist ein Glückspilz, denn es gibt aktuell nur rund 900 CNG-Tanken (Compressed Natural Gas). Zum Vergleich: Sprit fassen ist rund 14.500-fach möglich. Bis eine Gaspumpe die bis zu 19 Kilo in die Tanks gepresst hat, vergehen bis zu vier Minuten. Kein Drama, aber eben deutlich länger als bei Flüssigsprit. Und öfter – schließlich muss nach spätestens 350 Kilometern nachgefasst werden. Und das erweist sich gerade auf der Langstrecke hin und wieder als Hindernis. Auch wenn das Navi auf CNG-Säulen geeicht ist und von sich aus bei 50 Kilometer Gas-Reichweite die Fahrt zur nächsten Station anbietet: Dass da tatsächlich auch eine funktionierende Säule steht, ist nach den bisherigen Erfahrungen nicht unbedingt sicher.

Wie geht es weiter mit dem A4 g-tron, worauf muss ein Erdgas-Fahrer besonders achten und wie schlägt sich der Dauertestwagen bei Kälte? Diese und andere Fragen werden im nächsten Dauertest-Bericht beantwortet werden.

Technische Daten Audi A4 Avant g-tron S tronic Viertüriger, fünfsitziger Mittelklassekombi Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.725/1.842/1.434/2.818 Leergewicht 1.670 kg Zuladung 465 kg zul. Gesamtgewicht 2.100 kg Kofferraumvolumen 415 l – 1.442 l Gastank-Inhalt 19 kg, Benzintank Preis ab 43.800 Euro Motor Reihen-Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.984 ccm Leistung 125 kW/170 PS bei 4.450 bis 6.000 U/min max. Drehmoment 270 Nm bei 1.650 bis 4.400 U/min Höchstgeschwindigkeit 223 km/h Beschleunigung von 0 bis 100 km/h 8,5 s Normverbrauch Erdgas 4,0 – 4,3 (je nach Reifengröße) kg/100 km Normverbrauch Benzin 6,0 bis 6,5 l/100 km CO2-Ausstoß 109 – 117 g/km (CNG), 136 – 147 g/km (Benzin) Abgasnorm Euro 6b Getriebe Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Antrieb Frontantrieb

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Kia Picanto 1.0 T-Gdi: Flotter Kleiner

Mon, 29/10/2018 - 13:28

Moderne Kleinstwagen sind längst keine rollenden Verzichtserklärungen mehr. Wer bereit ist, ein bisschen mehr für seinen Stadt-und -Land-Flitzer auszugeben, kann durchaus auch eine Menge Fahrspaß und Komfort haben. So wie beim kleinsten Kia, dem Picanto, mit der Spitzen-Motorisierung namens 1.0 T-Gdi.

Das Format des kleinen Asiaten ist absolut stadttauglich

Trotz nur 3,67 Meter Außenlänge wirkt der Kia Picanto in der etwas höhergelegten Version X-Line durchaus erwachsen.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Mit seinen 3,67 Meter Länge und 1,63 Meter Breite macht er das Durchkommen leicht und entwickelt sich geradezu zur Parkplatz-Finde-Maschine: Wenn der Picanto nicht mehr in eine Lücke passt, schafft das auch kein anderer Fünftürer. Und Fünfsitzer – denn auch wenn das Wohlfühl-Klima nur bei Zweier-Besetzung im Fond wirklich stimmt, können auf kurzen Strecken hinten durchaus auch mal drei Passagiere befördert werden. Beim jüngsten Generationensprung hat zudem auch noch der Kofferraum deutlich zugelegt. 255 bis 1.010 Liter sind gute Werte im Kleinstwagen-Segment. Da darf der Einkauf auch mal etwas üppiger ausfallen.

Klar: Design ist immer Geschmackssache

Auch der Picanto weist den Kühlergrill im Kia-typischen Tigernasen-Look auf, dazu große Kühlluftöffnungen.
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Aber der Picanto macht es dem Betrachter leicht, ihn zu mögen. Er wirkt von der markentypischen Tigernase im Kleinformat bis zu den deutlich akzentuierten Heckleuchten und dem Sportauspuff mit Doppel-Endrohr sympathisch und kompetent. Und speziell in der leicht höher gelegten Version X-Line, die den angesagten Crossover-Look ins Kleinstsegment bringt, durchaus auch flott und modern. Auch innen haben die Designer für frische Akzente gesorgt, etwa mit bunten Applikationen, die das biedere Einheits-Grau auflockern. Die Materialien und die Verarbeitung geben keinen Anlass zur Kritik.

