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Audi TTS: Auf den Spuren der Tourist Trophy
Die Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man ist eines der berühmtesten Rennen der Welt – und das seit 1907. Ihr Kürzel hat auch dem Audi TT vor 20 Jahren zu seinem Namen verholfen. Passt also bestens, den überarbeiteten Jubilar und das neue Topmodell TTS auf dem legendären Snaefell Mountain Course vorzustellen. Dort, wo sonst die wagemutigen Biker mit einem Schnitt von mehr als 200 km/h durch Dörfer und über Berge fegen. So wurde dem frischen Audi-Coupé zwischen Waterworks Corner und Creg-ny-Baa auf den Zahn gefühlt.
Die Überarbeitung hat den TT und damit auch den TTS knackiger gemachtDie Lufteinlässe kommen besser zur Geltung, der Singleframe-Kühlergrill wirkt dreidimensionaler, es gibt feine neue Felgen mit bis zu 20 Zoll und beim TTS einen satten Sound aus vier dicken Auspuff-Endrohren. Je nach Geldbeutel und Geschmack kann auch noch das S-Line-Paket dazu geordert werden, und noch einen Tick flotter wird es mit dem S-Line-Competition-Paket. Ganz neu sind die Lackierungen in Pulsorange und Turboblau.
Die Optik passt also schon mal, und auch beim Antrieb lässt sich Audi im 21. Jahr der TT-Erfolgsstory nicht lumpen. Der Zweiliter-TFSI im TTS leistet sehr muntere 225 kW/306 PS und bringt es zwischen 2.000 und 5.300 Umdrehungen auf ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter, 20 Nm mehr als beim Vorgänger. Die Folgen sind zu spüren: Der 100er-Sprint ist in 4,5 Sekunden absolviert, bei 250 Sachen wird abgeregelt.
Zieht agil durch jede KurveGut, auf dem Snaefell Mountain Course spielt die reine Höchstgeschwindigkeit keine Rolle. Hat doch der lokale Sicherheitsbeauftragte ein Maximum von 90 Meilen pro Stunde (etwa 145 km/h) verordnet, das bei den Testfahrten mit kleinen Abweichungen nach oben auch brav eingehalten wird. Die 20 Kilometer lange, abgesperrte Bergstrecke erweist sich als Traumpiste für Sportwagen-Genießer: langgezogen-übersichtliche und sich gemein verengende Kurven im Wechsel, lange Geraden mit Meerblick und griffiger Asphalt für ein hohes Durchschnittstempo. Der TTS mit seiner neu abgestimmten Siebengang-S tronic und natürlich mit Quattro-Antrieb kann unter diesen Bedingungen seine Stärken ausspielen. Dank reichlich Dynamik, des fein abgestimmten Fahrwerks und der gut kalibrierten Lenkung geht es auf der Ideallinie zügig über die Insel.
Die Audi-Techniker haben einigen Aufwand betrieben, um dem TTS derart sympathische Manieren beizubringen. So ist das Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride Serienstandard, ebenso die Progressivlenkung, die Vierlenker-Hinterachse und die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC. Dazu tritt dann auch noch bei schneller Kurvenfahrt die radselektive Momentensteuerung in Aktion, sie sorgt im Bedarfsfall durch gezielte Bremseingriffe an den entlasteten kurveninneren Rädern fürs passende Handling.
Optisch setzt das Sondermodell „TTS competition“ noch eins draufEtwa mit LED-Scheinwerfern, folierten Audi-Ringen auf dem Seitenschweller, Privacy-Verglasung beim Coupé, einem feststehenden Heckflügel, rot statt schwarz lackierten Bremssätteln, 20-Zoll-Rädern in Schwarz Hochglanz und der Außenlackierung in Gletscherweiß, Tangorot und Mythosschwarz. Beim Interieur stehen zwei Lederausstattungen mit Kontrastnähten zur Wahl.
Der TTS ist ab Ende September 2018 bestellbar und kommt im 4. Quartal zu den Händlern. Die Preisliste startet bei rund 54.500 Euro fürs Coupé und bei etwa 57.500 Euro für den TTS Roadster. Für den nächsten Jahrgang ist auch die Serienausstattung des „normalen“ TT erweitert worden. So gibt es zum volldigitalen Cockpit jetzt unter anderem das Fahrdynamiksystem Audi drive select, das Multifunktionslenkrad plus, einen Licht- und Regensensor und beheizbare Außenspiegel. Auch die TT-Basis kommt erst Ende des Jahres in den Handel, sie kann zu Preisen ab rund 35.000 (Coupé) und etwa 37.500 Euro (Roadster) ebenfalls ab September 2018 bestellt werden.
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Brabus bietet limitierte Sportvariante des Smart Fortwo an
Mit der auf 125 Fahrzeuge limitierten Brabus 125R Edition gibt es ab sofort auch eine für den Straßenverkehr ausgelegte Variante der Clubsportversion. Als Basisauto dient das aktuelle Smart Fortwo Cabrio, dessen Dreizylinder-Turbo-Motor von Brabus auf 125 PS Spitzenleistung und 200 Nm maximales Drehmoment leistungsgesteigert wurde. Damit sprintet der Zweisitzer in nur 9,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 175 km/h begrenzt.
Sportliches Fahrerlebnis und luxuriöse AusstattungUm die gewünschte Leistungssteigerung zu erzielen, hat Brabus ein modifiziertes Ansaugsystem, einen noch effizienteren Ladeluftkühler und ein neu kalibriertes Motormanagement entwickelt. Zur weiteren Leistungsoptimierung erhielt der Smart eine aus Edelstahl gefertigte Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung und drei Endrohren.
Neue Aerodynamikkomponenten und ein tiefergelegtes Fahrwerk sollen zusammen mit UHP-Reifen von Yokohama in 16 oder 17 Zoll ein sportliches Fahrerlebnis ermöglichen. Das Sondermodell ist in zwei Farben, glänzend Schwarz oder mattem Titan, erhältlich. Im Cockpit sorgt schwarzes Leder mit präziser Sondersteppung und Perforation der Sitzflächen sowie zahlreichen weiteren Ausstattungsdetails für Luxuscharakter.
Sondermodell für 39 ooo EuroDer Brabus 125R, zu dessen umfangreicher Ausstattung eine „1 of 125“ Limited Edition Plakette im Cockpit, eine Klimaanlage, ein Soundsystem und Navigation gehören, ist für 39 900 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer erhältlich.
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Kia Picanto X-Line – so cool kann Kleinwagen
Der Kia Picanto gehörte bereits in der Vorgängerversion zu den etwas auffälliger designten Kleinwagen im A-Segment. In der aktuellen dritten Modellgeneration haben die Koreaner im vergangenen Jahr noch einmal nachgelegt und mit dem X-Line sogar noch eins drauf gelegt. Der Kleinstwagen im modischen Crossover-Dress macht optisch ordentlich was her.
Sportives Exterieur trifft einladendes InterieurAußendesign: Besonders gut zu den typischen schwarzen „Offroad“-Zutaten passen beim Picanto X-Line die hellen, peppigen (und aufpreispflichtigen) Außenlackierungen Honey Bee Yellow Metallic und Lime Light Metallic. Zudem verleihen nach innen gerückte Nebelscheinwerfer, ein größerer mächtiger Lufteinlass und der vor allem am Heck auffällig gestaltete obligatorische silberfarbene Unterfahrschutz sowie ein Doppelrohrauspuff dem kleinen Kia zusätzlich noch eine leicht sportive Note. Und auch eine Shark-Fin-Antenne trägt kaum jemand seiner Klassenkameraden. Zudem steht der X-Line 15 Millimeter höher als seine Geschwister.
Innenraum: Das Intereur präsentiert sich trotz grauer Grundfarbe einladend. Das Hartplastik ist unaufdringlich, schwarze und weiße Applikationen (letztere in den Türen mit zwei modischen bunten Querstreifen) lockern das Ambiente ebenso auf wie die Alu-Pedalerie. Die Sitze tragen Bezüge in Ledernachbildung, und die Cupholder sind da, wo sie hingehören – vor dem Schalthebel. Die Ablagen fallen zwar naturgemäß etwas klein aus, dafür ist die Mittelarmlehne aber verschiebbar und in den Türinnenseiten Platz für 0,75-Liter-Flaschen. Die geteilte Fondsitzbank bietet erfreulich viel Beinauflage, die Kniefreiheit ist angesichts der kompakten Fahrzeugabmessungen akzeptabel, an Kopffreiheit herrscht kein Mangel. 255 Liter Kofferraumvolumen gehen in Ordnung. Ein Zwischenboden sorgt bei umgeklappten Rücksitzen für eine nur leicht ansteigende ebene Ladefläche.
Spaßfaktor mit akzeptablem VerbrauchAntrieb: Nach einer leichten Anfahrschwäche überzeugt der Dreizylinder mehr als viele anderer Vertreter seiner Art. Dank Turbolader liefert der 100-PS-Motor zwischen 1900 und 2500 Umdrehungen in der Minute ausreichend viel Schub, so dass ab 70 km/h (Schaltempfehlung ab 60 km/h) getrost der fünfte Gang eingelegt werden kann. Dabei hängt das 1,0-Liter-Aggregat willig am Gas, wobei dann in höheren Drehzahlbereichen beim bauarttypischen kernigen Röhren echte Fahrfreude aufkommt. Der gut in der Hand liegende Ganghebel fährt präzise durch die Schaltkulisse.
Verbrauch: Wer dem Spaßfaktor des kleinsten Kia erliegt, der muss etwa 7,5 Liter Durchschnittsverbrauch einkalkulieren. Das ist ein Wert den wir schon mit weit schwächeren Dreizylindern einfuhren. Doch auch um die sechs Liter sind ohne größeren Verzicht durchaus machbar.
Gut ausgestattetes Topmodell der BaureiheFahrverhalten: Die Lenkung ist leichtgängig und spricht dennoch früh aus der Mittellage heraus an. Sie reagiert präzise. Der Picanto X-Line ist komfortabel gefedert und straff gedämpft, so dass nur die etwas rumpeligen 16-Zoll-Räder das gute Fahrgefühl beim Gesamteindruck hin und wieder ganz leicht trüben. Keine Selbstverständlichkeit im Segment sind die hinteren Scheibenbremsen.
Ausstattung: Der X-Line wird als Topmodell der Baureihe geführt. Geboten werden unter anderem zweistufige Sitz- sowie eine Frontscheiben- und eine Lenkradheizung. Es gibt eine Klimaautomatik, einen Tempomat und einen City-Notbremsassistenten, ein Infotainmentsytem mit Sieben-Zoll-Touchscreen und Apple Carplay bzw. Android Auto, eine Rückfahrkemra und ein Smart-Key-System. Mit acht Tasten und Wippschaltern ist das Lenkrad noch überschaubar belegt. Eine induktive Ladeschale für Smartphones ist ebenfalls an Bord.
Ein überaus stimmiges GesamtpaketFazit: So cool kommt wohl kaum ein anderer Klein(st)wagen daher. Kia ist ein überaus stimmiges Gesamtpaket gelungen. Neben der Optik spricht auch der muntere Motor für den Picanto X-Line. Singles oder Paare können mit ihm auch als Erstwagen glücklich werden.
