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Studie Porsche Mission E Cross Turismo geht in Serie

Sun, 21/10/2018 - 08:19

Porsches Konzeptstudie Mission E Cross Turismo wird in Serie gehen. Das hatte der Aufsichtsrat entschieden. Durch die Produktion des Fahrzeugs, das auf dem Genfer Autosalon 2018 vorgestellt wurde, entstehen beim Sportwagenhersteller 300 zusätzliche Arbeitsplätze am Stammsitz in Zuffenhausen.

Porsche Mission E Cross Turismo.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Der viertürige Mission E Cross Turismo verfügt über eine 800-Volt-Architektur und ist für das Schnell-Ladenetz vorbereitet. Er hat 600 PS und eine Reichweite von 500 Kilometern nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus.. Das Fahrzeug ist ein Derivat des Taycan, der im nächsten Jahr als erster rein elektrisch betriebener Porsche auf den Markt. Durch ihn entstehen in Zuffenhausen bereits 1200 neue Arbeitsplätze. Bis 2022 investiert Porsche über sechs Milliarden Euro in Elektromobilität.

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Skoda Kodiaq Scout: Mehr Gelände wagen

Sun, 21/10/2018 - 07:45

Viele SUV-Modelle der letzten Jahre bieten bekanntermaßen mehr Schein als Sein. Sie gaukeln durch ihren recht martialischen Auftritt vor, für jede Schlammschlacht im groben Gelände gerüstet zu sein. Dabei ist es mit ihren Offroad-Fähigkeiten oft nicht weit her. Beim Skoda Kodiaq Scout ist das anders. Der ist nicht nur optisch, sondern auch in der Realität der Typ für Ausflüge abseits geteerter Wege. Nicht gerade ein Hardcore-Profi. Aber ein sehr begabter Amateur, mit dem man auch mal mehr Gelände wagen kann.

Ein Wohnzimmer im Freien

Der Pfadfinder aus Tschechien identifiziert sich mit seinem Scout-Logo.
Copyright: Skoda

Das zeigt sich schon daran, dass der tschechische Pfadfinder grundsätzlich mit Kraft auf alle vier seiner 19-Zöller ausgeliefert wird. Typisch für ihn sind silberne Designelemente an Kühlergrill, Außenspiegelgehäuse und an den Einfassungen der Seitenscheiben. Die Heckscheibe und die hinteren Seitenscheiben sind dunkel getönt. Der Unterfahrschutz und eine praktische Dachreling betonen den robusten Offroad-Charakter. Innendrin sorgen Zierleisten in Holzdekor auf Armaturenbrett und Türen für eine naturverbundene Atmosphäre. Und auf dem Infotainmentsystem sind neben den Angaben für Öl- und Kühlwassertemperatur auch der Lenkwinkel, ein Kompass und ein Höhenmesser abzulesen. Der Scout-Pilot ist also gut präpariert, wenn es schräg, nass oder uneben wird – und wenn es hoch hinausgeht.

Der Touchscreen zeigt auf Wunsch wichtige Daten für den Offroad-Einsatz an.
Copyright: Skoda

Dass das Skoda-SUV ordentlich was wegstecken kann und auch in schwierigen Situationen nicht so schnell aufgibt, bewies er diesen Sommer beim Skoda Euro Trek 2018 in den unerforschten Weiten zwischen Bulgarien und Mazedonien. Ob aufgeweichte Waldwege mit tiefen Spurrillen oder staubige und steinige Gebirgsstrecken – der Kodiaq Scout erweist sich als treuer Begleiter, der sich durch nichts so schnell stoppen lässt. Der Vollständigkeit halber: 194 Millimeter beträgt die Bodenfreiheit, der Rampenwinkel liegt bei 19,7 Grad, die Böschungswinkel bei 22,0 und 23,1 Grad. Verzicht muss niemand üben, der sich mit dem Kodiaq Scout auf Tour begibt. So gehören etwa Parksensoren vorne und hinten, die Pedalerie im Edelstahldesign und Alcantara-Sitzbezüge zum Serienstandard, ebenso die Fahrprofilauswahl und der Offroad-Assistent. Berganfahrassistent, Fahrlichtassistent und Regensensor, Zwei-Zonen-Klimaanlage, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel mit integrierten Seitenblinkern, Tempomat oder Soundanlage mit DAB+ und 6,5 Zoll großem Touchdisplay – das alles und noch eine ganze Reihe weiterer Nettigkeiten ist schon drin.

Angenehm auch: Platz gibt es im großen Skoda-SUV reichlich

Angenehm: Der Kodiaq Scout macht nicht auf dicke Hose, sondern zeigt recht dezent, was er kann.
Copyright: Skoda

Immerhin ist man ja mit einem Gefährt der 4,7-Meter-Klasse unterwegs, das zwischen 650 und 2.065 Liter Gepäck schlucken und bis zu 1.600 Kilo schwere Hänger an den Haken nehmen kann. Anhand der Anhängelast wird klar, dass der Testwagen mit dem bekannten 1,4-Liter-TSI aus dem VW-Konzern ausgestattet ist, der 110 kW/150 PS leistet und mit dem aus vielen Konzernmodellen bekannten DSG gekoppelt ist. Zusammen mit dem Allradantrieb sorgen sie für eine angenehme Art der Fortbewegung. Ist das kleine Leistungstief bis zum Einsetzen des Laders verstrichen, geht es trotz des überschaubaren Hubraums und des Gewichts von mindestens 1.546 Kilo zügig voran. 9,6 Sekunden, 198 km/h – das sind die durchaus vorzeigbaren Werte für Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch ist wie bei allen kleinen Turbobenzinern extrem stark von der Fahrweise abhängig. Wer sich am Gaspedal zurückhält, kann fast den Normwert von 7,1 Liter pro 100 Kilometer schaffen. Wer es auf der Autobahn fliegen lässt, kommt locker in den zweistelligen Bereich.

Angenehme Kombination: das Sechsgang-DSG und der Allradantrieb.
Copyright: Skoda

Fahrwerk und Lenkung passen gut zum Charakter des Kodiaq Scout. Die Rückmeldung an den Fahrer ist angenehm direkt, die Federung bügelt die gröbsten Gemeinheiten aus, ohne auch nur im Ansatz schwammig zu wirken. Das ergibt zusammen mit den straff gepolsterten und langstreckentauglichen Sitzen eine enge Verbindung zwischen Mensch und Maschine. 37.250 Euro verlangt Skoda für seinen Großen im Geländelook – das ist angesichts seines Formats und seiner Ausstattung ein faires Angebot.

Technische Daten Skoda Kodiaq Scout 1,4 l TSI 4×4 DSG Viertüriges SUV der Mittelklasse mit großer Heckklappe Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.697/1.882/1.655/2.791 Bodenfreiheit 187 mm Kofferraumvolumen 650 – 2.065 l Leergewicht 1.546 kg max. Zuladung 650 kg Tankinhalt 58 l. Motor Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.395 ccm max. Leistung 110 kW/150 PS bei 5.000 bis 6.000 U/min max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500 bis 3.500 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 s Höchstgeschwindigkeit 198 km/h Getriebe 6-Stufen-Automatikgetriebe (DSG) Normverbrauch 6,3 l/100 km CO2-Emission 143 g/km Antrieb Allradantrieb Preis ab 37.250 Euro.

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Audi e-Tron wird zum elektrischen Wüstenfön

Sat, 20/10/2018 - 09:03

Bei Fahrdynamik-Tests in der Salzebene und Savanne Namibias demonstriert der Audi e-Tron-Prototyp seinen elektrischen Allradantrieb. Per Tastendruck kann der Audi 50 Millimeter höher gelegt werden. Mithilfe elektronischer Differenzialsperre und zwei Elektromotoren, die bis zu 300 Kilowatt und 664 Newtonmeter Drehmoment liefern, gelingen im Sand auch ein paar Drifts. Nicht zuletzt dafür verantwortlich ist die Achslastverteilung von annähernd 50:50.

Radschlupf wird 50 mal schneller geregelt

Audi e-Tron.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Der elektrische Quattro-Antrieb regelt permanent und variabel die Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen. Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen greifen, vergehen etwa 30 Millisekunden – das ist deutlich schneller als bei der konventionellen Quattro-Technologie. Denn beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betätigt, sondern Strom verteilt.

Die Regelung des Radschlupfes erfolgt ebenfalls direkt auf den Leistungselektroniken der Elektromotoren – 50 Mal schneller als bisher und noch genauer auf die Fahrsituation abgestimmt.
Der Fahrer kann je nach Fahrsituation, Straßenzustand oder persönlichen Bedürfnissen zwischen sieben Profilen wählen. Auf Autobahnetappen senkt sich die Karosserie bis zu 26 Millimeter ab.

Schwerpunkt ähnlich wie bei einer Limousine

Audi e-Tron.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Hinter dem elektrischen Allradantrieb steht die intelligente Vernetzung von zahlreichen Regelsystemen. Erstmals integriert das zentrale Fahrwerksteuergerät sowohl die Fahrdynamikregelung des Antriebs als auch die radselektive Momentensteuerung. Kündigt sich bei sportlicher Fahrweise Untersteuern an, bremst sie die entlasteten kurveninneren Räder sanft ab und lenkt damit die Antriebskraft nach außen. So dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel.

Das Batteriesystem befindet sich in Form eines flachen, breiten Blocks zentral unter der Passagierzelle zwischen den Achsen. So liegt der Schwerpunkt des Audi e-Tron-Prototypen auf einem ähnlichen Niveau wie bei einer Limousine. Gegenüber einem konventionellen SUV bietet das rein elektrisch angetriebene Modell eine um 45 Prozent gesteigerte Torsionssteifigkeit.

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Kia Niro Hybrid: Erfrischend normal

Sat, 20/10/2018 - 07:47

Eingefleischte Benziner- und Dieselfans machen öfter mal den Fehler, zu starr an Vorurteilen gegenüber anderen Antriebskonzepten festzuhalten. Etwa, indem sie alle Hybrid-Autos in die Schublade für gewöhnungsbedürftiges Design und die von vielen als nervig empfundene stufenlose Automatik stecken. Dabei trifft beides für den Kia Niro Hybrid gar nicht zu. Denn er ist erfrischend normal geformt. Und die Schaltarbeit erledigt ein sehr kooperatives Doppelkupplungsgetriebe.

Keiner für die Autobahn

Dank geschickt platzierter Kanten und Kurven wirkt der Kia Niro frisch und modern.
Copyright: Kia

Als gelungene Mischung aus Kombi mit leichten SUV-Zutaten rollt der Niro an, der 4,36 Meter lange Fünfsitzer mit dem 373 Liter großen Kofferraum ist ein Crossover im besten Sinne. Der leicht erhöhte Einstieg sorgt für Übersicht, die Dimensionen sind gut überschaubar. Und dank der Kia-Tigernase und ein paar geschickt platzierter Kanten und Wölbungen in der Karosserie wirkt er frisch und munter.