Angedeutete Seitenschweller verstärken beim Picanto X-Line den Crossover-Look.
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In dieser Version sind beispielsweise so angenehme Zutaten wie die Klimaautomatik, Parksensoren hinten, eine Rückfahrkamera, ein Smart Key-System, beheizbare Vordersitze und ein heizbares Lenkrad serienmäßig installiert, die beiden letzten Features zeigen eindrucksvoll, wie einst reinen Luxusgefährten vorbehaltene Annehmlichkeiten ruckzuck nach unten demokratisiert werden – zumindest bei Kia. Als Extra werden noch der autonome Notbremsassistent und das Navi fürs 7-Zoll-Display angeboten. Letzteres ist kein Muss, denn die Wegführung kann auch vom Smart- oder iPhone via Android Auto oder Apple CarPlay eingespielt werden. Die Bedienung des Picanto ist weitgehend selbsterklärend, die Tasten und Knöpfe sind da, wo sie hingehören. In die Sitze vorne passen auch größer gewachsene Zeitgenossen.

Und jetzt ist der eingangs erwähnte Fahrspaß dran

Der silberfarbene Unterfahrschutz und die beiden Auspuff-Endrohre sind die X-Line-Zutaten am Heck des Picanto.
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Denn die technoide Bezeichnung 1.0 T-Gdi steht für einen 100 PS starken Einliter-Dreizylinder mit Turbo-Beatmung. Und der hat erwartungsgemäß mit dem rund eine Tonne schweren Picanto keine größeren Probleme. Im Gegenteil: Er macht den kleinen Asiaten ordentlich flott. Untermalt von einem gut gedämpften Knurren aus dem Motorraum legt das Aggregat los, dank des schon bei 1.500 U/min gebotenen maximalen Drehmoments von immerhin 172 Newtonmetern geht es von unten raus munter voran. Und wer es wirklich wissen will, kann das Triebwerk locker über 5.000 Touren drehen lassen. Dass das gut schaltbare Getriebe nur fünf Gänge aufweist, fällt nicht negativ auf. Denn die Durchzugskraft des Motors sorgt dafür, dass trotz langer Übersetzung in der höchsten Fahrstufe immer genügend Kraft zur Verfügung steht.

Grauer Kunststoff mit farblichen Akzenten etwa an den Türen, dazu eine problemlose Bedienbarkeit: das Picanto-Interieur.
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Die Fahrleistungen des Picanto erfüllen die Erwartungen, die der Pilot angesichts der Motordaten hegt. In Zahlen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, 0 bis 100 km/h in 10,1 Sekunden. Das sind natürlich keine Sportwagenwerte, aber für die Kleinstwagenklasse ist das Gebotene wirklich ordentlich. Vor allem, weil das an die Leistung angepasste Fahrwerk ein angenehmes Gefühl der Souveränität aufkommen lässt. Der flotte Autozwerg wirkt nie übermotorisiert. Und zwar weder beim engagierten Kurvenflitzen, noch bei vollem Tempo auf der Autobahn. Kia hat auf dem Prüfstand einen Normverbrauch von 4,7 Liter je 100 Kilometer ermittelt, im realen Fahrgeschehen meldete der Bordcomputer Werte um die sechs Liter. Weniger wäre durchaus möglich, aber wie schon gesagt: Fahrspaß ist auch bei den Kleinsten zu finden – und es ist sehr verführerisch, die dynamischen Fähigkeiten des Turbobenziners auch einzusetzen.

Bleibt die Preisfrage

Als GT-Line ist der 100 PS-Picanto ab 16.090 Euro zu haben, die X-Line-Variante kostet ab 17.290 Euro. Dafür gibt es neben den guten Fahrleistungen, dem pfiffigen Look und der guten Ausstattung auch noch sieben Jahre Garantie obendrauf.

