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Renault Kadjar startet aufgefrischt in neue Jahr

4 hours 45 min ago

Mit dezent geschärfter Optik und neuen Komfortdetails geht das Kompakt-SUV Renault Kadjar im Januar 2019 ins neue Modelljahr. Der Kadjar kommt mit modifizierter Front- und Heckpartie und neuer Lichtsignatur. Zum Marktstart werden zwei Turbobenziner mit Partikelfilter und ein Blue dCi Turbodiesel mit SCR-Katalysator angeboten, alle wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.

Neue Tagfahrlichter

Renaultr Kadjar.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Äußeres Kennzeichen der jüngsten Evolutionsstufe des Kadjar ist der breitere und in der Topausstattung „Bose Edition“ mit Chrom eingefasste Kühlergrill. Neu sind außerdem die Stoßfänger und die Tagfahrlichter in C-Form, in die die LED-Blinker integriert sind. In den Versionen mit Voll-LED-Scheinwerfern Pure Vision (Serie für Bose Edition und Option für Limited) sind die Nebelscheinwerfer ebenso wie die Rückleuchten und Nebelschlussleuchte in LED-Technik gehalten. Weitere Designmerkmale sind die Haifischantenne sowie neue 17- und 19-Zoll-Räder und neue Farben.

Zwei Turbobenziner und ein Turbodiesel stehen zur Wahl. Alle Motorisierungen sind nach dem neuen, realitätsnahen WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) homologiert und erfüllen Euro 6d-Temp. Der Diesel Blue dCi 115 mit 1,5 Liter Hubraum verfügt über den SCR-Katalysator zur Verringerung der Stickoxid (NOX)-Emissionen. Zu einem späteren Zeitpunkt wird Renault das Motorenangebot um den Diesel Blue dCi 150 aus der neuen 1,7-Liter-Selbstzünderfamilie erweitern.

Neu Ambiente-Beleuchtung

Renaultr Kadjar.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Wichtigste Neuerung im Innenraum ist der nahtlos in die Oberfläche der Mittelkonsole integrierte Sieben-Zoll-Touchscreen für das Online-Infotainmentsystem Renault R-Link 2 (Serie für Bose Edition, Option für Limited). Das System erlaubt die Smartphone-Integration. Neu im Innenraum ist auch die Ambiente-Beleuchtung (Serie ab Limited). Dank neuer Lüftungsdüsen an der Rückseite der Mittelkonsole (Serie ab Limited) profitieren auch die Fondpassagiere von einer optimierten Luftzirkulation.

Renaultr Kadjar.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Weiterer Komfortgewinn für Mitreisende auf den Rücksitzen sind zwei USB-Schnittstellen in den Varianten mit Renault R-Link 2. Die Vordersitze bieten mit längs verstellbarer Mittelarmlehne und ausziehbarer Oberschenkelauflage (Serie für Bose Edition) mehr Komfort. Zusätzlich sind sie mit „Dual Density”-Schaumstoff in zwei Stärken gepolstert, so dass sie zugleich guten Halt und n Bequemlichkeit auf langen Reisen bieten.

Der Kompakt-SUV Kadjar positioniert sich mit 4,49 Meter Länge oberhalb des Schwestermodells Captur. Seine Linienführung hebt das Kompakt-SUV deutlich von den Wettbewerbern ab. Es steht ein Gepäckraumvolumen von 472 Litern zur Verfügung, das bis auf 1478 Liter erweitert werden kann.

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Audi e-Tron GT Concept: Am Steuer der Zukunft

7 hours 19 min ago

Ob die Elektromobilität sich wirklich durchsetzt, ist keineswegs ausgemacht, aber es geht längst nicht mehr nur darum, herrisch vorgetragene Politikerwünsche zu erfüllen. Es geht auch um den Stolz der deutschen Autoindustrie. Man ist es leid, ständig zu hören, von Tesla abgehängt worden zu sein. Und deshalb kommt Schwung in die Sache. Jüngstes Beispiel ist der vollelektrische Audi e-Tron GT, der auf der gleichen Plattform basiert, die für den kommenden Porsche Taycan verwendet wird.

Atemberaubendes Design

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Der Marktstart ist für Ende 2020 geplant, vor zwei Wochen wurde in Los Angeles eine Studie gezeigt. Und wir hatten die Gelegenheit, eine ausgedehnte Runde am Steuer zu drehen, begleitet von zwei Motorradpolizisten – nicht nur um uns vor dem Verkehr abzuschirmen, sondern auch, um beherzt Gas geben zu können – beziehungsweise Strom.

Das Design des e-Tron GT Concept ist atemberaubend: Genau so sollte eine große Sportlimousine proportioniert sein. Mit 496 Zentimetern Länge, 196 Zentimetern Breite und nur 138 Zentimetern Höhe ist der Auftritt extrem. Genauso wie die Details: Die Scheinwerfer sind mit neuester LED- und Lasertechnologie ausgerüstet, das Audi-Gesicht ist geschlossen und „invertiert“ ausgeführt, es gibt ein riesiges Panorama-Glasdach und 285er-Reifen der Serie 30, die auf 22-Zoll-Felgen aufgezogen sind. Statt einer Pseudo-Auspuffanlage, wie sie heute auch viele Autos mit Verbrennungsmotor ziert, gibt es einen brutalen Heckdiffusor.

10 PS weniger als der Porsche-Bruder

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Es ist eine besonders gute Nachricht, dass fast alles auf das Serienmodell übertragen wird. Wenn der e-Tron GT auf den Markt kommt, wird die Fronthaube, die aktuell als Aero-Element dient, „geschlossen“; die 22-Zoll-Räder werden durch 21-Zoll-Felgen ersetzt. Das Glasdach kann durch ein Kohlefaser-Dachelement substituiert werden. Doch darüber entspricht das Konzept der Realität. Und wir finden, es sieht aufregender aus als der weicher gezeichnete Porsche Taycan, sein eng verwandtes Schwestermodell.

Ferdinand Piëch, einst Hüter des internen Wettbewerbs, würde sich über diese Schlacht freuen: Ja, der Porsche Taycan ist die Spitzenversion dieser Plattform. Doch der e-Tron GT ist nicht nur ein Audi: Es wird von der Tochtermarke Audi Sport Division entwickelt, der einstigen Quattro GmbH. Dort baut man ansonsten auch den Supersportwagen R8. Dass man sich dort einfach hinter Porsche einsortiert, ist unwahrscheinlich. Natürlich soll erst einmal einen Pro-forma-Abstand zum Porsche Taycan eingehalten werden. Den interpretiert Audi Sport so: Der Taycan hat 600 Pferdestärken, der e-Tron GT derer 590. Das liegt innerhalb der Toleranzen.

„Veganes Interieur“

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Wir sitzen am Steuer des e-Tron GT und stellen fest, dass das ultra-futuristische Cockpit des e-Tron-Crossover-SUV, den wir kürzlich in Abu Dhabi gefahren sind, einen weiteren Schritt nach vorn vollzogen hat. Das Lenkrad hat nahezu die Form eines Hexagons angenommen, die Mittelkonsole liegt hoch, als Wählhebel dient ein gleitendes Objekt. Die Zughebel am Lenkrad dienen zur Einstellung der Rekuperationsrate in drei Stufen.

Dank der Stoffsitze spricht Audi von einem „veganen Interieur“, man brüstet sich mit dem Verzicht auf echtes Leder. Freunde des klassischen Luxus können jedoch beruhigt sein: Natürlich wird es das Serienmodell auch mit einer Innenausstattung aus Naturleder geben. Passform und Verarbeitungsqualität sind jedenfalls sensationell. Insgesamt erinnert das Interieur an einen R8 für vier Personen. Nicht vorgesehen sind übrigens die elektronischen Rückspiegel des regulären e-Tron; die Bildschirme würden zu tief sitzen. Vermisst werden sie hier nicht.

Ladezeiten sollen extrem schrumpfen

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Fahren wir los: Die 590 PS und 890 Nm Drehmoment des Serienautos, die von einem vorderen und einem hinteren Elektromotor erzeugt werden, sind im e-Tron GT Concept noch nicht vollständig verfügbar. Dennoch gibt es keine Enttäuschung, als wir auf das Fahrpedal drücken: Diese Studie beschleunigt mit großem Nachdruck, die E-Motoren surren hörbar – genau wie von Audi vorgesehen. Wenn dieses Auto auf den Markt kommt, wird es trotz seines Leergewichts von über zwei Tonnen die 100-km/h-Marke in weniger als 3,5 Sekunden durchschreiten. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 240 km/h abgeregelt – ein knapper Abstand zu den 260 km/h des Porsche Taycan.

Die Kraft wird über ein einstufiges Getriebe auf alle vier Räder übertragen, zur Optimierung der Traktion und der Agilität gibt es Torque-Vectoring-Systeme. Audi verspricht eine Reichweite von über 400 Kilometern, bei scharfem Fahren dürften daraus jedoch weniger als 300 Kilometer werden. Immerhin sollen die Ladezeiten extrem schrumpfen: Dank 800-Volt-System geht Audi davon aus, dass die Lithiumionen-Akkus binnen 20 Minuten wieder auf 80 Prozent hochgeladen werden können. Das ist sehr viel im Vergleich zu einem Diesel- oder Benzinmotor, aber sehr wenig im Vergleich zum Supercharger-Netzwerk der US-Marke Tesla.

Die Gesetzgebung hängt den Fähigkeiten der Autos hinterher

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Die Leistung wird im e-Tron GT ohne die geringste Verzögerung geliefert; es ist ein ganz anderes Fahrgefühl, als etwa die V8-Maschine in einem ähnlich starken Audi RS7 durch die Gänge zu peitschen. Das Beschleunigungserlebnis ist ähnlich extrem – zumindest bis in den Bereich von null bis 200 km/h. Der e-Tron GT scheint das Versprechen der Science-Fiction-Streifen unserer Jugend einzulösen.

Autonom fahren soll der e-Tron GT auch können; momentan hinkt die Gesetzgebung den Fähigkeiten der Autos hinterher. Wir finden, dass sich die Politik ruhig noch etwas Zeit lassen darf. Denn der e-Tron GT bereitet am Steuer außergewöhnliche Fahrfreude.

Gute Aussichten auf einen Spitzenplatz im Premium-Segment

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Normalerweise sind die Akkus in Elektroautos unter der Fahrgastzelle positioniert; deshalb sind so viele von ihnen als Crossover-SUV konzipiert. Bei Audi e-tron GT und Porsche Taycan wird das Thema intelligenter gelöst: Mit „Fußgaragen“ hinter dem sehr niedrig sitzenden Fahrer. Und so sind diese vollelektrischen Sportlimousinen noch deutlich flacher als ihre konventionell angetriebenen Schwestermodelle Audi A7 und Porsche Panamera. Trotzdem ist im e-Tron GT noch Platz für einen 100-Liter-Stauraum vorn und 450 Liter Kofferraum im Heck.

Nach 45 faszinierenden Minuten endet unsere eskortierte Testfahrt durch Los Angeles. Wir sind noch immer nicht davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge wirklich die Zukunft der individuellen Mobilität darstellen. Doch wenn es tatsächlich so kommt, dann hat der Audi e-Tron GT gute Aussichten auf einen Spitzenplatz im Premium-Segment. Weit vor der amerikanischen Konkurrenz – und mindestens so weit vorn wie sein Schwestermodell aus Zuffenhausen.

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Überraschungssieger beim 24-Stunden-Rennen für E-Autos

Mon, 17/12/2018 - 14:22

Das erste 24-Stunden-Rennen für Elektroautos ist in der Motorsport-Arena in Oschersleben mit einem Überraschungssieger zu Ende gegangen. Das deutsche Team setzte mit einem in die Jahre gekommenen Tesla Roadster die Rekordmarke von 495 Runden. Neun Runden dahinter landete ein ebenfalls von deutschen Fahrern gelenkter Hyundai Kona. Den dritten Platz erzielte das Team aus Frankreich mit einem Renault Zoe und 470 gefahrenen Runden auf der Rennstrecke. Alle drei legten teilweise deutlich mehr als 1000 Kilometer zurück.

Tesla blieb Platzhalter

24-Stunden-Rennen für Elektroautos in der Motorsport-Arena in Oschersleben mit dem späteren Sieger an der Spitze.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Eco Grand Prix/Aleksandra Ershova

Von den zehn startenden Tesla Model S fuhr das beste Team auf den Platz zehn, und dieses war nicht einmal der mit der größten Batterie, sondern einer mit 85 kW. Viele Stunden lang hatten die favorisierten Tesla Model S geführt, bis dann die ersten zurückfielen, im zweiten Viertel des Rennens um den Titel kam es dan zum regelrechten Schlagabtausch und es setzten sich immer wieder andere Fahrzeuge in die Führungsposition, dominiert aber vom starken Feld der Tesla Model S Gruppe mit Batterien bis 90 kW.

In der Nacht kämpfte sich dann Jutta Kleinschmidt mit ihrem BMW i3 bis zu Platz drei vor, die mit dem Nachteil gestartet war, nicht die angebotene Ladegeschwindigkeit von 22 kW nutzen zu können. Der BMW i3 lädt an Drehstromsteckdosen sogar dreimal langsamer als ein Smart oder Renault Zoe. Dank der freundlichen Unterstützung von anderen Teams, die sich mobile Gleichstromwandler geliehen hatten, durfte die bekannte Rallyefahrerin den Gleichstromadapter nutzen, wenn er gerade nicht genutzt wurde und so die vollen 22 kW nutzen.

24-Stunden-Rennen für Elektroautos in der Motorsport-Arena in Oschersleben.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Eco Grand Prix/Aleksandra Ershova

Das Rennen fand im Rahmen der vor drei Jahren von Rafael de Mestre, zweifacher Weltumrunder mit einem Elektroauto, gegründeten internationalen Eco-Grand-Prix-Serie statt.