Technische Daten Kia Picanto 1,0 T-GDI X-Line Länge x Breite x Höhe (m) 3,67 x 1,63 (o. Spiegel) x 1,50 Radstand (m) 2,4 Motor R3, Benziner, Turbo, 998 ccm Leistung 74 kW / 100 PS bei 4500 U/min Max. Drehmoment 172 Nm bei 1500–4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10,1 Sek. Verbrauch (nach EU-Norm) 4,5 Liter CO2-Emissionen 104 g/km Effizienzklasse C Leergewicht / Zuladung min. 1020 kg /max 441 kg Kofferraumvolumen 255–1010 Liter Wendekreis 9,4 m Basispreis 17 290 Euro Testwagenpreis 18 860 EuroDer Beitrag Kia Picanto X-Line – so cool kann Kleinwagen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Audi RS Q3 Erlkönig
Die nächste Generation des Audi RS Q3 wurde erneut auf dem Nürburgring gesichtet, bevor sie im Laufe dieses Jahres ihr Debüt geben soll. An diesem Prototyp wurden nur wenige Änderungen vorgenommen, verglichen mit dem letzten der bereits auf dem Ring fotografiert worden war. Dennoch bemerkten die Fotografen, dass dieses Fahrzeug zu einem ähnlichen Zeitpunkt wie ein RS3 fuhr und sich der Klang nicht unterschied, was darauf hindeutet, dass sich ein Fünfzylinder-Triebwerk unter der Motorhaube befindet.
Leistung und Drehmoment wie im RS3Es ist mehr als wahrscheinlich, dass die neue Generation RS Q3 von der neuesten Version des 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziners der Unternehmens angetrieben wird, die bereits im RS3 und im TT RS 400 PS Leistung und 480 NM Drehmoment bringt und damit 33 PS und 15 Nm über dem aktuellen RS Q3 Perfomance liegt.
Gepaart mit einer Doppelkupplungsautomatik und dem Allradantriebssystem Audi quattro sollte der RS Q3 in rund 4,0 Sekunden von 0-100 km/h sprinten können, eine deutliche Verbesserung gegenüber den 4,4 Sekunden des aktuellen Modells. Es ist noch unklar, wann genau der neue RS Q3 vorgestellt werden soll, vor allem wenn man bedenkt, dass die Standard-Q3 Reihe noch nicht einmal veröffentlicht wurde.
Die neue Generation des kleinen SUV von Audi sollte ursprünglich vor Ende des letzten Jahres vorgestellt werden – wie von Audi selbst angekündigt – obwohl es scheint, dass das neue Modell zurückgeworfen wurde.
Da Audi im Oktober – im Gegensatz zur Muttergesellschaft Volkswagen – einen Auftritt bei der diesjährigen Pariser Automobilausstellung bestätigt hat, ist es sehr wahrscheinlich, dass die neue Q3-Baureihe entweder auf der Veranstaltung oder kurz davor präsentiert werden könnte. Die zentralen Updates sollen ein überholtes Exterieur und Interieur, die MQB -Basis des Volkswagen Konzerns, sowie die neuesten Fahrassistenz- und Infotainment-Technologien des Unternehmens umfassen.
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Jeep Compass: Vom Mauerblümchen zum Macho
Der erste Jeep Compass stand nicht gerade auf der Liste attraktiver Kompakt-SUV. Vom eigenwilligen Design des Vorgängers ist beim neuen Jeep Compass nichts mehr übrig. Im Gegenteil: Geschickt hat es der Fiat-Chrysler-Konzern geschafft, aus der technischen Basis des Fiat 500X eine kleinere Ausgabe des elegant-maskulinen Jeep Cherokee zu zaubern. Und im Innenraum überrascht der knapp 4,40 m lange Allrounder mit mehr Platz auf allen fünf Sitzen als erwartet. Fragt sich nur, wie viel Fahrspaß die Diesel-Basis mit 120 PS und Handschaltung bereitet, die schon ab 26.100 Euro zu haben ist. Der Test liefert die Antwort.
Stimmiges Preis-Leistungs-VerhältnisDer traditionelle, siebenteilige Frontgrill stellt gleich mal die Markenzugehörigkeit des vor uns stehenden Fahrzeugs klar: Wir haben es mit einem Jeep zu tun. Aber nicht mit einem waschechten, denn öffnet man die direkt über dem markanten Grill liegende Motorhaube, so erschließt sich der Kern der Sache: „Multijet“ prangt auf dem Motordeckel und das verrät, dass die Jeep-Entwickler ins Fiat-Regal greifen mussten, als sie den insgesamt sehr gelungenen Jeep Compass schufen. Macht nix, denn der italienische 1,6-Liter-Diesel stemmt immerhin die stattliche Schubkraft von 320 Nm auf den Antriebsstrang, und das schon bei 1.750 U/min. Auch hat man für den Einsatz in einem Fahrzeug der traditionellen US-Marke seine akustische Präsenz sehr gut gedämmt. In Verbindung mit der Sechsgang-Handschaltung kann man sogar mit einer gewissen Anfahrschwäche des Vierzylinders umgehen lernen, die beim Fiat 500X mit Automatik auf Dauer anstrengt.
Der Verbrauch laut Hersteller soll bei sehr genügsamen 4,4 Liter pro 100 Kilometer liegen. Wir kamen im großen Test-Spektrum aus Stadt, Landstraße und Autobahn auf 6,2 Liter. Wie bei vielen anderen Automodellen ist dies zwar mathematisch eine eklatante Überschreitung der offiziellen Angabe, bewegt sich aber dennoch im üblichen Rahmen. Unterm Strich kann man mit dem Antrieb im Jeep Compass 1.6 16V Mjet 4×2 zufrieden sein, denn das Preis-Leistungs-Verhältnis dieser Modellvariante stimmt absolut. Ist man auf Langstrecke sparsamer unterwegs, als wir im Durchschnittsverbrauch inklusive Stadtverkehr, so kann man dank 60 Liter-Tank schon mal eine Distanz von fast 1.200 Kilometern zwischen zwei Tankstopps erreichen – etwa München – Berlin – München nonstop.
Überraschend viel InnenraumApropos Berlin: Mit dem schicken Jeep Compass bewegten wir uns tagelang im In-Viertel Prenzlauer Berg und fühlten uns dabei absolut wohl. Das liegt daran, dass der Italo-Ami trotz seiner eleganten Optik nichts Protziges ausstrahlt. Auch sind die 4,39 Meter Länge gerade noch so parkfreundlich, dass man auch in stark frequentierten Stadtvierteln gut zurechtkommt. Umso mehr überrascht, wieviel Innenraum der Kompakt-Jeep bietet. Vorne wie hinten sitzt man absolut bequem. Bein-, Schulter- und Kniefreiheit stimmen überall, und im Fond können sogar großgewachsene Passagiere längere Strecken genießen.
In Sachen Bedienung gibt sich der Jeep Compass sehr freundlich. Lediglich die relativ weit unten liegenden Elemente für die Klimaanlage weichen davon ab. Ansonsten ist fast alles logisch platziert und gegliedert. Apple CarPlay funktioniert makellos und verschafft im Zusammenspiel mit der guten Audioanlage im Jeep Compass einen Hörgenuss, der den Langstreckenkomfort unterstützt. Zwar wirken die gut konturierten Sitze zunächst etwas zu straff. Aber man fühlt sich dennoch auch über hunderte von Kilometern hinweg wohl. Dazu trägt besonders die gut abgestimmte Federung bei.
Gutes Aussehen als Ausgleich zu eingeschränktem SehenTadeln muss man den Compass wegen seiner stark eingeschränkten Übersichtlichkeit. Massive B- und C-Säulen lassen sich zwar wenigstens beim Rangieren durch eine Rückfahrkamera neutralisieren. Aber zum Beispiel beim schrägen Einbiegen auf eine größere Straße bleiben die Sichtprobleme ungelöst, denn dabei wird der von hinten kommende Verkehr von der C-Säule stark verdeckt. Und: Rund um den Innenspiegel ist ebenfalls die Sicht eingeschränkt. Da kann schon mal eine komplette, rechts platzierte Ampel aus dem Sichtfeld verschwinden. Das ist besonders dann unangenehm, wenn auf der anderen, sichtbaren Straßenseite nur eine Linksabbieger-Ampel zu sehen ist. Trost: Der Jeep gleicht eingeschränktes Sehen mit gutem Aussehen aus.
Das Kofferraumvolumen des Compass von 438 Litern im Normalzustand kann sich durchaus sehen lassen. Nur die maximale Kapazität bei umgeklappten Rücksitzlehnen fällt mit lediglich 1.251 Litern gegenüber einigen Konkurrenten deutlich ab. Der beliebte Nissan Qashqai etwa glänzt hier mit 1.585 Litern. Wer allerdings nicht allzu oft große Gegenstände transportiert, wird damit zurechtkommen und sich stattdessen am üppigen Passagierraum erfreuen, mit dem der Jeep Compass dank 2,64 Meter Radstand zwischen Vorder- und Hinterachse verwöhnt. Insgesamt stellt sich der Compass 1.6 16V Mjet als äußerst interessante Option dar. Denn damit erhält man zum fairen Preis eine individuellere Alternative zum Kompakt-SUV-Mainstream von VW Tiguan und Co.
Technische Daten Jeep Compass 1.6 16V Mjet (120 PS) 4×2 Fünfsitziger Kompakt-SUV Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.394/1.819/1.629/2.636 Leergewicht 1.505 kg zul. Gesamtgewicht 1.996 kg max. Zuladung 491 kg Kofferraumvolumen 438 – 1251 l Tankinhalt 60 l Preis ab 26.100 Euro Motor Reihenvierzylinder-Diesel Hubraum 1.598 ccm Leistung 88 kW/120 PS bei 3.750 U/min max. Drehmoment 320 Nm bei 1.750 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 11,0 s Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Normverbrauch 4,4 l pro 100 km CO2-Ausstoß 117 g/km Testverbrauch 6,2 l/100 km Getriebe Sechsgang-Handschaltung Antrieb FrontantriebDer Beitrag Jeep Compass: Vom Mauerblümchen zum Macho erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Mit dem Audi TT über heiligen Motorradboden
Wer war doch gleich Ewald Kluge? Außerhalb der Biker-Szene dürfte diese Frage Stirnrunzeln erzeugen. Ewald Kluge war einer der erfolgreichsten deutschen Motorrad-Rennfahrer. In der Nähe des Berliner Funkturms steht ein Denkmal des Dresdener Krad-Sportlers. Und irgendwie hat seine Karriere auch mit den neuen Audi TT zu tun.
Genau 80 Jahre ist das jetzt her im Sommer 1938Da trat Kluge bei einem damals schon berüchtigten Motorradrennen an. Seit 1907 waren zahlreiche Fahrer, auch Piloten von Rennwagen, bei dieser Wettfahrt verunglückt. Ewald Kluge fuhr eine 250er-DKW. Und er gewann die gefährliche Hatz. Es war die Tourist Trophy auf der Isle of Man. Deren Abkürzung „TT“ gehört zum Grundvokabular aller, die sich für Motorradrennsport begeistern. Kluge war der erste Deutsche, der sich hier den Sieg holte.
Ihren Sonderstatus hat die „TT“ dem Umstand zu verdanken, dass sie nicht auf einem speziell für Rennen vorgesehenen Rundkurs stattfindet, sondern auf öffentlichen Straßen, durch Städte, Dörfer und Wälder. Am 18. August ist es wieder soweit: Der Manx Grand Prix, der auf derselben Strecke ausgetragen wird wie die TT, lässt bis zum 31. August die Insel vibrieren. Kräder diverser Hubraum-, und Fahrer verschiedener Alterklassen gehen an den Start, darunter viele Newcomer, die Erfahrungen für die TT sammeln wollen.