Eine Bemerkung zum Antrieb des Hybriden gleich im Voraus: Wer vorhat, oft und schnell lange Strecken auf der Autobahn zurückzulegen, ist mit diesem Niro nicht gut bedient. Einmal, weil er schon bei 162 km/h abgeregelt wird. Und zweitens, weil langes Schnellfahren nicht seinem Konzept entspricht und für einen unangenehm hohen Verbrauch sorgt – acht Liter je 100 Kilometer sind dabei schnell verbrannt. Das ist bitter.

Überzeugende Fahreigenschaften

Der Niro verbindet Elemente eines Kombi mit denen eines SUV.
Copyright: Kia

Niro Hybrid-adäquates Fahren findet hauptsächlich in der Stadt statt, in diesem Umfeld kann er zeigen, dass die Kombination aus 1,6-Liter-Benziner mit 77 kW/105 PS und E-Motor mit 32 kW/44 PS ein erhebliches Sparpotenzial zu bieten hat. Die Tatsache, dass der Verbrenner gleich beim Losfahren elektrische Unterstützung bekommt, sorgt für einen flinken Ampelstart und entspanntes Einfädeln am Beschleunigungsstreifen. Kein Wunder: Das maximale Drehmoment von immerhin 265 Newtonmeter steht quasi ab Leerlaufdrehzahl, nämlich schon ab 1.000 U/min, parat.

Wer in der Stadt entspannt mitschwimmt und oft den E-Motor zum Einsatz bringt, kommt problemlos mit einem Verbrauch von um die fünf Liter aus, das ist für einen ausgewachsenen Kompakt-Crossover ein guter Wert. Im Schnitt erreicht der Niro Hybrid einen Testverbrauch von knapp sechs Liter je 100 Kilometer. Überzeugend sind die Fahreigenschaften des Testwagens: Das leicht straff ausgelegte Fahrwerk und die direkte Lenkung ergeben zusammen mit den langstreckentauglichen Sitzen eine Kombination, die auch mal zu einer flotten Kurvenkombination passt.

Wer preislich drauflegt, kann bei Kia Luxus bekommen

Die Bedienung des Kia Niro ist vergleichsweise simpel, das DSG-Getriebe arbeitet unauffällig und kompetent.
Copyright: Kia

Wer bereit ist, auf den Einstandspreis von 25.390 Euro für die schon etwa mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Audiosystem mit 5-Zoll-TFT-LCD-Display, Tempomat, elektrischen Fensterhebern vorn und hinten, einem in Höhe und Tiefe verstellbaren Multifunktionslenkrad, Nebelscheinwerfern und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen ausgestattete Version Edition 7 noch etwas draufzulegen, kann sich problemlos einen kompakten Luxusschlitten konfigurieren. Komfort-Zutaten wie Sitzventilation vorne und Sitzheizung hinten, Einparksensoren, Rückfahrkamera oder JBL-Soundsystem verschönern und erleichtern das Autofahrerleben.

Dabei „demokratisiert“ Kia durch das Advanced-Driving-Assistance-Paket mit autonomem Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage für 1.145 Euro in der Basisversion auch die gehobene Sicherheitsausstattung. Beim getesteten Spitzenmodell Spirit ist das schon drin, der Querverkehrwarner und der Spurwechselassistent kosten 490 Euro extra. Außer für die Lackfarbe Schneeweiß verlangt Kia übrigens für alle Lackierungen 550 Euro Aufpreis, Snow White Pearl wird mit 750 Euro in Rechnung gestellt.

Der Kia Niro Hybrid erweist sich als zeitgemäß

Das Fahrwerk unterstützt durchaus auch mal eine flottere Fahrweise.
Copyright: Kia

Die Konnektivität und die Infotainment-Fähigkeiten des Niro Hybrid lassen keine Wünsche offen: Bluetooth, USB, Aux, DAB-Radio – alles da, und alles lässt sich recht einfach bedienen. Das Multifunktions-Lenkrad sorgt dafür, dass sich vieles ohne große Ablenkung auf Knopfdruck erledigen lässt.

Unterm Strich hinterlässt der Kia Niro Hybrid den Eindruck eines zeitgemäßen und alltagstauglichen Autos, das besonders im Stadt- und Überlandverkehr mit günstigen Verbrauchswerten punktet, ordentliche Fahrleistungen und ein gutes Platzangebot bietet – und das viele Hybrid-Vorurteile widerlegen kann. Um das auszuprobieren, sind für die Spitzenversion Spirit 31.290 Euro nötig.

Technische Daten Kia Niro Hybrid Spirit Fünftüriger Crossover-Kombi mit fünf Sitzplätzen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.355/1.805/1.535/2.700 Kofferraumvolumen 373-1.425 l Tankvolumen 45 l Leergewicht 1.500 kg max. Zuladung 430 kg max. Anhängelast 1.300 kg Wendekreis 10,6 m Preis ab 31.290 Euro Hybridantrieb Vierzylinder-Benziner Hubraum 1.580 ccm max. Leistung 77 kW/105 PS bei 5.700/min max. Drehmoment 147 Nm bei 4.000/min Hybridantrieb Permanent-Synchron-Elektromotor Leistung 32 kW bei 1.798-2.500/min max. Drehmoment 170 Nm bei 0 – 1.798/min Systemleistung 104 kW/141 PS bei 5.700/min maximales Drehmoment 265 Nm bei 1.000 – 2.400 /min Getriebe 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Beschleunigung 0-100 km/h 11,5 s Höchstgeschwindigkeit 162 km/h Normverbrauch mit 16-Zöllern 3,8 l Super auf 100 km CO2-Emission 88 g/km Testverbrauch 6,2 l/100 km Abgasnorm Euro 6d-Temp

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Mercedes-AMG GLC 63 Erlkönig mit Facelift

Fri, 19/10/2018 - 11:45

Die aktuelle Baureihe des Mercedes-Benz GLC hatte Ihre Markteinführung vor ungefähr drei Jahren mit dem Modelljahr 2016. Mittlerweile Sind die Untertürkheimer zu der Überzeugung gelangt, dass eine erste Frischzellenkur notwendig erscheint. Gleiches gilt auch für den AMG-Ableger, genauer dem Mercedes-AMG GLC 63.

Kleine Retuschen bei gleichbleibender Motorisierung

Mercedes-AMG GLC 63.
Copyright: Automedia.

So wurden einige Erlkönige des SUV neulich auf und um dem Nürburgring erspäht. Die Bilder zeigen den Crossover mit kleineren optische Retuschen. Das Hauptaugenmerk bei diesem Refreshing wurde aber auf die Front gelegt. Hier ist deutlich zu erkennen, dass insbesondere die Frontscheinwerfer modernisierst wurden. Ohne Zweifel sind diese inspiriert von aktuelleren Baureihen wie etwa der neuen CLS-Reihe oder auch die GT-Modelle. Die unteren Außenecken der Front fallen stärker nach unten und die oberen Ecken wirken nicht mehr so hochgezogen. Ein genauerer Blick zeigt, dass der Kühlergrill ebenfalls überarbeitet wurde. Die Unterseite des Gitters scheint gestraffter und die Außenecken sind etwas nach außen gestreckt.

Mercedes-AMG GLC 63.
Copyright: Automedia.

Beim bei den restlichen Details des Karosseriekleides wurde zunächst Alles so belassen wie es ist. Teile der Heckleuchten wurden überklebt, so ist hier mit minimalen Retuschen zu rechnen. Gemessen daran, optisch nicht mit bahnbrechenden Neuerungen zu rechnen ist, kann man getrost davon ausgehen, dass der geliftete GLC 63 noch in diesem Jahr vorgestellt wird. Bei den Motoren wird wohl alles beim Alten bleiben, will sagen ein V6-Bitrubo treibt den GLC 43 weiterhin an , so wie es der V8-Biturbo für den GLC 63 sein wird.

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Land Rover Discovery mit neuem Diesel

Fri, 19/10/2018 - 09:32

Ein neuer V6-Twinturbo-Diesel, der aus drei Litern Hubraum 306 PS (225 kW) und 700 Newtonmeter Drehmoment schöpft, steht im Mittelpunkt der Optimierungen des Land Rover Discovery. Damit beschleunigt der Geländewagen in 7,5 Sekunden auf 100 km/h. Der Normverbrauch des Discovery SDV6 liegt zwischen 7,5 und 7,8 Litern je 100 Kilometer. Darüber hinaus bekommt die Baureihe weitere Fahrassistenzsysteme und Partikelfilter für die Benzinmotoren.

Zur Ausstattung zählt das Toter-Winkel-Warnsystem bei Türöffnung

Land Rover Discovery.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Es warnt Fahrer und Passagiere beim Aussteigen, sollten sich von hinten andere Fahrzeuge, Fahrräder oder Gefahren nähern. In diesem Fall blinken in den Türen Warnleuchten auf. Ebenfalls neu ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion. Zur Wahl stehen außerdem die Pakete „Park“, „Fahrassistenz“ und „Fahrassistenz Premium“. Der neue Twinturbodiesel ist ab 67 200 Euro in Kombination mit der SE-Ausstattung erhältlich. Die Liste der unverbindlichen Preisempfehlungen startet bei 56 600 Euro für den 300 PS starken Discovery S mit 2,0-Liter-Benzinmotor.

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Mit Maserati 1.040 Kilometer von Paris nach Monaco

Fri, 19/10/2018 - 08:22

Der Wind von Maserati weht vom glitzernden Paris bis zur leuchtenden Küste von Monaco. Wir starten unsere Testfahrten in Paris. Drei Modelle des Modelljahrs 2019 mit verschiedenen Motorisierungen stehen zur Verfügung. Ghibli, Quattroporte und Levante. Die Qual der Wahl, aber was kann schöner sein? Exakt 1.040 Kilometer beträgt die Route über Lyon nach Monte-Carlo.

Die Kunst des Fahrzeugdesigns

Der Design-Direktor von Maserati Klaus Busse zeichnet aus dem Stegreif beim Abendessen einen Sportwagen auf eine Serviette.
Copyright: Jutta Bernhard / mid

Eine kleine Gruppe internationaler Journalisten ist mit von der Partie, unter anderem zwei Chinesen. Die beiden bleiben während der gesamten Testfahrt immer hinter mir, das ist lustig. Auf dem Programm stehen Autobahnfahrten, teilweise ein Landstraßentrip bei strahlendem Sonnenschein zum wunderbaren Lyon, am nächsten Tag geht es weiter nach Monaco mit Zwischenstopp bei einem Art und Architektur Park Château La Coste. Das ist ein Geheimtipp für die Superreichen.

Wir erfahren im Technik-Workshop vom Head of Exterior Design Pablo D’Agostino, wie ein neues Modell am Computer entsteht. Der Designer weiht uns ein in die Kunst des Zeichnens und der Schatten. Bis ein neues Modell in Serie geht, ist es ein langer Weg. Der Design-Direktor von Maserati Klaus Busse zeichnet aus dem Stegreif beim Abendessen einen Sportwagen auf eine Serviette. Handsigniert und beeindruckt nehme ich diese gleich mit.