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Jeep Renegade: Zum Bestseller empor gearbeitet

Mon, 17/12/2018 - 09:49

Er trägt einen berühmten Namen, steht aber in der inneren Wahrnehmung ein wenig im Schatten seiner größeren Geschwister Wrangler und Grand Cherokee. Doch auf der anderen Seite ist der Renegade die günstigste Art einen neuen Jeep zu fahren – und hat sich in Europa zum Marken-Bestseller empor gearbeitet. Auch der kleinste im Bunde trägt natürlich den ikonischen (und markengeschützten) sieben schlitzigen Kühlergrill „Seven Slot“ und ist ein echter Geländewagen. Zum Modelljahr 2019 legt Fiat Chrysler beim einzigen ausschließlich außerhalb Amerikas produzierten Modell der Marke in einigen Bereichen nach.

Neue LEDs

Jeep Renegade Limited.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/FCA

Mit der neugestalteten Front samt LED-Scheinwerfern rückt der kleinste Jeep noch ein Stückchen näher an seine vier anderen Verwandten heran. Im Rahmen der Dieseldebatte landauf, landab hat sich Fiat Chrysler vor allem den Benzinmotoren unter der Haube gewidmet. Der Einstieg in die Jeep-Welt gelingt mit einem 120 PS (88 kW) leistenden 1,0-Liter-Dreizylinder, der bis zu 190 Newtonmeter Drehmoment liefert. Darüber rangiert ein Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum, der wahlweise 150 PS (110 kW) oder – vor einigen Jahren ebenfalls noch undenkbare – 180 PS (132 kW) liefert. Beide stemmen bis zu 270 Nm auf die Kurbelwelle. Die weiter erhältlichen Dieselmotoren im Programm sind natürlich mit SCR-Technik und Harnstoffeinspritzung fit für die Euro-6-dTemp-Abgasnorm gemacht worden. Sie bieten 120 PS (88 kW), 140 PS (103 kW) und 170 PS (125 kW) und 320 Nm bzw. 350 Nm Drehmoment.

Jeep Renegade Limited.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/FCA

Je nach Aggregat wurden für den Renegade offizielle Durchschnittsverbräuche zwischen 4,9 und 6,6 Litern ermittelt. Das breite Motorenspektrum wird von einer recht umfassenden Auswahl weiterer Antriebskomponenten begleitet. Es gibt den B-Segment-Jepp auch mit reinem Frontantrieb für Großstadtindianer, es gibt eine Sechs-Gang-Handschaltung, ein Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und eine – für diese Klasse höchst ungewöhnlich – Neun-Stufen-Automatik. Sie könnte allerdings etwas kürzer übersetzt sein und noch sanfter schalten. Dazu kommen drei verschiedene Ausführungen des 4×4-Systems mit Selec-Terrain-Schalter und vier Ausstattungsstufen. Ebenso breit ist dann auch die Preisspanne: Sie reicht von 20 700 Euro bis zu 35 700 Euro für das Topmodell Trailhawk.

Verwandtschaft zum 500x

Jeep Renegade Limited.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/FCA

Der B-Segment-Jeep positioniert sich im Interieur deutlich über dem auf der selben Plattform basierenden Fiat 500X. Besonders hervorzuheben sind die sehr hoch auflösenden Displays von Bordcomputer und Uconnect-Infotainmentsystem der vierten Generation. Letzteres ist allerdings ein wenig tief platziert, so dass der Blick etwas weit nach unten gelenkt wird. Abstriche müssen beim Fond gemacht werden. Dort geht es etwas eng zu. Hier wurde mehr Wert auf Kofferraumvolumen gelegt, das mit 351 Litern Kompaktklasseformat erreicht. Maximal sind fast 1300 Liter drin. Da können abenteuerlustige Singles und Paare jede Menge Outdoor-Equipment mitnehmen.

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Kia e-Niro: Verkehrte Welt

Mon, 17/12/2018 - 09:41

Das könnten harte Zeiten werden für Benzinjunkies. Denn vieles wird sich ändern, sie werden ihren Spaß an den neuen Elektroautos haben und dennoch dem Acht-Zylinder-Röhren an den Stammtischen weiter lautstark nachweinen. Den superschnellen und superteuren Tesla-Wettbewerber aus deutschen Landen trauen viele zu, dass sie begeistern werden. Aber wer rechnet schon damit, dass heute auch schon Elektroautos in der Golf-Klasse überzeugen können.

Uns hat der Kia e-Niro jedenfalls überrascht

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Verkehrte Welt bietet der kompakte Crossover des koreanischen Herstellers gleich in mehrfacher Hinsicht. So werden wir uns gern daran gewöhnen, dass der Energieverbrauch in der Stadt beim Elektroauto niedriger liegt als bei Benzinern oder Dieseln. Der Wechsel von vielen Beschleunigungsphasen und ebenso häufigen Bremsphasen mit Rekuperation der Bremsenergie, ein im Stand ruhender Motor, längere Strecken des Segelns und ein insgesamt niedrigeres Geschwindigkeitsniveau schonen den Batterieinhalt. Der reicht unter Normbedingungen für 615 km innerorts und 455 km außerhalb.

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Unsere Erfahrung auf den Straßen rund um Nizza und in den Bergen dort bestätigen diese Werte. Im Fahrmodus „Normal“ lag der Wert bei 14,4 kWh, bei flotten Bergpassagen im Modus „Sport“ bei 16 kWh. Wir lagen bei unserem langen Ausflug damit sogar unter den vom Hersteller genannten Normwerten. Bei Dauer-Höchstgeschwindigkeit auf einer Autobahn wird das sicher anders aussehen. Aber so verkehrt ist die Welt auch beim Elektroauto nicht. Den ICE-Zuschlag zahlt auch der Elektroautofahrer. Als Ergebnis dieses Kapitels bleibt also die Erkenntnis: Die Reichweite reicht. So mancher Pendler wird nur noch einmal in der Woche an die Steckdose müssen.

Doch wo bleibt das Fahrvergnügen?

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Kia hat dem 1,8 Tonner 204 PS mitgegeben. Das reicht für eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Und das Drehmoment von 350 Newtonmetern (Nm), das sofort zu Verfügung steht, sorgt in der Innenstadt für ein Sprintverhalten, dass auch einem Supersportwagen Respekt abringt – bis 50 km/h.

Die Kia-Techniker haben es nicht bei den Spurtfähigkeiten bewenden lassen. Mit Paddels am Lenkrad lassen sich drei unterschiedlich starke Rekuperationsstufen einstellen, deren stärkste mit dem rund 0,25fachen der Erdbeschleunigung bremst. Das kombiniert mit einer ebenfalls über Paddel gesteuerten Automatik, die den Straßenverlauf kennt und den Verkehr mit Radar im Blick hat, wird das Fahrpedal seinem Namen erstmals komplett gerecht. So bretterten wir über die Serpentinen und überließen das Anbremsen dem „Gasfuß“.

Nur, wer den Fronttriebler noch schneller gehen lassen will, den wegen der Batterie tiefen Schwerpunkt und die beiden aufwändigen Achsen (vorn McPherson, hinten Mehrlenker) mit der echt direkten Lenkung bis an die Grenze fahren will, wird die hydraulische Bremse einsetzen und das ESP hoffentlich nicht herausfordern.

Womit wir bei den Assistenten wären. Davon hat der e-Niro reichlich zu bieten

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Er hält automatisch die Spur und den Anstand zum Vordermann, auch im Stau. Er hat den Verkehr hinten ebenso im Blick. Er erkennt Hindernisse, auch Radfahrer und Fußgänger und kombiniert das mit einem Warn- und Bremssystem. Auch ein Spurwechsel-Assistent und ein Müdigkeitswarner sind an Bord. Ein Querverkehrswarner ist ebenfalls erhältlich.

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Die Ausstattung lässt beim Top-Modell Spirit kaum noch Wünsche offen: Touchscreen, Smartphone-Integration, Smart-Phone-Ladestation, Smart-Key, eine Klimaautomatik, die sich nur auf den Fahrer konzentrieren lässt, Lederausstattung gegen 1490 Euro, 17-Zoll-Felgen mit speziellen Leichtmetallrädern, Acht-Zoll-Navigation, Soundsystem, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, Sitzventilation vorn, ein Batterie-Vorheizsystem und eine Wärmepumpe für die Innenraumklimatisierung. Beim Spirit kostet nur noch eine der neun Metallic- oder Perleffektfarben Aufpreis. Bei der Basisversion „Edition 7“ und der besseren „Vision“ ist die Auswahl bei den zusätzlichen Ausstattungen längst nicht so umfangreich und so preissteigernd, wie man es etwa bei deutschen Herstellern gewohnt ist.

Soweit zu den Innereien, jetzt zum Äußeren.

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Der Kia e-Niro zeigt sein „e“ mit einem voll verkleideten Lufteinlass, den Kia gern als „markentypische Tigernase“ bezeichnet. Seitliche, markante Lufteinlässe sorgen für einen Luftvorhang entlang der Vorderräder. Dazwischen macht sich ein Lufteinlass über einer vorgeschobenen Unterlippe breit, der Fahrdynamik verspricht. Das gilt ebenso für die flach ansteigende Kühlerhaube mit den seitlich hochgezogenen Scheinwerfern, beides nach Art des Porsche Macan. Seitenline und Heck folgen den Vorbildern anderer Crossover. Insgesamt bleibt das Bild eines modernen Hoch-Pkw, so wie die Welt ihn zur Zeit mag, von den anderen Niro-Modellen durch das eigenständige Gesicht, die größere Höhe und ein paar Akzente in Blau abgehoben.

Der e-Niro bietet mit seinem langen Radstand von 2,70 Metern erstaunlich viel Innenraum, nicht nur für die Pasagiere. Mit gut 450 Litern setzt der Kofferraum in seiner Klasse einen Maßstab, ebenso beim maximalen Laderaum von 1405 Litern. Aber Mensch geht vor Ladung. Im e-Niro findet er ausreichend Freiheit für Knie, Ellenbogen und Kopf, auch auf der hinteren Sitzbank.

Wie Sie sehen, hören Sie nichts

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Das Ambiente, das die Insassen umgibt, überzeugt mit modernem, gefälligem Design, guten Materialien und sauberer Verarbeitung. Zum Ambiente gehört in diesem Fall auch das akustische Umfeld. Man hört, dass man nichts hört, es sei denn, der Straßenbelag will sich den Insassen über die Reifen mitteilen. Der Fahrer kann sich also ganz auf die virtuelle Welt seiner Anzeigen konzentrieren. Die Inhalte der Bildschirme sind einstellbar. Sie informieren auch über Ladezustand, Fahrmodus und Verbrauch. Neben den Anzeigen und den Möglichkeiten, über Tochscreen zu steuern, bleiben dem Fahrer noch eine Menge klassischer Regler, Knöpfe und Drehsteller – zum Beispiel für das Getriebe – und eine einstellbare Ambientebeleuchtung.

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Ein Blick zur Seite ordnet den Kia e-Niro ein. Vor unserer Redaktion steht zur Zeit ein Elektroauto aus demselben Segment und in derselben Preisklasse. Sein Antrieb steckt in einer Karosse, die weltweit Millionen von Freunden überzeugt. Drinnen begrüßt der einen mit einem netten Ding-Dong. Wenn dann die Scheinwerfer nach kurzem Schielen wieder nach vorn gucken, weiß der Fahrer, nun kann’s losgehen. Und der Testwagen lässt es ganz ordentlich gehen, aber eben nicht lange. Seine theoretische Reichweite von 250 km schmilzt in der Praxis auf 150 km – vielleicht schon zu knapp für den Weg zum Flughafen und zurück. Also bleibt er stehen, dieser Vertreter der zweiten Generation. Immerhin ist er ein richtiger Personenwagen und keine Mikro-Plastikbüchse der Fahrzeuge der ersten Generation. Aber eine Alternative zum Privatwagen war das noch nicht. Mal sehen, was die ersten ID. bringen.

Kia aber ist schon da

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Auch das ist ein Stück verkehrte Welt, wo doch die deutschen Hersteller sonst immer die Nase vorn haben. Umso genüsslicher zelebrieren die Koreaner den e-Niro, der jetzt bestellt werden kann und ab April ausgeliefert werden soll. Hier ist die Alternative zum Benziner und Diesel für alle, die nicht täglich die Republik ausmetern wollen. Und das zu einem Preis, der neben die technische Alternative die wirtschaftliche setzt. Vom Bruttopreis gehen die Zuschüsse noch ab – zur Zeit in Deutschland 4000 Euro. Und die Stromkosten auf 100 km belaufen sich auf weniger als fünf Euro.

Angesichts der Daten und der Preise rechnet Kia nicht damit, dass sich viele Kunden für das Einstiegsmodell mit 136 PS und einer 39,2 kWh-Batterie, einer Reichweite von unter 300 Kilometern und dem Einstiegspreis von 34 290 Euro entscheiden werden. 3000 e-Niro wollen sie 2019 in Deutschland verkaufen, mehr als 95 Prozent davon mit der großen Batterie.

Daten Kia e-Niro Spirit 64kwh Länge x Breite x Höhe (m) 4,38 x 1,81 x 1,56 (Dachreling 1,57) Radstand (m) 2,7 Motor Permanentmagnet-Synchronmaschine Leistung 150 kW (204 PS) von 3800 – 8000 U/min Max. Drehmoment 395 Nm von 0 – 3600 U/min Batterie Lithiumionen-Polymerbatterie, 356 V / 180 Ah Anzahl der Zellen 294 (3 Blöcke à 98) Energiedichte 141,3 Wh/kg Nennkapazität 64 kWh On-Board-Charger 230 V (AC). 1-phasig, 7,2 kW Stecker Typ 2 & CCS Ladung an Haushaltssteckdose fast 18 Stunden 7,2 kW-Ladestation (Wallbox) fast sechs Stunden 100 kW-Gleichstrom-Ladestation 42 Minuten Höchstgeschwindigkeit 167 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.8 Sek. Durchschnittsverbrauch 15,9 kWh Reichweite, max. 455 km Durchschnittsverbrauch Stadtverkehr 11,8 kWh Reichweite Stadtverkehr 615 km Testverbrauch Normalmodus 14,4 kWh Effizienzklasse A+ CO2-Emissionen 0 vor Ort Leergewicht / Zuladung min. 1812 kg / max. 418 kg Kofferraumvolumen 451–1405 Liter Max. Anhängelast keine Anhängelast erlaubt Wendekreis 10,6 m Bodenfreiheit 155 mm Räder / Reifen 7.0 J x 17 ET50 / 215/55 R 17 94W R 14 Luftwiderstandsbeiwert 0,286 Garantie sieben Jahre, maximal 150 000 km Basispreis 38 090 Euro (brutto ohne Zuschüsse) Testwagenpreis 42 370 (brutto ohne Zuschüsse)

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Der neue 3er BMW: Mehrwert und Fahrspaß für alle Tage

Sat, 15/12/2018 - 07:17

15,5 Millionen Autokäufer können nicht irren. Seit 1975 baut BMW den 3er, er ist das wichtigste Modell der Münchner und die meistverkaufte Premium-Sportlimousine der Welt. Entsprechend akribisch absolvierten jetzt die Entwickler und Ingenieure den Übergang zur siebten Generation, die am 9. März 2019 zu den Händlern kommt. Wir haben den Newcomer schon vorher ausführlich ausprobiert.