Unsere persönliche TT-Erfahrung wird auf vier statt zwei Rädern ausgetragenDer Audi TTS ist frisch renoviert, was aber kaum zu sehen ist, denn an einer „Design-Ikone“ enthält man sich besser der plastischen Chirurgie. Eine Handschaltung wurde bei der Renovierung ebenso aus dem Programm gestrichen wie der Dieselantrieb, was laut Audi aber nichts mit den in Verruf geratenen Aggregaten zu tun hat, sondern schon länger geplant war. Die eng geschnittene Karosserie, das klingt einleuchtend, hätte keinen Platz für einen Adblue-Tank geboten, der für die Abgasreinigung per SCR-Kat notwendig gewesen wäre.
Das Modellkürzel ließe sich gut mit Tradition und Technik übersetzen, denn beides spielt für die Verbindung des Autos mit der Isle of Man eine große Rolle. Ewald Kluges Motorrad mit der Modellbezeichnung ULD 250 wurde von jener Firma gebaut, die 1932 in der Auto Union aufging, aus der später die Audi AG wurde. Erstmals zierten die Buchstaben TT die sportliche Version des NSU Prinz von 1965. Erneut kamen sie an der 1995 gezeigten Studie des TT-Roadsters zum Einsatz. Das zur Tradition.
Die Technik von heute manifestiert sich in folgenden Fakten:Der 2,0-Liter-Turbobenziner leistet 306 PS (225 kW), das sollte für schmackhaften Vortrieb eines rund 1400 Kilogramm leichten 2+2-Sitzers reichen. Maximal 400 Newtonmeter Drehmoment, 20 mehr als bisher, werden an sämtliche Räder verteilt, ohne Mühe spurtet das Coupé in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h. Trotz der Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h würde man während des TT-Rennens auf der „Sulby-Straight“-Geraden wahrscheinlich von einem Biker überholt. Die höchste dort je gemessene Geschwindigkeit betrug 332 km/h.
Die Strecke ist mörderisch. Und das leider im wörtlichen Sinne. Auf dem Snaefell Mountain Course sind bei Motorsportveranstaltungen seit 1911 fast 250 Menschen zu Tode gekommen. Respekt ist also angesagt, auch wenn wir von den knapp 38 Meilen (61 Kilometer) nur etwa ein Drittel unter die Räder nehmen wollen. Auf dem Weg zum Startpunkt bei Creg-ny-Baa werden die wohlmeinenden Versuche sichtbar, das Risiko für die Wettbewerbsfahrer zu mindern. Laternenpfähle und Gartenzäume sind mit Schaustoffpolstern ummantelt oder mit Matten belegt, Bordsteine mit dem für Rennstrecken typischen Rot-Weiß-Muster von Curbes angemalt.
In einem mehrjährigen Verhandlungsmarathon mit den Behörden der Insel ist es Audi gelungen, einen Abschnitt des sonst viel befahrenen Kurses temporär sperren zu lassen. Das dient – ebenso wie die lokalen Streckenposten mit ihren Flaggen – der Sicherheit, ändert aber nichts an einer weiteren Besonderheit des Schauplatzes: Die Isle of Man ist „autonomer Kronbesitz“, gehört also nicht zum Vereinigten Königreich von Großbritannien, weshalb die allgemeinen Tempolimits der britischen Straßenverkehrsordnung hier nicht gelten.
Das kleine Lederlenkrad fest im Griff steigen wir aufs GasDer Druck in den Sportsitz könnte eine noch herzhaftere Soundbegleitung vertragen. Womöglich sind der neue Partikelfilter und die darauf angepasste Motorsteuerung dafür verantwortlich – oder es soll noch „Luft nach oben“ bleiben, wenn der TTRS mit seinem kernigen Fünfzylinder kommt. Zügig sortiert die Sieben-Gang-S-Tronic die Übersetzungen durch, bis 5300 Umdrehungen liegt jeweils volle Schubkraft an. Die weiße Silhouette von Kate’s Cottage in der Ferne dient als Orientierungspunkt, wie es nach der zarten Rechtsbiegung weitergeht, weiß der bewölkte Himmel.
Zum Glück ist die Fahrbahn trocken, der Quattroantrieb kann seine Traktionsvorteile voll ausspielen. Es hilft ungemein, die volle Straßenbreite ausnutzen zu können und nicht über Links- oder Rechtsverkehr nachdenken zu müssen. Die Piste ist ein Galadinner für PS-Feinschmecker, sanfte Anstiege und geschwungene Abfahrten, übersichtliche Bögen und sich gemein verengende Kehren wechseln sich im Stakkato-Rhythmus ab. Zum Blick auf die malerischen grünen Hügel und die Irische See bleibt wenig Zeit. Unsanft eingebremst wird unser Audi von der Snaefell Mountain Railway, einer der vielen Eigentümlichkeiten der Insel, die beim Streckenposten Bungalow die Fahrbahn kreuzt.
Willig folgt der TTS minimalen Steuerbewegungen, die Lenkung ist ein Fest an Direktheit und Präzision. Nur zwei Umdrehungen sind es von Anschlag zu Anschlag. Die brauchen wir jetzt. „Hairpin“ ist das englische Wort für Haarnadel und genauso sieht die Kurve aus, die diesen Namen trägt. Hier heißt es Schritttempo, U-Turn, das sichere Geläuf des gesperrten Abschnitts ist zu Ende. Nicht aber das Vergnügen, den Audi über den historischen Asphalt zu treiben. Der Horizont ist das Limit.
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XE SV Project 8 beschleunigt die Marke Jaguar
Im November fuhr er mit 7.21,23 Minuten einen neuen Rekord für viertürige Limousinen auf der Nordschleife des Nürburgrings. Jetzt glänzte der Jaguar XE SV Project 8 als der stärkste, fahraktivste und extremste straßenzugelassene Jaguar der Unternehmensgeschichte, damit niemand auf die Idee kommt, bei Jaguar gehe es nur um die Tradition, sondern eher um die Beschleunigung des Markenimages. Mit 600 PS (441 kW) beschleunigt er in nur 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lässt auch mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 322 km/h die sportlichen Jaguar Limousinen der Vergangenheit eher alt aussehen.
Alle Acht Leben hierzulande sind schon vergriffenDer Project 8, von dem bei Special Vehicle Operatons (SVO), der Abteilung für Sonderbauten bei Jaguar, nur insgesamt 300 Exemplare als Linkslenker gebaut werden, war das deutsche Kontingent von acht Exemplaren schon nach Minuten ausverkauft. Nur ganz Pfiffige ergattern vielleicht noch irgendwo in der Welt ihr Exemplar. Der Project 8 wird von der bislang radikalsten Ausbaustufe des 5,0-Liter-V8 Kompressormotors von Jaguar angetrieben. Neben dem 600 PS starken Triebwerk gehören ein aktives Auspuffsystem aus Titan, Allradantrieb und ein vom Motorsport beeinflusstes Aerodynamik-Paket zum Project.
Auch das Drehmoment – 700 Newtonmeter zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen pro Minute – ist ein Rekordwert für einen Jaguar Straßensportwagen. Die Acht-Stufen-Automatik lässt sich entweder über Aluminium-Schaltwippen am Lenkrad oder den mit Leder und Karbon bezogenen Quickshift Wählhebel bedienen. Gangwechsel laufen in nur 200 Millisekunden ab.
Neben sonst nur in der Formel 1 anzutreffenden Radlagern aus Siliziumnitrid-Keramik sind auch die Kohlefaser-Keramik-Bremsen (CCB) des Project 8 eine Technik-Premiere für Jaguar. Das von SVO verwendete synthetische Rennsportöl (SRF) hat einen besonders hohen Trockensiedepunkt und macht das System standfester.
Fast gar kein XE mehrDie Felgen/Reifen-Kombinationen sind die breitesten, die Jaguar jemals für eine Limousine mit Straßenzulassung ausgewählt hat. Auf die geschmiedeten Felgen im Format 9,5 x 20 Zoll (vorn) und 11 x 20 Zoll (hinten) sind Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen der Größen 265/35 R20 an der Vorder- und 305/30 R20 an der Hinterachse aufgezogen.
Bis auf das Dach und die vorderen Türen ist kein Teil mehr identisch mit dem Serien-XE. Der Project 8 verfügt über einen Frontstoßfänger aus Kohlefaser mit vergrößerten Kühllufteinlässen, eine Kohlefaser-Motorhaube mit Entlüftungsschlitzen, Kotflügelverbreiterungen zur Aufnahme von geschmiedeten 20-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen verstellbaren Frontsplitter, einen flachen Unterboden, einen ebenfalls aus Kohlefaser gefertigten Heckstoßfänger, einen Heckdiffusor und einen verstellbaren Heckspoiler. Stehen der vordere Splitter und der Heckflügel in den Stellungen für den Track Modus, erzeugt der Project 8 bei Tempo 300 einen Abtrieb von 122 Kilo, 25 Prozent mehr als der engste Konkurrent. Zugleich verringert sich der Auftrieb um stattliche 205 Prozent.
Alcantara und Kohlefaser dominieren den InnenraumIm Interieur hat SVO das High Performance-Thema konsequent fortgeführt mit einem Material-Mix aus glänzenden Kohlefaser-Applikationen und weichem Alcantara für das Lenkrad, die Türverkleidungen und den oberen Bereich des Instrumententrägers. Im Standard-Modell nehmen Fahrer und Beifahrer auf Performance-Sitzen mit Magnesium-Rahmen Platz. Auch die hinteren Plätze sind zugunsten eines optimierten Seitenhalts stärker ausgeformt.
Beim optionalen Track Pack wird die Rücksitzanlage ausgebaut. Durch den Austausch der vorderen Sitze zugunsten von Rennschalensitzen aus Kohlefaser und durch die Demontage der Rückbank sinkt das Fahrzeuggewicht um 12,2 Kilo. Die Vierpunktgurte sind an einer im Fondbereich angebrachten Querstrebe befestigt, die wiederum Teil eines Semi-Überrollkäfigs ist, der die Torsionssteifigkeit um 27 Prozent verbessert.
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Queen Mum wollte ihren Jaguar nicht mehr abgeben
Queen Mum, die allseits verehrte Mutter der englischen Königin Elisabeth, hat sich bis zu ihrem Lebensende nicht von ihrem Jaguar XJ12 Serie 1 Long Wheelbase mit dem exklusiven Interieur des Traditionsausstatters Vanden Plas (London) in der königlichen Hausfarbe Claret trennen wollen. 1973 hatte sie ihren Jaguar Mk VII aus dem Jahr 1955 gegen den XJ12 ausgetauscht. Neulich war ihr Auto einer der Stars der Jaguar-Ausstellung auf dem AvD-OldtimerGrand-Prix auf dem Nürburgring.
Vom Jaguar-Chef Probe gefahrenQueen Mum’s Jaguar ist eines der sechs historischen Exponate und Modelle aus jüngerer Vergangenheit und Gegenwart, die auf dem Nürburgring die 50-jährige Geschichte der sportlichen XJ-Limousinen illustrieren. Unter ihnen ragt ein zweites dank seines prominenten Besitzer heraus: Der Serie 1 mit 4,2-Liter-Reihen-Sechs-Zylinder-Motor in der Farbe Sable mit Interieur in Cinnamon diente Jaguar-Gründer- und Firmenchef Sir Williams Lyons zwei Jahre lang als Dienstwagen. Sir William gilt als „Vater“ des Jaguar XJ. Das Design des auf dem Pariser Salon von 1968 vorgestellten Modells entsprach seiner Vision für eine im Vergleich zur Konkurrenz mit 1,34 Metern Höhe flacheren und damit sportlicher wirkenden Luxuslimousine. Zugleich glänzte der neue XJ6 mit einem Preis von 2258 britischen Pfund für die 4,2-Liter-Variante mit einem exzellenten Preis-Leistungs-Verhältnis. Als Folge kam es in den ersten Jahren zu langen Wartelisten.