Richtige Freude trotz langer Strecke

Bei allen Modellen wurde der Automatik-Wählhebel für eine noch schnellere und intuitivere Bedienung überarbeitet.
Copyright: Maserati

Was haben die Italiener für nächstes Jahr im Portfolio? Wie bei Maserati gewohnt, gibt es Eleganz, Luxus im Innenraum, und an Sportlichkeit herrscht kein Mangel. Zunächst einmal gibt es neue adaptive Voll-LED-Matrix-Scheinwerfer. Bis zu 350 Meter reicht das Autobahnlicht. Die Grafik vom Infotainment System MTC+ wurde verbessert. Eine Auswahl an neuen Felgendesigns steht zur Wahl. Auf 20 Zoll Rädern sieht der Quattroporte schon sehr edel und sportlich aus. Carbon, Aluminium und Metall wird verarbeitet, neue Lackierungen runden den Auftritt ab. Die Designer machen sich schon Gedanken für ihre Luxuskundschaft.

Innen wurde bei allen Modellen der Schaltknauf für eine noch schnellere und besonders intuitive Bedienung überarbeitet. Wir freuen uns über viel Klavierlack und Echtholz sowie ein feinnarbiges neues Naturleder von Pieno Fiore. Die Fahrt mit den verschiedenen Modellen ermüdet den Maserati Fahrer auf der Langstrecke wenig bis gar nicht. Es sind so viele Assistenzsysteme an Bord, dass die Reise richtig Freude bereitet.

Ein Stück Lebensart

Die Blicke der Passanten sind einem überall gewiss. Ein Maserati wie das SUV Levante ist eben nicht nur ein Auto. Er ist ein Stück Lebensart.
Copyright: Maserati

Die Integrated Vehicle Control (IVC) ist eine wichtige Innovation im Quattroporte und im Ghibli. Wir probieren das System im Stau aus und erfahren, dass diese Fahrzeugsteuerung Fahrsituationen im Voraus erkennt und eigenständig bremst und beschleunigt ohne Zutun des Piloten. Dies alles ist nicht ganz neu, doch bei einer Strecke über mehrere Hundert Kilometer sind die diversen Assistenzsysteme wie auch der Spurhalteassistent eine echte Erleichterung.

In Monaco angekommen, hätte es für uns gerne noch weitergehen können. Die Blicke der Passanten sind einem überall gewiss. Ein Maserati ist eben nicht nur ein Auto. Er ist ein Stück Lebensart. Komplett neue Fahrzeuge sind für 2020 geplant. Hoffentlich bleiben die Italiener ihrer Linie auch in Zukunft treu.

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Rolls-Royce Cullinan: Abgekoppelt von der profanen Umwelt

Fri, 19/10/2018 - 08:00

Rolls-Royce-Fahrer teilten in der Vergangenheit ein hartes Schicksal: Für ihre hoch geschätzten Preziosen von Typ Ghost, Wraith oder Dawn gibt es keine Anhängerkupplung. Sie waren gezwungen, ihre Boots- oder Pferdeanhänger von einem Range Rover oder Bentley Bentayga ziehen zu lassen. Doch Rettung ist nah: Bald beginnen die Auslieferungen des Rolls Royce Cullinan, mit dem sie ihre weitläufigen Besitztümer sogar jenseits von Feld-, Wald- und Schotterwegen bereisen können.

Kein Seltenheitswert

Rolls-Royce Cullinan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Überall hin und das vollkommen anstrengungslos („Effortless, everywhere“) lautet das Versprechen des britischen Luxusherstellers, womit der selbsternannte Dachfirst des automobilen Oberhauses dort angekommen ist, wo mittlerweile drangvolle Enge herrscht: im SUV-Segment. Erstmals in der 112-jährigen Geschichte des Unternehmens hat Rolls Royce ein Fahrzeug mit Allradantrieb und Heckklappe im Programm und vieles spricht dafür, dass es das erfolgreichste Modell in der Firmenhistorie werden wird.

Erfolg bemisst sich in der Automobil-Industrie – da verhält es sich mit High-End-Schlitten nicht anders als mit Kleinwagen – in Stückzahlen. Und wenn es stimmt, was man unter der Hand aus Rolls-Royce-Kreisen hört, dann liegen bereits rund 1000 Bestellungen für den Cullinan vor. Damit ist eines sicher: Einen Seltenheitswert wie der Diamant, von dem er sich den Namen lieh, wird er nicht haben. Und das trotz des stolzen Basispreises von 265 000 Euro – zuzüglich landesüblicher Mehrwertsteuer, versteht sich.

Nie mehr als 250 km/h in einem Rolls-Royce

Rolls-Royce Cullinan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Und ebenso wie bei den Kleinwagen, wo es inzwischen allerlei knuffige 4×4-Rabauken gibt, die mit rustikaler Beplankung und höher gelegtem Fahrwerk die Offroad-Karte spielen, hat die SUV-Euphorie von den Luxusherstellern Besitz ergriffen. Der Range Rover aus den Siebzigern gilt als Begründer dieser Gattung von höher gelegten Gelände-Kombis, seine Nachkommen haben in der Spitzenausstattung die 200 000-Euro-Marke längst geknackt. Bentley, Jahrzehnte lang mit Rolls-Royce zwangsverheiratet, fiel es leicht, nachzuziehen. Der VW-Konzern hatte mit dem Porsche Cayenne und dem Audi Q7 die notwendigen Versatzstücke am Lager, so dass er 2012 auf dem Genfer Salon eine SUV-Studie zeigen konnte. Freilich hat das Serienmodell damit nicht mehr viel gemein.

Sich von diesen entfernten Verwandten abzusetzen, musste Ziel der Cullinan-Entwicklung sein. Mehr Luxus, mehr Leistung und mehr Leidenschaft zur Entwicklung ultimativen Komforts lautete die Zielvorgabe. Nur mehr Tempo gibt es nicht. Da ist Rolls-Royce strenger Hüter einer selbst auferlegten Beschränkung. Mehr als 250 km/h muss (und kann) niemand mit einem Rolls-Royce fahren, da ist die elektronische Bremse vor. Bei den meisten anderen Daten übertrifft der Cullinan vergleichbare Modelle souverän. Kurzer Auszug aus dem Datenblatt: Mehr als 5,30 Meter lang, Radstand – ein wichtiger Index für den Platz im Fond – fast 3,30 Meter, natürlich zwölf Zylinder, und die mit dem traditionellen britischen Hubraummaß von 6 ¾ Liter. 571 PS, 850 Newtonmeter Drehmoment und zuverlässig kein Ärger mit eventuell verschummelten Dieseln.

Mehr Selbstfahrer unter den Rolls-Royce Kunden

Rolls-Royce Cullinan.
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Bei Rolls-Royce ist man es leid, ihre Fahrzeuge immer wieder vor Schlössern und Herrensitzen abgebildet zu sehen, weshalb bei der PR-Inszenierung für den Cullinan Action-Fotos in felsiger Umgebung und Staubfahnen hinter der Heckklappe die Oberhand haben. Die Kunden seien längst nicht mehr nur gekrönte Häupter und Adels-Leute (wobei Blut- und Geldadel gleichermaßen willkommen waren). Selbstfahrer, die ohne Chauffeur das herrschaftliche Reisen nach Art des fliegenden Teppichs genießen, seien viel häufiger anzutreffen als früher. Und sie sind jünger als ehedem, wissen die Marketing-Strategen der BMW-Tochter.

Unter dem Aspekt des Selbstfahrens kam auch dieser erste Ausritt mit dem britisch-bayerischen Allrad-Vollblüter zustande. Wobei die Verlockung, sich in einem der weißen Leder-Fauteuils im Fond zu räkeln, beträchtlich ist. Die entgegen der Fahrtrichtung öffnenden Wagenschläge spreizen sich fast im 90-Grad-Winkel ab. In der Viersitz-Konfiguration trennt ein gekühltes Barfach die Sessel voneinander, und eine Extrascheibe hinter den Kopfstützen die Passagiere vom Gepäckraum. Das ist einzigartig im Segment. Über klimatisierte Massagesitze wird im automobilen Hochadel ebenso wenig ein Wort verloren wie über Teppiche, in deren Hochflor-Lammfell man seine Zehen vergraben könnte. Die Stille rundum verleitet zu der Frage in Richtung Lenkrad: „Stehst Du noch oder fährst Du schon?“

Konservative Gestaltung ohne sportliche Attitüde

Rolls-Royce Cullinan.
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Gäbe es das Wort Volant nicht schon, für das Steuerrad eines Rolls Royce müsste es erfunden werden. Die antiquiert erscheinende Größe und die altbackene Optik sind Teil der Geschichte von Tradition und Moderne, die Rolls Royce erzählt. Denn natürlich sind alle üblichen Bedienelemente eines zeitgemäßen Multifunktionslenkrades hier enthalten. Traditionsbeflissen auch die Cockpitgestaltung, obgleich es weder an einem Touchscreen (ebenfalls eine Rolls-Royce-Premiere), noch an 3D-Navi mit Gebäudesimulation fehlt. Konservativ ist die Gestaltung, komponiert aus edelstem Holz und Leder. Mehr als 70 elektrische Stellmotoren bewegen Polster, Lehnen, Kopfstützen, Türen, Heckklappe und vieles mehr. Die monumentalen Platzverhältnisse im Innenraum stehen in hartem Kontrast zu den zart und zerbrechlich anmutenden Lenkstockhebeln, von denen einer für die Bedienung des Getriebes zuständig ist.

Seidenweich schnurrt der mächtige Motor, wobei zwischen Gasfußbewegung und Vortrieb ein Wimpernschlag Zeit vergeht. Die beiden Turbolader brauchen schließlich etwas Abgas zur Verdichtung der Verbrennungsluft. Eine sportliche Attitüde ist dem Luxusliner so fremd wie den Besitzern die Kraftstoffpreise, weshalb man sich den Wert von 5,2 Sekunden von Null auf 100 km/h nicht zu merken braucht. Gleichsam entkoppelt vom profanen Geschehen der Umgebung strebt man der nächsten Kurve zu. Geht man sie schnell genug an, kann man die Seitenneigung der wuchtigen Karosse spüren. 2660 kg nennt Rolls-Royce als Gewicht, der Testwagen wog noch 160 Kilo mehr. Diverse Kameras und Allradlenkung erleichtern das Manövrieren der Wuchtbrumme. 15 Liter je 100 Kilometer gibt der Hersteller als Normwert an, unsere Stadt-, Land-, Wiesenausfahrt beendet der Cullinan mit 16,2 Litern.

Rolls-Royce sieht Zukunft in E-Mobilität

Trotz dieses Wertes ist ein Cullinan mit null Litern Verbrauch keine Utopie. Rolls-Royce-Chef Torsten Müller Ötvös hatte schon vergangenes Jahr erklärt, „dass die künftige Stoßrichtung der Marke klar in Richtung eines elektrischen Antriebs geht und es keine Zwischenschritte wie Hybridantrieb braucht.“ Es ist nur minimale Fantasie nötig, um hinter dieser Aussage die Schützenhilfe der BMW-Mutter zu erkennen. In München läuft der Countdown für den X7, der nicht nur mit einem E-Antrieb erwartet werden darf, sondern auch zu deutlich günstigeren Konditionen.