Nochmal einen Tick geschmeidiger als sein Vorgänger

Der neue BMW-Star steht dank vergrößerter Spurweite stämmig auf den Rädern.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Die Veränderungen bei den wichtigsten Parametern folgen der gängigen Praxis. Der neue 3er ist ein bisschen breiter (+ 16 mm), ein bisschen länger (+ 76 mm), die Spurweite wuchs (vorne 43, hinten 21 mm), ebenso der Radstand (+ 41 mm), und das Gewicht wurde ausstattungsbereinigt um rund 55 Kilo gesenkt – ebenso wie der Schwerpunkt um einen Zentimeter. Die Achslastverteiliung des Hecktrieblers liegt wie gehabt bei 50:50, die Torsionssteifigkeit wurde erhöht – und die Motoren sind sauberer und stärker. Mehr Fahrkomfort bei gesteigerter Sportlichkeit – auch diese scheinbaren Gegensätze standen im Lastenheft der Techniker. Und die ersten Fahreindrücke auf portugiesischen Landstraßen und auf einer Rennstrecke zeigen: Es hat funktioniert.

Schon auf den ersten Metern wird trotz des straffen M Sport-Settings im 330i deutlich: Der Neue rollt leiser ab, er wirkt noch einmal einen Tick geschmeidiger und direkter als sein Vorgänger, er sitzt wie ein Maßanzug und die Lenkung vermittelt genau das Maß an Rückmeldung, das sich der gern ein bisschen zügiger fahrende Pilot wünscht. Die Fahrmodusschalter ermöglichen die stufenweise Abstimmung auf die aktuell gewünschte Dynamik. Und das schon in der Basisversion deutlich aufwendigere Fahrwerk vermittelt vor allem eines: viel Vertrauen.

Neuer intelligenter Assistent im 3er

Das Design des neuen 3er sorgt für einen muskulöseren und knackigeren Auftritt.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Das Design des neuen 3er sorgt für einen muskulöseren und knackigeren Auftritt vom Nieren-Kühlergrill bis zu den L-förmigen Heckleuchten und den grundsätzlich zwei Auspuff-Endrohren. Auch ins Interieur haben die Gestalter viel Feintuning investiert, die Anzeigen vor dem Fahrer sind jetzt grundsätzlich digital, wie etwa beim X5 haben sich die runden Tempo- und Drehzahlanzeigen in links und recht außen platzierte „Bananen“ verwandelt, dazwischen findet sich allerhand Platz für zusätzliche Infos wie Radiosender oder Navi-Karte. Das serienmäßige 8,8-Zoll-Touchpad in der Mitte des Armaturenbretts bleibt weitgehend berührungsfrei, denn BMW stellt fürs Einstellen von Radio oder Navi neben dem iDrive-Controller auf der Mittelkonsole auch eine Gestensteuerung oder die deutlich aufgewertete Sprachführung bereit.

Intelligent Personal Assist heißt das selbstlernende System, mit dem aufs Stichwort „Hey BMW“ oder mit jeder anderen frei wählbaren Ansprache die Temperatur geregelt, ein Vitalizing- oder ein Anti-Stress-Programm gestartet oder Verbrauch und Reichweite abgerufen werden können – um nur einige der vielfältigen Möglichkeiten zu nennen. Bei den sonstigen Assistenzsystemen bis hin zum zeitlich limitierten freihändigen Fahren fällt vor allem der Rückwärts-Helfer auf – und zwar positiv. Er bugsiert den 3er auf Knopfdruck retour aus komplizierten Einfahrten oder aus engen Sackgassen. Bis 50 Meter Wegstrecke speichert das schlaue System, auch über Nacht. Eine kräftig gewundene Teststrecke zwischen knapp platzierten Reifenstapeln absolvierte der 3er in absolut überzeugender Weise. Dieser Helfer hat das Potenzial, viele bislang stressende Retourfahrten dramatisch zu erleichtern.

Definitiv das Zeug dazu, die Erfolgsgeschichte fortzuführen

Ein Bild von einem Cockpit – das dank iDrive-Controller und Sprachsteuerung noch nutzerfreundlicher wurde.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Womit wir beim Antrieb wären. Zum Marktstart im Frühjahr stehen sechs Varianten mit Vierzylinder-Benzinern und Vier- und Sechszylinder-Dieselaggregaten mit einem Leistungsspektrum zwischen 110 kW/150 PS und 195 kW/265 PS zur Verfügung. Dass sie alle der Euro 6d-Temp Abgasnorm entsprechen, ist klar. Die getestete Version 330i mit zwei Liter Hubraum bringt es auf 190 kW/258 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter zwischen 1.550 und 4.400 U/min, sie ist mit der Achtgang-Automatik gekoppelt, beschleunigt in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und schafft 250 Spitze. Der Normverbrauch liegt je nach Bereifung bei 5,8 bis 6,1 Liter, auf portugiesischen Landstraßen schafften wird einen Mittelwert von 7,0 Liter.

Auf dem gleichen Niveau lag der Wert beim 320d, der allerdings flotter durch die Kurven gescheucht wurde. Seine Basisdaten mit Handschalter: 140 kW/190 PS, 400 Newtonmeter, 7,1 Sekunden, 240 km/h, 4,7 bis 4,4 Liter. Beide Motoren erledigen ihre Aufgabe sehr überzeugend, sie sind mehr als ausreichend munter und erfreuen mit reichlich Laufkultur. Weitere Versionen werden folgen. Wie etwa der allradgetriebene M340i, der auf der Rennstrecke von Portimao zeigen konnte, wie viel Spaß so ein doppelt aufgeladener Sechszylinder auf einem extrem abwechslungsreichen Kurs machen kann. Und die Preise: Los geht es bei 37.850 Euro für den 150 PS starken 318d. Der 54.550 Euro teure 330d Steptronic in der Version M Sport markiert aktuell die Spitze.

Fazit: Der neue 3er hat definitiv das Zeug, den Erfolg seiner Vorgänger fortzusetzen. Er ist nochmal knackiger, sportlicher und dabei komfortabler – und das bei fast unveränderten Einstiegspreisen. Die elektronischen Neuheiten zeigen den Weg in die Zukunft – der Retour-Helfer und der Intelligent Personal Assist etwa versprechen echten, täglich nutzbaren Mehrwert.

Technische Daten BMW 320d Steptronic Viertürige, fünfsitzige Limousine Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.709/1.827/1.442/2.851 Leergewicht 1.525 kg max. Zuladung 610 kg Kofferraumvolumen 480 l Tankinhalt 40 l (optional 59 l) Preis ab 42.600 Euro Motor Reihenvierzylinder-Turbodiesel Hubraum 1.995 ccm Leistung 140 kW/190 PS bei 4.000 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 6,8 s Höchstgeschwindigkeit 240 km/h Normverbrauch 4,2 bis 4,5 l pro 100 km CO2-Ausstoß 110 bis 117 g/km Abgasnorm Euro 6d-Temp Getriebe Steptronic-Achtgang-Automatikgetriebe Kraftübertragung Heckantrieb

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Skoda Kodiaq RS: Der Dynamiker

Fri, 14/12/2018 - 07:16

Ein Leisetreter ist der jüngste Skoda ganz bewusst nicht. Der Kodiaq in der Variante RS zeigt in der Fahreinstellung Sport bereits im Stand nach dem Starten seine sportlichen Ambitionen. Dank des „Dynamic Sound Bossters“ hebt sich der SUV akustisch von den „zivilen Versionen“ des Erfolgsmodells aus Mlada Boleslav deutlich ab. Zudem kann der Fahrer den Sound mittels Individual Modus seinen Vorlieben anpassen. Allerdings sollte man frühmorgens doch eher das leisen Comfort-Profil wählen, um die Nachbarschaft nicht aus den Betten zu jagen.

Kraftentfaltung ohne akustische Belästigung für die Passagiere

Skoda Kodiaq RS.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Dass der RS seinem sportlichen Anspruch gerecht wird, bescheinigte dem Kodiaq RS bereits vor seiner Markteinführung die Rennfahrerin Sabine Schmitz, die den SUV auf dem Nürburgring zu einem Rekord für siebensitzige SUV fuhr. Für die 20,832 Kilometer lange Nordschleife benötigte die Pilotin, die als bisher einzige Frau das 24-Stunden-Rennen in der „grünen Hölle“ gewinnen konnte 9:29,84 Minuten und war nach der Rekordrunde sichtlich beeindruckt: „Das Auto sieht sportlich aus, und es fährt sich auch sportlich. Ich hatte gedacht, dass ein siebensitziges SUV auf einer so anspruchsvollen Strecke wie der Nordschleife schwierig zu fahren ist. Aber das Handling war perfekt und das Auto einfach zu beherrschen.“

Nun werden die wenigsten Skoda-Kunden mit dem Kodiaq RS auf Rekordjagd gehen, doch sie werden seine dynamischen Qualitäten auch außerhalb von Rennstrecken zu schätzen wissen. Als Antrieb spendierten die Techniker dem RS den bislang stärksten Diesel in der Geschichte der Marke. Der Zwei-Liter-TDI leistet dank Biturbotechnik 240 PS (176 kW) und beschleunigt so in 6,9 Sekunden von Null auf 100 km/h. Bei 221 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Diese Kraftentfaltung erreicht der RS, ohne Fahrer und Passagiere übermäßig akustisch zu belästigen. Die Soundmaschine ist eher für das Publikum gedacht, das darauf verwundert reagiert. Denn diese Geräuschkulisse erwartet man nicht unbedingt von einem Skoda.

Ein angenehmer automobiler Zeitgenosse

Skoda Kodiaq RS.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmeter liegt bereits zwischen 1750 und 2500 Umdrehungen an, sodass ständig ausreichend Leistung vorhanden ist, wenn es mal ein wenig dynamischer sein darf. Angesichts der (weitgehend ungerechtfertigten) Verteufelung des Diesels überrascht, dass Skoda beim stärksten Modell der Kodiaq-Baureihe den Selbstzünder als Antrieb wählte. Doch die Verbrauchswerte sprechen für die Technik, die einen Normverbrauch von 6,4 Liter erreicht und dank Oxidationskatalysator, einem direkt am Motor platzierten Dieselpartikelfilter sowie der Abgasnachbehandlung durch einen SCR-Katalysator die strenge Abgasnorm 6d Temp schafft. Fahrverbote sind also kein Thema.

Wie die anderen Versionen des Kodiaq ist auch der RS ein angenehmer automobiler Zeitgenosse, der den Fahrer nicht vor Probleme stellt. Dazu trägt entscheidend die Progressivlenkung bei, die speziell auf den RS abgestimmt wurde. Doch bei Bedarf verwandelt sich der immerhin 1,88 Tonnen schwere SUV in einen dynamischen Sportler, der sich dank des serienmäßigen Allradantriebs auch außerhalb geschlossener Asphaltdecken durch das Gelände wühlt. Der Allradantrieb bewährt sich aber auch bei widrigen Witterungsverhältnissen und schaltet, ohne dass der Fahrer es bemerkt, automatisch zu. Innerhalb von Millisekunden erfolgt die Umstellung des Antriebs über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die serienmäßige adaptive Fahrwerksregelung passt die Dämpferabstimmung jederzeit dem aktuellen Fahrzustand oder dem jeweiligen Untergrund an.

Der Kodiaq RS wird Skodas „Simply Clever“ Anspruch gerecht

Skoda Kodiaq RS.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Damit der RS auf Anhieb als Sportler in der Kodiaq-Familie erkannt wird, bekam der Dynamiker ein neues RS-Logo, rote Bremssättel und rollt zum ersten Mal in der Markengeschichte auf 20-Zoll-Rädern. Licht in die Dunkelheit bringt LED-Technik für die Front und Heck, im Innenraum betonen Alcantara-Bezüge mit Kontrastnähten an Sitzen und Türverkleidung die sportliche Ausrichtung des Modells. Der Fahrer blickt auf ein serienmäßiges virtuelles Cockpit, das er nach seinen Vorstellungen programmieren kann.
Auch der Kodiaq RS wird Skodas Anspruch „Simply Clever“ gerecht. Dazu gehören unter anderem ein Fach für den Regenschirm in der Vordertür, ein Fehlbetankungsschutz, Abfalleimer in der Türverkleidung und eine elektrische Heckklappe inklusive Tip-To-Close-Funktion.
Die Preisliste für den Skoda Kodiaq RS beginnt bei 49 990 Euro.

Technische Daten Skoda Kodiaq RS Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,88 x 1,66 Radstand (m) 2,79 Motor R4-Diesel, 1968 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung Leistung 176 kW / 240 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 500 Nm bei 1750-2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 221 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,9 Sek. Durchschnittsverbrauch 6,4 Liter Effizienzklasse C/B CO2-Emissionen 167/163 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1880 kg / max. 616 kg Kofferraumvolumen 650-1960 Liter Max. Anhängelast 750 kg (ungebremst)/2300 kg (gebremst) Luftwiderstandsbeiwert 0,338 Wartungsintervalle variabel nach Serviceanzeige Garantie 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung Basispreis 49 990 Euro

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Porsche Macan: Vom eigenen Erfolg überholt

Thu, 13/12/2018 - 06:13

Geht es um Porsche, denkt man eher ans Überholen als ans Überholtwerden. Aber der Hinweis, dass sich der Macan überholen lassen musste, bezieht sich ohnehin nicht auf dessen Fahreigenschaften: Der Überholvorgang fand auf einer anderen Ebene statt. Denn der kleinere der beiden Porsche-Geländegänger, der seit 2013 vom Band läuft, wurde einfach vom eigenen Erfolg überholt. Die Verkaufszahlen übertrafen bei weitem die Erwartungen, die seine Marketingstrategen vor dem Serienanlauf hegten. Und so verließen mittlerweile rund 400.000 Macan die Werkshallen. Allein in diesem Jahr werden bis zum Abschluss aufgrund der bereits vorliegenden Zahlen insgesamt rund 100.000 Einheiten prognostiziert.