Technische Daten Kia Picanto 1.0 T-GDIFünftüriger fünfsitziger Kleinstwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 3.670/1.625/1.485/2.400 Leergewicht 1.020 kg zul. Gesamtgewicht 1.405 kg Kofferraumvolumen 255 bis 1.010 l Wendekreis 9,40 Meter Tankinhalt 35 Liter Preis ab 17.290 Euro Motor Dreizylinder-Turbobenziner Hubraum 998 ccm Leistung 74 kW/100 PS bei 4.500 U/min max. Drehmoment 172 Nm bei 1.500 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 bis 100 km/h 10,1 s Normverbrauch 4,7 l/100 km CO2-Ausstoß 108 g/km Schaltung Fünfgang-Schaltgetriebe Antrieb Frontantrieb.

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Alpina B7 Erlkönig auf Testfahrt

Mon, 29/10/2018 - 12:59

Ein Erlkönig des neuen Alpina B7 LCI (Life Circle Impulse) wurde neulich auf und um den Nürburgring erspäht. Der Produktionsstrategie folgend, soll der neue Alpina dem gelifteten BMW 7er folgen. Mit der LCI 7er Serie plant BMW mehr optische Eigenständigkeit, was man an Front und Heck trotz Tarnfolie gut erkennen kann.

Bulligere Front beim Alpina

Alpina B7.
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Darüber hinaus gibt es zusätzliche, weitere, optische Unterscheidungsmerkmale beim B7 LCI. Der massive Kühlergrill und die fast blinzelnden Frontscheinwerfer, inspiriert durch den X7, werden beibehalten. Auch am Heck kann man erkennen, dass sich der B7 vom gewöhnlichen 7er BMW unterscheiden, achtet man hierbei besonders auf die Scheinwerfer und die bulligeren Stoßstangen, trotz all des Aufwandes, das Fahrzeug verhüllt zu halten.

Im Innenraum darf man nicht mit bahnbrechenden Neuerungen Rechnen, allerdings erfährt Power-Limousine mit großer Sicherheit eine Aufwertung in Sachen Verarbeitung und Materialauswahl, um sich vom noch aktuellen B7 und der 7er Serie abzuheben.

Bleibt unter der Motorhaube alles beim Alten?

Alpina B7.
Copyright: Automedia.

Unter der Motorhaube des noch gegenwärtigen B7 arbeitet ein 4.4-Liter-Achtzylinder samt Biturbo, der beeindruckende 600 PS liefert. Für den Neuen ist wohl vorerst kein neues Antriebsaggregat vorgesehen, allerdings ist mit einer Reihe von Fine-Tuning-Eingriffen zu rechnen, die die Fahrleistungen geringfügig verbessern werden.

Wenn der modernisierte 7er für März 2019 angekündigt ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass der B7 LCI sein Debüt auf dem Genfer Automobilsalon 2019 feiern wird.

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BMW 8er Coupé: Willkommen in der Championsleague

Sun, 28/10/2018 - 08:00

Die Wortwahl ist blumig, das Versprechen groß: BMW will in den oberen Segmenten der Sportwagen zum Überholen ansetzen. 2019 erlebt die nächste Generation des Roadsters Z4 eine Neuauflage, in diesem Jahr schon geht ein weit höher angesiedeltes Exemplar fürs Luxussegment an den Start. Am 24. November betritt ein neues Sportcoupé aus München die Bühne, dieses als Nachfolger des verblichenen 6er zu betrachten, erscheint nicht angemessen. Christian Groeber, Leiter des Produktmanagements Luxusklasse bei BMW, setzt dann auch verbal zum Überholen an: „Mit dem 6er waren wir Bundesliga, der 8er ist klar Championsleague“.

Die Wucht auf Rädern

BMW M850i x-Drive.
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Der Ball ist in diesem Fall nicht rund und dauert auch keine 90 Minuten, aber er bietet vorerst bis zu 530 PS und kostet dann wenigstens 125 700 Euro. Kein Preis, für den sich ein Spitzenspieler verdingen würde, aber doch ein erkleckliches Sümmchen, zumal die ebenso lange wie lockende Liste der Begehrlichkeiten kräftig nachwürzt. Mühelos, so haben wir es flink ausgerechnet, lässt sich der Preis des vorläufigen Spitzenmodells M850i xDrive mit Abschlussgarantie über die Marke von 150 000 Euro schlenzen.

