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Nach dem GTI-Neuzugang durch den VW up! ließ es Volkswagen ordentlich krachen und lud zu den GTI Performance Days nach Spanien ein. Eine private Rennstrecke in Andalusien lieferte den Gästen das perfekte Ambiente, um sich die Unterschiede der GTI-Familie zu erfahren.

Ort des Geschehens

Urahn und Enkel im Morgenlicht: Der Golf GTI hat seine Gene von Modell zu Modell weitergereicht.
Copyright: Klaus Brieter / mid

Eine private Rennstrecke in der Nähe von Malaga (Spanien), die als Spielwiese für die GTI Performance Days genau das richtige Umfeld bietet. Warum VW zu diesem Event lud, hatte sicher damit zu tun, dass nach der leidigen Debatte um das schmutzige Dieselthema endlich mal wieder ausgelassene Fahrfreude thematisiert werden sollte. Es stand auch kein rundes Jubiläum bei den GTI-Versionen an. Aber für ein rasantes Vergleichsfahren findet sich immer ein Grund, zumal der VW up! die GTI-Straßenversionen bei VW nun zum Trio erweitert. Wohlgemerkt: die normalen Straßenversionen, denn für sportliche Zwecke hält die Motorsport-Abteilung von VW deutlich heißere Eisen bereit.

Selbstverständlich ließ VW es sich nicht nehmen, bei diesem Event noch einmal an die glorreiche Historie zu erinnern, die vor über 40 Jahren mit dem Golf GTI begann. Also mit dem Modell, von dem Stuck bis heute so begeistert ist. Dieser GTI war so leicht wie ein Schuhkarton und setzte zu damaliger Zeit mit seinen 110 PS in seinem Marksegment Zeichen von der Klarheit eines Trompetensignals. Mittlerweile ist der Golf schon in seiner siebten Generation und bei 245 PS angekommen.

Sein Gewicht hat er in all den Jahren fast verdoppelt. Das schränkt seine Fahrleistungen allerdings nicht ein, denn die Beschleunigung von Null auf Hundert ist in der aktuellen Version nach 6,2 Sekunden erledigt. Dafür brauchte der Urahn noch 10 Sekunden. Und bei Tempo 183 war damals Schluss, während der aktuelle Golf GTI seine Beschleunigungsphase erst bei 250 km/h (mit DSG-Getriebe: 248 km/h) beendet. Auch beim Drehmoment lässt der Golf GTI „Performance“ aus heutiger Produktion seinen Urgroßvater alt aussehen: 370 Newtonmeter ab 1600 U/min. Irgendwie wirkt der Wert von 140 Newtonmeter bei 5000 U/min des GTI der ersten Generation dagegen ziemlich unverbindlich.

Emotionen sind eben nicht von nackten Zahlen abhängig

Im Polo GTI geht es mit bereits 200 PS unter der Haube ordentlich zur Sache.
Copyright: Volkswagen

Der Gradmesser damals wie heute: Wie fühlt sich das Auto an, wenn ich damit unterwegs bin? Um das Heute abzutasten, hob VW unter Anleitung des Driving Experience-Teams die Startflagge auf dem Circuito Ascari, wo sich up! GTI, Polo GTI und Golf GTI dem Vergleich bis in den Grenzbereich hinein stellen mussten. Schnell wird klar: GTI ist nicht GTI. Gewicht, Leistung, Achslast-Verteilung und Reifen-Dimensionen sind zu unterschiedlich, um einen Einheitscharakter auf die Räder zu stellen.

So wirkt der Golf in allen Lebenslagen unerschütterlich, der Polo sensibel und der up! etwas eigenwillig. Besonders auf dem Handlingkurs mit engen Kurven wird der Unterschied zwischen up! und Polo sehr deutlich. Bis in den Grenzbereich hinein lenkt der Polo präzise ein und folgt willig dem Fahrerbefehl. Dass er unter hartem Gaseinsatz einen Tick übersteuert, bereitet dem sportlich orientierten Fahrer Freude: Er kann die Lenkung dann schon früher in Richtung Nullstellung zurücknehmen.

Das blanke Gegenteil erlebt der Fahrer im up! GTI

Youngster: Der up! GTI mit 115 PS ist das jüngste Mitglied in der hurtigen Familie.
Copyright: Volkswagen

Galoppiert er enge Kurven um einen Tick zu zügig an, untersteuert der „kleine Giftzwerg“ deutlich, sodass spontanes Lupfen des rechten Fußes angesagt ist, um die Biegung im engeren Radius zu nehmen.Diese Betrachtung hat aber eher akademischen Charakter. Denn schließlich ist der up! GTI als flinker Stadtwagen konzipiert, der sich durch den Verkehr wuseln soll, anstatt die Auffahrtsspirale im Parkhaus in Bestzeit zu meistern. Dafür sind 115 PS auch reichlich üppig, aber schließlich ist man auch mit dem kleinen GTI schon mal außerorts unterwegs und möchte nicht ständig hinter dem LKW herfahren. In seinen Gesamteigenschaften hat eher der Polo GTI (23.950 Euro) die Rolle des ersten GTI von 1976 übernommen.

Er steht so kompakt wie der alte auf seinen Rädern und verlangt beim engagierten Fahrer eine kundige Hand. Zudem ist er auf der Preisskala noch besser erreichbar als der Golf, der als GTI „Performance“ 32.950 Euro kostet. Strietzel Stucks Schlussbemerkung zielt in eine etwas andere Richtung: „Ich bin froh, dass wir jetzt auch den up! GTI für 16.975 Euro im Programm haben. Vielleicht können wir damit wieder mehr junge Leute für das Thema Auto begeistern.“ Da schließt sich der Kreis zwischen dem alten Golf GTI, Strietzels Emotionen und dem GTI-Angebot von heute.