Zum Start mit zwei Motorisierungen

Wie in allen Porsche-Modellen liefern die roten Zeiger auf schwarzem Skalengrund klare Informationen.
Copyright: Porsche

Obwohl der Chefdynamiker unter den Kompakt-SUVs absolut noch nicht in die Jahre gekommen ist, hat Porsche den Macan im Detail überarbeitet und schickt den Bestseller jetzt mit maßvollen optischen Retuschen in die zweite Runde. Die geänderten Lufteinlässe in der Fahrzeugnase sollen dem Macan etwas von der Unverbindlichkeit nehmen, mit der er bisher unterwegs war. Im Heckbereich spielt Porsche eine Designkarte, die besonders bei Nacht auftrumpft: das von links nach rechts durchgehende Leuchtenband, das wir schon von anderen Modellen der Sportwagenschmiede kennen – da kann nicht einmal eine beleuchtete Bahnschranke mithalten. Zur Markenidentität leisten auch die Bremsleuchten im Vierpunkt-Design ihren persönlichen Beitrag.

Im Innenraum hält nun ein größeres Display im oberen Bereich der Mittelkonsole Einzug. Die Luftaustrittsdüsen, die bisher rechts und links daneben Platz fanden, sind nun in ihrer Position weiter nach unten verbannt. Außerdem ist auch das aus dem 911 bekannte GT-Lenkrad mit dem „Mode-Select“-Schalter zu haben, mit dem der Fahrer verschiedene Fahrdynamik-Konfigurationen von Normal bis Sport Plus anwählen kann. In der heißesten Schalterstellung setzt der Flitzer Gaspedalbefehle noch spontaner um und treibt den Motor für 20 Sekunden an den Gipfel seiner Leistungsfähigkeit. Apropos Motor: Der neue Macan geht mit zwei Motorisierungen an den Start. Als Einsteiger dient der überarbeitete Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 245 PS, sein stärkerer Bruder mit dem Dreiliter-V6-Turbo offeriert satte 354 PS. Der neue V6 ist nicht unbekannt: Er hielt zunächst in den Modellreihen Panamera und Cayenne Einzug. Beide Benziner erfüllen die strengere Abgasnorm EU 6d-Temp. Der Diesel wurde, wie von Porsche bereits angekündigt, völlig aus dem Programm genommen.

Geänderte Geometrie der Felgen lässt den Macan noch präziser einlenken als bisher

Markante Nase: Die größeren Lufteinlässe geben dem Porsche Macan einen dynamischeren Auftritt.
Copyright: Porsche

Beide Benzinmotoren sind auf ihre Art gelungen. Wem Leistung nicht so wichtig ist, dem wird der Vierzylinder absolut reichen – ohne dass deswegen Langeweile angesagt wäre. Der „Dicke“ macht aber nicht nur leistungsmäßig mehr her. Das kräftige Trompeten aus vollen Backen hat im Sechszylinder einfach mehr Resonanz, ist emotionaler, ist mehr Porsche. Dass der potente Motor den Sprint von Null auf Hundert in 5,1 Sekunden erledigt und den dynamischen Vortrieb erst bei 254 km/h deckelt, hat im Alltagsbetrieb weniger Bedeutung, als bei Stammtischdiskussionen mit deren akademischen Benzingesprächen. Beim ersten Probegalopp auf der herbstlich ruhig gewordenen Insel Mallorca gefiel uns der Macan in erster Linie durch seine Lenkspontanität und das knackige Fahrwerk, das die Insassen allerdings nicht gnadenlos durchschüttelt.

Auch die Wankneigung der Karosserie in Kurven wurde durch Feinschliff im Fahrwerk noch weiter zurückgenommen. Für die zügigen Gangwechsel sorgt das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe PDK, das den „Dampf“ des Motors an den Allradantrieb weiterreicht. Eine geänderte Geometrie der Felgen an der Vorderachse lässt den Macan noch präziser einlenken als bisher. Ehrensache, dass auch dieser Porsche mit einer für SUV untypischen Mischbereifung über die Straßen rollt. Soll heißen: An der Hinterachse sind dickere Räder montiert als vorn. Auch klar, dass der Kunde beim Raddurchmesser die Wahl zwischen 18 oder 21 Zoll hat. Zudem lässt sich in der Optionsliste auch ein Kreuzchen bei der Luftfederung setzen, die alles einfach noch besser kann als die Version mit den Stahlfedern.

Abschied von den Diesel-Kunden

Geschwungene Linien: Trotz der nach hinten leicht abfallenden Dachlinie leidet das Raumgefühl für die Heckpassagiere nicht.
Copyright: Porsche

Bei der Preisgestaltung bleibt sich Porsche ebenfalls treu. In den Grundausstattungen sind für das Vierzylindermodell 58.763 Euro und für den Macan S 64.356 Euro fällig. Das robuste Preisniveau wird den weiteren Erfolg der Macan-Baureihe kaum schmälern – auch wenn sich die Verkäufer von den Kunden, die unbedingt einen Diesel haben wollen, höflich verabschieden müssen. Bevor sich der enttäuschte Interessent abwendet, sollte der Porsche-Dealer vor dem Betrieb einen Macan mit Sechszylinder anlassen – vielleicht lässt sich der Kunde doch noch umstimmen. Autokauf hat nämlich häufig mit Emotionen zu tun. Da spielt ein überzeugendes Klangbild nicht selten eine entscheidende Rolle.

Technische Daten Porsche Macan S Fünftüriges SUV der Mittelklasse Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.696/1.923 (mit Spiegeln 2.098)/1.624/ 2.807 Leergewicht 1.865 kg Zuladung 715 kg Tankinhalt 65 l (optional 75 l) Kofferraumvolumen 330 – 1.150 l Antrieb 6-Zylinder-Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung Hubraum 2.995 cm3 Leistung 260 kW/354 PS bei 5.400 – 6.400 U/min max. Drehmoment 480 Nm bei 1.360 – 4.800 U/min 0-100 km/h 5,1 s Höchstgeschwindigkeit 254 km/h Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Kraftübertragung Allradantrieb Durchschnittsverbrauch 8,6 – 8,9 l Super plus/100km CO2-Ausstoß 196 – 204 g/km Abgasnorm Euro6d-Temp Preis ab 64.356 Euro

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Triumph Thruxton wird durch weniger Pfunde zur Speed Twin

Tue, 11/12/2018 - 09:57

Triumph bereichert sein Modellprogramm um die Speed Twin. Dahinter verbirgt sich eine zum Roadster umgewandelte Variante des Café Racers Thruxton. Das neue Modell wirft vor allem zehn Kilogramm weniger Gewicht und ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk in die Waagschale.

Preise werden im Januar bekanntgegeben

Triumph Speed Twin.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Triumph

Der 1,2-Liter-Zweizylinder leistet nach wie vor 97 PS (71 kW) und liefert 112 Newtonmeter Drehmoment, wurde gegenüber der Thruxton aber im Detail überarbeitet und verlor dabei 2,5 Kilogramm. Die Speed Twin verfügt außerdem über neue Gussräder und etliche Anbauteile aus gebürstetem Aluminium sowie ein knapper gehaltenes Heck und eine andere Auspuffanlage.

Die Triumph Speed Twin wird in drei Farbvarianten erhältlich: in Silver Ice und Storm Grey oder Korosi Red und Storm Grey jeweils mit handgemalter Zierlinie und weißem Streifen sowie in Jet Black. Die Preise will der Hersteller im Januar bekanntgeben, die Markteinführung ist für Februar vorgesehen. Mit über 90 Zubehörteilen lässt sich das Modell weiter aufrüsten und individualisieren.

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Ford Edge: Zwei neue Ausstattungslinien und 28 PS mehr

Tue, 11/12/2018 - 09:46

SUV sind en vogue. Auch Ford schwimmt auf der Erfolgswelle mit. Über 20 Prozent der verkauften Modelle der Marke gehören mittlerweile in diese Kategorie. Dank der Unternehmensstrategie „One World. One Car“ haben die Kölner mit ihrem Topmodell ein klassisches Fahrzeug aus dem Mutterland der Sport Utility Vehicles im Programm. Nach zweieinhalb Jahren gönnt Ford dem Edge ein Update für mehr Leistung und Komfort.

Die äußeren Retuschen dürften auf Anhieb nur Kennern auffallen

Ford Edge ST-Line.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Schmalere Hauptscheinwerfer, ein etwas breiterer Grill, die tiefer und weiter eingeschnittene Motorhaube sowie die größeren Einfassungen für die Nebelscheinwerfer verleihen dem Ford ein weniger klassisch amerikanisch anmutendes „Gesicht“ und einen spürbar dynamischeren Auftritt. Dazu passen gleich drei weitere Neuerungen. Der 2,0-Liter-Biturbo-Diesel bekommt 13 Prozent mehr Leistung. Die nun 238 PS (175 kW) stellen endlich eine standesgemäße Motorisierung für das immerhin über 2,1 Tonnen schwere SUV dar. Und mit den beiden neuen Ausstattungslinien ST-Line und Vignale werden zum einen Kunden angesprochen, die vor allem den ersten Buchstaben im Wort SUV mögen, und zum anderen Käufer, die in der Fahrzeuggattung in erster Linie einen komfortabel ausgestatteten Reisewagen sehen. Während der ST-Line mit schwarzem Wabenkühlergill und flotter gestylter Frontschürze vorfährt, trägt der Vignale außen mehr Chrom und einen „Flying V“-Grill mit schwungvollen gezeichneten „Vs“ als dreidimensionaler Kühlergrillstruktur. Die ST-Line setzt außerdem noch auf ein (nicht zu hartes und nicht tiefer gelegtes) Sportfahrwerk.

Innen sind die Unterschiede nicht ganz so groß

Ford Edge ST-Line.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Der ST-Line trägt etwas mehr schwarz, der Vignale mehr Leder und Ziernähte. Beiden gemein sind Allradantrieb und die neue Acht-Stufen-Automatik. Beide arbeiten extrem unauffällig. Die extrem sanften Gangwechsel bekommt der Fahrer nur mit, wenn er dabei die Nadel des Drehzahlmessers im Auge behält. Der Drehschalter für die Automatik verfügt in beiden Ausstattungslinien in der Mitte auch noch über einen „S“-Knopf und das Lenkrad über Schaltwippen, aber im Alltag werden beide Angebote absolut nicht benötigt. Der sehr laufruhige Selbstzünder hängt auch in „D“ gut am Gas, die adaptive Lenkung sorgt für angenehme und exakte Manövrierbarkeit.

Ford Edge ST-Line.
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Der Edge umschmeichelt seine Insassen nicht nur mit Fahrkomfort. Der sehr laufruhige Selbstzünder ist dank der Gegenfrequenzen der Actice Noise Control innen so gut wie nicht zu hören. Stattdessen darf man in den beiden neuen Modellen dem Klangerlebnis des serienmäßigen 1000-Watt-Zehn-Kanal-Soundsystems mit zwölf Lautsprechern aus dem Hause Bang & Olufsen lauschen. Beheizbares Lenkrad und kühlbare Vordersitze sind nur einige weitere Annehmlichkeiten in Edge. Allerdings versteckt sich die Bedienung für die kraftvolle Lenkradheizung etwas im Menü des Touchscreens. Platz für eine klassische Taste (wie für die Sitzheizung) wäre in der Mittelkonsole mehr als genug.

Platz ist reichlich vorhanden

Ford Edge ST-Line.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Auch ansonsten bietet das SUV dank amerikanischer Herkunft und 2,85 Metern Radstand jede Menge Platz. Im Fond muss sich auch bei Order des üppigen Panoramadachs niemand beengt fühlen. Der Kofferraum schluckt trotz schräger Heckklappe zwischen 602 und 1847 Liter. Bei Umklappen der neigungsverstellbaren Rückenlehnen steigt die Ladefläche nur minimal nach vorne an und misst dann 1,92 Meter in der Länge.

Ford Edge ST-Line.
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Mit dem neuen Modelljahrgang wird auch das Arsenal an Assistenzsystemen noch einmal aufgestockt. Die Palette reicht vom Pre Collision Assist mit Fußgängererkennung über die Multikollisionsbremse bis hin zum Stauassistenten mit Stop-und-Go-Funktion. Zwei Dinge scheint sich Ford allerdings für eine spätere Modellpflege aufgehoben zu haben: Ein Head-up-Display hat der Edge auch gegen Extra-Cash nicht zu bieten, und auf einen Türkantenschoner, wie ihn selbst der kleine Fiesta Active besitzt, muss ebenfalls verzichtet werden.

Der aufgefrischte Edge kommt im Januar in den Handel

Ford Edge ST-Line.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Wer auf etwas Leistung verzichten kann und ohnehin lieber selbst schaltet, der bekommt den ST-Line auch in der um zehn auf 190 PS erstarkten Leistungsstufe des 2,0-Liter-Motors. Die begnügt sich beim Normverbrauch mit rund einem Liter Kraftstoff weniger. Der aufgefrischte Edge kommt im Januar in den Handel. Die beiden neuen Varianten liegen mit 50 300 Euro bzw. 53 900 Euro jenseits der 50 000-Euro-Marke. Doch es geht auch günstiger: Das Basismodell Trend startet unverändert bei 42 900 Euro, darüber rangiert die Ausstattungsstufe Titanium mit einem Einstiegspreis von 47 200 Euro. Allrad haben – im Gegensatz zu vielen anderen SUV – alle.