Der 8er ist die Wucht auf Rädern. War der BMW 6er Coupé noch ein mit eher feinem Pinselstrich gemaltes Bauhaus-Automobil, so scheut sich der 8er nicht mit Ellbogeneinsatz in den Strafraum, pardon, in die Luxusklasse vorzudringen. Er muss allerdings achtgeben, dass ihn die erfahrenen Stammspieler vom VfR Mercedes oder dem FC Aston Martin nicht ins Abseits laufen lassen. Für BMW ist die Klasse neu und es wird nicht genügen, die eigene Fangemeinde zu mobilisieren, um den Aufsteiger auf Erfolgskurs zu bringen. Nun aber genug der Kicker-Vergleiche, das 8er Coupé verspricht nach altem Brauch die pure Freude am Fahren, denn die ist in München tiefer verwurzelt als das Oktoberfest. Stämmig und selbstbewusst fährt der Zweitürer vor, niedrige Niere, flache Haube und eine ins Heck fließende Dachlinie geben der Fuhre Schwung.

Maßgeschneidert für zwei

BMW 8er Coupé.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Die Flanken ziehen sich hinter den massigen vorderen Radhäusern dezent zurück, geben dem Coupé eine fast filigrane Taille, und betonen so den langen Überhang des Hecks, der zusätzlich optisch anschiebt. Die Ansicht von hinten verliert sich in allzu vielen verspringenden Linien, Falz hier, Sicke dort, das Nummernschild präsentiert wie auf einem Gänsebürzel, stilsicher geht anders. Der obligatorische Diffusor als untere Abschlusskante macht den verlängerten Rücken nicht schöner, er beherbergt auch die beiden flach und breitgeklopften Auspuffenden. Seitlich betrachtet mutet der 8er länger als die gemessenen 4,85 Meter an, Räder, natürlich aus Leichtmetall, gefallen sich in bis zu 20 Zoll großen Formaten. Die kosten aber auch. Wen die üppigen Schlappen goutieren, muss mal eben nach gut 3000 Euro in der Geldbörse suchen.

Das Interieur ist maßgeschneidert für zwei. Die Notsitze im Fond will kein Mensch, einer Strafe kommt es gleich, dort Platz zu nehmen. Zumal es keine Unterstützung durch die elektrisch betätigte Sitzverstellung des vorderen Gestühls gibt, mühsam gilt es nach hinten zu kraxeln und dabei die Menschenwürde zu bewahren. Platz für Kopf, Beine, Füße und Ellbogen gibt es nicht. Menschen, die mit den Tugenden eines Campingstuhls vertraut sind, kommen am ehesten unter. Vermutlich aber ist es der Thrill des Besonderen. Wenn am lauen Sommerabend die überzähligen Passagiere nach dem Nachtclub-Besuch doch noch einen Platz im Luxus-Coupé finden und unter der Prämisse besser schlecht gefahren als gut gelaufen einen Lift in das Loft bekommen. Mehr Transportkomfort genießt das Gepäck, 420 Liter kann der M850i trotz des obligaten Allradantriebs transportieren. Die erlaubte Zuladung von gut 500 Kilogramm dürfte keine Hemmnisse aufbauen. Eine Nullnummer gibt es dagegen beim Zugvermögen. Einen Anhänger im Schlepp sieht man in Mutterhaus ungern, ob Pferd, Schärenkreuzer oder Caravan, keiner ist beim 8er gern gesehen.

Auf 250 km/h begrenzt

BMW 8er Coupé.
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Dabei brächte der immer vorhandene Allradantrieb beste Voraussetzungen für gute Zugwageneigenschaften mit. x-Drive nennt BMW den Antriebsstrang bekanntermaßen, der alle vier Räder mit Drehmoment beaufschlagt und dieses völlig variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. So aber dient der Traktionsgewinn einzig der fulminanten Umsetzung der immensen Leistung in Vortrieb. Was eindrucksvoll gelingt. Schlanke 3,7 Sekunden genügen dem M850i, um von null auf 100 km/h zu sprinten. Der V8 brüllt und tobt bei dieser Übung als gebe es kein morgen, die zweiflutige Abgasanlage entlässt das Lied der Leistung ungefiltert nach draußen und untermalt jeden Gasstoß mit eindrucksvollem Stentor-Klang. Besonders brachial äußert sich der M850i im Sportmodus der drei Fahrprogramme, in der Komfort- oder der Eco-Plus-Einstellung, wenn es eher um die entspannte Art der Fortbewegung oder das Treibstoffknausern geht, gibt er sich akustisch zivilisierter.