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Der Suzuki Swift Sport hat seinen Ursprung im 1986 eingeführten Swift GTi. Das Modell hat bis heute in der dritten Generation seine Faszination beibehalten. Konkurrenten sind der Opel Corsa mit 150 PS und der Seat Ibiza mit 150 PS. Das neue Flaggschiff der Swift-Modellreihe soll laut dem Hersteller rund 20 Prozent der Verkäufe generieren.

Markteinführung ist der 23. Juni

Zwei kegelförmige Auspuffendrohre machen den Swift Sport im Straßenbild unverwechselbar.
Copyright: Suzuki

Suzuki behauptet sich aktuell weltweit auf Platz 8 bei den Automobilherstellern. Die weltweiten Verkäufe im Jahr 2017: rund 3,1 Millionen Fahrzeuge. Für Europa bedeutet das eine Steigerung von 15 Prozent, in Zahlen 280.000 abgesetzte Einheiten und in Deutschland über 38.000 neue Automobile auf den Straßen. Diese Erfolgsstory der Japaner soll sich 2018 wiederholen, verkündet der Director Sales and Marketing Suzuki Automobile Thomas Wysocki bei der internationalen Präsentation des Suzuki Swift Sport in Malaga. „Mit 437 Vertragspartnern in Deutschland hat Suzuki ein breit aufgestelltes Händlernetz zu bieten.

Das sind alles Verkaufsstandorte inklusive Service. Technische Schulungen finden regelmäßig statt, auch in der kaufmännischen Schulung werden unsere Vertragspartner vom Hersteller unterstützt,“ so Wysocki. Dieses Gerüst ist die Grundvoraussetzung für Wachstum. Die Zeichen stehen gut, wird doch am 23. Juni 2018 der neue Suzuki Swift Sport seine Markteinführung in Deutschland feiern.

Der Swift ist ein Bestseller von Suzuki

Die Farbe Champion Yellow passt perfekt zu dem Swift Sport.
Copyright: Jutta Bernhard / mid

Das neue Flaggschiff der Swift-Modellreihe soll laut Suzuki rund 20 Prozent der Verkäufe generieren. Die erste Testfahrt quer durch Malaga verläuft durchaus positiv. Der Testwagen in der Farbe „Champion Yellow“ zieht die Blicke der Spanier auf sich. Etwas breiter, etwas tiefer, 20 Millimeter mehr Radstand und eine 30 Millimeter niedrigere Karosserie als bisher – die Proportionen passen. Details wie Seitenschweller und ein Heckdiffusor in Carbonoptik, eine Frontspoilerlippe und zwei kegelförmige Auspuffendrohre machen den Japaner im Straßenbild unverwechselbar. Polierte 17 Zoll große Alufelgen betonen den sportlichen Look des Flitzers.

Innen präsentiert sich ein unten abgeflachtes Lederlenkrad mit roten Nähten, der Schalthebel ist mit Chrom versehen und die Pedale sind aus Edelstahl. Was uns besonders gefällt sind richtig bequeme Sportsitze, ausreichend Beinfreiheit für zwei Passagiere auf den hinteren Sitzen und ein schwarz-rot gestalteter Innenraum, der hochwertig anmutet.

Wie erwartet: flotter Fahrspaß in jeder Kurve

Innen präsentiert sich ein unten abgeflachtes Lederlenkrad mit roten Nähten, der Schalthebel ist mit Chrom versehen und die Pedale sind aus Edelstahl.
Copyright: Suzuki

Unter der Motorhaube arbeitet ein 1,4 Liter Boosterjet-Motor mit 103 kW (140 PS), Turbolader und Direkteinspritzung. Nur 970 Kilogramm wiegt der kleine Swift Sport dank einer neuen Plattform namens „Heartect“. Die Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller mit 210 km/h an. Keine Angst, bei schneller Fahrt heben die Insassen in dem Fliegengewicht trotzdem nicht ab. So flott lässt es sich in Spanien auch nicht fahren, bei maximal 120 km/h ist wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung Schluss. Doch in Kurven gibt er sich agil, das Sicherheitsgefühl ist durch ein Spurhaltewarnsystem mit Lenkeingriff und eine dual-Sensor gestützte aktive Bremsunterstützung (DSBS) und weitere Sicherheitsfeatures immer mit an Bord.

Der Preis für das Gesamtpaket inklusive einem Audio-System mit Touch-Display und Rückfahrkamera plus Navi liegt bei 21.400 Euro. Eine Metallic-Lackierung kostet 500 Euro Aufpreis. Das Geld kann sich der Kunde sparen, weil die Farbe Champion Yellow nicht zu toppen ist.

Technische Daten Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet Fünftüriger Kleinwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 3.890/1.735/1.480/2.450 Leergewicht 1.045 kg Zuladung 400 kg Gepäckraum 265 bis 579 Liter Tankinhalt 37 Liter Preis 21.400 Euro Motor Vierzylinder-Turbo-Benziner Hubraum 1.373 ccm Leistung 103 kW/140 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 230 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min Kraftübertragung Vorderradantrieb Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Beschleunigung 0 bis 100 km/h 8,1 s Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Normverbrauch kombiniert 5,6 l/100 km Superbenzin CO2-Ausstoß 125 g/km Abgasnorm Euro-6d-Temp

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Robert Engelhorn (47) wird zum August die Leitung des BMW-Werks München übernehmen. Er folgt auf Milan Nedeljkovic (49), der zum gleichen Zeitpunkt Leiter des Bereichs Unternehmensqualität in der Konzernzentrale wird.