Technische Daten Rolls-Roye Cullinan Länge x Breite x Höhe (m) 5,34 x 2,16 x 1,84 Radstand (m) 3,3 Motoren V12-Turbobenziner, Direkteinspritzung, 6750 ccm Leistung 420 kW / 571 PS Max. Drehmoment 850 Nm bei 1600 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,2 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 15 Liter CO2-Emissionen 341 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung 2660 kg / k. A. Kofferraumvolumen 600 Liter Wendekreis 13,2 m Preis 315 350 Euro

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Fiat 500 als Sondermodell „Collezione“

Thu, 18/10/2018 - 13:00

Fiat bringt zum Herbst den 500 als Sondermodell „Collezione“. Es entstand in Kooperation mit dem Männermode-Magazin „L’Uomo Vogue“ und ist als Limousine mit serienmäßigen Glasdach und als Cabriolet mit grauem Stoffverdeck erhältlich. Neben der Bicolore-Lackierung Brunello, einer Kombination aus den beiden Farben Opera Bordeaux und Carrara Grau, stehen Vesuvio Schwarz und das neue Cortina Grau zur Wahl sowie Opera Bordeaux und Carrara Grau als separate Karosseriefarben.

Schwarz trifft Bordeaux

Fiat 500C Collezione.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/FCA

Kontraste setzt eine Leiste in Chrom-Optik auf der Motorhaube und eine um die gesamte Karosserie laufende so genannte Beauty-Line in Kupfer, die mit den ebenfalls kupferfarben lackierten 16-Zoll-Leichtmetallrädern korrespondiert. Zu erkennen ist das Sondermodell außerdem am verchromten Schriftzug „Collezione“ auf der Kofferraumhaube.

Im Innenraum sind die Rücken- und Sitzflächen der Sitze sind mit einem schwarzen Stoff in Streifenmuster bezogen, der mit Fäden in Bordeaux durchsetzt ist. Im oberen Bereich weisen Fahrer- und Beifahrersitz hochwertigen schwarzem Kunststoff auf, in den der Schriftzug „500″ in Kupfer eingestickt ist. Eine feine kupferfarbene Linie zieht sich über die gesamte Breite der in Karosseriefarbe lackierten Armaturentafel. Die schwarzen Fußmatten sind mit in Bordeaux gehaltenen Schriftzügen „Collezione“ verziert.

Der Fiat 500 Collezione ist ab 16 590 Euro erhältlich, das Cabrio kostet 2600 Euro mehr.

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Vorstellung: Die drei zackigen Dreizacke

Thu, 18/10/2018 - 07:40

Bei der Marke mit Poseidons Dreizack im Wappen schwappt der Volumenmarkt herein. Keine Frage, der Einstieg von Ferrari hat das Fahrwasser beschleunigt und der Ghibli sorgt für starke Zahlen. Heute sind es rund 40 Prozent der Kunden, die einen Maserati gewerblich ordern. Im Jahr 2012 wurden noch 6000 Maserati ausgeliefert, fünf Jahre später waren es dann 50 000 Fahrzeuge – Tendenz steigend. So geschehen auch im Produktprogramm Dinge, mit denen vor zehn Jahren niemand gerechnet hätte. Im Motorraum dürfen aufgeladene Selbstzünder nageln und das luftgefederte SUV Levante rollt mit elektronisch gesteuerter Antriebsverteilung über Stock und Stein.

Die Modell-Namen sollen bei Maserati für eine emotionale Beziehung sorgen

Maserati Levante Q4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Dennis Gauert

Bei den poetischen Modellnamen wird es Autofans warm ums Herz. Maserati Quattroporte, Ghibli und jetzt Levante – dagegen klingen die Namen mancher Modedesigner nur wie eine Bestellung in der Pizzabude um die Ecke. Piergiorgio Cecco, General Manager von Maserati Deutschland, ergänzt: „Wenn Sie eine Beziehung zu einem Auto aufbauen wollen, dann brauchen Sie einen Namen. Ein BMW 7er, eine Mercedes-Benz S-Klasse – das klingt robotisch“. Recht hat er. Wieviel das schlagende Herz der Maseratis der robotischen Ingenieursleistung europäischer Premiummarken entgegenzusetzen hat, entscheiden aber nicht zuletzt die Fahrleistungen.

Im sonnigen Licht der letzten Nachboten des Sommers steht der Levante. Ein Luxus-SUV mit geschwungenen Formen, aufgerissenem Mund und frechen Lufteinlässen in der Schürze. Im Innenraum Leder mit Ziernähten, glänzende Oberflächen und dezente Chrom-Applikationen. Die sehr gut verarbeiteten elektrisch verstellbaren Sitze mit Memory-Funktion und abgesteppter Sitzfläche passen wie angegossen. Im Levante gibt es also im Vergleich zu den geerdeten Maserati-Modellen nichts zu vermissen. Sehr gut gelungen ist das digitale Display im Tacho, das unter anderem auch über die Antriebsverteilung informiert. Zudem gibt es keine unnötigen Knöpfe im Innenraum und die Lenkradfernbedienung macht den Griff nach rechts nur für die Navigation nötig. Das 8,4-Zoll-Infotainment-System ist schön gestaltet. Mit Apple-Carplay, Android-Auto, SD-Kartenlesegerät und USB- und Aux-Buchsen ist für Input gesorgt.

Schlupf ist bei den Allradmodellen ein Fremdwort

Piergiorgio Cecco.
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Zur Wahl stehen der 3.0-Liter-V6-Twin-Turbo von Ferrari mit 430 PS oder ein ebenfalls aufgeladener V6-Selbstzünder mit 275 PS. Die Acht-Gang-Automatik von ZF katapultiert den 430 PS starken Benziner in 5,2 Sekunden auf Tempo 100. Bei 264 km/h gibt sich der beleibte Italiener dann gegen den Wind geschlagen. Der Drei-Liter-V6-Twinturbo ist ein Gedicht der Laufkultur, das mit den Schaltwippen am Lenkrad acht Strophen reiner Freude kommuniziert. Das sorgt für donnernde Fanfaren unter der Heckschürze. Einzig die für das Motorenkonzept üblichen kleinen Aufladepausen nehmen dem SUV für einen Sekundenbruchteil die Luft.

Im Sport-Modus ist davon allerdings nichts mehr zu vernehmen. Hier liegen die Schaltpunkte noch später, das Ansprechverhalten wird bissiger, die Auspuffklappen sind offen. Man hat zumindest geradeaus das Gefühl in einem Sportwagen zu sitzen. Das liegt nicht zuletzt am intelligenten Allradsystem mit Torque Vectoring, das die Kraft je nach Fahrsituation nur auf die Hinterräder oder bis zu 50 Prozent an die Vorderräder verteilt. Innerhalb von 150 Millisekunden stellt sich das System dabei auf die Fahrsituation ein. Schlupf ist im Levante – aber auch in anderen Modellen mit Q4-Allradantrieb – damit ein Fremdwort. Die Bremsen packen mit klarem Druckpunkt kräftig zu und sind aufgrund der Lochung und Wärmebehandlung auch für Langzeitbelastungen ausgelegt.

Ein SUV – aber eins mit Spaßfaktor

Maserati Levante S Q4.
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Doch dann kommen die Kurven und damit das Luftfahrwerk mit elektronischer Skyhook-Dämpferregulierung des Levante S ins Spiel. Grundsätzlich eine tolle Erfindung, die dem SUV einen breiten Einsatzbereich sichert, macht sie aber durch das typische leichte Hoppeln auf sich aufmerksam. Speziell bei der Sportabstimmung des Fahrwerks wird der Unterschied zwischen dem SUV und einem Gran Turismo deutlich. Bei schnellen Lastwechseln gerät der Levante ins Wanken. Trotz des niedrigen Schwerpunkts und der ausgeglichenen Gewichtsverteilung bleibt er eben ein SUV – aber eins mit Wohlfühl- und Spaßfaktor.

Hinsichtlich der Fahrdynamik zeigt sich der Levante Diesel ähnlich. Die ZF-Automatik macht den Selbstzünder zu einem dynamischen Motor – leider ist das hauptsächlich im Sport-Modus zu bemerken. Hier scheint das Drehmoment beim Schalten nie abzubrechen und der aktuelle Gang birgt zugleich die Vorfreude auf den Folgenden. Im normalen D-Betrieb sieht das leider anders aus. Der teils rauhe Klang des Selbstzünders nimmt dem SUV den Maserati-Charme, das Ansprechverhalten verlangt nach einer langen Kennenlernphase. Denn wenn man den Fuß ein bisschen zu weit reindrückt, schaltet die Automatik zwei Gänge runter und es folgt ein plötzlicher Leistungsschub. Speziell im Innenstadtverkehr stört das.

Erstes Fahrzeug seiner Art aus Modena

Maserati Levante Q4.
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Doch nicht nur die Innenstadt kann mit dem Maserati Levante beackert werden. Auch auf der Offroadstrecke schlägt sich der Levante ziemlich gut. Leichtes bis mittelschweres Gelände schafft der italienische Design-Klotz dank intelligentem Allrad und dem im Offroad-Modus höher gelegten Fahrwerk spielend leicht. Anhöhen werden dank des Q4-Allradantriebs unspektakulär genommen. Dabei wird die Kraft, je nach Bedarf, auf die einzelnen Räder verteilt. Auch ungeübte Fahrer kommen mit dem System aus Kuhlen, Kieslöchern oder Schlamm heraus. Bergab unterstützt ein selbstständiges System, das gezielt Bremseingriffe vornimmt, um den Levante sicher nach unten zu bringen.

Sowohl der Einzug in das SUV-Segment als auch die Umsetzung ist damit eine kleine Sensation. Besonders, wenn man bedenkt, dass dies das erste Fahrzeug seiner Art im Produktprogramm aus Modena ist. Damit schafft Maserati zwar keinen echten Mehrwehrt (wer fährt schon mit einem Luxus-SUV durch die Tundra), aber die Tatsache allein, dass es möglich ist, stärkt das Fahrzeugimage. Das ist auch dringend nötig. Denn Maserati tritt über 15 Jahre später in den Markt ein als andere Premiumhersteller.

Verkaufsschlager Ghibli

Maserati Ghibli S Q4.
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Der Spritverbrauch ist dabei ein Makel. Im Bordcomputer der getesteten Fahrzeuge standen rund 28 Liter Durchschnittsverbrauch. Offenbar klingt den Maserati-Fans beim Testfahren das „Ich geb Gas, ich will Spaß“ von Sänger Markus noch durch das Sprachzentrum. Der reelle Durchschnittsverbrauch dürfte sich also bei etwa 15 Litern Kraftstoff einpendeln. Beim Diesel sind etwa neun Liter zu erwarten. Zu dem Preis können im Levante fünf Fahrgäste und 580 Liter Gepäck befördert werden. Und jeder weiß: Je mehr zusteigen, desto wirtschaftlicher wird die Fahrt.

Bei den Viertürern hat der 4,97 Meter lange Ghibli die Oberhand. Mit sportlichem Design und hervorragenden Fahreigenschaften multipliziert er bei Maserati die Einkünfte. Kein Wunder, denn ähnlich seinem mittlerweile für den chinesischen Markt konzipierten Pendant Quattroporte bietet er durch die Kombination aus recht langem Radstand (2,99 Meter) und optionalem Q4-Allradsystem ein einzigartiges Fahrgefühl. In nur 4,7 Sekunden ist der Sprint von null auf 100 km/h im Ghibli S Q4 geschafft, 286 km/h Spitze stehen auf dem Blatt.