Sir William erhielt den 370. produzierten XJ6 4.2 mit Rechtslenkung. Das Auto mit dem Kennzeichen PHP 42G blieb bis 1976 im aktiven Einsatz, ehe es mit einer Laufleistung von knapp 100 000 Kilometern dem Jaguar Heritage Trust vermacht wurde. 1994 erfuhr das Ex-Lyons-Auto eine komplette Restaurierung und war danach wieder voll fahrbereit. Mit dem 4,2-Liter-Reihensechszylinder erreicht der 245 PS starke XJ6 eine Spitze von 200 km/h.
Einst die schnellste Limousine dank 12 ZylinderMitte der 1960er Jahre hatten die Jaguar Ingenieure mit der Entwicklung der Zwölfzylinders begonnen. Er debütierte dann 1971 mit 5,3 Litern Hubraum zunächst im E-Type Serie 3. 1972 folgte der XJ. Der große Jaguar war die damals einzige Limousine mit zwölf Brennräumen und durfte sich dank einer Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h „schnellste Limousine der Welt“ nennen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolvierte ein V12 in kaum mehr als acht Sekunden. Auch hier war der Preis mit 3725 britischen Pfund vergleichsweise niedrig.
Vom XJ6 hob sich der XJ12 vor allem durch seinen Grill mit vertikalen Streben ab. Wenn es überhaupt Anlass zu Kritik gab, dann betraf sie den begrenzten Platz auf der Rückbank. Ein Problem, das Jaguar schon bald durch eine Version mit verlängertem Radstand aus der Welt schaffte. Die entsprechende Daimler-Variante trug die traditionsreiche Bezeichnung Double Six und wurde automatisch mit Innenausstattungen von Vanden Plas ausgeliefert.
Queen Mum, die 2002 im Alter von 101 Jahren verstarb, hatte den Wunsch geäußert, das Auto möge nach ihrem Ableben an Jaguar zurückgegeben werden. So ist es heute als permanente Leihgabe des Königlichen Fuhrparks Teil der Sammlung des Jaguar Daimler Heritage Trust, ebenso wie der XJ6 von Sir William Lyons.
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Porsche Boxster Spyder Erlkönig
Erst auf dem zweiten oder gar dritten Blick bemerkt der Kenner, dass es sich bei den Schnappschüssen nicht um einen gewöhnlichen Porsche Boxster Erlkönig mit reduzierten Verdeck handelt, der auf dem Nürburgring seine Runden dreht. In Wahrheit testet Porsche den kommenden Boxster Spyder.
Weniger ist mehrGleich um es klar zu machen: die Motorhaube am Heck verfügt über die klassischen Spyder-Auswölbungen als nahtloser Übergang der Kopfstützen, um den Frischluftcharakter des Zweisitzer zu betonen. Quasi genau bei den früheren Baureihen, wie das kleine Stück Stoff über der Fahrgastzelle klar macht, dass man schon fast nicht mehr Verdeck nennen darf.
Wie auch bei der Boxster 981 Baureihe, wird sich der Spyder der 982 Baureihe an die gleichen Vorgaben halten wie sein Vorgänger. Um es auf den Punkt zu bringen, dabei handelt es sich vor allem um Gewichtsreduktion, um als Leichtfuß bei Porsche zu gelten. So gibt es keine elektrische Verdeck Konstruktion, Klimaanlage und überflüssige Aluminiumverkleidungen im Cockpit.
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Brabus wertet die Mercedes-Benz G-Klasse auf
Brabus bietet auf Basis der aktuellen Version des Mercedes-Benz G500 eine eigene Interpretation an. Durch eine Leistungssteigerung per Kennfeldoptimierung leistet der Gelände-Klassiker 500 PS und 710 Newtonmeter (Nm) Drehmoment. In 5,7 Sekunden beschleunigt die kantige G-Klasse damit auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt auf 210 km/h begrenzt.
Brabus bietet individuell gestaltete Innenräume und ZubehöroptionenKern des Umbaus ist ein Steuermodul, das an das elektronische Motormanagement des Fahrzeugs adaptiert wird. Mit 78 PS mehr Spitzenleistung und einem um 100 Newtonmeter erhöhten Drehmoment gewinnt der Geländewagen weiter an Dynamik. Die Gänge können bei Bedarf auch manuell über Aluminium-Schaltwippen am Lenkrad gewechselt werden. Eine speziell für den G500 angefertigte Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung und je zwei Chrom-Endrohren auf jeder Fahrzeugseite im Sidepipe-Design bietet der Tuner ebenfalls an.
Der Serienstoßfänger erhält von Brabus einen Frontschürzenaufsatz mit links und rechts integrierten LED-Positionsleuchten. Der integrierte Spoiler reduziert bei hohem Tempo den Auftrieb an der Vorderachse. Der Motorhaubenaufsatz soll für eine optimierte Be- und Entlüftung des Motorraums sorgen. Am Heck findet sich ein Dachkantenspoiler. Der individuell angefertigte Kühlergrill verfügt über einen Brabus-Schriftzug, der bei Näherung des Besitzers oder beim Ziehen des Türgriffs in Blau aufleuchtet.
Zur Änderung der Optik stehen speziell für die neue G-Klasse konstruierte Monoblock-Räder zur Verfügung. Hier besteht die Auswahl aus verschiedenen Designs und Größen von 20 bis 23 Zoll Durchmesser. Darüber hinaus stehen von Accessoires über HiFi bis zur personalisierten Lederausstattung umfangreiche Individualisierungsmöglichkeiten zur Verfügung.
Der Umbau des G500 wird mit Brabus Tuning-Garantie über 3 Jahre bis 100 000 Kilometer geliefert.
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Suzukis kleiner Sportler: Let’s Swift again
Kleinwagen sind etwas für Fahranfänger oder Hausfrauen, so der Irrglaube mancher Autobesitzer. Denn viele sind besser als ihr Ruf und weit mehr als motorisierte Einkaufswagen. Aktuelles Beispiel: der Suzuki Swift Sport. Der macht dank seiner Größe in der City eine gute Figur und zeigt außerhalb der Stadtgrenzen sein wahres Gesicht.
Mehr Drehmoment sorgt für DurchzugAm 23. Juni ist das Topmodell der neuesten Swift-Generation zu den Händlern gerollt – und es zeigt sich gegenüber dem Vorgänger deutlich sportlicher. Zwar leistet der neue 1,4 Liter große Turbo-Benziner nur 3 kW/4 PS mehr, die Leistung ist also auf 103 kW/140 PS angewachsen. Einen deutlichen Sprung hat allerdings das Drehmoment gemacht, 230 Newtonmeter stehen aktuell im Datenblatt, 70 Newtonmeter mehr als der alte Saugmotor. Das macht sich beim Tritt aufs Gaspedal sofort bemerkbar. Der kleine – in unserem Fall in „Champion Yellow“ lackierte – Flitzer hängt recht direkt am Gas, das maximale Drehmoment steht bereits bei 2.500 bis 3.500 Touren bereit. Das verleitet den Fahrer zu einer sportlichen Fahrweise, da dann der Spaßfaktor besonders groß ist.
Auch wenn der Swift Sport in schnellen Kurven etwas zum Untersteuern neigt und das mit Monroe-Stoßdämpfern vorne und hinten, verstärkten Stabilisatoren und Lagern vorne sowie steiferer Verbundlenkerachse hinten optimierte Fahrwerk einen Hauch straffer ausfallen dürfte – vor allem bei hohem Tempo ab 180 km/h fühlt sich der lediglich 1.045 Kilo wiegende Fünftürer auf der Vorderachse etwas schwammig an: sein Namenszusatz „Sport“ kommt nicht von ungefähr. Es macht einfach Spaß mit dem kleinen Japaner mit Sechsgang-Schaltgetriebe über Landstraßen und durch Kurven zu räubern und deutlich dickeren Autos das Hinterteil zu zeigen. Nach 8,1 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, 210 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit.
Nicht nur die Optik suggeriert agiles HandlingDer Swift Sport ist nicht unbedingt für gemütliches Dahingleiten gebaut, dafür reicht der normale Swift aus – der Giftzwerg will beim Ausritt die Sporen spüren. Sein Durst hält sich dabei in Grenzen. 7,2 Liter zeigt der Bordcomputer nach den nicht unter Spritspar-Gesichtspunkten durchgeführten Testfahrten an. Natürlich hat Suzuki beim flinken Kleinen auch optisch gegenüber dem Standard-Swift eine Tuning-Schippe draufgepackt. Seitenschweller im Carbon-Look gehören genauso zum Paket wie die Frontschürze mit Spoiler-Lippe, der Dachkantenspoiler, die Heckschürze inklusive Diffusor und zwei Auspuff-Endrohre oder die Alu-Sportpedale und das unten abgeflachte Sportlenkrad.
Dank gering gewachsener Außenmaße (Radstand plus 20 Millimeter, Fahrzeugbreite und Spurweite jeweils plus 40 Millimeter) und dem markanten Kühlergrill wirkt der Kleinwagen erwachsener. Innen hat Suzuki in Sachen Materialqualität zwar kein Feuerwerk abgebrannt, für die Preisklasse aber ordentlich geliefert. Kunststoff dominiert das Interieur, lediglich rote Zierblenden in den Türverkleidungen und im Armaturenbrett lockern hier ein wenig auf. Schade, dass es diese nicht auch in Wagenfarbe gibt, hier würden sich einige Käufer sicherlich gerne in Sachen Individualisierung austoben. Die Verarbeitung macht einen soliden Eindruck, und das Infotainment-System bietet alles, was insbesondere jüngere Käufer mögen: Auf dem 7-Zoll-Touchscreen lassen sich beispielsweise via Apple CarPlay oder Android Auto diverse Apps ins Fahrzeug holen.
Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen sind für eher schmale Piloten- und Co-Piloten gedacht, insbesondere die Sitzfläche ist recht eng geschnitten. Dafür darf sich derjenige, der perfekt ins Gestühl passt, über ausreichend Seitenhalt freuen. Richtig gelungen sind die Digitalanzeigen für Ladedruck und Öltemperatur, die den sportlichen Charakter des Autos unterstreichen. Leicht macht es Suzuki seinen Kunden in Sachen Sonderausstattung.
Im Paket ist fast alles drinFür den Swift Sport gibt es tatsächlich nur ein einziges Extra, das ist die Metallic-Lackierung für 500 Euro. Ansonsten ist im Kaufpreis von 21.400 Euro alles enthalten, was es für den Swift gibt. Unter anderem ein adaptiver Abstandstempomat (ACC), der bei dichtem Verkehr eine echte Hilfe ist, Klimaautomatik, Sitzheizung für die Vordersitze, Multi-Mediasystem inklusive Navi, Müdigkeits- und Spurhalte-Assistent, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, 17 Zoll große Alufelgen und vieles mehr.
Mit dem Swift Sport hat Suzuki einen kleinen Wirbelwind im Programm, der mit Blick auf seine Ausstattung und dem sich bietenden Fahrspaß ein richtig gutes Preis-Leistungs-Verhältnis vorweisen kann. Und der allen Nörglern zeigt, dass Kleinwagen keine Langweiler sein müssen.