Neue BMW-Werksleitung auch in China und Südafrika

Engelhorn kam 2011 zur BMW Group und arbeitete in verschiedenen Positionen in den Werken München und Regensburg, bevor er 2016 zum Joint Venture BMW Brilliance Automotive (BBA) in China wechselte. Dort leitet er aktuell den Bereich Technologie und Produktion, zu dem auch die Werke in Dadong und Tiexi gehören.

Ebenfalls zum 1. August 2018 übernimmt Daniel Schäfer (49) von Robert Engelhorn die Leitung des Bereichs Technologie und Produktion bei BBA. Schäfer ist aktuell Leiter des BBA Automobilwerks in Tiexi, China. Ihm folgt Robert Küssel (46), derzeit Leiter der Montage des BMW Group Werks Dingolfing.

Zum 1. September 2018 wird Johan Mouton (57) Leiter des Werks Rosslyn in Südafrika. Der gebürtige Südafrikaner startete seine Karriere im Werk und hatte verschiedene leitende Funktionen inne. Nach Stationen im Automobilwerk in Tiexi in China übernahm er zuletzt die Leitung der Lackiererei im Mini-Werk in Oxford.

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992 folgt auf 991. Porsche gibt bei der Entwicklung der nächsten Generation des 911, die 2019 voraussichtlich nur wenige Monate nach dem Basis 911 erscheinen wird, Vollgas und wir zeigen die bis dato besten Aufnahmen davon, was der neue 911 zu bieten haben wird.

Neuer 911 Turbo könnte die 600 PS Marke knacken

Porsche 911 Turbo Erlkönig bei Testfahrten am Nürburgring.
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So erhält der Turbo eine geradlinige Frontschürze und eine gerade Vorderkante der Fronthaube. Die Kotflügel im Frontbereich werden vergrößert und umschließen die Scheinwerfer. Außerdem gibt es wieder den  turbo-typischen horizontalen Lufteinlass in der Motorhaube und natürlich auch die Lufteinlässe hinter den Türen. Riesige Lufteinlässe im Frontstoßfänger, die ausfahrbare Spoilerlippe sowie ein Doppel-Tagfahrlicht runden den 911 Turbo ab.

Und wieder wird der 911 Turbo breiter. In der Kabine könnte er das virtuelle Cockpit von Audi enthalten. Unter der hinteren Motorhaube behält das Auto – natürlich – einen Turbolader-Motor, entweder angetrieben vom „normalen“ Turbo oder dem Turbo S. Das Spitzenmodell könnte die 600 PS Marke knacken (bisher: 580) und beim Sprint von 0 auf 100 km/h sehr nah an die 2,5 Sekunden kommen.   Der Allrad-Antrieb bleibt standardmäßig erhalten, jedoch dürfte das Preisschild des Turbo S deutlich mehr als die bisherigen 205 000 Euro ausweisen.

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Wer Wind sät, wird Sturm ernten – ein Spruch, der beim Maserati Levante gleich doppelt passt. Denn sein Name kommt von einem Wind, der über das Mittelmeer weht. Und das mal ganz piano, manchmal auch ziemlich heftig. Letzteres fühlt sich dann in etwa so an, wie wenn der Pilot des feinen Italo-SUV ordentlich das Gaspedal runtertritt.

Maserati vereint im Levante Sportlichkeit und Luxus

Der Maserati unter den Premium-SUV: Der Levante pflegt den dynamischen Auftritt.
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Auch wenn der getestete Levante den Beinamen GranSport trug und der logischerweise im Vergleich zum GranLusso (großer Luxus) die dynamischere Vorstellung abliefert: Auf Wunsch und im Komfort-Modus gibt der Levante wie sein Namensvetter das sanfte Lüftchen, gleitet entspannt und ruhig über den Asphalt und empfiehlt sich gerne auch als nobler Kilometerfresser für bis zu fünf Personen plus deren Gepäck. Klar ist aber auch, dass es für auch nur ansatzweise autophile Menschen nur einen Lieblingsplatz im Levante geben kann: den wie maßgeschneidert passenden Sportsitz vorne links mit 12-Wege-Verstellung und Memory-Funktion.

Dreiliter-V6-Benziner, Achtgang-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad, Allradantrieb: Diese Konfiguration verspricht muntere Fortbewegung, viel Traktion und hohe Sicherheitsreserven bei schlechten Straßenverhältnissen. All das trifft für das Fahrgefühl im Levante SQ4 zu, schließlich liefert der Motor beachtliche 316 kW/430 PS ab und ermöglicht die seinem Auftritt entsprechenden Fahrleistungen. 5,2 Sekunden für den 0-bis-100-Spurt, 264 km/h Spitze – das passt zu Charakter und Design des eleganten Verführers, der für jede Menge italienische Momente im Leben sorgt.

Spaß in der Kurve trotz hohem Allrad-Gefährt

Der Levante SQ4 liefert seine 430 PS an alle vier Räder.
Copyright: Maserati

Wer das SUV mit dem Dreizack an der chromglänzenden Front artgerecht bewegt, wird mit den 10,9 Litern Normverbrauch nicht auskommen, der Test zeigte, dass Werte zwischen 15 und 18 Liter der Realität deutlich näher kommen. Und er bewies außerdem, dass jeder Zehntelliter Sprit gut investiert ist. Denn die Kombination aus ordentlich Power, SUV-Überblick, adaptiver Luftfederung und Skyhook-Fahrwerk mit kontinuierlicher Dämpferanpassung und dynamischer Fahreinstellung sorgt zusammen mit dem tendenziell eher spät, aber zuverlässig eingreifenden Stabilitätssystem für einen bestimmenden Eindruck: großen Spaß in der Kurve. Fast könnten die Passagiere vergessen, dass sie in einem knapp 1,70 Meter hohen Allrad-Gefährt unterwegs sind, so behände schwingt der nicht gerade leichtgewichtige Levante durch knackige Kurven-Kombinationen. Die elektrische Servolenkung passt gut ins Gesamtpaket, sie liefert konstant die passende Rückmeldung von der Straße.