Daten Ford Edge ST-Line 2,0 l TDCi Länge x Breite x Höhe (m) 4,83 x 2,18 (m. Spiegel) x 1,74 Radstand (m) 2,85 Motor R4, Diesel, Biturbo, 1996 ccm Leistung 175 kW / 238 PS bei 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 216 km/h Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 9,6 Sek. Max. Drehmoment 500 Nm bei 2000 U/min ECE-Durchschnittsverbrauch 6,7–7,2 l/100 km CO2-Emissionen 175–187 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 2116 kg / 539 kg Kofferraum 602–1847 Liter Max. Anhängelast 2000 kg Bodenfreiheit 152 mm (voll beladen) Wattiefe max. 450 mm Böschungswinkel 21 Grad (v.) / 28 Grad (h.) Rampenwinkel 17 Grad Steigfähigkeit 21,4 Grad Wendekreis 11,9 m Reifen 255/45 R20 cW-Wert 0,34 Preis 50 300 Euro

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Porsche 911: Droge auf Rädern

Sun, 09/12/2018 - 13:05

Eine künftige Sportwagenikone? Nichts deutete 1963 auf solch eine Karriere hin, als der Porsche 911 vorgestellt wurde. Denn seine Entwicklung war eine Kette teils haarsträubender Technikpannen. Jetzt hatte die achte Generation Premiere.

Ein Blick in den Rückspiegel

2 BMW 507; Bauzeit 1956 – 1959. Wertsteigerung seit 2005: 661 Prozent.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Der Aristokrat war stinksauer. Im Juli 1957 lieferte Albrecht Graf Goertz bei Porsche in Zuffenhausen auftragsgemäß seinen Entwurf für einen rassigen Erben des Porsche 356 ab. Eine 1:1-Vision aus Tonerde zum Anfassen. Zu dem Auftrag kam Goertz, weil ein Auto mit seiner Handschrift 1955 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt für weltweites Aufsehen sorgte, das auch Porschechef Ferry Porsche sehr gefallen hat: Der BMW 507, eine Sportwagen-Schönheit von außergewöhnlicher Eleganz.

Zu rassig, zu italiensich

Wieder fertig zum Einsteigen: BMW 507, wie der von Elvis Presley.
Copyright: BMW

Goertz, ein freiberuflicher deutsch-amerikanischer Designer und damals 43 Jahre alt, arbeitete acht Monate an dem Porsche-Projekt und reiste deswegen immer wieder von seinem Studio in New York ins Schwäbische. Doch es nutzte nichts. Sein Entwurf wurde abgelehnt. Zu rassig, zu viel italienischer Chic, zu wenig optische Verwandtschaft zum 356. Beleidigt flog er wieder nach Hause und grollte. So ist es überliefert.

Goertz’ Entwurf hätte eine Revolution bedeutet. Auf Geheiß des Porsche-Chefs sollte es nämlich ein Viersitzer, aber kein Viertürer werden. Grund: Die 356er-Kunden hatten öfters moniert, dass in das enge Sportcoupé keine Familie reinpasse. Genauso chancenlos wie der Entwurf von Goertz war auch der viersitzige Blech-Prototyp in Originalgröße aus der firmeneigenen Entwicklungsabteilung. Wie überhaupt der Gedanke an zwei zusätzliche Plätze bald wieder verworfen wurde. Irgendwie wirkten alle Entwürfe eines schicken Coupés mit vier Sitzen und optischer Verwandtschaft zum 356 zu aufgeblasen.

Die Technik war steinalt

Porsche 356 auf dem alten Produktionsgelände in Gmünd.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Damals suchten die Ingenieure in Zuffenhausen fieberhaft nach einem tragfähigen Autokonzept, das die Zukunft des Unternehmens sichern konnte. Denn der Typ 356 war bereits zwölf Jahre in den Varianten Coupé, Cabriolet und Roadster auf dem Markt, dessen technische Basis vom VW Käfer stammte. Das hatte zwar den Vorteil, dass es sich um ausgereifte Technik handelte, die kaum Ärger machte. Doch sie war eben auch steinalt. Zugleich bedeutete eine Neukonstruktion technisches Neuland an Motor, Fahrwerk und Karosserie. Und damit waren unzählige Macken programmiert. Zum Beispiel sollte in dem künftigen Heilsbringer ein Sechszylinderboxer für mächtigen Vortrieb sorgen. Kein aufgemotzter und ratternder Vierzylinder-boxer mehr wie im 356, ein Herz, das ursprünglich im Käfer schlug.

Bittere und kuriose Pannen

So kam es im Laufe der Entstehungsphase zu gleichermaßen bitteren wie teils kuriosen Pannen des längst zur Ikone gereiften Sportwagens, von dem im Mai 2017 das einmillionste Exemplar in Zuffenhausen vom Band gelaufen ist. Diese bis heute weithin unbekannten Zwischenfälle hielten die Ingenieure penibel in Aktennotizen fest.

Ferdinand Porsche (links) und Ferry Porsche.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Beispielsweise in dem Dokument vom 12. November 1962. Auf dem Verteiler des zweiseitigen Papiers stehen sieben Namen, an die es gerichtet ist. Ganz oben „Herrn Porsche“ und „Herrn Porsche Junior“. Gemeint sind Firmenchef Ferry Porsche und dessen Sohn Ferdinand Alexander Porsche, der Designer. Fahrversuchsleiter Helmut Bott beschreibt darin den Verlauf der „ersten Probefahrt mit dem Prototyp“ drei Tage zuvor. Bott hatte eklatante technische Mängel entdeckt. Er kritisierte, dass der Wagen zu giftig auf Lenkkorrekturen reagiert und das Heck ausbricht, dass die Vorderachse falsch eingestellt ist, dass die Bremse schnell schlappmacht und dass das Getriebe heult. Notiert wurde auch, dass Türen wie Fenster klappern, das Fahrzeug insgesamt zu laut ist, dass die Scheiben stark beschlagen und die Heizung stinkt.

Bei der 356er-Gemeinde formte sich Widerstand

Porsche 356 SL Coupé (1951).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Die Arbeit an dem neuen Auto verlief zwar geheim. Doch irgendwo muss es eine undichte Stelle gegeben haben. Denn die überwiegend männliche Besitzergemeinde des Ur-Porsche bekam vom Plan der Erneuerung Wind. Rasch formierte sich weltweiter Widerstand. Eine Protestbriefwelle ergoss sich in die Porsche-Zentrale. Die Kerle, mindestens so knorrig wie ihr Sportwagen, wollten nicht, dass in dem kommenden Porsche irgendetwas leichter zu bedienen ist. Etwa das Kupplungspedal, das bis dato eine trainierte linke Wade verlangte. Oder das Getriebe, das eine gleichermaßen sensible wie geübte rechte Hand erforderte, um die Gangwechsel ohne Wehgeschrei der Zahnräder zu vollziehen. Und überhaupt das giftige Fahr-werk, dessen Neigung zum Ausbrechen natürlich nur von jenen Männern gemeistert werden konnte, die das Abgas des 356er gleichsam als Odem inhalierten.

Ferry Porsche ließ sich nicht beirren, ging auf Konfrontation zu der gusseisernen Kundschaft und fertigte einen engen Zeitplan für den kommenden neuen Porsche an. Nur knapp ein Jahr nach dem Verfassen der besagten Aktennotiz sollte das Automobil Mitte September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt (IAA) Weltpremiere feiern. Das war mit einem Ausstellungsstück ohne Technik zu schaffen.

Der Plan sah aber auch vor, den Wagen kurz vor der Messe in Serie gehen zu lassen. Doch angesichts der zahlreichen Pannen war schnell klar, dass der Termin der angepeilten Markteinführung auf keinen Fall zu halten war. Nicht nur wegen rein mechanischer Probleme, vor allem auch, weil Erwin Komenda, der Chef der Karosserieentwicklung, mit der Ablieferung der präzisen Baupläne der Blechform an das Karosseriewerk Reutter enorm in Verzug war – um fünf Monate.

Ein Jahrhundertwurf?

Porsche 911 (Typ 901, Bj. 1964).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Ein Jahrhundertwurf? Ein Auto, das alsbald Kurs auf den Olymp der Autogötter nehmen und zugleich Mythos, Meilenstein und Männertraum werden würde? Nichts hatte zu dem Zeitpunkt Anlass zu solchen Träumereien gegeben. Obendrein war die Finanzdecke des Unternehmens Ende der 50er-Jahre dünn. Etwa 15 Millionen Mark für die Entwicklung des Autos mussten reichen, das zu Anfang noch 901 hieß und später in 911 umbenannt worden ist, um Ärger mit dem französischen Autobauer Peugeot aus dem Weg zu gehen. Die Typenbezeichnung der Peugeots bestand schon damals aus ei-ner dreistellige Zahl mit einer Null in der Mitte.

1961 überschritt Porsche die Umsatzmarke von 100 Millionen Mark, verdiente jedoch am Verkauf des alten Typs 356 wenig. Zu hoch waren die Kosten der Rohkarosserien, die aufwendig in einem Stück gefertigt wurden und die jeweils mit etwa 5000 Mark zu Buche schlugen, bei einem durchschnittlichen Verkaufspreis des Wagens von nur etwa 16 000 Mark. So kam es Mitte der 50er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts zu den Überlegungen, einen technisch besseren Nachfolger zu konstruieren, mit dem sich auch mehr Geld verdienen lassen sollte.

Porsche Juniors Entwurf brachte die Wende

Porsche 911 der ersten Generation (1963 –1973).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Schlussendlich traute sich Ferry Porsche doch nicht, den 356 durch einen familienfreundlichen Viersitzer zu ersetzen. Warum, ist nicht mehr zu klären. Vielleicht lag es am außerordentlichen Chic des Entwurfs seines Sohnes Ferdinand Alexander Porsche, der damals in der väterlichen Firma arbeitete. Diese Linie, die sich letztlich durchgesetzt hat und die bis heute an jedem neuen 911 zu finden ist, galt bereits früh als genialer Wurf.

Porsche fertigte vom Neuen 13 Prototypen, über die pingelig Protokoll geführt worden ist. Sie dienten unterschiedlichen Zwecken und bekamen neben durchlaufenden Nummern meist auch Spitznamen. So steht es in dem Buch „Wurzeln einer Legende – Porsche 901″. Sie hießen Sturmvogel, Blaumeise, Fledermaus, Zitronenfalter, Quickblau oder Barbarossa.

Mit Sturmvogel zum Beispiel wurden anfangs vor allem Windkanalversuche gemacht, später dann Brems- und Vergasertests. Fledermaus und Blaumeise hingegen ächzten bei Fahrwerksprüfungen. Neben der Dauer der Versuche, den Ereignissen währenddessen oder nötig gewordenen Umbauten wurde auch der Benzinverbrauch notiert: 14,3 bis 14,5 Liter auf 100 Kilometer. Ebenfalls vermerkt ist, was mit den Prototypen geschah. Fast alle führte die letzte Fahrt in die Schrottpresse. Nur Nummer 6, Spitzname Quickblau, nicht. In den Aufzeichnungen steht: „Privat gekauft von Ferdinand Piëch (September 1965)“. Der Neffe von Firmenchef Ferry Porsche arbeitete ab 1. April 1963 als Diplomingenieur im Rennmotorenversuch des Familienunternehmens.

Nummer 5: Weltpremiere mit Attrappe

Porsche 911 (Typ 901, Bj. 1964).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Prototyp Nummer 5, der ohne weitere Bezeichnung blieb, kam die Rolle zu, in der Öffentlichkeit zu glänzen. Im Transporter ging er zwischen September und November 1963 auf die Reise zu den Autoausstellungen nach Frankfurt, Paris, London und Turin. Im Winter kehrte Nummer 5 heim – vor allem, um endlich einen Motor zu bekommen. Denn wer damals auf den Autoshows den Motordeckel öffnete, um sich an dem angeblich 130 PS starken Sechszylinder zu erbauen, blickte auf eine Attrappe. Der geplante Boxermotor, je drei flach liegende Zylinder links und rechts, taugte nichts. Helmut Bott urteilte nach einer Probefahrt vor der IAA-Premiere: „Das können wir vergessen.“ Die Gemischaufbereitung machte Probleme, er war viel zu laut und er hatte obendrein Zündaussetzer. Ein neuer Boxer musste konstruiert und angefertigt werden. Das kostete Zeit, deshalb die Attrappe.

Doch auch das Aggregat, das schließlich in Nummer 5 eingebaut worden ist, war weit weg von der Serientauglichkeit. In dem Buch „Porsche 911“ berichtet Autor Tobias Aichele davon, dass „weder die Grauguss-Zylinder ausgereift waren noch folgende Komponenten erprobt: Ölpumpe, hydraulische Kettenspanner, die Verschraubung des Zylinderkopfs, Schwungrad, Auslassventile, Ventilfedern und Ölkühler“. Kein Wunder, dass der zitronengelbe Prototyp im Laufe einer mehrmonatigen Promotionstour zu Porschehändlern in Europa von etlichen Defekten heimgesucht wurde.

Komplett restaurierter Porsche 911 S (1966).
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Dieter Lenz, damals Verkäufer bei Porsche und derjenige, der die Nummer 5 auf der Werbetour steuerte, zog nach genau 46 987 zurückgelegten Kilometern ein bitteres Fazit. Er klagte über eine unbefriedigende Bremse, Poltern auf Kopfsteinpflaster, über Windgeräusche durch undichte Fensterrahmen und auch darüber, dass sich Straßenunebenheiten auf die Lenkung übertrugen. Ferner brannten mehrfach Kolben durch. Auf dem Europatrip stellte sich auch heraus, dass die Halterung der Stoßdämpfer zu schwach war, weswegen stärkende Blechteile eingeschweißt werden mussten. Der vordere linke Torsionsstab brach, der die Stöße von der Straße aufzunehmen hatte, die Tachowelle stellte ihren Dienst ein und die Türverkleidungen lösten sich genau so wie der Dachhimmel.

Durchtreten bis aufs Bodenblech

Bilder vergangener Triumphe: Herbert Linge erreichte Platz 5 im Porsche 911 (901) auf der Rallye Monte Carlo 1965.
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Lenz bestätigte damit Erkenntnisse von Fahrversuchsleiter Helmut Bott, der in einer weiteren Aktennotiz festhielt, dass das Bremspedal bei einer Vollbremsung aus Höchstgeschwindigkeit bis zum Bodenblech durchgetreten werden muss und dass die Bremse stark qualmte und stank. Der Leerlauf schwankte und die Motorvibrationen übertrugen sich auf den ganzen Wa-gen. Das Schlimmste aber war die Lenkung. Bott notierte, dass sie im Verlauf der Testfahrt derart schwergängig wurde, dass deswegen „die Probe-fahrt unterbrochen werden musste, weil das Fahrzeug nicht mehr betriebssicher war“.