Technische Daten Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet Fünftüriger Kleinwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 3.890/1.735/1.480/2.450 Leergewicht 1.045 kg Zuladung 400 kg Gepäckraum 265 bis 579 Liter Tankinhalt 37 Liter Preis 21.400 Euro Motor Vierzylinder-Turbo-Benziner Hubraum 1.373 ccm Leistung 103 kW/140 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 230 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min Kraftübertragung Vorderradantrieb Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Beschleunigung0 bis 100 km/h 8,1 s Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Normverbrauch kombiniert 5,6 l/100 km Superbenzin CO2-Ausstoß 125 g/km Abgasnorm Euro-6d-Temp.Der Beitrag Suzukis kleiner Sportler: Let’s Swift again erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Skoda Fabia: Er muss nun ohne Dieselmotoren auskommen
Der Diesel hat den Rückwärtsgang eingelegt. Nach Honda hat nun auch Skoda den Selbstzünder für eine Baureihe komplett gestrichen. Dem Kleinwagen Fabia pflanzen die Tschechen im Zuge einer mehr als dezenten Überarbeitung künftig ausschließlich Benzinmotoren mit drei Zylindern und einem Liter Hubraum unter die Haube.
Nur kleine Veränderungen an der Optik des FabiaDie Preisliste startet bei 13 490 Euro für das vorläufige Basismodell Active mit 75 PS, und reicht bis 20 350 Euro für den 1,0 TSI mit 110 PS in der Spitzenausstattung Style. Hier übernimmt auf Wunsch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen statt der manuellen Sechsgangschaltung die Kraftübertragung. Die übrigen Motorversionen bekommen ein handgeschaltetes Fünfgang-Getriebe. Der ebenfalls erneuerte Kombi ist jeweils 600 Euro teurer, hier liegt die Preisspanne zwischen 14 090 und 20 950 Euro.
Die optische Pflege ist sehr zurückhaltend ausgefallen. Der Kühlergrill wurde modifiziert, der vordere Stoßfänger hat seine wuchtigen Ecken verloren. LED-Scheinwerfer sind als Option zu haben, die Rückleuchten nutzen die Dioden-Technik jetzt ebenfalls. Innen fällt das umgestaltete Kombi-Instrument auf, mit ihm lassen sich die Funktionen der neuen Assistenten wie Tot-Winkel-Warner und die Fernlicht-Automatik programmieren.
Aus für den Diesel aus finanziellen GründenNeu sind außerdem die Wächter für den Spurwechsel und fürs Ausparken. Sonst bleibt es im Innenraum bei gewohnten Farben und Formen, nur die Auswahl der Zierelemente ist umfangreicher geworden und die Sitze bekommen optional ein Zweifarben-Design. Dennoch geht bei Skoda nichts ohne wenigstens eine clevere Detail-Neuheit. Während der Eiskratzer in der Tankklappe schon ein alter Hut ist, hat er jetzt zusätzlich einen mit Millimetermaß geprägten Peilstab, mit dem die Profiltiefe der Reifen gemessen werden kann. Pfiffig wäre natürlich ein Tankstutzen mit automatischer Klappe, die das Nachfüllen des Treibstoffs erleichtert. Die aber ist teuer und deshalb nicht mit von der Partie.
Kostengründe sind es ebenfalls, die das Aus für den Diesel beim Fabia bedeutet haben. Die zukünftigen Abgasgrenzwerte lassen sich auch beim Kleinwagen nur mit aufwändiger und damit teurer Technik realisieren. In der Klasse der preissensiblen Alltags-Minis würde das einen Anstieg der Kaufsumme bedeuten, der den Wagen aus dem Wettbewerb drängte. Beim Fabia bekommen die aufgeladenen Aggregate immerhin einen Partikelfilter, die beiden Sauger müssen ohne ihn bestehen.
110 PS in der SpitzenversionDas Motorenprogramm ist ohnehin noch nicht komplett. Zunächst bietet der Hersteller in Deutschland nur die leistungsstärkeren Triebwerke an. Die Einstiegsmaschine, der 1,0 MPI mit 60 PS, folgt im Lauf des Restjahres und wird dann vermutlich für knapp 13 000 Euro im Programm zu finden sein. Bis dahin geht es mit 75 PS und 95 Newtonmeter Drehmomentspitze bei 3000 U/min los, die reichen für 168 km/h Höchstgeschwindigkeit und 14,1 Sekunden für den Sprint von Null auf 100 km/h. Den Verbrauch gibt Skoda mit 4,9 Liter Benzin für 100 Kilometer an, in den Tank passen nach wie vor 45 Liter.
Die nächste Leistungsstufe erklimmt der Dreizylinder als aufgeladener TSI und liefert dann 95 PS und 160 Nm Drehmoment bei 1800 U/min. 185 km/h erreicht der so motorisierte Fabia als Spitze, 10,8 Sekunden vergehen bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. Der Verbrauch liegt bei 4,6 Litern Treibstoff auf 100 Kilometer, 15 490 Euro kostet diese Modellvariante. Besonders kräftig zeigt sich der Fabia mit der 110 PS starken Spitzenversion, die sich nur mit den beiden oberen Ausstattungsleveln Ambition und Style für 18 390 und 19 550 Euro kombinieren lassen. 200 Nm Drehmomentmaximum liefert die Maschine und verlangt 4,7 Liter Benzin. 195 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich, der Standardsprint gelingt in 9,6 Sekunden. Die Kopplung mit dem DSG senkt die Fahrleistungen und steigert den Verbrauch geringfügig.
43 Prozent wählen den FabiaSeit 1999 ist der Fabia bei Skoda im Programm und ist nach dem Octavia die meistverkaufte Baureihe der Marke. Mehr als 4,1 Millionen Exemplare wurden seit Produktionsstart weltweit ausgeliefert, in Deutschland haben sich bisher 761 000 Kunden für den tschechischen Kleinwagen entschieden. Der nur unwesentlich teurere Kombi hält einen stattlichen Anteil an den Verkäufen. 43 Prozent der Kunden entscheiden sich in Deutschland aktuell für dieses Modell.
Technische Daten Skoda Fabia Länge x Breite x Höhe (m) 3,99 x 1,73 x 1,47 Radstand (m) 2,47 Motor R3, 999 ccm Leistung 95 PS (70 kW) bei 5000 U/min Max. Drehmoment 160 Nm bei 1800 U/min Höchstgeschwindigkeit 184 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10,8 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,6 Liter Effizienzklasse B CO2-Emissionen 106 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1121 kg / 1567 kg Kofferraumvolumen 330 – 1324 Liter Bereifung 185/55 R15 Wartungsintervall 30 000 km / 1 Jahr Grundpreis 13 490 EuroDer Beitrag Skoda Fabia: Er muss nun ohne Dieselmotoren auskommen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
BMW 8er GranCoupe Erlkönig auf dem Nürburgring
Man kann mit schlafwandlerischer Sicherheit davon ausgehen, dass BMW auf der Pariser Motorshow die offene wie geschlossene Version der regulären neuen 8er Baureihe der Presse und dem Publikum vorstellen wird. Ob das auch das ebenfalls für das 8er GranCoupe zutreffen wird, bleibt noch abzuwarten.
Nicht zu übersehen: BMW 8er GranCoupeDas majestätisch anmutende Flaggschiff mit seiner flach-gestreckten Silhouette hat seine Mühe, trotz Tarnhülle, unbemerkt zu bleiben, als es seine Testfahrt auf dem Nürburgring absolviert. Wenn man bedenkt, dass der BMW M850i eine Länge von 4,851 Metern aufweist, so soll das Gardemaß des Viertürer 8er über der Fünf-Meter-Marke liegen und das Gewicht um die Zwei Tonnen auf die Wage bringen. Die optischen Features des M Performance Paket kann der genaue Beobachter beim besten Willen nicht übersehen. Die Karosse weißt nicht nur die typischen Designmerkmale wie vergrößerte Lufteinlässe auf, sondern auch blaue Bremsblöcke und die rechteckige Auspuffanlage.
Ein weiterer Hinweis des M-Niveaus könnte unter der Motorhaube zu finden sein. Dort arbeitet eine 4.4-Liter V8-Maschine mit 530 PS und 750 Newtonmeter Umdrehungen. Auch bietet BMW den 8er als M850d mit 400 PS und Sechs-Zylinder Quad-Turbodiesel an. Beide Motorisierungen übertragen ihre Power über alle Vier Räder samt Vectoring xDrive und einigen weiteren Performance-Spielereien mehr. Natürlich werden auch abgespecktere Versionen für den 8er angeboten werden. Als da wären ein 840d mit 320 PS und Biturbo zusammen mit dem 840i angetrieben mit einer 3.0-Liter Maschine aus der 5er Baureihe, leider ohne V12. Die kleineren Motorisierungen sollten dennoch fit genug sein, und auch preiswerter, um Porsche Panamera und dem AMG GT Viertürer im Nacken zu kleben.
Die Insassen werden rundum verwöhntIm Innenraum soll es den Insassen in Sachen Bedienelementen, Lederausstattung und Connectivity Features an keinen Annehmlichkeiten fehlen. Auch in der Sicherheit soll der 8er mehr bieten als die kleinere 6er Serie, wie etwa Radar Scanner und Laser Frontscheinwerfer, die besonders Fahrten bei Nacht sicherer machen sollen.
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Hyundai Kona 1.6 T-GDI 4WD: Praktisch und progressiv
„Che bella macchina!“ Selten entfährt dem ansonsten sehr ruhigen Paolo Di Rossi ein derart emotionaler Ausspruch. Doch der Hyundai Kona hat es ihm angetan. Das koreanische Mini-SUV steht im Hof von Paolos Osteria und Hotel „Al Caminetto“ in der historischen Innenstadt von Monzambano südlich des Gardasees. Die Gattung dieser schicken, praktischen und angenehm zu fahrenden Lifestyle-Allrounder wird immer beliebter. Eine Neuheiten-Schwemme überflutet derzeit regelrecht das B-Segment der SUV, zu dem gerade der vielleicht künftige Bestseller VW T-Cross dazu gestoßen ist. Bis dahin mischt der Hyundai Kona kräftig mit – nicht nur, wenn es nach Paolo geht.
Auffälliges Design, noch auffälligere LackierungDer leidenschaftliche Koch und Hotelier ist bekannt für seine hausgemachte Pasta, die er und sein Bruder Luca immer wieder liebevoll variieren – bis hin zu so exotischen Rezepten wie gefüllten Nudeln mit Pflaumen oder Kürbis. Er ist auch bekannt dafür, Autos zu mögen. Und er mag den Hyundai, der gerade auf seinen Hof im Herzen Monzambanos gerollt ist. Er mag die ungewöhnliche Farbe „Acid Yellow“, in der der grün-gelbe Kona erstrahlt. Er mag die Zweifarblackierung mit dem schwarz kontrastierenden Dach. Er mag das progressive Design, das die Modelle der aufstrebenden koreanischen Marke und ganz besonders den Kona prägt – allen voran mit dem sechseckigen Frontgrill in Kaskaden-Optik und den schmalen Scheinwerfern. Den vielseitigen Charakter des Fahrzeugs sollen massive Kunststoffplanken und markante Radausschnitte unterstreichen. Und Paolo ist beeindruckt von den Preisen, die Hyundai für den nur 4,17 langen und daher extrem großstadttauglichen SUV aufruft: Bereits bei 17.500 Euro geht es los – samt aktivem Spurhalteassistenten und Klimaanlage an Bord.