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X7: BMW legt noch ein X drauf

Wed, 17/10/2018 - 13:45

Mit dem X7 legt BMW noch eins auf seine SUV-Baureihen drauf. Das größte Sport Utility Vehicle der Bayern ist 5,15 Meter lang, zwei Meter breit und 1,81 Meter hoch. Der Radstand des Siebensitzers, der optional auch mit zwei hinteren Komforteinzelsitzen bestellt werden kann, beträgt 3,11 Meter. BMW verspricht auch in der dritten Reihe ein „vollwertiges Platzangebot“ mit Armauflagen, Cupholdern und USB-Anschlüssen. Alle Sitze sind elektrisch einstellbar. Lederausstattung serienmäßig. Das Gepäckabteil schluckt 326 bis 2120 Liter.

Drei Motoren zum Marktstart in Europa

BMW X7.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Weitere serienmäßige Merkmale des X7 sind ein voll digitales Cockpit mit 12,3 Zoll Bildschirmdiagonale, eine Vier-Zonen-Klimaautomatik, Ambiente- Licht und ein dreiteiliges Panorama-Glasdach. Auf Wunsch stehen unter anderem Fünf-Zonen-Klimaautomatik, Laserlicht, Bedienelemente mit Glasapplikationen und das Panorama-Glasdach „Sky Lounge“ sowie 21- und 22-Zoll-Räder. Der BMW X7 verfügt über Zweiachs-Luftfederung und ein adaptives Fahrwerk mit elektronisch gesteuerten Dämpfern. Zusätzlich kann unter anderem eine Integral-Aktivlenkung bestellt werden. Die Spannbreite der Assistenzsysteme reicht von der Stopp & Go-Geschwindigkeitsregelung über die Ausweichhilfe bis hin zur Vorfahrts- und Falschfahrwarnung.

Das zur Markteinführung verfügbare Motorenangebot umfasst den Reihensechszylinder 40i mit 340 PS (250 kW) sowie zwei R6-Diesel mit 265 PS (195 kW) als 30d und 400 PS (294 kW) als M50d. Der ebenfalls erhältliche 462 PS (340 kW) starke V8-Benziner 50i ist hingegen nicht für Europa vorgesehen.

SUV aus Spartanburg kommt im März 2019

BMW X7.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Alle Motoren werden mit einem Acht-Gang-Steptronic-Getriebe und dem Allradantrieb x-Drive mit hinterradbetonter Abstimmung kombiniert. Das M Sportdifferenzial mit elektronisch geregelter Sperre im Hinterachsgetriebe ist im BMW X7 M50d Serie und optional auch für den X7 xDrive40i erhältlich. Außerdem steht für alle Modellvarianten mit Ausnahme des BMW X7 M50d ein Offroad-Paket zur Verfügung. Es umfasst eine weitere Taste zur Auswahl der vier Fahrmodi „xSand“, „xGravel“, „xRocks“ und „xSnow“.

Der BMW X7 kommt im März nächsten Jahres auf den Markt und wird im US-Werk Spartanburg gebaut. Die Preise beginnen bei 84 300 Euro für den kleineren Diesel, das Topmodell M50d kostet knapp 110 000 Euro.

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Seikaku leitet europäisches Mazda-Entwicklungszentrum

Wed, 17/10/2018 - 13:20

Hajime Seikaku (53) ist neuer Leiter des europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrum von Mazda in Oberursel bei Frankfurt. Er löst Matsuhiro Tanaka (57) ab, der diese Position seit September 2016 bekleidete und nun die Fahrwerksentwicklung am Unternehmensstammsitz in Hiroshima leiten wird.

Studierter Elektrotechniker ist bereits seit 1987 bei Mazda

Hajime Seikaku.
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Seikaku war zuvor in verschiedenen Verantwortlichkeiten in der Fahrzeug- und Teileentwicklung für Mazda tätig und lernte zu Beginn der 2000er Jahre in verschiedenen Funktionen die Besonderheiten des europäischen Marktes kennen. Seikaku kam 1987 zum Autohersteller, nachdem er sein Elektrotechnikstudium am Shibaura Institute of Technology in Tokio abgeschlossen hatte.

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Porsche 911 GT3 Erlkönig

Wed, 17/10/2018 - 08:00

Der bald erscheinende Porsche 911 GT3 will eine reifere Weiterentwicklung der 992-Baureihe sein, samt aerodynamischen Elementen. Unser Erlkönig hat noch nicht alle Details seiner Karosserie entblößt, dennoch erkennt man die Ausgestaltung der Lufteinlässe an der Front des neuen Supersportlers.

Mehr Hüfte, mehr Heckspoiler

Porsche 911 GT3.
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Am Heck ist die charakteristische Hüfte nicht zu übersehen zusammen mit dem nicht gerade dezenten Heckspoiler. Die Zuffenhausener nutzten den Heckspoiler des 911.1 auch für den 911.2, platzierten ihn aber anders an der Karosse. Es mache aber dennoch den Eindruck, dass bei der 992 Baureihe ein mehr organischer Eindruck entstehen soll als beispielsweise beim aktuellen GT3 RS.

Der Saugmotor bleibt auch im zukünftigen 911 GT3 erhalten. Die Ingenieure lieferten dafür schon ein 4.0-Liter Aggregat für den Gt3 der 991.2 Baureihe, der ebenso den RS und möglicherweise den 2019er 911 Speedster antreiben wird, dem Schwanengesang des 911.2.

Das Amaturenbrett, wie schon bekannt wird teilweise digitalisiert, wobei der mittig eingesetzte Tachometer analog bleiben wird. Generell sind gegenwärtig kaum Informationen über das Interieur zu bekommen. Bis zu offiziellen Vorstellung muss man noch bis zum Jahresende warten. 2019 geht der GT3 in den Verkauf zusammen mit 911 Turbo.

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Vorstellung Audi A6 Avant: Größe ist nicht immer alles

Wed, 17/10/2018 - 07:15

Hieß es nicht neulich sogar aus Ingolstadt, die klassische Limousine sei wieder im Kommen? Offenbar nicht in Deutschland und schon gar nicht bei den Modellen der oberen Mittelklasse namens Audi A6. Für den Kombi Avant rechnet das Marketing der Marke mit den vier Ringen in Deutschland mit einem Anteil von rund 80 Prozent, in Gesamteuropa immerhin noch mit rund 60 Prozent. Und was erwarten die Marktforscher beim Diesel? Beim A6 Avant rechnen sie – allen berechtigten Vorwürfe zum Trotz – dennoch mit einem Anteil erstaunlich nahe an 100 Prozent.

Der Diesel verbraucht weniger Kraftstoff

Audi A6 Avant.
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Mag sein, dass die Abstimmung mit der Unterschrift unter dem Kaufvertrag bei anderen Marken oder anderen Modellen zu einem anderen Ergebnis führt. Doch wer einen A6, zumal dessen Kombi-Version, kauft, der sieht das nicht als Statement für oder gegen eine umweltpolitische Richtung, sondern rational, wenn auch mit einer gehörigen Portion Markenbewusstsein. Viele A6 werden als Geschäftswagen oder in Flotten betrieben. Viele Dienstwagen-Regeln in den Unternehmen sorgen für niedrige Betriebskosten. Das führt automatisch zu Pro-Diesel-Entscheidungen, schon weil der Selbstzünder deutlich weniger verbraucht als ein Ottomotor und damit auch weniger emittiert und darüber hinaus heute von der strengsten Regel Euro 6d-Temp im Zaum gehalten wird.

Audi A6 Avant.
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Für den Avant bietet Audi wie für die Limousine drei Dieselmotoren an: Der Einstieg erfolgt mit einem Vierzylinder-TDI mit zwei Litern Hubraum und 204 PS (150 kW) im A6 Avant 40 TDI, der beim kombinierten Verbrauch zwischen 4,9 und 4,5 Litern auf 100 km liegt, entsprechend 129 bis 119 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Dazu kommen zwei 3,0-Liter-Sechszylinder: Im A6 Avant 45 TDI leistet der 231 PS (170 kW) und verbraucht zwischen 5,9 und 5,7 Liter auf 100 km, entsprechend 155 bis 147 g/km CO2, im A6 Avant 50 TDI sind es 286 PS (210 kW) bei 5,9 bis 5,7 Litern auf 100 km, entsprechen 155 bis 147 g/km CO2. Die beiden V6-TDI leiten ihre Kräfte auf eine Acht-Stufen-Tiptronic, der 2.0 TDI auf eine Sieben-Gang-S-tronic.

Bei den V6-Aggregaten hilft ein Mild-Hybrid-System mit seinem Riemengenerator in einer 48-Volt-Insel und Lithiumionen-Batterie für einen bis zu 0,7 Liter auf 100 km niedrigeren Verbrauch. Der Allradantrieb Quattro ist bei den großen Dieseln ebenso Serie wie beim Audi A6 Avant 55 TFSI, dem Benziner, der mit seinen drei Litern Hubraum 340 PS (250 kW) in anderen Märkten erfolgreicher sein dürfte als in Deutschland.

Der Vier-Zylinder-Diesel war neu

Audi A6 Avant.
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Deswegen fuhren wir ihn jetzt bei der Vorstellung des Avant zwischen Frankfurt und Neckarsulm im Vergleich zum stärksten Diesel, dem 50 TDI. Dabei fanden wir unsere alte Liebe zu dem Sechszylinder bestätigt. Eindrucksvoller kann man ein Auto dieser Klasse nicht in Schwung bringen, es sei denn, man entscheidet sich für die leistungsgesteigerten Varianten. Das hat uns nicht überrascht. Dafür verblüffte uns der 40 TDI, den wir mit dem neuen adaptiven Stahlfahrwerk und Frontantrieb bewegten. Der Vierzylinder lässt aus dem Avant ein harmonisches Gesamtpaket werden, bei dem die Leistung nicht den Unterschied macht. Der 50 TDI gebärdet sich gern dort auch mal als Kraftpotz, wo der 40 TDI unspektakulär, aber flott antritt. Der einzige Makel, der unserem 40-TDI-Exemplar geschuldet sein mag, war eine Getriebe-Gedenksekunde beim Anfahren. Da beißt der 50 TDI schneller zu.

Audi A6 Avant.
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Bei unserer Tour hatten wir allerdings weniger die Motoren als die Karosserie im Blick: Denn der Avant unterscheidet sich von der Limousine nur durch das Kombiheck. Der neue Audi A6 Avant misst 4,94 Meter in der Länge, 1,89 Meter in der Breite und 1,47 Meter in der Höhe. Sein Innenraum lässt dem Kopf neun Millimeter mehr Raum und den Knien sogar 21 mm als der Vorgänger. Das Gepäckraumvolumen beträgt – wie beim Vorgängermodell – 565 Liter. Die hintere Sitzanlage lässt sich dreigeteilt umklappen und portioniert damit den insgesamt maximal 1680 Liter großen Laderaum, ohne Stufen, aber mit einem leichten Anstieg hin zu den Rückenlehnen der Vordersitze.