Spurstabil war es offenbar auch nicht. Lenz beschrieb in seinem Protokoll, dass sich das Fahrerverhalten erst mit einer 50-Kilo-Zuladung im Gepäckraum unter der Fronthaube verbesserte. Auch ein stets gut gefüllter Tank würde der Stabilität zuträglich sein. Einmal drehte sich Lenz mit seinem Dienst-911 auf einer Autobahnausfahrt bei München. Die Sache verlief zwar ohne Schaden, Lenz konnte sich den Dreher aber nicht erklären. Er stieg aus und entdeckte eine Benzinspur auf der Piste. Wie sich herausstellte, war über die Tankentlüftung beständig Sprit direkt vors linke Hinterrad getropft. Solange es geradeaus ging, bestand keine Schleudergefahr. In der Kurve der Autobahnausfahrt jedoch ist der Wagen auf dem eigenen Benzin ausger

utscht. Die von Lenz informierte Versuchsabteilung hielt eine technische Lösung für unnötig. Sie empfahl stattdessen lapidar: „Das Problem ist längst bekannt, Du darfst eben nicht so voll tanken.“

Verspäteter Serienanlauf mit langer Mängelliste

„Rally the Globe“-Gründungsmitglieder Gavin und Diana Henderson mit ihrem 1965er Porsche 911.
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Wenige Wochen vor dem ohnehin um ein Jahr verspäteten Serienanlauf am 14. September 1964 schließlich, zu einem Zeitpunkt, an dem alle Mängel eigentlich längst hätten ausgemerzt sein sollen, meldeten sich auch noch die Montagearbeiter mit einer langen Liste von Beanstandungen. Sie monierten mit Datum vom 8. Juli: „Tankeinbau schlecht, Versteifungsblech muss umgebördelt werden; Dichtung zwischen Tank und Karosse zu dick; Abdeckungsblech für Vorderachse streift an Lenkungsdämpfer, Gasgestänge streift am Handbremsrohr; Anschlag für Gaspedal zu tief; Wischeranlage ist schlecht zu montieren; Lenkschlosseinbau nicht möglich, ohne die Karosse einzubeulen.“

Angesichts der beinahe endlosen Mängelreihe ist es fast ein Wunder, dass der Wagen für Käufer wie für die Firma schließlich doch noch zum Glücksbringer wurde. Zumal man den Eindruck haben konnte, dass das Auto nach dem Bananenprinzip reifen würde – beim Kunden. Der Firma füllt der 911 noch immer die Kasse und rettete sie mehr als einmal vor der Pleite. Das umgekehrte Szenario gab es allerdings auch. Weil das Management phasenweise zu stark auf dieses Modell setzte, galt der 911 vorübergehend als Firmenkiller und war sogar von der Einstellung bedroht.

Seit einem halben Jahrhundert verehrt

Porsche 911.
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Würde sich heute das Gerücht über ein nahes Ende des 911 verbreiten, gäbe es vermutlich ähnlich wütende Protestaktionen weltweit wie einst bei der Ablösung des 356. Damals lehnten die Machos den 911 als zu weiblich ab. Inzwischen geben vermehrt Frauen in dem Porsche Gas. Nicht zuletzt auch, weil moderne Automatikgetriebe sehr sportlich sind und ein gestähltes Kupplungsbein überflüssig ist. Auch wenn der 911 nicht mehr das meist verkaufte Modell im Porsche-Programm ist, so wird der Oldie nach mehr als ei-nem halben Jahrhundert gefühlt schon ewig als Blechgott angebetet. Und bereits Mitte der 90er-Jahre brachte ein Werbespruch die innige Beziehung zu dem Auto auf den Punkt: „Seit über 100 Jahren machen Autos unabhängig. Eines macht abhängig.“ Die Junkies werden das bestätigen.

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Vorhang auf für den Skoda Scala

Sun, 09/12/2018 - 06:21

Der Rapid ist Geschichte, es lebe der Scala: Skoda schickt ein komplett neues Modell ins Rennen, mit schrägem Heck und der gewohnten Portion Cleverness. Der Scala ist der erste Skoda, der auf der Volkswagen-Plattform MQB A0 steht, die unter anderem auch die Basis für den Seat Ibiza bildet.

Aber nicht nur beim Unterbau geht Skoda neue Wege:

Auffälligstes Merkmal ist die neue Frontpartie mit dem fließenden Übergang zwischen Kühlergrill und LED-Scheinwerfern.
Copyright: Skoda

Der Skala trägt anstatt des Marken-Emblems einen Skoda-Schriftzug auf der Heckklappe, unter der – fast Skoda-typisch – der größte Kofferraum der Klasse steckt. 467 bis 1.410 Liter fasst das Gepäckabteil. Dank langem Radstand von 2.649 Millimetern haben die Fond-Passagiere bis zu 73 Millimeter Knieabstand zum Vordersitz, auch das ist inzwischen ein typisches Merkmal der tschechischen Volkswagen-Tochter. Platz ist in der kompaktesten Hütte. Wer sich für ein neues Auto entscheidet, wird sicher nicht nur auf die Platzverhältnisse achten. Emotionen spielen auch heute noch beim Autokauf eine Rolle – der Scala soll hier mit einem schick und modern gestalteten Innenraum punkten. Die Kunststoff-Oberflächen sind geschäumt, neue Dekore bringen Abwechslung ins Innere, eine Ambiente-Beleuchtung erlaubt es, dem Auto im Interieur einen individuellen Touch zu verleihen. Für die Polster hat Skoda optional die Mikrofaser Suedia im Angebot. Unter der Bezeichnung „Simply Clever“ bietet Skoda in allen Modellen Annehmlichkeiten, die den Autofahrer-Alltag erleichtern, ob innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs.

Auch beim Scala dürfen die kleinen Helfer nicht fehlen:

Markantes Heck, erstmals ohne Skoda-Emblem: der neue Scala.
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Ob der Regenschirm in der Fahrertür oder die elektrische Heckklappe sowie die klappbare Anhängerkupplung, die sich im Kofferraum entriegeln lässt – der Scala steht hier größeren Skodas in nichts nach. Auch bei den Assistenzsystemen hat sich Skoda in den höheren Klassen bedient: Optional verfügbar sind ein „Side Assist“, der bis zu einer Entfernung von 70 Metern herannahende Fahrzeuge erkennt. Ebenfalls optional ist der bis 210 km/h nutzbare Adaptive Abstandsassistent (ACC). Serienmäßig an Bord sind unter anderem der Spurhalteassistent und der Frontradar-Assistent mit City-Notbremsfunktion. Gegen Aufpreis ist im Scala ein virtuelles Digital-Cockpit zu haben, das mit 10,25 Zoll den größten Bildschirm der Kompaktklasse bietet. Je nach Ausstattung bietet der Neue 3D-Navigation. Auf neue Online-Dienste besteht dagegen in allen Ausstattungsvarianten Zugriff, denn dank der serienmäßig installierten eSIM ist das System immer online: Über den Skoda InCar Shop besteht Zugriff auf diverse Apps, etwa aus den Bereichen Entertainment oder Information.

Das Karosseriedesign greift Elemente der Studie Vision RS auf

Frisch, modern, „connected“: der Innenraum des neuen Skoda Scala.
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Der Scala kommt mit einer gestreckten und flachen Silhouette daher. Besonders auffällig sind der stärker konturierte Kühlergrill, an den sich die Scheinwerfer „anlehnen“, und die Lichtsignatur der serienmäßigen LED-Leuchten vorn und hinten. Wahlweise sind auch Voll-LED-Scheinwerfer zu haben. Auch die Tankstellen- oder Parkplatzsuche werden im Scala online unterstützt. Fünf Motoren stehen für den Scala zur Auswahl: als Benziner ein 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo in zwei Leistungsstufen, 70 kW/95 PS und 85 kW/115 PS sowie ein 1,5 TSI mit Zylinderabschaltung und 115 kW/150 PS. Als Diesel mit SCR-Kat und Partikelfilter kommt ein 1,6 TDI mit 85 kW/115 PS zum Einsatz. Im Lauf des Jahres 2019 folgt ein 1,0 G-Tec (CNG), der 66 kW/90 PS leistet. Bis auf den 95-PS-Benziner (5-Gang manuell) sind alle Varianten serienmäßig mit 6-Gang-Schaltgetriebe ausgerüstet, optional ist für die beiden stärkeren Benziner und den Diesel auch ein 7-Gang-DSG zu haben. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP. In der ersten Jahreshälfte 2019 rollt der Skoda Scala zu den Händlern.

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Audi e-Tron: Leisetreter aus Ingolstadt

Sat, 08/12/2018 - 06:57

Alle guten Dinge sind drei, müssen sich die Audi-Verantwortlichen gedacht haben, als sie die Markteinführung des ersten vollelektrischen Modells der Marke geplant haben. Nach der statischen Vorstellung in San Francisco in der Nachbarschaft von Tesla und einer Sause für ausgewählte Zeitgenossen mit noch „getarnten“ Fahrzeugen durch Namibia, folgte nun die offizielle Vorstellung in der Wüste von Abu Dhabi. Der abschließende Akt folgt dann im kommenden Jahr, wenn die ersten Serienmodelle an die Kunden ausgeliefert werden.

Bisher haben 20 000 Interessenten ihre Reservierungen angemeldet

Audi e-Tron.
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Auf den ersten Blick passt sich der e-Tron nahtlos in die Audi-Modellfamilie ein und verzichtet auf eine eigenständige Formensprache. Lediglich die gegen Aufpreis (1540 Euro) lieferbaren virtuellen Außenspiegel und die leicht modifizierte Frontpartie weisen in eine neue Richtung. Das Geschehen im Hintergrund wird über zwei kleine Bildschirme in der A-Säule abgebildet, was zunächst stark gewöhnungsbedürftig ist. Wenn der Fahrer dann auch noch eine Sonnenbrille trägt, was bei Sonnenschein vorkommen mag, ist das Bild zudem nicht immer einwandfrei zu erkennen. Ist das Außendesign schon typisch Audi, so setzt sich dieser Eindruck im Innenraum fort. Ob Elektro- oder Verbrennerantrieb, Audi bleibt Audi, und das ist wahrscheinlich auch gut so.

Die Instrumentierung ist übersichtlich

Audi e-Tron.
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Die Verarbeitung der edlen Materialien ist ebenfalls tadellos und Maßstab in der Premiumklasse. Die angenehm geformten Sitze bieten einen guten Seitenhalt, und auch die Platzverhältnisse sind sehr gut, wobei vor allem die Passagiere im Fond von den großzügigen Abmessungen profitieren. Alles andere wäre bei einem 4,90 Meter langen Fahrzeug auch überraschend. Im Heck findet sich zudem ausreichend Raum für das Urlaubsgepäck einer Familie, und unter der Motorhaube fanden die Entwickler noch Platz für die Ladegerätschaften.

Eine Reichweite von 400 Kilometern soll der e-Tron schaffen

Audi e-Tron.
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Unter dem Passagierabteil befindet sich das in einem Rahmen aus Aluminiumguss geschützte Batteriepaket, das fast den gesamten Unterboden einnimmt und die Größe eines schmalen Doppelbetts (2,30 Meter lang und 1,63 Meter breit) erreicht. Rund 700 Kilogramm wiegen die Energiespeicher, die eine Kapazität von 95 Kilowattstunden erreichen, was sich nach der neuen Testmethode WLTP in eine Reichweite von 400 Kilometern übersetzen lassen soll. Die reale Reichweite liegt dann doch bei optimalen Bedingungen eher bei rund 300 bis 350 Kilometern, und das auch nur dann, wenn die volle Leistung von 408 PS (300 kW) nicht dauernd abgerufen wird. Immerhin gibt Audi die maximale Geschwindigkeit mit rund 200 km/h an, und das massige Drehmoment von 664 Newtonmeter verführt zum rasanten Ampelstart.

Acht Jahre Garantie auf die Batterien

Audi e-Tron.
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Für die Akkus verspricht Audi eine Laufleistung von 250 000 Kilometern oder acht Jahren. Um dies zu erreichen, spendierten die Techniker den Energiespeichern ein aufwändiges Thermomanagement, das die Zellen auch dann bei Laune hält, wenn der optimale Temperaturbereich (25 bis 30 Grad Celsius) nicht erreicht wird. Ebenfalls an der Reichweite beteiligt ist die Feinarbeit der Aerodynamiker, die unter anderem einen Unterboden entwickelten, der für einen optimalen Luftstrom sorgt. Insgesamt 35 Kilometer Reichweite gehen laut Audi allein auf das Konto der aerodynamischen Entwicklungen.

Die Reichweite lässt sich zudem durch ein intelligentes Rekuperationssystem optimieren

Audi e-Tron.
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Der e-Tron kann mit einer Ladeleistung von bis zu 150 kW „getankt“ werden, so dass die Fahrt nach 20 bis 30 Minuten weitergehen kann. Außerdem können auch Lademöglichkeiten mit elf und 22 kW genutzt werden. Vor der ersten Landung in der Hausgarage sollte allerdings ein Elektriker die vorhandene Elektro-Infrastruktur prüfen, empfehlen die Audi-Experten.
Die Reichweite lässt sich zudem durch ein intelligentes Rekuperationssystem optimieren. Im Gegensatz zu einigen Mitbewerbern, arbeitet die Technik angenehm zurückhaltend ohne hektische Verzögerungen, die vor allem den Passagieren durchaus auf den Magen schlagen können. Die Stärke der Rekuperation lässt sich zudem über zwei Paddel am Lenkrad definieren. Auf diese Weise lässt sich zum Beispiel die bei einer Bergauffahrt verbrauchte Energie auf dem Rückweg zurückgewinnen.