Wäre genug Zeit, könnte sich Paolo Di Rossi auch noch von den fahrerischen Qualitäten des Lifestyle-Allrounders überzeugen. So übernehmen wir das für ihn und genießen die 130 kW/177 PS und mehr noch die Schubkraft von 265 Newtonmeter. Diese drückt den Kona bereits ab 1.500 U/min nach vorne, lässt bis 4.500 U/min nicht nach und sorgt auch mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe für flotte Fahrleistungen: 205 km/h Spitze und in weniger als acht Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Allerdings kommt der Kona nicht mit nur 6,7 Liter je 100 Kilometer aus, wie der Hersteller verspricht – bei der Testfahrt genehmigt er sich über alle Einsatzgebiete hinweg 7,7 l/100 Kilometer. Bei konstant 130 km/h auf der Autostrada A22 zwischen Brenner und Modena fließen 8,5 Liter durch die Benzinleitung. Da macht sich wohl besonders der Allradantrieb bemerkbar, um den man nicht herumkommt, wenn man beim 1,6 T-GDI keine Handschaltung möchte.
Zwei Motorisierungen stehen zur AuswahlHeiser und etwas rau klingen sowohl der 1,6-Liter-Vierzylinder mit 130 kW/177 PS als auch sein kleiner Bruder mit nur drei Zylindern, 1,0 Liter Hubraum und 88 kW/120 PS. Letzterer ist jedoch erste Wahl, wenn man den Mehrverbrauch des Allradantriebs scheut und auf den Komfort einer Automatik verzichten kann. Dann schlägt die allgemein bekannte Preis-Leistungs-Marke Hyundai besonders zu. Aber auch mit dem stärkeren Benziner, Allrad und 7-Gang-DCT-Getriebe ist der sehr gut ausgestattete Kona schon ab 25.000 Euro zu haben – samt der 5-Jahres-Garantie, die Hyundai auch beim Mini-SUV ohne Kilometer-Begrenzung gewährt. Die Platzverhältnisse fallen erstaunlich großzügig aus. Das Mini-SUV hat auf kurzer Außenlänge immerhin 2,60 Meter Radstand zwischen den Achsen, die Karosserie hängt vorne und hinten recht wenig über. Somit finden auch hinten Erwachsene bequem Platz und genießen dabei ausreichend Kopffreiheit, sofern sie nicht über 1,85 Meter groß sind und nur zu zweit. Bei voll besetzter Dreier-Rücksitzbank wird es etwas eng, aber das ist eine klassenübliche Einschränkung. Auf Komfort müssen die Insassen im Kona allerdings auch punktuell verzichten, denn der kurze Allrounder rumpelt regelrecht über die zahlreichen Bremsschweller in den verkehrsberuhigten Zonen Monzambanos: Statt der vorgeschlagenen 30 sollte man dabei im Kona lieber nur 20 km/h fahren.
Lobenswert ist die Sicherheitsausstattung des KoreanersDie Assistenzsysteme sind sehr umfangreich erweiterbar. Systeme wie der Fernlichtassistent, deren Wirksamkeit man schnell einschätzen kann, bewähren sich auf hunderten Kilometern Fahrt durch den italienischen Stiefel. Dabei beeindrucken die Sitze mit gutem Seitenhalt und enormem Langstreckenkomfort. Deshalb und wegen der leicht erhöhten Sitzposition fühlt man sich stundenlang ausgesprochen wohl im Lifestyle-SUV, das mit guten Allroundeigenschaften glänzt. Das Gepäckvolumen ist nicht gerade üppig, bewegt sich mit 361 bis 1.143 Litern auf mittlerem Klassenniveau.
Kuriosester Testeindruck: Die Hupe des Kona klingt regelrecht mickrig – keineswegs respekteinflößend und leicht überhörbar. Aber da ist ja noch die Signalwirkung der Launch-Farbe Acid Yellow, die für Ausgleich sorgt. Das zeigt sich morgens beim Verlassen von „Al Caminetto“ – prompt drehen sich gegenüber in der „Bar Sole“ ein Dutzend Köpfe, darunter auch der von Paolo, der gerade mit seiner Freundin Racon frühstückt und mit einem starken Espresso in den Tag startet. Dass der progressive Koreaner dermaßen auffällt, liegt nicht nur am giftigen Acid Yellow.
Technische Daten Hyundai Kona 1.6 T-GDI Style 4WD Fünfsitziges Kompakt-SUV Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.165/1.800/1.550/2.600 Leergewicht 1.401-1.496 kg zul. Gesamtgewicht 1.910 kg max. Zuladung 414-509 kg Kofferraumvolumen 361-1.143 l Tankinhalt 50 l Preis 26.400 (Style) Motor Reihenvierzylinder-Benziner Hubraum 1.591 ccm Leistung 130 kW/177 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 7,9 s Höchstgeschwindigkeit 205 km/h Normverbrauch 6,7 l pro 100 km CO2-Ausstoß 153 g/km Testverbrauch 7,7 l/100 km Schaltung 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Antrieb AllradantriebDer Beitrag Hyundai Kona 1.6 T-GDI 4WD: Praktisch und progressiv erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
VW T-Roc: Rockt auf Sparflamme
Mit dem T-Roc hat VW seine SUV-Familie nach unten erweitert. Das ist eigentlich zeitgemäß, denn Autokäufer fahren auf kompakte Crossover ab. Leider hält der neue Wolfsburger nicht, was das schicke Außendesign verspricht.
Die gelungene Hülle verspricht (zu)vielWer den T-Roc umrundet, wird feststellen, dass er alle VW-Zutaten enthält, die ihn zu einem rundum gelungenen Auto machen könnten. Die Front mit dem breiten, fließend in die LED-Scheinwerfer übergehenden Kühlergrill wirkt imposant, und sie lässt das kompakte SUV größer erscheinen, als es tatsächlich ist. Mit 4.234 Millimeter Länge ist der T-Roc 24 Millimeter kürzer als der Golf, wirkt aber auf den ersten Blick größer und vor allem wuchtiger. Das hat er auch den optisch betonten Kotflügeln zu verdanken, die breiter ausgestellt sind. Dazu kommen in der Ausstattung „Sport“ serienmäßig 17-Zoll-Alufelgen und rot lackierte Bremssättel – in Kombination mit der Zweifarblackierung mit schwarzem Dach ein richtig schickes kompaktes SUV mit VW-Emblem.
Ganz anders der InnenraumHier dominiert schwarzes Hartplastik, das weder besonders ansprechend aussieht, noch haptische Highlights setzt. Das macht die Konkurrenz besser, etwa Hyundai im Kona. Da können auch die recht schicken Zierelemente in Hochglanz-Grau, die rote Ambiente-Beleuchtung und das volldigitale Kombi-Instrument mit seinen zahlreichen Einstellungsmöglichkeiten nur kurz die getrübte Freude aufhellen.
Ein Knopfdruck am Lenkrad, und schon poppt die Navigationskarte zwischen den Rundinstrumenten auf. Keine Lust auf Rundinstrumente? Egal, dann eben weiterklicken zur numerischen Anzeige. Hier ist für jeden Geschmack etwas dabei, allerdings kostet der Pixel-Spaß namens „Active Info Display“ 500 Euro extra, zumindest theoretisch. Denn in der Praxis gibt es das Digital-Instrument nur in Verbindung mit dem besseren Audiosystem oder dem Navigationssystem für 440 beziehungsweise 565 Extra-Euro, was rund 1.000 Euro Zusatzausgaben ergibt.
Kritik gibt es auch für den adaptiven TempomatFür das ACC muss der Kunde erstmal 320 Euro auf den Tisch legen. Im Paket mit unter anderem adaptivem LED-Licht, Totwinkel-, Spurhalte-, Park- und Stauassistent fallen 1.625 Euro bei der Sport-Ausstattung an. Zwar kann ACC eine echte Hilfe sein. Aber nur, wenn alles passt. Muss der Fahrer mehrmals selbst die Bremse treten, weil das System trotz inzwischen wenig Abstand zum Vordermann keine Reaktion zeigt, dann muss man eine schlechte Note vergeben. Zudem bremst und beschleunigt das ACC unharmonisch. Und dass ein neues Navi mit Internetverbindung zwei Jahre alte Bundesstraßen nicht kennt, die Google Maps und Co. schon längst in ihr Kartenmaterial aufgenommen haben, spricht auch nicht für das Volkswagen-System. Schickes Auto hin oder her: hierfür gibt es Minuspunkte.
Dazu kommt ein unausgewogenes Sportfahrwerk, das in der Variante Sport serienmäßig an Bord ist. Leider rumpelt der T-Roc so gerüstet über Bodenwellen und schickt die Schläge direkt nach innen. Das ist vorne unangenehm, auf der Rückbank äußerst lästig. Bei schnellen Kurven mit unebener Straßendecke neigt das Auto dazu, dass sein Hinterteil unruhig wird. Gut: Dank der unterschiedlichen Fahrmodi plus Individual-Modus lässt sich die eher weiche Lenkung straffer einstellen, während beispielsweise die Gasannahme in der Komfort-Einstellung bleibt.
Auch die Vordersitze sind nur bedingt langstreckentauglichDie Polster sind etwas zu weich geraten und die Sitzfläche für Fahrer jenseits von 1,75 Meter zu kurz. Und es stellt sich die Frage: warum wird die Lehne des Fahrersitzes per Drehrad verstellt, auf der Beifahrerseite kommt aber ein Kipp-Hebel zum Einsatz? Hier war scheinbar der Sparfuchs am Werk. Alles nur Kleinigkeiten, die besonders auffallen, wenn man besseres von VW gewohnt ist.
Harmonisch agieren der 190-PS-Benziner und das 7-Gang-DSG miteinander. Das Triebwerk produziert in jeder Lebenslage genug Schub, es ist zudem angenehm leise. Die Gänge schalten VW-DSG-typisch ruckfrei durch, hier zeigt sich VW von seiner besseren Seite. Allerdings sind neun Liter Durchschnittsverbrauch bei gemäßigter Autobahnfahrt und einem Teil Landstraße etwas zu viel – hier ist ein Teil des Durstes vielleicht auch dem Allradantrieb „4Motion“ geschuldet, der bei der Motor-Getriebe-Variante Serie ist.
Bleibt als Fazit: Das können die Wolfsburger besserDer T-Roc ist außen superschick, innen aber – trotz technischem Schnickschnack, den es gegen Aufpreis gibt – zu schlicht für die Preisklasse. Als „Sport“ mit 190 PS und DSG kostet er mindestens 30.800 Euro.
Technische Daten VW T-Roc Sport TSI 4Motion Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Allradantrieb Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.234/1.819/1.573/2.590 Leergewicht 1.495 kg Zuladung 495 kg Gepäckraumvolumen 392 – 1.237 l Tankinhalt 55 l max. Anhängelast 1.900 kg Bodenfreiheit 155 mm. Motor Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.984 ccm Leistung 140 kW/190 PS bei 4.180 – 6.000 U/min max. Drehmoment 320 Nm bei 1.500 – 4.180 U/min Beschleunigung 0 – 100 km/h 7,2 s Höchstgeschwindigkeit 216 km/h Normverbrauch 6,7 Liter Super je 100 km CO2-Emissionen 153 g/km Testverbrauch 9,4 Liter Super je 100 km Preis ab 30.800 Euro.Der Beitrag VW T-Roc: Rockt auf Sparflamme erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Mercedes-AMG GT Erlkönig mit Facelift
Auch wenn die Front des Mercedes-AMG GT Erlkönig ganz offensichtlich optisch unangetastet blieb, braucht es doch nur eine geringe Prise Unverfrorenheit, um bei diesem Schnappschüssen von einem Facelift sprechen zu können. Man muss schon sehr genau hinsehen, um zu erkennen, dass an der Front die Form der LED-Lichteinheiten in den Frontscheinwerfern modifiziert wurden.