Die Heckklappe und die Laderaumabdeckung öffnen sich elektrisch

Audi A6 Avant.
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In Verbindung mit dem Komfortschlüssel liefert Audi eine Sensorsteuerung für die Klappe, die nach dem mittlerweil bekannten Tritt unter das Heck öffnet oder schließt. Ein in den Ladeboden integriertes Schienensystem mit vier Verzurrösen, ein Spannband und zwei Befestigungshaken sind ebenfalls serienmäßig an Bord. Gegen Aufpreis unterstützt ein kamerabasierter Anhängerassistent den Fahrer beim Rückwärtsfahren und Rangieren mit Anhänger. Dabei lässt sich die Richtung des Gespanns über das untere MMI- Touch-Display steuern. Auch der kleine Diesel darf maximal zwei Tonnen ziehen.

Audi A6 Avant.
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Damit sind die wesentlichen Änderungen und die Funktionen des Avant grundsätzlich benannt. Auch bei diesem A6 Avant ist aber nicht klar, in welcher Reihenfolge die alte Designregel gilt: Form follows function. Audis haben bei den Avant fast immer mit beidem imponiert. Auch der aktuelle Avant zeigt mit seiner niedrigen Silhouette, der langen Motorhaube, den großen Rädern, dem flach abfallendem Kombiheck und nun auch mit den eckig ausgestellten Radhäusern nach Art des alten Audi Quattro seinen sportlichen Anspruch. Das neue Panorama-Glasdach vergrößert die Chancen, den Schönheitswettbewerb der Kombis für sich zu entscheiden.

Vier Ausstattungsvarianten stehen zur Wahl

Audi A6 Avant.
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Wie bei der Limousine stellt Audi auch beim Avant vier Ausstattungslinien sport, design, design selection und das S-line-Sportpaket zur Wahl. Neben dem Notbremsassistenten „Audi pre sense front“ kann der Käufer in zwei verschiedenen Paketen insgesamt 39 Assistenten wählen. Die einzelnen Systeme sind den Paketen „Stadt“ und „Tour“ zugeordnet. Bemerkenswert ist der Effizienzassistent, der ja nach Topographie oder anderen Informationen der Sensoren und aus dem Navigationssystem die Geschwindigkeit an Tempolimits, Kurven, Kreisverkehre und bei aktiver Routenführung auch an Abbiegungen immer unter Berücksichtigung des ausgewählten Fahrprogramm anpasst. Wer sich darauf einlässt, erlebt ein entspanntes Fahren, gerade auf langen Landstraßenetappen mit vielen Ortsdurchfahrten.

Audi A6 Avant.
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Vier Fahrwerksvarianten stehen zur Wahl: die serienmäßige Stahlfederung, das Sportfahrwerk, das Fahrwerk mit Dämpferregelung und die Luftfederung, ebenfalls mit geregelten Dämpfern. Das neue Fahrwerk mit Dämpferregelung lässt sich auch mit der Hinterradlenkung kombinieren. Die Kombination von Frontantrieb, Dämpferregelung und Hinterachslenkung empfanden wir beim 40 TDI als wesentliche Elemente für das beschriebene ausgewogene Fahrverhalten, als perfekte Kombination für den klassischen Dienstwagenfahrer.

Audi A6 40 TDI Länge x Breite x Höhe (m) 4,90 x 1,87 (mit Spiegeln 2,11) x1,47 Radstand (m) 2,92 Motor 4-Zylinder-Diesel, 1968 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 150 kW / 204 PS bei 3750–4200 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1750–3500 U/min Höchstgeschwindigkeit 241 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,3 Sek. Verbrauch (nach EU-Norm) 4,5–4,9 Liter/100 km CO2-Emissionen 119 g/km–129 g/km CO2 / Euro 6d-TEMP Leergewicht / Zuladung 1785 kg / 545 kg Räder / Reifen 8J x 18 / 225/55 R 18 Luftwiderstandsbeiwert 0,27 Wendekreis (m) 12,1 Kofferraumvolumen 565 Liter–1680 Liter Basispreis 49 150 Euro

 

 

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Opel verwahrt sich gegen Vorwürfe

Tue, 16/10/2018 - 13:35

Opel verwahrt sich gegen den Vorwurf, unzulässige Abschalteinrichtungen zu verwenden. Dies teilte das Unternehmen gestern Abend mit, nachdem es Durchsuchungen der Staatsanwaltschaft und Pressemeldungen gegeben hat, nach denen das Kraftfahrt-Bundesamt einen Rückruf für rund 100 000 Dieselfahrzeuge der Marke anordnen werde. Opel betonte, die betreffenden Modelle entsprächen den geltenden Vorschriften. Das habe man auch in dem laufenden Anhörungsverfahren gegenüber dem KBA dargelegt, das noch nicht abgeschlossen ist.

Laut Opel nur 9200 Fahrzeuge tatsächlich vom Rückruf betroffen

Opel habe die angemahnte Softwarenachrüstung der Fahrzeuge nicht verschleppt, betont die Führung des Autobauers. Sollte eine Anordnung ergehen, werde man sich rechtlich dagegen wehre, hieß es weiter. Opel habe freiwillige Serviceupdates für die Dieselmodelle Zafira Tourer (2.0l und 1.6l), Cascada (2.0l) und die Vorgängergeneration des Insignia (2.0l) zwischen Februar 2017 und April 2018 vorgenommen. Ein früherer Beginn sei nicht möglich gewesen, weil die erforderliche Freigabe durch das KBA nicht früher erteilt worden war.

Betroffen waren nach Angaben von Opel ursprünglich rund 31 200 Fahrzeuge in Deutschland. Mehr als 22 000 von ihnen seien im Rahmen der freiwilligen Serviceaktion umgerüstet worden, so dass nur noch weniger als 9200 Fahrzeuge von dem gestern vom Bundesverkehrsministerium angekündigten Rückruf betroffen wären und nicht 100 000 Autos, wie in den Medien berichtet.

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Porsche Panamera GTS bekommt 20 PS und 100 Nm mehr

Tue, 16/10/2018 - 12:17

Porsche erweitert die Panamera-Baureihe um den GTS, der auch als Sport Turismo erhältlich sein wird. Herzstück ist ein 4,0-Liter-V8-Biturbo-Motors mit 460 PS (338 kW). Dazu kommen ein Fahrwerksystem mit Drei-Kammer-Luftfederung sowie spezifischen Design- und Ausstattungsmerkmale. Unter anderem sind das „Sport Design“-Paket mit schwarzen Akzenten außen sowie großzügige Alcantara-Oberflächen innen serienmäßig. Darüber hinaus ergänzt Porsche das Angebot an Komfort- und Assistenzsystemen für die gesamte Panamera-Reihe um ein vielfältig konfigurierbares Head-up-Display.

Noch sportlichere Fahrwerks-Abstimmung

Porsche Panamera GTS Sport Turismo.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Der V8 mit Sportabgasanlage liefert ein maximales Drehmoment und ist mit einem Ottopartikelfilter ausgestattet. Der Biturbo-Motor, der das Vorgängermodell um 20 PS (15 kW) und 100 Nm übertrifft, beschleunigt den Panamera GTS und den Panamera GTS Sport Turismo in 4,1 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 292 beziehungsweise 289 km/h erreicht. Die Kraftübertragung erfolgt über das Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und das Allradsystem Porsche Traction Management (PTM). Der Verbrauch (nach dem neuen WLTP-Verfahren abgeleitete NEFZ-Werte) liegt bei 10,3 Litern je 100 Kilometer bzw. 10,6 Liter, der CO2-Ausstoß beträgt 235 Gramm pro Kilometer (Sport Turismo: 242 g/km).

Das Sportfahrwerk der GTS-Modelle ist um 10 Millimeter tiefergelegt, und das eingesetzte Porsche Active Suspension Management (PASM) verfügt über eine spezifische, noch sportlichere Abstimmung. Großzügig dimensionierte Bremsen (390 Millimeter Durchmesser vorn, 365 Millimeter hinten) sorgen für die Verzögerung.

Ab sofort bestellbar

Porsche Panamera GTS.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Die neuen GTS-Modelle verfügen im Vergleich zum Vorgängermodell über eine deutlich aufgewertete Serienausstattung. Dazu zählt unter anderem das „Sport Design“-Paket mit neuem Bug- und Heckunterteil in Schwarz und weitere dunkle Akzente. Ab Werk stehen die GTS-Modelle auf 20-Zoll-Leichtmetallrädern. Das Interieur ist von schwarzem Alcantara und eloxiertem Aluminium geprägt. Zum Serienumfang zählen das beheizbare Multifunktions-Sportlenkrad mit Schalt-Paddles und Alcantara-Bezug sowie das „Connect Plus“-Modul für umfangreiche digitale Dienste. Mit dem optionalen Interieur-Paket GTS lassen sich verschiedene Designelemente wie zum Beispiel Drehzahlmesser, Nähte und „GTS“-Schriftzüge in den Kontrastfarben Karminrot oder Kreide weiter individualisieren.

Porsche Panamera GTS und GTS Sport Turismo sind ab sofort bestellbar. Sie kosten 138 493 Euro bzw. 141 349 Euro.

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„Spirit of Amarok“: Jenseits von Afrika auf der Suche nach einem Geist

Tue, 16/10/2018 - 11:12

Afrika und Offroad-Challenge – die beiden Begriffe setzen im Kopf quasi automatisch Bilder von Felsen und Wüste zusammen, so wie es bei der Ausgabe 2017 von „Spirit of Amarok“ war. Die Packliste für die Teilnehmer gab dem Kopfkino dazu die passenden Farbtupfer: feste Schuhe, möglichst hoch wegen der Schlangen, keine weiße, schwarze, gelbe oder rote Kleidung, die Raubtiere anlocken könnte, lange Hosen, Insektenspray und das Impfbuch. Doch es kam anders.

Zwanzig Amarok starten in Nespruit zur Challenge

Spirit of Amarok.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Ein Blick auf eine Landkarte hätte schon geholfen, die Erwartung in die richtigen Bahnen zu lenken, und zwar weg von der Wüste, hin zu einem grünen Farmland zwischen Johannesburg und der südafrikanischen Ostküste. Wir landeten in Nespruit, der Stadt in der Nähe des Krüger Nationalparks, die von sich selbst sagt, sie habe den schönsten Flughafen der Welt. In der Tat erinnert der Airport eher an eine große Lodge, von der Urlaubsruhe hätte ausgehen können, hätten nicht davor die zwanzig Amarok für die Challenge geparkt, versehen mit den Landesfarben der zehn teilnehmenden Nationen. Je zwei Teams pro Land sollten zum Wettbewerb antreten.

Auf dem Weg weiter nach Westen stellte sich die für Südafrika wohl typische Mischung zwischen der Alten Welt und dem Abenteuer Afrika ein. Wir fuhren nach Alkmaar – benannt nach der Stadt in Holland – vorbei am Crocodile River und der Hippo Waterfront. Flusspferde – so hatten wir gerade gelernt – sind die eigentlichen Killer in Afrika, nicht die Löwen. Hippos trampeln alles nieder, was sich zwischen ihnen und dem Wasser befindet. Von Johann, dem Betreiber der Hippo Waterfront Lodge, lernten wir später, dass jedenfalls die Hippos aus dem Crocodile River vor seiner Lodge nur nachts aus dem Wasser kommen.