Italienischer Schick und sportliche Attribute

Edles Leder und sonstige feine Materialien bestimmen zusammen mit dem großen Touchscreen den Fahrer-Arbeitsplatz.
Copyright: Maserati

Feines Leder und sonstige noble Materialien dominieren den Innenraum, italienischer Schick und einige dem GranSport vorbehaltene sportliche Attribute fördern das Wohlbefinden der Passagiere, die dank des 580 Liter großen Kofferraums nicht mit Gepäck sparen müssen. Für Infotainment auf aktuellem Niveau sorgen unter anderem das 8,4 Zoll große Maserati Touch Control mit DAB+-Radio, Apple CarPlay und ein SD-Kartenleser plus eine ganze Phalanx an Assistenzsystemen, von der Verkehrszeichenerkennung über den Querverkehrswarner bis zur automatischen Distanzregelung. Positiv fällt auf, dass der Umgang mit dem Levante weitgehend intuitiv erfolgt – die Gewöhnungsphase ist relativ kurz.

Das Testfahrzeug trat mit einem gerade noch fünfstelligen Basispreis von 98.370 Euro an, diverse Extras wie das Zugangspaket mit Kick-Sensor, Premium- und Fahrassistenz-Paket oder die Applikationen aus hochglänzendem Karbon sorgten für einen Endpreis von 115.970 Euro. Damit bewegt sich die italienische Alternative preislich in guter Premium-Gesellschaft.

Technische Daten Maserati Levante GranSport SQ4 Fünftüriges SUV mit fünf Sitzplätzen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 5.003/1.968/1.679/3.004 Leergewicht 2.109 kg Kofferraumvolumen 580 l Tankinhalt 80 l Wendekreis 11,7 m Antrieb V6-Benziner Hubraum 2.979 ccm Leistung 316 kW/430 PS bei 5.750 U/min max. Drehmoment 580 Nm bei 4.500 bis 5.000 U/min. Übertragung Allradantrieb Getriebe Achtgang-Automatikgetriebe, Höchstgeschwindigkeit 264 km/h 0 bis 100 km/h 5,2 s, Durchschnittsverbrauch 10,9 l Super je 100 km CO2-Ausstoß 253 g/km Preis ab 98.370 Euro Testwagenpreis 115.970 Euro

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Die Zeiten hochmotorisierter Kleinwagen schienen vorüber, da kommt plötzlich neuer Schwung in die Klasse der potenten Minis. Statt Verzicht schöpfen sie aus dem Vollen. VW bietet den Polo GTI mit 200 PS (147 kW) an und Toyota legt die Leistungslatte mit dem kräftig aufgerüsteten Yaris GRMN noch ein gutes Stück weiter oben auf. 212 PS (156 kW) liefert der per Kompressor aufgeladene Vier-Zylinder-Benziner, der einer Kooperation mit Lotus entsprungen ist. Das kostet zusammen mit einem umfangreich überarbeiteten Fahrwerk, der Karosserie mit Rennstrecken-Rasse und einem sportlich abgestimmten Interieur 29 990 Euro.

Meister der Traktion

Toyota Yaris GRMN.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Michael Kirchberger

Die Typenbezeichnung GRMN des flinken Yaris rührt von Toyotas Rennsportabteilung Gazoo Racing – GR – her. Die Buchstaben MN sollen auf das Potenzial des ausschließlich zweitürig angebotenen Flitzers aufmerksam machen. Seine formidable Rundenzeit auf der Nordschleife der Traditionsstrecke in der Eifel weisen ihn als „Meister of Toyota Yaris GRMN“ – MN – aus (die Schreibweise ist die Original-Wortschöpfung von Toyota). Und was sich wie ein Grummeln liest, sieht aus wie einem Manga-Comic entsprungen.

Wuchtige Stoßfänger mit opulenten Lufteinlässen kommunizieren mit Rädern, die so klein wie die Röcke der gezeichneten Heldinnen kurz sind. 17 Zoll Durchmesser müssen dem Yaris GRMN genügen, Leichtbau und das angestrebte Leistungsgewicht von weniger als 5,4 Kilogramm je PS haben zum Verzicht gezwungen. Dabei sollten auch die ungefederten Massen im Sinne besseren Handlings und höherer Agilität möglichst gering gehalten werden, sagt Toyota-Werkpilot Vic Herman, der die Nürburgring-Klassenbestzeit herausgefahren hat.

Leichtbau ist Programm

Toyota Yaris GRMN.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Toyota

1135 Kilogramm wiegt der kleine Wilde unbeladen, das sind trotz des schwereren Motors, der opulenten Kühltechnik und der umfangreichen Versteifung des Chassis nur rund 100 Kilogramm mehr als der zivile Yaris mit seiner 1,5-Liter-Maschine auf die Waage bringt. Der Leichtbau hat tatsächlich die Feder der Entwickler geführt. Mehr als 410 Kilogramm Zuladung sind dennoch nicht gestattet. Das ist bei einem Kofferraumvolumen von gerade einmal 286 Liter auch kein Beinbruch, selbst mit vier stämmigen Insassen an Bord bleibt die Grenze wohl unberührt.