Dezente optische UpdatesEtwas anders liegt der Sachverhalt am Heck des AMG GT. Es scheint so, als wurde bei der Modellpflege die Formensprache des GT-C übernommen, während man gleichzeitig bewusst die AMG typischen Optik der Auspuffanlage beibehielt. Im Innenraum kann man sich ziemlich sicher sein, dass ein neues Display die Mittelkonsole krönen wird, bekannt aus der aktuellen C-Klasse. Die Motorleistung könnte eine Steigerung um 10 PS erhalten.
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Opel Corsa Gsi ab sofort erhältlich
Der neue Opel Corsa GSi steht ab sofort beim Vertragshändler. Der Corsa-Dreitürer ist das zweite aktuelle GSi-Modell nach dem Insignia GSi. Er ist mit einem OPC-Sportfahrwerk ausgestattet und leistet 150 PS aus einem 1.4-Liter-Turbo-Benzinmotor. Das Sechs-Gang-Getriebe ist eng abgestimmt und soll eine Beschleunigung von 8,9 Sekunden auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde ermöglichen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 207 km/h.
Der Corsa GSi ist ab sofort für 19 960 Euro bestellbarDas OPC-Fahrwerk und die mit signalroten Bremssätteln bestückten Bremsen hat Opel-Performance-Direktor Volker Strycek auf der Nordschleife des Nürburgrings abgestimmt. Aerodynamisch ist der Corsa mit einem Heckspoiler und einem Optik-Paket ausgestattet, das über Lufteinlässe in der Frontpartie verfügt. Auf Wunsch sind 18-Zoll-Leichtmetallräder mit Sportreifen in den Maßen 215/40 ZR18 bestellbar. Der Innenraum wird im Vergleich zum normalen Corsa durch sportliches Zubehör wie Recaro-Performancesitze in Nappaleder, ein unten abgeflachtes Lederlenkrad, sowie einen Lederschaltknauf und Aluminium-Sportpedale ergänzt.
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Maserati Quattroporte: Die schönere S-Klasse aus Modena
Man stelle sich vor, eine deutsche Luxusmarke würde ihre neue Limousine schlicht „Viertürer“ nennen. Hölzern, langweilig, unmöglich. Wenn das Auto aber „Quattroporte“ heißt, liegt der Fall anders. Der Name hat Melodie, hat Schmelz, klingt nach etwas ganz Besonderem. Jetzt gibt es den Italiener mit V6-Biturbo-Motor.
Etwas Besonderes war es 1963, als Maserati den ersten Quattroporte auflegteSeither reklamiert die Firma die Erfindung des viertürigen Sportwagens für sich. Die jüngste Überarbeitung der sechsten Generation hat ein paar technische Lücken geschlossen und den Abstand zu den anderen Spielern in der Premium-Liga verkürzt. Oder gar egalisiert? Das zeigt der Praxistest.
Dank neuer Modelle und der Hinzunahme von Diesel-Antrieben ist die Dreizack-Marke in den letzten Jahren erheblich gewachsen. Seit 2013 hat sich der globale Absatz mehr als verdreifacht, wenn gleich das für 2015 angepeilte Ziel von 50 000 Fahrzeugen nicht erreicht wurde. Diese Marke konnte Maserati erst im vergangenen Jahr knacken. In Deutschland hat der Zuspruch überdurchschnittlich zugelegt. 2017 wurden fünfmal so viele Neuzulassungen registriert wie 2013. Neun von zehn deutschen Haltern sind Männer.
Der Premium Markt für Limousinen ist hart umkämpftEs überrascht nicht, dass hierzulande das SUV Levante der beliebteste Maserati ist, zuletzt wurde das Zehnfache an Einheiten abgesetzt wie vom
Quattroporte. Das Spitzenmodell hat es auch nicht ganz so einfach wie der Geländegänger, denn im Segment der großen Limousinen konkurriert er mit den deutschen Premium-Anbietern, wo Markentreue und Prestige wesentliche Faktoren sind.
Falsche Bescheidenheit kann man Maserati beim Zuschnitt der Karosserie aber nicht vorwerfen. Mit einer Länge von 5,26 Metern und einem Radstand von 3,17 Metern überragt die „S-Klasse“ aus Modena sogar die Langversion des Stuttgarter Originals. Dennoch wirkt das 1,48 Meter hohe Fahrzeug in den Proportionen ausgewogen und gar nicht so massig, wie er tatsächlich ist. Markentypisch und deshalb unverzichtbar ist der tief angebrachte Frontgrill mit seinen senkrechten Chromstreben, dessen Überarbeitung eine verstärkte dreidimensionale Wirkung mit sich brachte.
Sportlich und elegantZu den identitätsstiftenden Merkmalen gehören auch die drei vergitterten Entlüftungs-Öffnungen an den vorderen Kotflügeln. Voll-LED-Scheinwerfer erlauben schmale, in die Seiten hinein gezogene Lichtverglasung. Bis auf die geteilten Rückleuchten und die Vierfach-Ausfpuffblenden ist das Heck eher unspektakulär. Der Diffusor der Heckschürze unterstreicht den sportlichen Charakter des Viertürers. Die am Testwagen montierten 21-Zoll-Räder sind als Sonderausstattung für 5100 Euro zu haben, für die GranSport-Version werden sie serienmäßig mitgeliefert.
Das Interieur sucht bei großzügigem Platzangebot die Synthese zwischen sportlichem Ambiente und gehobenem Komfort. Von Tür zu Tür gemessen können sich die vorderen Insassen in einer 1,49 Metern breiten Kabine räkeln, hinten sind es nur fünf Zentimeter weniger. Die Beinfreiheit für die Fondpassagiere ist enorm, weshalb der Quattroporte fraglos auch als Chauffeurswagen seine Berechtigung hätte. Für die üppig belederten Polster sind verschiedene Mustersteppungen erhältlich, das Dreizacklogo auf den Kopfstützen ist obligatorisch. Der Kofferraum bietet ein Volumen von 530 Litern, die Ladekante ist 70 Zentimeter hoch.
Im Innenraum herrscht Überfluss an Platz und LuxusRote Ziernähte, verschwenderisch verteilte Applikationen aus Karbon sowie Edelstahlpedale werten die Optik des getesteten Fahrzeugs noch auf, sind aber ebenso wie der Alcantara-Dachhimmel nicht ausnahmslos im GranSport-Paket enthalten. Das dreispeichige Sportlenkrad hat Maserati ebenfalls neu konzipiert, das Angebot an Funktionstasten ist sparsam und zweckmäßig. Zu den neuen Komfortfeatures gehört ein Luftgütesensor, der bei externen Schadstoffbelastungen verhindert, dass störende oder schädliche Partikel in den Innenraum gelangen.
Beim Quattroporte SQ4 wird ein aufgeladener Dreiliter-V6-Motor mit einem automatischen Allradsystem kombiniert. Nach der jüngsten Leistungsspritze gibt das Aggregat 430 PS (316 kW) ab und wuchtet zwischen 2250 und 4000 Umdrehungen 580 Newtonmeter an die Hinterachse. Stellen die Sensoren dort verminderten Grip fest, wird ein Anteil von bis zu 50 Prozent an die Vorderräder geleitet. So wird sicher gestellt, dass die heckbetonte Auslegung des Antriebs nur im Bedarfsfall einer 4×4-Variante weicht. Das ausgeklügelte Traktionsmanagement berechnet für jedes Rad Schlupf, Lenk- und Gierwinkel sowie weitere Parameter und verspricht so einen Sicherheitsgewinn bei unklaren Straßenverhältnissen.
Beinahe zu viel des LobesDie Güte der verwendeten ZF-Achtgangautomatik ist hinreichend bekannt und braucht deshalb nicht erneut gelobt zu werden. Die Schaltcharakteristik wird vom gewählten Fahrmodus und der autoadaptiven Softwaresteuerung bestimmt, es sei denn, der Fahrer oder die Fahrerin entscheidet sich für manuelle Gangwechsel per Schaltpaddel. Wie bei Maserati üblich sind diese fest mit der Lenksäule verbunden. Der klappengesteuerte Auspuff sorgt für einen überzeugenden Klang. Wer sich bei laufendem Motor hinter den Rücklichtern positioniert, wähnt sich akustisch in einen Yachthafen versetzt, wo der Kabinenkreuzer gerade zum Ablegen warmläuft.
Für Limousinen der Zwei-Tonnen-Klasse ist es eine besondere Herausforderung, sportlich-dynamischen Ansprüchen gerecht zu werden. Vor allem dann, wenn ihre Masse den Sollwert übersteigt. Das offizielle Datenblatt nennt für den SQ4 einen Wert von 1920 Kilogramm, gemessen wurden beim Testwagen (mit zu einem Viertel gefüllten Tank) 2070 kg. Die komfortorientierte Fahrwerksauslegung bleibt auch im Sportmodus erhalten, lediglich bei schlechtem Fahrbahnzustand wird die Verhärtung der Dämpfer spürbar und die Fuhre rollt etwas steifer ab. Auch im Normalmodus bleibt ein Verbrauch von unter zehn Litern ein unerfüllter Wunsch, doch 12,1 Liter/100 km wie in diesem Test können als leistungs- und gewichtsadäquat angesehen werden.
Zu den FahrassistenssystemenZu den Merkmalen der Modellaufwertung gehören die erweiterten Fahrassistenzsysteme, die eine adaptive Geschwindigkeitsregelung inklusive Stop&Go, Spurverlassenswarnung, automatischen Notbremsassistent und Surround-View-Kamerasystem umfassen. Brembo-Bremsanlage sowie ein selbstsperrendes Hinterachs-Differenzial ergänzen die SQ4-Ausstattung. Die Infotainment-Funktionen sind über die 8,4-Zoll-Touchscreen oder alternativ über den Drehknopf an der Mittelkonsole bedienbar. Android Auto und Apple Car Play sind integriert, ein SD-Kartenleser sowie USB- und AUX-Buchsen erlauben den Anschluss mobiler Endgeräte.
Fazit: „Nicht alltäglich, aber für jeden Tag“ – so preist der Hersteller seine Produkte. Dass die große Maserati-Limousine nicht alltäglich ist, glaubt man unbesehen, denn das belegt schon die Exklusivität im Straßenbild. Durch die Stärkung von Ausstattung und Konnektivität hat die Marke ihr Spitzenmodell attraktiver und wettbewerbsfähiger im Vergleich zu anderen Luxus-Viertürern gemacht. Nur eines kann man sich in Modena nicht kaufen: Biederkeit.
Daten Maserati Quattroporte SQ4 GranSport Länge x Breite x Höhe (in m) 5,26 x 1,95 x 1,48 Radstand (m) 3,17 Motor V6-Ottomotor, 2979 ccm, Bi-Turbo, Direkteinspritzung Leistung 430 PS (316 kW) bei 5750 U/min Max. Drehmoment 580 Nm bei 2250 – 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 288 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,8 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 9,7 Liter Testverbrauch 12,1 Liter CO2-Emissionen(Normverbrauch) 226 g/km (Euro 6) Tankinhalt 80 Liter Leergewicht Testwagen 2070 kg Kofferraumvolumen 530 Liter Basispreis 114 910 Euro Testwagenpreis 135 560 EuroDer Beitrag Maserati Quattroporte: Die schönere S-Klasse aus Modena erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
BMW M5 Competition: Kampf um die Spitze
Der Kampf um die Krone in der oberen Mittelklasse tobt, als gäbe es kein morgen. Ob BMW M5, Alpina B5 Biturbo, Mercedes-AMG E63 oder Cadillac CTS-V: Unter 600 PS läuft in dieser Klasse nichts mehr. Audi holt gerade Luft und bereitet die Nachfolgemodelle von RS 6 Avant und RS 7 vor: Eine gute Gelegenheit für BMW, um den Dominanzanspruch des M5 noch einmal zu unterstreichen.