Einziges Offroad Event dieser Art

Spirit of Amarok: Abendessen nach Art der Pfadfinder.
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Die Nächte verbrachten wir in einem umzäunten Gelände, weit weg vom Wasser. Alle Teilnehmer schliefen in Ein-Mann-Zelten, was angesichts der einfachsten sanitären Anlage wahrscheinlich denen mit Militärerfahrung leichter fiel als denen ohne. Hippos gab es hier nicht, dennoch wurden wir vor Tieren gewarnt – vor Affen, die es gelernt haben, die Reißverschlüsse der Zelte aufzuziehen, um drinnen nach Essbarem zu suchen. Auch so ein Spruch, der den Glauben ans große Abenteuer aufrecht erhalten sollte. Aber nur einmal hörte ich das Gebrüll von Affen im Lager. Das war allerdings kein Grund zur Sorge. Mein Zelt-Reißverschluss klemmte sowieso.

Seit 2004 messen Amateurfahrer ihr Können im freien Gelände in Sachen Geschicklichkeit und Geschwindigkeit beim mehrtägigen Finale in Afrika, seit 2010 fahren alle Teilnehmer Amarok. Die „Spirit of Amarok“ ist das einzige 4×4-Offroad-Event für Amateure mit internationalem Status. Der Erfinder der Challenge „Spirit of Amarok“, deren Organisator und der Chef aller Marshals ist übrigens die südafrikanische Rallye-Legende Sarel van der Merwe, von den Deutschen im Challenge-Team der Einfachheit halber als der südafrikanische Walter Röhrl vorgestellt. Er hatte alles in Blick und achtete streng auf den richtigen Verlauf. Ich glaube nicht, dass ihn ein Teilnehmer in den sechs Tagen der Suche nach dem Geist des Amaroks je beim Lächeln erwischt hätte.

Auch zwei deutsche Teams waren am Start

Spirit of Amarok. Das deutsche Team: Martin Straßburger, Mischa Hageloch, Sebastian Orbis, Attila Burk (von links).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Spätestens nach seinem ersten morgendlichen Briefing der Teams war klar, dass die Amaroks und ihre Fahrer hier keines der Spezialisten-Trials erwarten würde, bei dem außergewöhnliche Fahrer mit außergewöhnlichen Fahrzeugen außergewöhnliche Felsformationen erklimmen müssen. Hier waren Geschicklichkeit und Schnelligkeit gefragt, wollte einer der zehn Teams den Amarok-Pokal einbringen. Jeweils zwei Technik-Prüfungen am Vormittag und zwei Speed-Challenges nachmittags würden die Team- und die Nationenwertung bestimmen.

Deutschland trat mit zwei Teams an: Mischa Hageloch und Attila Burk stammen aus Leipzig, Martin Straßburger und Sebastian Orgis aus Stuttgart. Sie hatten sich die Teilnahme an der Challenge in Südafrika in nationalen Ausscheidungskämpfen erfahren müssen. Auch die anderen Teams waren über ähnliche Verfahren zusammengestellt worden. Australien, Botswana, Tschechische Republik, Deutschland, Russland, Taiwan, Dänemark, Schweden, Namibia und Südafrika entsandten Teams.

Technik-Läufe stellen Teilnehmer vor Probleme

Spirit of Amarok.
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Bei den Technik-Läufen gab es für jede Berührung der Stangen und fürs Rückwärtsfahren Punktabzüge, bei den Speed-Prüfungen gab es bei Fehlern Strafsekunden. Was so einfach klingt, erwies sich besonders bei den Technik-Prüfungen oft als fast unlösbare Aufgabe, besonders für die Teams, die hier in Südafrika zum ersten Mal mit einem Rechtslenker-Fahrzeug auf den Millimeter genau durch die Stangen zirkeln sollten. Die standen manchmal weniger weit auseinander als ein Amarok von Spiegel-Außenkante zu Spiegel-Außenkante misst. Die Geschicklichkeit des Fahrers bestand also oft darin, erst den einen Spiegel und dann den anderen durchs Nadelöhr zu bugsieren und das auf stark unebenem Gelände, wo der Amarok sich jederzeit seitlich neigen konnte, weil er in ein Loch fuhr. Ein besonders cleveres Team nutze die Funktion der elektrisch anklappenden Rückspiegel. Sie wurden erwischt, denn an jedem Hindernis wachte einer von Sarel van der Merwes Marshals.

Südafrikanische Teams gewinnen die Nationenwertung

Spirit of Amarok.
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Die beiden deutschen Teams haben sich 2018 mit Platz 9 (Sebastian Orgis und Martin Straßburger aus Stuttgart) und mit Platz 15 (Attila Burk und Mischa Hageloch aus Leipzig) in den Einzelwertungen gut geschlagen. In der Nationenwertung kamen die beiden südafrikanischen Teams zusammen auf 4069 Punkte und damit auf Platz eins, gefolgt von den beiden Zweier-Teams aus Australien (3518) und Botswana (3247 Punkte). Nach Namibia mit 2807 Punkten auf Platz vier folgte Schweden als erstes Linkslenker-Land mit 2589 Punkten auf Platz fünf. Der Linkslenker streckt denen wohl noch im Blut; die Schweden haben erst 1963 von Links-auf Rechtsverkehr umgestellt. So konnte sich die deutsche Mannschaft mit ihren 2535 Punkte auf Platz sechs als das zweitbeste Linkslenkerteam am Rechtslenker feiern lassen. Heftig wurde diskutiert, ob nicht größere Gerechtigkeit hätte erreicht werden können, wenn die Teams sowohl mit Linkslenkern, als auch mit Rechtslenkern angetreten wären.

Doch wo so viel Jugend zusammenkommt, geht es eben nicht nur um den Pokal, sondern auch um das Miteinander. Das russische Team konnte mit seinen besonders kreativen Verkleidungen die Sonderwertung als „Most Spirited Team“ gewinnen und so den letzten Platz in der Nationenwertung zu vermeiden. Und alle zusammen gingen am letzten Tag auf Großwildsafari im Krüger Nationalpark, um jeder für sich selbst festzustellen, wie es mit der eigenen Flutdistanz aussah: Wer hatte mehr Respekt oder Schiss? Der Elefantenbulle neben dem Auto oder die Insassen im Auto.

Überlebt haben alle. Und alle werden es sehr bedauern, dass die Regeln der Veranstaltung es verbieten, zwei Mal am „Spirit of Amarok“ teilzunehmen.

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Vorstellung: Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition

Tue, 16/10/2018 - 07:49

So einmalig wie die Insel selbst ist seit anderthalb Jahren „Porsche auf Sylt“ am Ortsrand von Westerland. Genau ein Fahrzeug kann im Showroom dieses besonderen Porsche Partners gezeigt werden. Die Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition wurde vom Charme der Nordseeinsel Sylt inspiriert. Die Edition zeichnet sich durch besondere Design-Elemente und eine exklusive Ausstattung aus.

Einzigartige Farbkombination

Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Edition.
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Naturbezogene Materialien bestimmen den Baukörper. Stampfbeton erzeugt Wellenlinien an den Wänden, die an das Rauschen der Nordsee und die Struktur des Wattenmeeres erinnern sollen. Eine 360-Grad-Verglasung im ersten Obergeschoss ermöglicht einen Blick in die Weite der Insel Sylt. Bei „Porsche auf Sylt“ wurde – trotz 20.000 Besuchern im vergangenen Jahr – noch nie ein Porsche bestellt. Unter Nutzung modernster bis hin zu Virtual Reality Technik findet hier lediglich eine Konfigurationsberatung statt. Materialien können erfühlt, Farbmuster und Lackvarianten betrachtet werden. Das Programm Porsche Drive ermöglicht die Anmietung eines Stuttgarter Sportwagens für eine standesgemäße Ausfahrt auf DER deutschen Insel. Wer möchte, kann sich auf Sylt einen „Porsche Code“ erstellen lassen, mit dem dann die Fahrzeugbestellung bei einem Porsche Partner nach Wahl auf dem Festland abgeschlossen werden kann. Ausstellungen ergänzen das Angebot, so dass potentielle Kunden die Welt der Marke „Porsche“ umfassend kennenlernen können.

Da überrascht es wenig, dass die Porsche Exclusive Manufaktur die Präsentation des neuen, veredelten Editionsmodell genau dort durchgeführt hat: Die Farbkombination des 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition ist bei Porsche einzigartig: Die „achatgraue“ Metallic-Lackierung der Karosserie wird mit Elementen in „Weißgoldmetallic“ sowie „Brillantsilber“ ergänzt, die die sonst für GTS-Modelle charakteristischen, schwarzen Bauteile zum Großteil ersetzen. Aufeinander abgestimmte Brauntöne im Interieur und beim Verdeck runden den Auftritt ab.

Manufakturkunst auf 20 Zoll Leichtmetallrädern

Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Edition.
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Die Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition wurde in Zusammenarbeit mit Experten von Style Porsche ausschließlich für den deutschen Markt entworfen. Die Manufakturkunst der auf Kleinserien, Editionen und individuelle Kundenwünsche spezialisierten Veredler von Porsche spiegelt sich auch bei dem neuen Editionsmodell in der Liebe zum Detail wider. Dies zeigt sich beispielhaft an den Lamellen der Motorhaube: Sie werden wie die Schriftzüge, Modellbezeichnungen und Oberschalen der Spiegelverkleidungen in „Brillantsilber“ lackiert. Ein Hingucker sind zudem die 20 Zoll großen Leichtmetallräder im RS Spyder-Design: Sie stehen erstmals für ein GTS-Modell zur Verfügung und erhalten – ebenso wie der Targa-Bügel – eine Lackierung in „Weißgoldmetallic“.

Das Interieur basiert auf einem in hellbraunem Naturleder „Espresso“ eingerichteten Innenraum mit Kontrastnähten in Weißgold für das Oberteil der Schalttafel, die Türverkleidung, das GT-Sportlenkrad und die Sitze. Naturleder veredelt auch die Zierblende der Schalttafel. Hinzu kommen eingestickte „911“-Schriftzüge auf den Kopfstützen und die Prägung „Porsche Exclusive Manufaktur“ für die Armauflage der Mittelkonsole. Der Schriftzug „911 targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition“ schmückt das Interieur gleich zweimal: geprägt auf der Schalttafel und – in beleuchteter Ausführung – in der Edelstahl-Einstiegsleiste.

Auslieferung des limitierten Modells startet im November

Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Edition.
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Die Grundlage für das Editionsmodell liefert mit dem allradgetriebenen 911 Targa 4 GTS die sportlichste Ausführung der 911 Targa-Baureihe. Sein 3,0 Liter großer Sechszylinder-Biturbo-Boxermotor leistet 450 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern, das von 2350 bis 5000 Umdrehungen konstant anliegt. Für die Kraftübertragung des Editionsmodells ist das siebengängige Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) zuständig. Wie die Serienausführung beschleunigt die 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht ein Spitzentempo von 306 km/h.