Seine Bestleistungen erzielt der schnelle Yaris am ehesten mit einem Piloten im Jockey-Format. In 6,4 Sekunden beschleunigt er von null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit ist elektronisch auf 230 km/h begrenzt, höheres Tempo hätte zusätzliche Spoiler erfordert, die dann für die nötige Bodenhaftung sorgen und den kleinen Sportler teurer und schwerer machen würden. Dem Fahrspaß tut dies keinen Abbruch, der schnelle Geradeaus-Kurs ist ohnehin nicht die Lieblingsdisziplin des GRMN, aber sobald die Strecke kurvig wird, wittert er Morgenluft. Die Lenkung spielt dabei präzise und feinfühlig mit, die Karosserie bewegt sich dank straffer Sport-Stoßdämpfer von Sachs und einem um 2,5 Zentimeter tiefergelegtem Fahrwerk kaum. Wank- oder Nickbewegungen unterbindet beides nahezu vollkommen.

Die Schalensitze des Mini-Sportlers geben vorzüglichen Seitenhalt und finden dennoch nicht zur perfekten Sitzposition. Die Lehne kann nur in Rasten justiert werden und die Höheneinstellung lässt sich nicht weit genug nach unten hebeln. Vor allem aber fehlt es dem kleinen und handschmeichelnd umlederten Lenkrad an axialem Weg in Richtung Fahrer. Das entspricht der Konfiguration des zivilen Yaris, zu aufwendig, zu teuer sei eine Umrüstung für eine bessere Haltung am Volant gewesen, heißt es. Dafür gibt es kleine Gimmicks, die weniger kosten. Die 12-Uhr Markierung des Lenkrades mit einer breiten roten Naht gehört zu ihnen.

Nur 100 Yaris GRMN werden in Deutschland zu haben sein

Toyota Yaris GRMN.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Toyota

Das Sechs-Gang-Getriebe schaltet weich und genau, erlaubt schnelle Gangwechsel. Dabei fährt der Yaris GRMN schon bei niedriger Drehzahl vorne mit, 250 Newtonmeter Drehmomentspitze stehen bei 4800 Umdrehungen in der Minute bereit, 90 Prozent davon schon bei weniger als 2500 U/min. Das macht den Sport-Yaris fit für den Alltag, wenngleich der kernige Auspuffklang und der hohe Verbrauch von 7,5 Litern Super plus auf 100 Kilometer (170 g/km CO2) dann eher nerven dürften.

Interessenten müssen sich ohnehin Gedanken machen, wie sie an einen GRMN-Yaris kommen. Der Kraftzwerg wird in einer limitierten Auflage von 400 Stück gebaut, ganze 100 Stück sind für Deutschland vorgesehen. Wovon die meisten wohl von Toyota-Händlern reserviert sind, die einen davon als Schmuckstück in den Ausstellungsraum stellen wollen. Ewig verweilen wird er dort jedoch nicht.

Daten Toyota Yaris GRMN Länge x Breite x Höhe (m) 3,95 x 1,70x 1,51 Radstand (m) 2,51 Motor R4-Benziner, 1789 ccm, Kompressor, Direkteinspritzung Leistung 156 kW / 212 PS bei 6800 U/min Max. Drehmoment 250 Nm bei 4800 U/min Höchstgeschwindigkeit 230 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,4 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 7,5 Liter CO2-Emissionen 170 g/km (Euro 6b) Leergewicht / Zuladung 1135 kg / 410 kg Kofferraumvolumen 286–758 Liter Max. Anhängelast n.a. Wendekreis 10,6 m Bereifung 205/45 R17 Luftwiderstandsbeiwert 0,31 Preis 29 990 Euro

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Die Ingenieure von Mercedes-Benz testen gerade Ihr kommendes SUV-Flagschiff GLS auf dem Nürburgring. Das kommt nicht von ungefähr, denn die Konkurrenz aus München arbeitet gerade eifrig an dem BMW X7. Auch der Range Rover sollte als Rivale nicht unterschätzt werden. Und auch wenn der brandneue Untertürkheimer unter einer dicken Schicht Tarnfolie verhüllt ist, ist seine Imposanz augenscheinlich.

Der neue GLS soll Mercedes’ Anspruch im SUV-Segment festigen

Mercedes-Benz GLS.
Copyright: Automedia

Unter dem Blechkleid ist die neue MHA-Plattform eingebaut, von der sich die Autobauer zahlreiche Verbesserungen erhoffen. Unter anderem gehört dazu eine nicht unerhebliche Gewichtsreduktion sowie bessere Möglichkeiten das Platzangebot aufzuwerten und damit den Komfort für die Passagiere in der dritten Sitzreihe zu verbessern.

Aber nicht nur die Insassen sollen von der verbesserten Platzaufteilung profitieren. Denn neben den bekannten Sechs-Zylinder-Motoren soll im 2019er GLS auch Hybrid-Aggregate heimisch werden. Und wem eine sechsköpfige Kraftentfaltung nicht ausreicht, der kann sich fürdie AMG-Version des GLS entscheiden, wo ein V8-Motor deutlich machen wird, dass die Zahl 63 nach wie vor reichlich Power verheißt.

Wer es noch eine Stufe luxuriöser braucht, dem sei gesagt, dass ein GLS mit einem „Maybach“-update in der Mache ist, hatte diese Strategie doch auch schon bei der S-Klasse funktioniert. Schließlich will Mercedes das Segment der Luxus-SUVs nicht allein dem Range Rover SVR LWB, dem Bentley Bentayga oder dem Rolls-Royce Cullinan kampflos überlassen.