530 PS (390 kW) generiert der Motor aus 4,4 Litern Hubraum, direkteinspritzend und turbogeladen bringt er es auf 750 Newtonmeter Drehmomentspitze bei bereits 1800 Umdrehungen in der Minute. Die Muskeln bleiben bis 4600 U/min gespannt, so ist in nahezu allen Fahrsituationen mehr als ausreichende Durchzugskraft vorhanden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt, eine Entfesselung wie bei den richtigen M-Modellen bietet BMW für den M850i jedoch nicht an. Wer es noch schneller haben will, muss sich bis zum Erscheinen des M8 gedulden, der im kommenden Jahr die Bühne betreten soll und dann auf Wunsch 270 km/h als Spitze schafft.

M8, Dieselmodell und Cabrio werden die 8er-Baureihe komplettieren

BMW 8er Coupé.
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Beim Verbrauch spielt schon das jetzige Modell bei den Großen mit. 9,8 Liter Benzin sind auch nach dem neuen WLTP-Zyklus gemessener Durchschnittswert kein Pappenstiel, zumal der Praxiskonsum nochmals höher liegt. Das beschert ihm dann auch die mäßige Effizienzklasse E. Und die 68 Liter Vorrat im Tank sind schneller perdu als manchem Langstreckenfahrer lieb ist, denn der schnelle 8er taugt gut als Reisewagen. Kurvenhatz und hohe Querbeschleunigungen sind im Sport-Modus zwar Tugenden, in denen ihm nur wenige das Wasser reichen können, aber er versteht sich auf entspanntes Cruisen mindestens ebenso gut. Das Infotainment ist bei beiden Disziplinen mit passender Konfiguration dabei. Es gibt eine Leistungsanzeige, die kW und Drehmoment darstellt, außerdem ein G-Meter, der die Fliehkräfte in Längs- und Querrichtung meldet. Die Konnektivität ist ebenfalls auf dem neuesten Stand, Assistenzsysteme finden sich in den heute üblichen Ausprägungen an Bord des sportlichen Bayern.

Nicht nur der noch stärkere M8 macht das Coupé zur Baureihe, auch eine Diesel-Version für genau 100 000 Euro findet sich im Programm. Der drei Liter große Reihensechszylinder leistet 320 PS (235 kW) und stemmt 680 Nm Drehmomentmaximum zwischen 1750 und 2250 U/min auf die auch hier vier angetriebenen Räder. Wie beim Benziner überträgt eine achtstufige Automatik die Kräfte, sie wechselt die Übersetzung ebenso sanft wie stets zum rechten Zeitpunkt. Und Freunde der frischen Winde werden im kommenden Jahr ebenfalls bedient. Dann gesellt sich ein Cabrio mit Stoffverdeck, wahlweise ebenfalls mit Dieselmotor oder V8 zum Angebot. Das allerdings dürfte die aktuellen Modelle beim Preis nochmals deutlich überbieten.

Technische Daten BMW M850i x-Drive Länge x Breite x Höhe (m) 4,85 x 1,90 x 1,35 Radstand (m) 2,82 Motor V8-Benziner, 4395 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 390 kW / 530 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 750 Nm von 1800 bis 4600 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,7 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 9,8 Liter Effizienzklasse E CO2-Emissionen 224 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1890 kg / max. 505 kg Kofferraumvolumen 420 Liter Max. Anhängelast k. A. Wendekreis 11,9 m Bereifung v/h 245/35 R20 / 275/30 R20 Luftwiderstandsbeiwert 0,32 Wartungsintervalle 30 000 km/12 Monate Garantie 2 Jahre Basispreis 125 700 Euro

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Tiguan mit Abenteuerlust

Sat, 27/10/2018 - 08:51

SUV sind keine echten Geländewagen, sondern für Stadtmenschen und deren Shoppingtour gebaut – so lautet eines der gängigsten Vorurteile gegenüber der beliebten Fahrzeugsparte. Dass ein SUV auch Waldschrat sein kann, will VW mit dem Tiguan Offroad beweisen.