Die Auslieferung einer überschaubaren Anzahl des neuen Editions Modells startet im November dieses Jahres. Die Preisliste beginnt bei 187 961 Euro.

Technische Daten Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition Länge x Breite x Höhe (m) 4,53 x 1,98 x 1,29 Radstand (m) 2,45 Motor 6-Zylinder-Boxermotor, 2981 ccm, Biturbo Leistung 331 kW / 450 PS Max. Drehmoment 550 Nm bei 2350–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 306 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,7 Sek. Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm) Kombiniert 9,1 Liter Effizienzklasse F CO2-Emissionen 207 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1605 kg / max. 435 kg Basispreis 187 961 Euro

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Mercedes-Benz unterstreicht die Rolle der Alternativ-Marke EQ

Mon, 15/10/2018 - 14:55

Es allen recht zu machen – vor dieser angeblich unlösbaren Aufgabe steht auch Mercedes-Benz. Auf der einer Seite muss es der batterieelektrische Antrieb sein, obwohl dessen Ökobilanz noch lange negativ ausfallen wird. Doch die Batterie ist auch Voraussetzung für Plug in-Hybride, weil sie und der Verbrenner eine Reichweite erlauben, von der ein Elektroauto noch lange nur träumen kann. Es gibt aber Regionen dieser Welt, die wollen Verbrenner – manche sogar den Diesel. Und über allem schwebt die Drohung, bis 2030 vermutlich rund 60 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer Flottenverbrauch erreichen zu müssen, obwohl der Diesel von der Politik aus dem Rennen genommen wurde. Und dann ist noch der Wasserstoff, der immer mehr ins Blickfeld rückt.

Mercedes-Benz will Zukunfts-Herausforderungen mit neuer Marke meistern

Mercedes-Benz EQC.
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In diesem umfangreichen Spektrum muss jeder Hersteller zuhause sein, der in Zukunft Erfolg haben will. Das setzt viele Entwickler und große Budgets voraus, die heute in Deutschland in einem Umfeld verdient werden müssen, in dem die Politik, viele Medien und Vereine der Automobilindustrie die Zukunftsfähigkeit absprechen. Zu dem breiten Spektrum an Antriebskonzepten kommt außerdem die Notwendigkeit, neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, getrieben vom offensichtlichen Zwang, für die Zukunft neue Formen der Mobilität zu entwickeln. Es könnte ja sein, dass bei den Autos der Zukunft für den Hersteller weniger Geld zu verdienen ist als heute. Deswegen beschäftigen alle heute zusätzliche Heere an Entwicklern und stürzen sich in Kooperationen mit ganz Großen und vielen Start-ups, um bei möglichen Dienstleistungsgeschäften ganz oben mitzumischen.

Mercedes-Benz bringt für seine Aktivitäten Ordnung in dieses unübersichtliche Spielfeld mit der neuen Marke EQ – E wie „Electric“ und Q wie „Intelligenzquotient“ oder „Intelligence“. Trotz des „E“ bringt die neue Marke nicht nur Elektrisches, aber viel Intelligentes.

Mercedes-Benz setzt vorerst auf integrierte 48-Volt-Systeme

Mercedes-Benz GLC f-Cell.
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Wie immer man die Lage beurteilt – die überschaubare Zukunft wird zunächst bestimmt vom Verbrennungsmotor. Wer – wie Mercedes-Benz – von großen und starken Modellen lebt, muss sich besonders anstrengen, die Verbrauchswerte von den Benzin- und Dieselmotoren nach unten zu bringen. Deswegen wird Mercedes-Benz über die gesamte Breite des Angebotsspektrums die 48-Volt-Technologie einsetzen. Dabei setzen die Stuttgarter einen integrierten Starter und Generator ein. Das Bauteil sitzt am Getriebe auf der Welle vom Motor zum Getriebe und zum Antrieb – deswegen „integriert“ genannt. Das System kann also nicht nur beim Verzögern Strom gewinnen und in die Batterie schicken, das Bauteil kann auch dem Verbrenner helfen und bei Bedarf zusätzlichen Vortrieb – Boost – entwickeln.

Diese 48-Volt-Technologie produziert also nicht nur Energie für die elektrischen Systeme an Bord, so wie die 48-Volt-Systeme mit Riemenantrieb. Die integrierten Systeme ermöglichen mit ihrer zusätzlichen Leistung, den Verbrenner kleiner zu halten. In der Summe bringen dann beide die Maximalleistung. Mercedes-Benz geht davon aus, dass ihr System bis zu 20 Prozent Kraftstoff einsparen kann. Damit liegt ein Benziner auf dem Niveau, dass bisher dem Dieselmotor vorbehalten war.

Voll-Hybride sollen keine Übergangslösung sein

Mercedes-Benz EQC.
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Der Hybridtriebkopf steckt aber nicht nur in Autos mit Verbrenner und 48-Volt-System (Mild Hybrid). Das spezielle Neun-Gang-Hybridgetriebe 9G-Tronic ermöglicht ein baureihenübergreifendes, skalierbares Hybridkonzept mit bis zu 700 Newtonmeter (Nm) System-Drehmoment und unterschiedlichen Verbrennern in allen Mercedes-Benz mit Hinterradantrieb als Diesel, Benziner, Limousine und Kombi-Limousine. Diese Technologie ist damit auch Bestandteil des zweiten Standbeins der Marke, die Hybrid-Antriebe.

Mercedes-Benz weigert sich eindrucksvoll, seine Voll-Hybrid-Antriebe als Übergangstechnologie zu bezeichnen. Sie sollen auch in Zukunft ihre Bedeutung behalten als Personenwagen, die vor Ort emissionsfrei fahren können, aber trotzdem die gewohnte Reichweite erreichen können. Dabei spielen die Stuttgarter mit vielen Variationen des Themas: Elektroantriebe und Benziner oder Diesel, nun auch mit einer Kombination mit der Brennstoffzelle. Die Plug-in-Hybride von Mercedes-Benz kombinieren die Möglichkeit zu batterieelektrischem Fahren mit maximal 2100 kg (E-Klasse; C-Klasse 1800 kg) Anhängelast. Die neuen Plug-ins bieten zusätzliche Komfortfunktionen: Vorkonditionierung des Innenraums vor Fahrtbeginn dank Elektrifizierung von Heizung und Kühlung, gesteuert durch Timer oder Smartphone-App, bei allen Fahrzeugen mit Plug-in-Traktionsbatterie.

Mercedes-EQC soll ab 2019 der Vorreiter für reine E-Fahrzeuge sein

Mercedes-Benz EQC.
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Die dritte große Linie der Entwicklung sind die Elektroautos, also Fahrzeuge, die nur elektrisch angetrieben werden. Dafür gibt es heute zwei Modelle: den batterieelektrischen Antrieb, bei dem das Fahrzeug rund eine halbe Tonne Batterie mitschleppen muss oder die Brennstoffzelle als Energiequelle, die nur Wasserdampf emittiert. Die Zahl der Experten und Unternehmen, die an einer Zukunft des Wasserstoffs als Energieträger arbeiten, wächst mit jeder neuen Möglichkeit, Wasserstoff mit Hilfe erneuerbarer Energie herzustellen.

Der Mercedes-Benz EQC kommt 2019. Das erste rein batterieelektrische Fahrzeug der Marke EQ von Mercedes‑Benz ist der Vorbote einer ganzen Reihe von EQ-Modellen. Smart fährt in den USA und Kanada nur noch mit Elektroantrieb. Ab 2020 wird der Smart auch in Europa rein elektrisch unterwegs sein. Der Rest der Welt soll kurz darauf folgen. Dabei folgt Mercedes-Benz für die Elektromobilität inzwischen einen ganzheitlichen Ansatz. Von der Fertigung der Batterien in eigenen Werken bis zum Ausbau der Infrastruktur mit Ladestationen und webgestützten Services für die Nutzer geht Daimler alle Handlungsfelder an, die von der Elektrifizierung des Antriebs betroffen sind, also auch solche, die bisher nie als Aufgabe der Automobilindustrie galten. Tankstellen haben die Unternehmen nie unterhalten, aber bei den Ladestationen sehen sie sich in der Pflicht – wieder ein Kostenblock, der zusätzlich vom Autokäufer finanziert werden muss.

Politik und Kunden sollen vom Mercedes-Weg überzeugt werden

Mercedes-Benz GLC f-Cell.
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Die ersten Exemplare des Mercedes-Benz GLC F-Cell werden in diesen Wochen ausgeliefert. Die Serie soll kommendes Jahr anlaufen. Der GLC F-Cell wird ein langstreckentaugliches, rein elektrisches Fahrzeug, das Wasserstoff und Strom tanken kann – ein Hybrid ganz ohne Kohlendioxid-Emissionen im Fahrbetrieb. Das Brennstoffzellen-System hat Mercedes-Benz neu entwickelt. Es ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird – wie ein konventioneller Motor – an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Das gesamte Antriebssystem liefert rund 40 Prozent mehr Leistung als der Vorgänger. Die Kosten sinken ebenfalls, weil das neue System nur noch ein Zehntel des Platins verbraucht als bisherige Systeme.

Was sich hier als Konzept schlüssig liest, steht unter demselben Vorbehalt wie alle neuen Technologien. Es muss sie jemand kaufen wollen. Zur Herausforderung bei der Technik kommt deswegen die fast noch größere Herausforderung für das Marketing. Weil die Brüsseler Grenzwerte das Unternehmen besonders unter Druck setzen, sieht sich das Unternehmen besonders in der Pflicht. Jetzt an die Ziele der Marke EQ zu erinnern, fällt also vermutlich nicht zufällig zusammen mit den anstehenden Entscheidungen in Brüssel zu den neuen Kohlendioxid-Grenzwerten. Kunden und Brüssel sollen lernen, dass sich Mercedes-Benz auf dem richtigen Weg in die Zukunft bewegt.

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Mick Schumacher gewinnt vorzeitig die Formel-3-Europameisterschaft

Mon, 15/10/2018 - 14:16

Mick Schumacher ist Europameister der FIA-Formel 3. Dem 19-jährigen reichte ein zweiter Platz im zweiten von drei Läufen beim finalen Tourstopp am Hockenheimring, um vorzeitig die Meisterschaft zu gewinnen. Der Sohn von Michael Schumacher, Rekordmeister der Formel 1, krönte damit seine Leistung in der zweiten Saisonhälfte, in der er mit fünf Siegen in Folge vor drei Wochen in Spielberg die Tabellenführung übernommen hatte.

Zur Halbzeit noch auf Rang acht

Mick Schumacher im Formel 3-Renner.
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Für Mick Schumacher begann seine zweite Saison in der FIA Formel-3-Europameisterschaft eher mittelmäßig. Er fuhr zwar regelmäßig in die Punkte, doch zu einem Sieg reichte es zunächst nicht. Der Brite Daniel Ticktum und Neuling Marcus Armstrong aus Neuseeland hatten sich an die Spitze gesetzt. Bei Halbzeit lag Mick Schumacher im Gesamtklassement nur auf Rang acht. Doch jetzt sehen Experten Mick Schumacher auf dem Sprung zu neuen Herausforderungen auf den Spuren seines Vaters, der nach einem Skiunfall immer noch im Koma liegt.

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