 

 

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Dass das klar ist: der Opel Combo Life ist kein Nutzfahrzeug. Er wird zwar im Laufe seines Lebens auch eines werden, dass sogar zwei Paletten laden kann. Aber sein „Leben“ wird die fünfte Generation mit dem Modellnamen „Combo“ als Personenwagen beginnen, als Van im B-Segment. Neben den SUV zeigen die schon totgesagten Vans sich mit einem Wachstum um 30 Prozent in den vergangenen vier Jahren als quicklebendige Fahrzeuggattung, Opel hat das aufgegriffen und einen Kompakt-Van für alle ins Leben gerufen, die Raum, ein modernes Ambiente und Komfort im Stil des Hauses suchen.

Bullige, kurze Motorhaube mit Opel-Gesichtszügen

Opel Combo A (1986–1993).
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Die Klarstellung in Richtung Pkw ergibt sich aus der Combo-Geschichte. Hatte sie doch vor 30 Jahren mit dem Astra Combo begonnen: vorn Astra-Schnauze, dahinter fensterloser Kastenaufbau. Die Formel lautete: Combo gleich Kombi. Schon eine Generation später, als der Combo auf dem Corsa aufbaute, zeigte sich der Lieferwagen-Charakter weniger vordergründig. Dennoch blieb es beim Prinzip: vorn Pkw, hinten ein spezieller Aufbau, der die Maße eines Kombis überragte. Ganz anders beim neuen Combo, der mit seinem speziellen Design den Beinamen „Life“ als Hinweis darauf dienen soll, dass nun seine Bestimmung als Personenwagen in den Vordergrund tritt.

Beim Life wird das typische flache Personenwagen-Gesicht verdrängt von einer bulligen und kurzen Motorhaube mit Opel-Gesichtszügen wie dem Trapezgrill und der typischen Chromspange, die den Opel-Blitz trägt. Die Windschutzscheibe steigt so flach zum hohen Dach auf, dass der Combo sich auch die Beschreibung als Zwei-Volumen-Auto gefallen lassen müsste. Hinter der kurzen Motorhaube entsteht so ein langer Raum für Passagiere und deren Gepäck und – in der Kombination des mit weniger als 1500 Kilogramm beeindruckend geringen Leergewichts – eine Zuladung von rund 800 Kilogramm, in dieser Klasse eine Zahl, die Profis überzeugen.

Opel legt die Messlatte im Bereich Sicherheit und Komfort höher

Opel Combo Life.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Aber zunächst will Opel den privaten Autokäufer beeindrucken. Das klappt gut mit der komplett neuen Architektur. Der Combo Life bietet viel Platz, ist flexibel und praktisch, mit ein oder zwei Schiebetüren ausgestattet und kommt wahlweise als Kurz- (4,40 Meter) oder Langversion (4,75 Meter) sowie als Fünf- und als Siebensitzer. Ein Panoramadach bietet dabei den freien Blick gen Himmel.

Auch bei Sicherheit und Komfort will der Combo im Segment die Messlatte höherlegen. Das Head-Up-Display projiziert die wichtigsten Informationen in das Sichtfeld des Fahrers. Der Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgänger-Erkennung hilft, schwere Auffahrunfälle zu vermeiden, im Notfall mit einer automatischen Vollbremsung.

Die Opel-Frontkamera bildet die Basis für Systeme wie Verkehrsschild- und Spurhalte-Assistent. Der adaptive Geschwindigkeitsregler passt Tempo und Abstand an das vorausfahrende Fahrzeug an und der intelligente Geschwindigkeits-Assistent informiert den Fahrer, sobald ein neues Tempolimit vom Verkehrsschild-Assistenten erkannt wurde. Die Müdigkeitserkennung mahnt den Fahrer zur Pause, falls dessen Fahrstil auf Übermüdung schließen lässt. Die Panorama-Rückfahrkamera vergrößert den Sichtwinkel nach hinten auf bis zu 180 Grad. Dadurch kann der Fahrer beim rückwärts Ausparken sehen, wenn sich Verkehrsteilnehmer von rechts oder links nähern. Der automatische Parkassistent der jüngsten Generation erkennt geeignete Parklücken und parkt das Fahrzeug ein und auch wieder aus. Die elektronische Traktionskontrolle Intelli-Grip passt die Kraftverteilung an die Vorderräder an und lässt gegebenenfalls Schlupf zu. Damit sind beste Traktion und stabiles Fahrverhalten gewährleistet.

Den Combo Life gibt es auch in einer Langversion

Opel Combo Life.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Eine Neuheit ist „Flank Guard“. Das aus zwölf Sensoren bestehende System warnt beim Rangieren im niedrigen Geschwindigkeitsbereich davor, dass eine Fahrzeugseite ein Hindernis (Pfeiler, Wände etc.) streifen oder mit ihm kollidieren könnte. Der Combo Life bietet Apple Car Play sowie Android Auto kompatible Infotainment-Systeme mit bis zu acht Zoll großem Farb-Touchscreen. USB-Eingänge in der ersten und zweiten Reihe erlauben das Aufladen von Tablets und Smartphones. Im vorderen Fußraum findet sich eine 230-Volt-Steckdose. Darüber hinaus lassen sich kompatible Smartphones auch vollkommen kabellos induktiv aufladen.