Serienmäßig mit Allradantrieb 4Motion sowie 4Motion Active Control

In Deutschland sind beim Tiguan Offroad serienmäßig DSG und Allrad an Bord.
Copyright: Volkswagen

Der Tiguan Offroad fährt dafür beispielsweise mit einer neu gestalteten Front vor, die nicht nur robust aussieht, sondern auch einen größeren Böschungswinkel ermöglicht und einen integrierten Triebwerkunterschutz aufweist. Zudem sind der Allradantrieb 4Motion mit Fahrprofilauswahl sowie die 4Motion Active Control serienmäßig an Bord – der Fahrer kann zwischen den Fahrmodi „Onroad“, „Offroad“ und „Snow“ wählen. Alle Antriebs- und Assistenzsysteme passen sich dann dem jeweiligen Untergrund und der Antriebssituation an.

Zum Offroad-Paket gehören außerdem unter anderem Kunststoffbeplankungen, eine schwarze Dachreling und schwarze Außenspiegelkappen sowie 18-Zoll Leichtmetallräder „Sebring“ in schwarz. Zum Start ist der Tiguan Offroad ab sofort mit dem 110 kW/150 PS TDI inklusive 7-Gang DSG und ab 40.925 Euro bestellbar. Weitere Diesel- und Benzinmotoren – alle mit 4×4 und DSG – werden folgen.

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BMW X2: Herkunft verpflichtet

Sat, 27/10/2018 - 07:36

Wenn der 1er zu „normal“ und der X1 zu SUV-lastig ist, hat BMW für den geneigten Interessenten trotzdem ein passendes Angebot parat. Und zwar den X2, der die Eigenschaften der beiden kompakten Münchner mit denen eines schicken Coupés verbinden soll. Eine Aufgabe, die das 4,36 Meter lange SAC (Sports Activity Coupé) optisch schon mal gut bewältigt.

Premium-Gefährt für die junge, urbane Zielgruppe

Aufgeräumt und vergleichweise einfach zu bedienen: die Armaturen des X2.
Copyright: BMW

Die kühne Front mit den sich erstmals nach unten vergrößernden BMW-Nieren, die fast quadratisch gezeichneten Radhäuser, die Betonung der Seitenschweller und natürlich die elegante Dachline: Der erste Augenschein attestiert dem X2 frische, muntere Formen, die der angepeilten jungen und urbanen Zielgruppe wie auf den Leib geschneidert scheinen.

Beim Blick ins Innere und bei der Sitzprobe machen sich die bis zur Hüftlinie reichenden, angenehm unterschäumten Kunststoffe und erkennbar hohe Präzision bei der Verarbeitung positiv bemerkbar. Gut – wir haben es ja auch mit einem Premium-Gefährt zu tun. Die Bedienung der Schalter, Hebel und des i-Drive-Knopfes bereiten niemandem Probleme, der in der letzten Zeit in einem aktuellen BMW unterwegs war. Marken-Neulingen erschließt sich der logische Aufbau der Menüs schnell. Noch kurz nach dem „Fahrerlebnisschalter“ für die Wahl des gewünschten Temperaments (Eco, Comfort, Sport) gesucht, dann kann die Reise beginnen.

Traktionsprobleme sind dank des Allradantriebs schlicht kein Thema

Die hochgezogene Seitenlinie und das abfallende Dach sorgen für Mini-Fenster im Fond.
Copyright: BMW

Vorne finden auch groß gewachsene Menschen auf den angenehm dimensionierten und vielfach verstellbaren Sitzen reichlich Platz, im Fond geht es einen Tick enger zu, ohne gleich zu kneifen. Auffallend beim ersten Blick in den Innenspiegel: Das Heckfenster ist klein und ermöglicht in Kombination mit den breiten C-Säulen nur einen sehr eingeschränkten Blick nach hinten. Wohl dem, der beim X2-Bestellformular gleich auch die Rückfahrkamera angekreuzt hat. Das Kofferraum-Volumen von 470 bis 1.355 Liter ist im Alltag und in der Freizeit ausreichend, eine in der Länge verschiebbare Rückbank hat sich BMW leider gespart.