Bemerkenswerter Verbrauch625 PS leistet der BMW M5 Competition, eine um 9000 Euro teurere Ableitung der 600 PS starken Basisvariante. Wer den aktuellen M5 erlebt hat, und wir haben unlängst das Privileg gehabt, dürfte kaum den Eindruck haben, dass hier noch Nachbesserungsbedarf besteht. Aber die Ingenieure bei der M GmbH in Garching haben nicht lockergelassen.
Und so glänzt das neue Spitzenmodell der 5er-Reihe mit einer ganzen Litanei von Optimierungen. Die Mehrleistung spiegelt sich in einer Verbesserung der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 3,4 auf 3,3 Sekunden wider, die 200-km/h-Marke wird jetzt in 10,8 statt 11,1 Sekunden erreicht. Die Spitze liegt unverändert bei 250 bzw. aufpreispflichtigen 305 km/h. Und der Verbrauch, auch dies sei vermerkt, liegt bei lediglich 10,7 Litern pro 100 Kilometern – eine bemerkenswerte Leistung angesichts des brutalen Leistungspotentials des M5 Competition.
Volle Kraft auf alle vier RäderFrüher hat man bei der M GmbH angesichts von Turboaggregaten die Nase gerümpft, doch im M5 Competition funktioniert die Maschine namens S63B44T4 so gut, dass nur noch wenige Enthusiasten dem Saugmotor eine Träne nachweinen werden. Dabei kommt dem V8-Biturbomotor der Umstand zupass, dass es keine Handschaltung mehr gibt. Denn der Acht-Stufen-Wandlerautomat kann das verbleibende Turboloch mit blitzschnellen Gangwechseln kaschieren.
Die Kraft wird beim M5 Competition, wie beim M5-Basismodell, auf alle vier Räder übertragen. Der Allradantrieb verfügt über ein zentrales Verteilergetriebe mit variabler Lamellenkupplung, eine variable Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und ein Hinterachsgetriebe mit einem variablen Differenzial, das bei Bedarf komplett sperren kann.
Unterschiede, die nur absolute Rennexperten spürenDie Competition-Variante ist allerdings obendrein um sieben Millimeter tiefergelegt, die Stabilisatoren sind optimiert und der vordere Radsturz erhöht, die Gummilager der hinteren Spurlenker weichen Kugelgelenken. Schmiederäder und Dekorelemente ergänzen das Paket.
So richtig lassen sich diese Unterschiede nur auf der Rennstrecke herausfahren, und auch dort nur vom Experten und im direkten Vergleich. Was allerdings jeder erfahren kann: Der M5 Competition lenkt extrem präzise ein, und er lässt sich per Lastwechsel und Gaspedal perfekt in der Kurve positionieren. Ein deaktiviertes ESP verliert seinen Schrecken, weil der Allradantrieb den M5 wie am Gummiband aus dem instabilen Zustand herauszieht. Wer es darauf anlegt, kann allerdings den Vorderachsantrieb komplett deaktivieren. Und eine Drift-Orgie hinlegen, die den 285er-Pneus auf der Hinterachse im Zeitraffer den Garaus bereitet.
Zukunft ungewissWie perfekt der M5 Competition seine Leistung auf die Straße bringt, sollte man erlebt haben. Kaum ein anderes Auto lässt einen derart direkten Durchgriff auf die Straße spüren, und es gibt kaum ein anderes Fahrzeug, dass derart ungeniert dazu animiert, bei jeder Gelegenheit die Außenbezirke der Fahrdynamik auszuloten.
Natürlich lässt sich der M5 Competition auch unauffällig bewegen. Und wenn der Auspuffklang per Tastendruck unterdrückt wird, wird er zur braven Familienlimousine. Doch die Entfesselung der Elemente ist stets nur einen Tritt aufs Gaspedal entfernt.
Ob es Boliden wie den BMW M5 Competition in Zukunft noch geben wird, ist keineswegs sicher. Zwar haben die Fahrzeuge dieser Klasse ein schier unglaubliches Maß an Perfektion erreicht, und dazu zählen inzwischen auch Abgas- und Verbrauchswerte. Doch einen Kritikpunkt haben sie nicht aus der Welt schaffen können: Den Neid, den sie bei nicht wenigen Zeitgenossen erregen. Hoffen wir, dass man die Fahrfreude auch morgen noch genießen darf.
Technische Daten BMW M5 Competition Länge x Breite x Höhe (m) 4,97 x 1,90 x 1,47 Radstand (m) 2,98 Motor V8-Benziner, 4395 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung Leistung 460 kW / 625 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 750 Nm bei 1800–5800 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 bzw. 305 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 10,7 Liter CO2-Emissionen 243 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung 1865 kg / 575 kg Kofferraumvolumen 530 Liter Max. Anhängelast 2000 kg Wendekreis 12,6 m Räder / Reifen 9,5 J x 20 / 275/35 ZR20 (v.), 10,5 J x 20 / 285/35 ZR20 (h.) Preis 126 900 EuroDer Beitrag BMW M5 Competition: Kampf um die Spitze erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Ford EcoSport: Eine Punktlandung im europäischen Trend
Das hat Ford fein hinbekommen: Als in Europa die Autokäufer immer häufiger zu den kleinen SUVs griffen, konnte Ford als weltweit operierender Volumenhersteller einfach ins Regal greifen und das passende Auto aus dem Hut zaubern. Denn in Brasilien wurde schon länger ein Fahrzeug gebaut, das genau in dieses Marktsegment passt: der EcoSport. Er musste nur noch europäisiert werden – und schon konnte es 2014 losgehen.
Der Erfolg gibt Ford RechtIn Europa rollte das Mini-SUV bis 2017 zu 150.000 Kunden. Im Herbst 2017 wurde der EcoSport ordentlich aufgehübscht, damit der Schwung bei den steigenden Zulassungszahlen nicht nachlässt. Der knuffige Ford wird besonders jenen Kunden Spaß machen, die gern etwas höher sitzen, auf mehr Platz als in einer Kleinwagen-Limousine spekulieren und in knapp geschnittene Parklücken einfädeln müssen. Für den überwiegenden Betrieb in der Stadt reichen auch die schwächeren Motoren mit 100 und 125 PS aus, aber die 140 PS Version macht besonders auf freier Strecke außerorts mehr Spaß, zumal sich der Benzinverbrauch nominell nicht erhöht. Schließlich möchte man auf der Landstraße auch einen Lkw mit möglichst wenig Stress überholen.
Wer dagegen mehr Wert auf das Durchkommen im schweren Geläuf oder bei winterlichen Verhältnissen Wert legt, der sollte sich überlegen, ob er lieber zur Allradversion greift, die jedoch nur in Kombination mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder lieferbar ist. Gegenüber der ersten Version hat der EcoSport bei der Wertigkeit spürbar zugelegt. Das Interieur wirkt nicht mehr so billig, ist ergonomischer gestaltet und auf Wunsch mit einem acht Zoll großen Touchscreen zu haben, der bei hohem Anspruch an die Konnektivität und bei Navigationsaufgaben wertvolle Hilfe leistet.
So ganz nebenbei hat Ford auch die Zahl der Fahrerassistenzsysteme erhöhtDazu gehören Geschwindigkeitsregel-Anlage mit Tempobegrenzer, Toter-Winkel-Assistent und Rückfahrkamera. Und auch das: Hat man der ersten Europa-Version des EcoSport noch angemerkt, dass sein Fahrwerkskonzept, mehr dem Einsatz in Dritte-Welt-Ländern entsprach, sorgen nun optimierte Feder-/Dämpferraten, angepasste Lenkübersetzung und modifizierte Radführungen für eine harmonischere Balance aus Federungskomfort und Handling. Beim Zusteigen fallen die neu konstruierten Sitze auf, die mehr Komfort bieten. Das von etlichen Schaltern und Knöpfen entrümpelte Cockpit wird von einem griffigen Lederlenkrad dominiert. Die zentralen Rundinstrumente mit Ford-typischen blauen Zeigern sind gut ablesbar, und die meisten Bedienelemente praxisgerecht gestaltet. Ausnahme: Den Minischalter für den Heckwischer erwischt man beim Hantieren während der Fahrt öfters unabsichtlich.
Und weil wir gerade beim Motzen sindDie Freude über die zahlreichen Ablagen wird dadurch getrübt, dass die Türtaschen einfach zu flach und das Handschuhfach zu klein geraten sind – eben nur ein Handschuhfach. Schlimmer noch: An den ganz knapp unter der Hutablage positionierten und scharfkantigen Haken im Kofferraum verzweifelt nahezu jeder, der versucht, dort prall gefüllten Einkaufstüten einzuhängen. Genug gemeckert. Zu den Schokoladenseiten des EcoSport gehört sein moderner Antrieb, der selbst dann sparsam bleibt, wenn mal das zügigere Erreichen eines Ziels auf dem Plan steht. Wir kamen im gemischten Betrieb mit sechs bis sieben Liter Super je 100 Kilometer aus. Die „8“ vor dem Komma wird erst dann sichtbar, wenn der kleine Ford auf der Autobahn alles geben muss.
Das Sechsgang-Getriebe lässt sich ohne Mucken schalten und ist gut abgestuftAuch das Sicherheitskonzept überzeugt: Zu den sieben Airbags gehören auch ein spezieller Knie-Airbag auf der Fahrerseite sowie seitliche Vorhang- und spezielle Seiten-Airbags. Damit ist der Kleine gut gerüstet, wenn es doch einmal hart auf hart geht. Ein Sonderlob verdient die Klimaanlage (in der ST-Line serienmäßig): Sie wird selbst mit Außentemperaturen um die 30 Grad Celsius in kürzester Zeit spielend fertig.Die Preisliste beim EcoSport beginnt in der Basismotorisierung bei 18.590 Euro. Mit dem „dicken“ Motor und der ST-Line sind 24.590 Euro fällig. Kommen – wie bei unserem Testwagen – noch das Styling-, Winter- und Easy-Driver Paket, Dachspoiler, Key-Free-System, Navigationssystem plus B&O Play +DAB sowie eine Sonderlackierung dazu, klingelt die Kasse erst bei 27.760 Euro. Übrigens: Der EcoSport ist inzwischen auch von seinem Geburtsort her ein echter Europäer geworden, denn die Versionen für unseren Markt rollen im Ford-Werk von Craiova in Rumänien vom Band. Das schafft kurze Wege zu europäischen Trends.
Technische Daten Ford EcoSport ST-Line mit 140 PS Fünftüriges SUV der Kompaktklasse Länge/Breite/Höhe in Metern 4,10/2,06 (mit Außenspiegeln)/1,65 (mit Dachreling) Leergewicht 1.348 kg Zuladung 377 kg Tankinhalt 52 l Kofferraumvolumen 325 – 1.238 l Motor 3-Zyl-Turbo-Benziner Hubraum 998 ccm Leistung 103 kW/140 PS bei 6.300 U/min max. Drehmoment 180 Nm bei 4.400 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 11,8 s Höchstgeschwindigkeit 186 km/h Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Frontantrieb Durchschnittsverbrauch 5,2 l Super/100km CO2-Ausstoß 119 g/km Preis 24.590 Euro.Der Beitrag Ford EcoSport: Eine Punktlandung im europäischen Trend erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