Der Opel Combo Life ist als 4,40 Meter lange Standardversion oder als nochmals 35 Zentimeter längere Langversion, wahlweise mit zwei Schiebetüren bestückt. Beide Varianten sind 1,80 Meter hoch und als Fünf- und als Siebensitzer verfügbar. Die Käufer können zwischen einer im Verhältnis 60:40 umklappbaren Standardbank oder drei Einzelsitzen wählen, die sich vom Kofferraum aus umlegen lassen. In beiden Konfigurationen ermöglichen Isofix-Halterungen, dass sich drei Kindersitze nebeneinander anbringen lassen. Schon die auf fünf Passagiere ausgelegte Standardversion bietet ein Ladevolumen von mindestens 597 Litern, die Langversion 850 Litern. Bei umgelegten Rücksitzen wächst das Volumen der Standardversion um mehr als das Dreifache auf bis zu 2126 Liter, in der Langversion auf maximal 2693 Liter. Der Beifahrersitz lässt sich umklappen, sodass selbst Surfboards transportiert werden können, das Fenster in der Heckklappe lässt sich separat öffnen.

Fülliger als es sein müsste

OpelCombo Life.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

An Bord finden sich viele Lade- und Verstaumöglichkeiten. So nimmt das große Fach in der Mittelkonsole 1,5-Liter-Flaschen genauso wie Smartphones oder Tablets auf. Außerdem gibt es große Fächer in den Türen. Da der Beifahrer-Airbag im Dach untergebracht ist, bietet das obere Handschuhfach viel Platz. Ordern Kunden den Combo mit Panoramadach, verfügt das Fahrzeug oben über ein mittig verlaufendes Fach mit serienmäßiger LED-Beleuchtung. Dazu kommt in dieser Konfiguration eine 36 Liter fassende Box, die vom Dach hängend oberhalb der Gepäckraumabdeckung fixiert ist. Wem das alles noch nicht reicht: Der Combo kann einen gebremsten Anhänger von maximal 1500 Kilogramm Anhängelast bewältigen.

Bei der Innenraumgestaltung drängt sich der Eindruck auf, alles ist fülliger als es sein müsste. An keiner Stelle kann so der Eindruck aufkommen, hier habe die Schlichtheit und Bescheidenheit eines Nutzfahrzeug-Innenraums Besitz ergriffen. Das zeigt sich auch beim klar strukturierten, auf den Fahrer zugeschnittenen Cockpit. Die Mittelkonsole gliedert sich in drei Bereiche. Den oberen Platz nimmt das Infotainment-System samt Monitor ein. Darunter befinden sich die Regler für Heizung und Ventilation. Und nochmals eine Etage tiefer lässt sich eine 0,5-Liter-Flasche abstellen. Chromakzente im Lenkrad, an den Türgriffen und Belüftungsdüsen vermitteln einen wertigen Charakter.

Ab Herbst zum Einstiegspreis von 20 000 Euro bei den Händlern

Opel Combo Life.
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Unter der Combo-Haube werden eine Reihe von turbogetriebenen Benzin- und Dieselaggregaten Platz finden. Der 1,5-Liter-Diesel wird in den Leistungsstufen 75 PS, 100 PS und 130 PS kombiniert mit einem manuellen Fünf-Gang-Getriebe angeboten. Für den 130-PDS-Motor steht auch eine Acht-Gang-Automatik zur Wahl. Auch im Angebot der 1,2-Liter- Dreizylinder-Benziner in 110 PS oder 130 PS mit Sechs-Gang-Getriebe oder mit Acht-Gang-Automatik. Alle Motoren passen zur besten Umwelteinstufung EU 6d-temp.

Ab Sommer kann der Opel Combo Life bestellt werden, ab Herbst soll er bei den Händlern stehen. Zu den Preisen war jetzt noch nichts zu erfahren. Aber sachkundige Schätzungen gehen davon aus, dass der Einstiegspreis um 20 000 Euro liegen wird.

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Die modernen Abgasvorschriften mögen überzogen erscheinen, manchmal führen sie zu hochwillkommenen Ergebnissen. Zum Beispiel beim neuen BMW M2 Competition: Um eine Partikelreinigung der neuesten Generation einzuführen, haben sich die Entwickler bei der BMW M GmbH in Garching entschieden, den bewährten, 370 PS starken N55-Motor im M2 auslaufen zu lassen. An seiner Stelle wird in Zukunft eine 410 PS starke Variante des S55-Motors aus dem M3 und M4 eingebaut.

Der neue Motor wird drehfreudiger sein

BMW M2 Competition.
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Puristen wird es freuen, denn der S55-Motor ist weit mehr als die N55er-Maschine als kompromissloser Sportmotor ausgelegt. Seine Spitzenleistung liegt zwischen 5250 und 7000 Umdrehungen in der Minute an, das maximale Drehmoment von 550 Newtonmetern wird zwischen 2350 und 5200 U/min erreicht. Der per Biturbo-Aufladung zwangsbeatmete Reihen-Sechszylinder treibt den M2 Competition in 4,4 Sekunden von null auf 100 km/h, mit der schnell schaltenden Sieben-Gang-Doppelkupplungs-Automatik schafft er die Übung sogar nochmals 0,2 Sekunden schneller. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kann gegen Aufpreis auf 280 km/h angehoben werden. Kleiner Wermutstropfen: Der Zyklusverbrauch ist leicht angestiegen.

Gut die Hälfte der M2-Kunden hat sich bislang für die Sechs-Gang-Handschaltung entschieden, die rund 25 Kilogramm leichter ist als die automatische Doppelkupplungs-Box. Daran dürfte sich auch in Zukunft wenig ändern, wenngleich die Freude an der Betätigung des Rührwerks unter der so genannten Anschlussdrehzahlregelung leidet. Sie gibt selbsttätig Zwischengas und lässt damit Anfänger glänzen, während sie versierten Fahrern die Freude am Schalten verleidet. Diesen wird zugemutet, die Stabilitätskontrolle vollständig abzuschalten, denn nur so lässt sich das Gimmick deaktivieren.