Definitiv nicht gespart wurde beim Testwagen an der Motorisierung. Der Zweiliter-Diesel mit 140 kW/190 PS in der knackigsten Ausstattungsvariante M Sport X steht dank seines Turboladers mit Twin-Scroll-Technik in jeder Lebenslage bereit, um die per Gaspedal geäußerten Wünsche zügig umzusetzen. Assistiert von einer sehr gut abgestuften und willigen Acht-Stufen-Steptronic macht sich das in flottem Antritt, dynamischen Zwischenspurts und einer Spitze von 221 km/h bemerkbar. Von 0 auf 100 km/h geht es in nur 7,7 Sekunden. Und weil der Allradantrieb die Kraft auf alle vier Räder schickt, sind Traktionsprobleme schlicht kein Thema. Die 4,7 Liter Normverbrauch, die BMW auf dem Prüfstand ermittelt hat, haben im realen Leben natürlich keinen Bestand. Aber die 6,2 Liter Testverbrauch sind angesichts der gebotenen Leistung ein guter Wert. Für möglichst saubere Abgase sorgen ein NOx-Speicherkat und die AdBlue-Einspritzung.

Ein Vergnügen – aber man muss es sich leisten können

Eine Referenz an berühmte BMW-Coupés früherer Jahre: das Markenlogo auf der breiten C-Säule.
Copyright: BMW

Das Fahrwerk ist deutlich straffer abgestimmt als beim X1, das ermöglicht in Kombination mit dem vergleichsweise niedrigen Schwerpunkt genau das, wofür BMW steht – die sprichwörtliche Freude am Fahren. Zumindest, wenn es flott und exakt ums Eck geht. Ein wenig gewöhnungsbedürftig ist die sehr direkt arbeitende Lenkung, auf die muss sich der Pilot speziell bei schnellen Autobahnfahrten erst einmal einstellen. Informationen über Kanaldeckel und ähnliche Unebenheiten gibt der X2 deutlich an die Passagiere weiter. Ganz klar: Ein Softie ist das SUV-Coupé nicht.

Und als Sonderangebot geht der Kompakte mit den auffallenden BMW-Logos auf den Flanken auch nicht durch. Vor allem, wenn fleißig in der üppig bestückten Aufpreisliste gestöbert wird, lassen sich schnell nochmal einige Tausend Euro auf den Basispreis von mindestens 50.850 Euro für die Variante M Sport X draufpacken. So ist etwa die Ausstattung mit Assistenzsystemen noch deutlich ausbaufähig. Abstands- und Kollisionswarnung und das City-Notbremssystem sind Serie, wer etwa das vorausschauende Fußgänger-Notbremssystem oder die Querverkehrserkennung beim Rückwärtsfahren an Bord haben will, muss dazuzahlen. Eine echte Empfehlung ist die klangstarke Harman-Kardon-Soundanlage. Der größere Tank, feinere Sitze oder eine Lenkradheizung gehen ebenso ins Geld wie etwa die auffallende Lackierung in Galvanic Gold metallic. Immerhin sind beispielsweise 19-Zoll-Leichtmetallräder, die Park Distance Control hinten, die automatische Heckklappenbetätigung oder die 2-Zonen-Klimaautomatik schon drin.

Fazit: Herkunft verpflichtet, X2-Fahren ist ein Vergnügen, speziell mit dem kraftvollen und sparsamen Zweiliter-Selbstzünder. Man muss es sich aber leisten können, denn preislich liegt das schicke Sports Activity Coupé locker auf dem Niveau eines vergleichbar ausgestatteten 3er Touring.

Technische Daten BMW X2 20d xDrive M Sport X Fünfsitziges SUV-Coupé Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.360/1.824/1.526/2.670 Leergewicht 1.675 kg max. Zuladung 590 kg Kofferraumvolumen 470 bis 1.355 l Tankinhalt 51 l, optional 61 l Preis ab 50.850 Euro Motor Reihenvierzylinder-Turbodiesel Hubraum 1.995 ccm Leistung 140 kW/190 PS bei 4.000 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 7,7 s Höchstgeschwindigkeit 221 km/h Normverbrauch 4,7 l pro 100 km CO2-Ausstoß 124 g/km Testverbrauch 6,2 l/100 km Abgasnorm Euro 6d-Temp Getriebe Steptronic-Achtgang-Automatikgetriebe Kraftübertragung Allradantrieb

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