Audi e-Tron.
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Von diesem Aufwand merkt der Fahrer wenig oder viel, je nach Standpunkt. Dass Elektromobile zu den Leisetretern gehören ist nichts neues, doch der e-Tron setzt in diesem Bereich noch einmal neue Maßstäbe. Dank der Isolierverglasung und weiteren Feinarbeiten, bleiben die Insassen von akustischen Belästigungen fast vollkommen verschont. Selbst beim rasanten Beschleunigen – der über 400 PS starke Allradantrieb ist durchaus verführerisch – herrscht Ruhe im Innenraum. Auch die Defizite der Infrastruktur werden von dem Fahrwerk souverän geschluckt. Der Audi e-Tron fährt sich wie ein klassischer Audi, nur dass eben an der Vorder- und Hinterachse zwei Elektromotoren für den Vortrieb sorgen und den e-Tron bei Bedarf zu einem Quattro mutieren lassen.

Dank des tiefen Schwerpunkts zeigt der e-Tron ein gutmütiges Fahrverhalten

Audi e-Tron.
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Das ist allerdings auch der Tatsache geschuldet, dass sich die Elektromobilität allein schon wegen der Reichweite in einer eher zurückhaltenden Fahrweise abspielt. Bei Bedarf zeigt der „Quattro unter den Elektromobilen“ im Gelände seine Allrad-Eigenschaften und pflügt problemlos auch durch lockeren Sand. Den Allradantrieb teilen sich dabei ein 170 PS (125 kW) starker Motor an der Vorderachse, dessen Leistung sich per Boost um 14 PS (zehn kW) steigern lässt. An der Hinterachse erreicht der Antrieb 190 PS (140 kW) plus 34 PS (25 kW) mit Boost, so dass ständig ausreichend Leistung auf den Boden kommt. Die Preisliste für den ersten Elektro-Audi beginnt bei 79 900 Euro und dank der zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten lässt sich der Preis deutlich über die 80 000-Euro-Grenze treiben.

Daten Audi e-Tron Quattro Länge x Breite x Höhe (m) 4,90 x 1,94 x 1,62 Radstand (m) 2,30 m Motoren Drehstrom-Asynchronmaschinen Leistung 300 kW / 408 PS Drehmomen 664 Nm Antrieb Allrad Batterie 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität Höchstgeschwindigkeit 200 km/h (elektronisch abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,6 Sek. Reichweite 400 km (WLTP) Leergewicht 2490 kg Kofferraumvolumen 660 –1725 Liter Max. Anhängelast 1800 kg Luftwiderstandsbeiwert 0,27 Basispreis 79 900 Euro

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Peugeot 508 SW: Talentierter Transporteur

Fri, 07/12/2018 - 06:55

Sie haben es schon wieder getan: Wie die Limousine ist jetzt auch die Kombi-Version des neuen Peugeot 508 kleiner geworden als der Vorgänger – ganz gegen den Trend. An seinen Kernkompetenzen hat das nichts geändert, im Gegenteil: Der SW sieht deutlich frischer und dynamischer aus und fährt sich auch so.Bei Design mit tiefer Dachlinie und rahmenlosen Türen lehnt sich der SW logischerweise eng an die Limousine an. Und mit einer Höhe von nur knapp 1,42 Metern ist er auch fast genauso flach. Ein echter optischer Leckerbissen ist das Heck, das elegant und knackig aussieht. Klare Sache: Hier geht der Trend eindeutig hin zu mehr Sportlichkeit in der Mittelklasse, die ja gerade in Deutschland von den Kombi-Versionen dominiert wird.

Sachlich klar oder ziemlich fein

Die Kombi-Version des 508 kommt im Juni zu den deutschen Händlern.
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Im Vergleich zur Vorgängergeneration ist der SW um immerhin sechs Zentimeter flacher – das ist gut für die Aerodynamik und dadurch auch für den Verbrauch. Eng über dem Scheitel wird es für Normalgewachsene trotzdem nicht, auch nicht im Fond. Für Ellbogen und Knie ist sowieso reichlich Platz vorhanden. Auffallend ist, wie das Cockpit förmlich um Fahrer und Beifahrer herumgeschneidert wurde – das sorgt für eine gute Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Und obwohl der Kombi mit seinen 4,79 Metern nur zwei Zentimeter länger ist als die Limousine und sogar vier Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, ist er ein talentierter Transporteur: Mit Fünfer-Bestuhlung passen hinten immerhin 530 Liter rein, etwas weniger als beim Vorgänger. Als Zweisitzer, also mit umgelegter Rückbank, kann der Neue aber mehr wegstecken – nämlich bis zu 1.780 Liter.

Scharfer Schnitt: die Frontpartie des neuen 508 mit sensenförmigem Tagfahrlicht.
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Je nach Ausstattungsstufe kommt der 608 SW innendrin eher sachlich klar oder ziemlich fein daher, etwa mit Echtholz, Alcantara und Leder oder Elementen in seidenmatt-chrom. Das Digital-Cockpit mit seinen vielfältigen Einstellmöglichkeiten hat der Pilot dank des kleinen, oben und unten abgeflachten Lenkrads immer gut im Blick. Reichlich Assistenten hat der SW ebenso zu bieten wie sein viertüriges Pendant. Dazu gehören etwa das Nachtsichtsystem Night Vision, der Spurhalte- oder der Park-Assistent. Der Touchscreen ist je nach Version acht oder zehn Zoll groß, über ihn lassen sich per Hand oder per Sprachsteuerung, serienmäßig ab der Version Allure, das Echtzeit-Navi von TomTom oder die Smartphone-Integration per Mirror Link, Android Auto oder Apple Carplay steuern.

Eine ordentliche Portion Fahrfreude

mid Lissabon – Gegenüber seinem Vorgänger ist der neue 508 SW leicht geschrumpft.
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Zu haben ist der 508 SW mit einem 1,6-Liter-Benziner mit 180 und 225 PS, jeweils mit der Achtgang-Automatik mit Freilauf-Funktion zur Spriteinsparung. Den Eineinhalb-Liter-Diesel mit 130 PS bietet Peugeot mit Sechsgangschalter und Automatik an, den Zweiliter-Selbstzünder mit 163 und 177 PS gibt es nur mit dem Automaten. Die Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-Temp, dafür sorgen Partikelfilter für Benziner und Diesel, letztere haben auch noch einen SCR-Kat an Bord.

Neben günstigen Betriebskosten setzt die PSA-Tochter beim SW wie auch bei der Limousine auf eine ordentliche Portion Fahrfreude. Das kleine Lenkrad fest im Griff, werden kurvenreiche Strecken dank des adaptiven Fahrwerks mit den Stufen Eco, Normal, Comfort und Sport souverän und flott bewältigt. Grundsätzlich will Peugeot aber mit einer eher strafferen Abstimmung eine Alternative zu den Schwestermarken Citroen und DS bieten.

Ab Juni 2019 bei den deutschen Händlern

Kleines Lenkrad, digitales Cockpit, großer Touchscreen: die Armaturen des Peugeot 508 SW.
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Dazu passt der 163 PS starke Diesel mit seiner vollkommen ausreichend nachdrücklichen und zwischendurch auch leicht kernigen Art der Kraftentfaltung bestens. Er ist der Kandidat für den Spitzenplatz bei den deutschen Verkäufen und eine gute Wahl für Vielfahrer, die aber auch mit dem kleineren Selbstzünder nicht schlecht bedient sind. Der Top-Diesel mit 177 PS ist der sportlicheren Version GT vorbehalten. Und der Top-Benziner? Auch er ist ein Quell der Freude – allerdings doch deutlich weniger wirtschaftlich, speziell für Kilometerfresser. Die Ottomotoren dürften erst im Lauf des Jahres 2019 zum Überholen ansetzen, wenn Peugeot die Plug-in-Hybrid-Version des 508 nachliefert.

Und wie schaut es mit dem Marktstart und den Preisen aus? Zu den deutschen Händlern soll der 508 SW im Juni nächsten Jahres kommen, und zwar ab 32.350 Euro für den kleinen Diesel mit Handschaltung in der Version Active, die Spitze markiert der BlueHDi 180 EAT8 als GT für 47.550 Euro.

Technische Daten Peugeot 508 SW BlueHDI 160 Fünftüriger Mittelklasse4-Kombi Länge/Breite (m. Spiegeln)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.778/2.079/1.420/2.793 mm Tankinhalt 55 l Kofferraumvolumen 530 bis 1.780 l Gewicht 1.615 kg Zuladung 531 kg max. Anhängelast 1.800 kg Wendekreis 10,8 m Motor Vierzylinder-Turbodiesel Hubraum 1.997 ccm Leistung 120 kW/163 PS bei 3.750 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 2.000 U/min 0 – 100 km/h 8,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 226 km/h Normverbrauch 4,5 l/100 km CO2 119 g/km Schadstoffklasse Euro 6d-Temp Kraftübertragung Frontantrieb Getriebe Achtgang-Automatik Preis ab 39.550 Euro

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Jeep Gladiator findet 2020 seinen Weg nach Europa

Thu, 06/12/2018 - 08:57

Jeep stellt auf der Los Angeles Auto Show (–9.12.2018) den neuen Gladiator vor. Der Offroad-Pritschenwagen mit Doppelkabine soll erstmals auch seinen Weg nach Europa finden. Bis dahin vergehen aber noch rund anderthalb Jahre.

Die V6 Motoren leisten bis zu 260 PS

Jeep Gladiator.
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Der Gladiator hat eine maximale Anhängelast von 3470 Kilogramm und bis zu 725 Kilogramm Nutzlast. Die Wattiefe des Geländewagens mit herunterklappbarer Frontscheibe, Getriebeuntersetzung und Sperrdifferenzialen sowie 33-Zoll-Rädern liegt bei bis zu 76 Zentimetern. Auf dem US-Markt wird der Gladiator wahlweise von einem 3,6-Liter-Benziner oder 3,0-Liter-Diesel (ab 2020) angetrieben. Die V6-Motoren leisten 285 PS bzw. 260 PS. Neben einer Acht-Stufen-Automatik gibt es ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe.

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Mercedes-AMG A 35: Kompakte Fahrmaschine

Thu, 06/12/2018 - 06:04

Seit Mercedes-Benz aus dem einstigen Hochdach-Kleinwagen einen sportlichen Kompaktwagen gemacht hat, eilt die A-Klasse von Erfolg zu Erfolg. Besondere Freude haben die Schwaben an der so image- wie margenträchtigen AMG-Variante. Deshalb bekommt nicht nur der A 45 einen rund 400 PS starken Nachfolger, sondern Daimler schließt auch die Lücke zwischen ihm und der regulären A-Klasse. Das Zwischenmodell hört auf die Modellbezeichnung Mercedes-AMG A 35 4Matic und wird von einem 306 PS (225 kW) starken 2,0-Liter-Turbomotor angetrieben.

Kein puristischer Handschalter verfügbar

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
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Obwohl der 35er damit rund 100 PS unter der kommenden 45er-Version liegt, verfügt er über wichtige Elemente des sportlichen Spitzenmodells. So ist das Fahrzeug rundum versteift: Vorn ist eine Aluminiumplatte unter dem Motor verschraubt, die Vorderachsschenkel sind AMG-spezifische Bauteile. Gleiches gilt für Quer- und Längslenker, Radträger und Lager hinten. Die Bremsanlage ist deutlich größer dimensioniert als bei der regulären A-Klasse, und 235er-Reifen der Serie 40, aufgezogen auf 18-Zoll-Alufelgen, sind Standard. Gegen Aufpreis gibt es 19-Zöller.

Auch der Antrieb genügt hohen sportlichen Ansprüchen. Zwar wird die M260-Maschine nicht nach dem AMG-Prinzip „One-Man-one-engine“ aufgebaut, doch die Daten prädestinieren sie für den Einsatz in diesem AMG: Die Spitzenleistung von 306 PS wird bei 5800 Umdrehungen in der Minute erreicht, das maximale Drehmoment beträgt 400 Newtonmetern, die auf einem Plateau von 3000 bis 4000 U/min anliegen. Mit den immerhin knapp 1,5 Tonnen dieser A-Klasse hat der Antrieb leichtes Spiel: Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt in 4,7 Sekunden, bei 250 km/h läuft der A 35 in den Abregler. Für die Kraftübertragung sorgt ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; die Chance, ein besonders puristisches Modell mit Handschaltung anzubieten, wurde nicht genutzt.

Deutlich Potential nach oben beim digitalisierten Interieur

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
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Dennoch ist es eine Freude, wie aggressiv der A 35 antritt. Das Turboloch wird gut kaschiert, die Maschine reißt beim Gasgeben kräftig an und klingt vor allem im Sport-Plus-Fahrprogramm ausgesprochen sportlich. Bis zu 50 Prozent der Kraft können auf die Hinterräder geleitet werden. Das Fahrverhalten ist ausgesprochen sportlich, der A 35 lenkt präzise ein und liebt kurvige Landstraßen. Die Spreizung zwischen den verschiedenen Fahrmodi ist erfreulich groß – besonders dann, wenn beim Kauf die elektronische Dämpferregelung geordert wurde. Und so lässt sich der A 35 nicht nur als Sportgerät interpretieren, sondern auch als gut bis luxuriös ausgestattete Kompaktlimousine mit besonders hohen aktiven Sicherheitsreserven.

Das Interieur glänzt mit Sitzen, die wie angegossen passen, und mit dem Bediensystem MBUX, das sich vielfach konfigurieren lässt und über eine AMG-spezifische Supersport-Darstellung verfügt. Doch das System kann noch mehr: Über das Kommando „Hey Mercedes“ können Fahrzeugeinstellungen aktiviert werden und Verkehrs- oder Wetterdaten abgefragt werden. Doch es verfügt auch über enzyklopädisches Wissen. Das ganze funktioniert recht gut, doch es gibt noch deutlich Potential nach oben. Ein lästiges Detail beim digitalen Drehzahlmesser ist die Hervorhebung der ersten Ziffer: Das ist wenig informativ und widerspricht den üblichen Regeln der Zifferngruppierung.

Ein nahezu perfektes Auto

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Die Formgebung der neuen A-Klasse ist dezenter als bisher, und es gibt vermutlich AMG-Kunden, die das bedauern werden. Ihnen sei das optionale Aerodynamik-Paket ans Herz gelegt, bei dem Frontsplitter, Flics und Heckflügel einen martialischen Auftritt gewährleisten.

Mindestens 47 529 Euro müssen für den Mercedes-AMG A 35 4Matic den Besitzer wechseln. Das ist ein stolzer Preis: Der 310 PS starke Volkswagen Golf R kostet mit Handschaltung kaum mehr als 40 000 Euro, ein BMW M 140i mit deutlich mehr PS, nämlich 340, ist ähnlich teuer wie der AMG. „Der Basispreis erleichtert es neuen, jungen und aktiven Zielgruppen, sich erstmals für einen Mercedes-AMG zu entscheiden“, weiß der Pressetext. Man kann diese jungen, aktiven Kunden nur beglückwünschen: Sie entscheiden sich für ein nahezu perfektes Auto.

Technische Daten Mercedes-AMG A 35 4Matic Länge x Breite x Höhe (m) 4,44 x 1,80 x 1,41 Radstand (m) 2,73 Motor R4-Benziner, 1991 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 225 kW / 306 PS bei 5800 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 3000-4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,7 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch 7,3 Liter Effizienzklasse D CO2-Emissionen 167 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1555 kg / max. 500 kg Kofferraumvolumen 379–1210 Liter Wendekreis 11,5 m Bereifung 235/40 R 18 Basispreis 47 529 Euro

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Opel GT X Experimental: Cool statt kalt

Wed, 05/12/2018 - 14:32

Der neue Opel GT X Experimental ist mehr als eine schicke, etwas futuristische Design-Studie, die Blicke auf sich ziehen soll. Das Concept-Car ist der neue Markenbotschafter, der alte Werte wiederentdeckt. Bei der Präsentation des Opel GT X Experimental in der Alten Lokhalle in Mainz fällt ein Wort besonders häufig: Tradition. Tradition an Konzeptautos wie dem GT von 1965, dem CD Concept von 1969 oder dem Monza Concept von 2013. Tradition als Autobauer: 120 Jahre Automobilbau feiert Opel im Jahr 2019, eine ganze Reihe von Sondermodellen steht im Zeichen dieses Jubiläums. Seit fast 120 Jahren bringe Opel Technologien und Ingenieurskunst zu den Kunden, darauf könne man stolz sein, betont Opel Deutschlandchef Jürgen Keller.

Konzeptstudie mit Aha-Effekt

Der Opel GT X Experimental ist ein 4,06 Meter kurzer Crossover, der neue und bekannte Designelemente kombiniert.
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Unter dem neuen Eigentümer Groupe PSA müssen sich die Rüsselsheimer neu positionieren. Dazu gehört die Elektrifizierung der Modelpalette, 2020 werden vier Modelle mit E-Antrieben – Hybrid oder rein elektrisch – zu haben sein, ab 2024 sind in allen Opel-Baureihen elektrifizierte Modelle zu finden. Zur Neupositionierung gehört es auch, die Eigenständigkeit der Marke mit Blitz herauszuarbeiten. Das soll mit der Besinnung auf Opel-Werte gelingen, die der Autobauer so definiert: Deutsch, nahbar, begeisternd. Als Botschafter dieser Werte schickt Opel den GT X Experimental ins Rennen. Das 4,06 Meter lange Konzeptauto zeigt, was Opel-Kunden in naher Zukunft erwarten dürfen: ein frisches Design mit einem neuen, markanten Markengesicht, das Elemente aufnimmt, die sich in den vergangenen Jahren etabliert haben, aber viel Raum für Neues lässt.

So ist beispielsweise das mit der vorherigen Insignia-Generation eingeführte Winglet-Tagfahrlicht ein bekanntes Stilelement mit Wiedererkennungswert, das beim GT X Experimental konsequent in den Vordergrund gerückt wurde. Die beiden Winglets bilden die Eckpunkte des „Opel Vizor“, also der kompletten Frontpartie inklusive leicht vorne überstehender Motorhaube mit der markanten Bügelfalte. Die war vor über vier Jahrzehnten bereits beim Manta A zu finden, ein Auto, das jeder kennt und das heute Kultstatus hat – auch ohne Fuchsschwanz. Im Zentrum des Vizor-Designs steht der Opel-Blitz, der beim Showcar nicht aus Metall ist, sondern animiert und beleuchtet – ebenso wie an den Rädern und auf dem Lenkrad. Der Clou: An den beweglichen Teilen dreht sich das Markenemblem nicht mit. Das ist cool, das ist neu, das bringt einen Aha-Effekt.

Neues Sitzkonzept sorgt für geräumigen Innenraum

Innovatives Türkonzept: Die elektrisch öffnenden und schließenden und gegenläufig montierten Türen werden wohl der Studie vorbehalten bleiben. Ein Highlight sind die „schwebenden“ Sitze.
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Ob solche Spielereien jemals Einzug in Serienmodelle finden werden, ist fraglich. Völlig unrealistisch ist es indes nicht. Näher an der Serie ist das Innenraum-Konzept der E-Auto-Studie, die von einer 50 kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit Strom versorgt wird und induktiv – kabellos – geladen werden kann. Ein volldigitales Cockpit, bei dem ein einziger Bildschirm zur Darstellung aller Funktionen dient, löst die klassische Instrumententafel ab. Bei künftigen Serienmodellen wird die Umsetzung sicherlich nicht ganz so radikal und mit dem Verzicht auf sämtliche Knöpfe stattfinden wie beim GT X Experimental – aber die Pixelwelt wird kommen.

Völlig neu ist auch das Sitzkonzept mit schwebender Bestuhlung. Die Sitze sind am Mitteltunnel verankert und sorgen dafür, dass trotz der kompakten Maße – 4.063 Millimeter Länge, 1.830 Millimeter Breite, 1.528 Millimeter Höhe und 2.625 Millimeter Radstand – ein geräumiger Innenraum entsteht. Eine Kamera hinterm Lenkrad, das wie das gesamte digitale Cockpit das Vizor-Design aufgreift, ermittelt die perfekte Sitzposition des Fahrers im Verhältnis zu den Armaturen – und stellt die Sitze automatisch ein. Mit dem GT X Experimental mit seiner gelben Dachlinie setzt Opel optisch und technisch Akzente – und gibt ein Versprechen ab: Cool statt kalt, Langeweile gibt’s woanders. Und dass die Studie mit der Leichtbau-Struktur ein Crossover ist, kann kein Zufall sein. Der Mokka X steht am Ende seines Lebenszyklus – träumen muss erlaubt sein.

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Skoda Kodiaq RS bleibt knapp unter 50 000 Euro

Wed, 05/12/2018 - 06:33

Bei Skoda kann ab sofort der Kodiaq RS bestellt werden. Das sportliche Topmodell ist das erste SUV der Marke mit dem RS-Label und bleibt mit einem Einstiegspreis von 49 900 Euro knapp unter der 50 000-Euro-Grenze. Geboten wird mit dem 2,0-Liter großen Biturbo und 240 PS (176 kW) der bislang stärkste Dieselmotor in der Unternehmensgeschichte. Er liefert bis zu 500 Newtonmeter Drehmoment und ist an Allradantrieb sowie ein Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe gekoppelt.

Baureihe wird um einen Allrad-Benziner ergänzt

Skoda Kodiaq RS.
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Mit Alcantara, Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen und Carbon-Leder-Seitenwangen sowie Sportlenkrad und Alu-Pedalierie ist auch das Interieur dem RS-Gedanken verpflichtet. Das Virtual Cockpit ist ebenfalls Serie.

Außerdem ergänzen die Tschechen die Baureihe um einen Allrad-Benziner. Der Skoda Kodiaq 1,5 TSI ACT 4×4 DSG leistet 150 PS (110 kW), ist ab der Ausstattungslinie Ambition erhältlich und kostet 34 700 Euro.

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VW Beetle Final Edition: Ende einer Ära

Wed, 05/12/2018 - 06:14

In der Ära Piëch ist Volkswagen zum Premium-Hersteller avanciert. Es gibt viele eindrucksvolle VW-Typen, die damals entstanden sind; der rundum sympathischste unter ihnen ist der Beetle, 1997 präsentiert und 2011 neu aufgelegt. In Deutschland wurde er bereits aus dem Programm gestrichen, in China und den USA ist er noch zu bekommen. Aber seine Tage sind gezählt, und zum Abschied legt VW in den USA jetzt eine „Final Edition” auf. Wir sind sie in Kalifornien noch einmal gefahren.

Aufgewertetes Interieur

VW Beetle Final Editon.
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Es gibt die Final Edition in zwei Ausstattungsvarianten, die bizarrerweise – als handele es sich um eine alte S-Klasse – auf die Bezeichnung SE und SEL hören. Schon von außen spricht die Final Edition das Gemüt an: Die Sonderfarben Stonewashed Blue und Safari sind nostalgisch angehaucht, das Felgendesign ist klassisch. Leider sind die einstigen R-Line-Anbauteile irgendwann in die Serie übernommen worden, und so trägt auch die Final Edition einen pseudosportlichen Vorbau mit eckigen Lufteinlässen vor sich her, der zur freundlich gezeichneten Karosserie passt wie die Faust aufs Auge – nämlich überhaupt nicht.

Dafür ist das Interieur aufgewertet worden, und zwar mit liebevoll gearbeiteten Kunstledersitzen im SE bzw. Ledersitzen im SEL und einem hellen Armaturenbrett. Es verfügt über zwei Handschuhfächer, von denen VW das obere als „Käferfach“ bezeichnet. In beiden Versionen verfügt das Coupé über ein elektrisches Panoramadach, das sich leider nicht besonders weit nach hinten fahren lässt. Es gibt den Beetle alternativ auch als Cabriolet; sein Stoffdach ist komplett versenkbar, die Scheiben verschwinden vollständig.

Fahrdynamisch völlig zeitgemäß

VW Beetle Final Edition.
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Für angemessenen Vortrieb sorgt in jedem Fall ein 180 PS (132 kW) starker 2,0-Liter-Turbomotor, der ausschließlich an eine Sechs-Gang-Automatik gekoppelt ist und so leise wie elastisch zur Sache kommt. Soweit, den Kunden selber schalten und kuppeln zu lassen, geht die Nostalgie in der Final Edition übrigens nicht mehr: Die Handschalter sind gestrichen.

Das Fahrwerk ist nach wie vor über jeden Zweifel erhaben, auch wenn der Beetle noch auf der alten PQ35-Architektur aufbaut. Sie ist fahrdynamisch noch völlig auf der Höhe der Zeit, die ersten Defizite machen sich eher bei Telematik und Assistenzsystemen bemerkbar: In diesen Bereichen, die wir den automobilen Sekundärtugenden zuordnen möchten, wird von der neueren MQB-Architektur, auf der beispielsweise der aktuelle Golf aufbaut, mehr geboten.

Sorgfältig ausgesuchte Materialien weisen auf eine stolze Vergangenheit hin

VW Beetle Final Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Doch das stört am Steuer des Beetle überhaupt nicht. Obwohl seine Längs- und Querdynamik beachtlich sind, möchte man mit ihm am liebsten entspannt dahinrollen, Eindrücke sammeln und Stadt und Land mit allen Sinnen genießen. Die weichen Formen und die sorgfältig ausgesuchten Materialien können den Fahrgenuss dabei nur steigern.

Sie weisen auf eine stolze Vergangenheit hin – nicht nur auf die Ära Piëch, sondern auf die Geschichte des Käfers insgesamt, die eine Geschichte des Aufstiegs, der Ambition und der international großen Erfolge ist.

Mit der Final Edition des VW Beetle geht sie jetzt zu Ende.

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Kia e-Soul stromert künftig mit 204 PS

Tue, 04/12/2018 - 06:51

Kia hat auf der Los Angeles Auto Show (–9.12.2018) die dritte Generation des Soul vorgestellt. Der optisch nur behutsam veränderte kompakte Crossover wird seinen Weg nach Europa künftig nur noch als Elektroversion e-Soul finden. Der neue Energiespeicher, eine flüssigkeitsgekühlte Lithiumionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 64 kWh, verleiht dem Modell e-Soul gegenüber dem Vorgänger (30-kWh-Akku) eine deutlich größere Reichweite. Die offiziellen Werte werden Anfang 2019 bekanntgegeben, da sich das Modell noch in der abschließenden Testphase befindet.

Erstmals mit neuem Telematiksystem UVO in Europa

Kia e-Soul.
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Erheblich gesteigert wurde auch die Leistung. Mit 204 PS (150 kW) verdoppelt sie sich nahezu (vorher: 110 PS), das Drehmoment steigt von 285 Newtonmeter auf 395 Nm. Zudem spendiert Kia dem Soul ein neues Fahrwerk mit Mehrlenker- statt Verbundlenkerhinterachse. Dem Fahrer stehen vier Fahrmodi zur Wahl (Komfort, Sport, Eco, Eco+). Die Rekuperationsstärke kann über Wippen am Lenkrad in vier Stufen verstellt werden. Im Cockpit findet sich statt eines konventionellen Wählhebels ein Gangwahl-Drehschalter (Shift by Wire), und das Infotainmentsystem beinhaltet einen 10,25-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration und Bluetooth mit Spracherkennung. Ein Schnell-Ladeanschluss für den europäischen Standardstecker (CCS) gehört ebenfalls zur Serienausstattung.

Im e-Soul setzt Kia erstmals in Europa das neue Telematiksystem UVO ein, mit dem der Fahrer zahlreiche Fahrzeugfunktionen beobachten und kontrollieren kann. Es liefert unter anderem Echtzeitinformationen zu Ladestationen und bietet auch die Möglichkeit, das Laden zu programmieren. Zudem beinhaltet das System einen automatischen e-Call-Notruf, der im Fall eines Unfalls die GPS-Daten des Fahrzeugs übermittelt und ein Mikrofon einschaltet, damit die Rettungskräfte mit dem Fahrer oder den Fahrzeuginsassen sprechen können.

Der Kia e-Soul soll in der ersten Hälfte des nächsten Jahres in Europa eingeführt werden. Optisch unterscheidet er sich von der Vorgängergeneration vor allem durch deutlich schmalere LED-Scheinwerfer an der Front, die durch eine schmale Chromleiste verbunden sind, sowie durch neu gestaltete Stoßfänger.

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