Stabil, agil, und präzise: BMW M2 Competition

BMW M2 Competition.
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Um die Kraft auf die Straße zu bringen, haben die Entwickler den M2 nochmals erheblich versteift und das Fahrwerk nochmals sportlicher abgestimmt. Domstreben und ein verschraubter Hinterachsträger erhöhen die Präzision weiter, Lenkung und Stabilitätskontrolle (sofern nicht abgeschaltet) wurden an Fahrwerk und Karosserie angepasst. Gegen Aufpreis gibt es neue 19-Zoll-Alufelgen und eine Sport-Bremsanlage.

Der visuellen Identifizierung des neuen Modells dienen neue, spitz an den Ecken zulaufende „Nieren“, leicht modifizierte und größere Lufteinlässe – und, sofern geordert, zwei neue Farbtöne, die das kompakte Farbprogramm ergänzen: Ein Orangeton und ein heller Silberton. Im Interieur gibt es neue Instrumentengraphiken, neue Dekore und optional sportliche Schalensitze, deren M2-Logo beleuchtet ist: Man muss es mit dem Purismus ja nicht übertreiben. Der BMW M2 Competition löst den bisherigen M2 vollständig ab; die Preise dürften moderat ansteigen.

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Vor noch nicht mal einem Jahr führte Aston Martin seine Abteilung für Rennfahrzeuge ein, Aston Martin Racing genannt, oder kurz AMR. Deren Expertise aus dem Rennsport soll nun der gesamten Palette von Aston Martin zu gute kommen. Mit verbesserter Leistung,  stärkerer Dynamik und schärferer Designsprache plant AMR die ohnehin kraftvollen Aston Martins von  Luxusvehikeln in wahre Rennboliden zu verwandeln. Für diese Kraftkur wurde einstweilen der Aston Martin Rapide auserkoren. Bei seiner ersten Rundenfahrt auf dem Nürburgring wurde der neue AMR Rapide fotografiert.

Rennwagen mit Vier Türen: Aston Martin AMR Rapide

Aston Martin AMR Rapide.
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Das ConcepCar des AMR Rapide wurde bereits auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon vorgestellt und mit vollmundigen Worten propagiert, soll der Rapide die erste Stufe von AMRs Strategie darstellen, den Viertürer mit reichlich Power, modernisierten Chassis und Styling zusammen mit einem spektakulären, neuen Innenraum aufzuwerten. Der AMR Rapide pustet seine Kraft durch vier Rohre, welche zuvor vom bekannten 6.0-Liter-V12 erzeugt werden. Das hier von einer Leistung von 600 PS die Rede ist, muss schon fast nicht mehr erwähnt werden. Eine Höchstgeschwindigkeit jenseits der 330 Stundenkilometer soll der Rapide erreichen können.

Gefahren wird mit 21-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Kühlergrill, der fast die gesamte Front einnimmt, Frontlippen, Seitenschwielen, Heckdiffusor und Heckspoiler bilden die optischen Leckerbissen des britischen Boliden. Der übermäßige Gebrauch von Carbon bei den Karroserieteilen, den Sitzen, Türverkleidungen, und den Bedienelementen im Cockpit verdeutlichen, dass es sich beim AMR Rapide um seine High-End-Hybrid aus Rennwagen mit einer gehörigen Portion Luxus handelt.

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Aston Martin geht auf die Unternehmensgründer Lionel Martin und Robert Bamford zurück, die Anfang 1913 in London einen Fahrzeughandel eröffnet hatten und Automobile der Marke Singer verkauften. Martin, wie viele seiner Zeitgenossen, begeistert vom Motorsport, nahm mit Singer-Autos an verschiedenen Wettbewerben teil, 1914 gewann er mit einem von ihm selbst getunten Typ 10 h.p. das Bergrennen Aston-Hill-Climb.

Der erste Aston-Martin brach zehn Weltrekorde

Aston Martin Nr. 1 (1914).
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Und wie so oft in jenen Tagen war der Erfolg Ansporn genug, eigene und bessere Rennfahrzeuge zu bauen. Das gewonnene Bergrennen stand bei der Taufe Pate, der Selbstbau trug den Namen Aston-Martin und wurde als Prototyp im März 1915 zugelassen. Robert Bamford fand keinen Gefallen an der Eigenproduktion und verließ das Unternehmen. Seinen Platz übernahm der amerikanische Millionärssohn Graf Louis Vorow Zborowski, dessen Geld Aston-Martin auf die Beine half. Vor allem sein erster großer Erfolg, bei dem er in Brooklands 1922 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 122 km/h erreichte und zehn Weltrekorde brach, machte die Marke bekannt. Der Amerikaner verunglückte allerdings zwei Jahre drauf beim Großen Preis von Italien in Monza tödlich, 1925 kam es zum Konkurs und Lionel Martin verließ das Unternehmen.

Mit dem Geld neuer Investoren erlebte Aston Martin, jetzt ohne Bindestrich, 1926 eine Wiedergeburt, es entstanden Autos mit den Namen International, Le Mans, Mark II und Ulster. Bei berühmten Autorennen wie der Tourist Trophy, den 24 Stunden von Le Mans und Spa Franchorchamps sowie der Mille Miglia traten sie erfolgreich an. 1936 entschied der neue Hauptanteilseigner Sir Arthur Sutherland, zivilen Straßenfahrzeugen mehr Aufmerksamkeit zu widmen und es gelang, das hohe Ansehen der Rennautos auf die öffentliche Straße zu übertragen. In diese Zeit datiert ein Zusammenschluss der Aston-Martin-Besitzer, die sich zum ersten Markenclub der Welt zusammenfanden. Heute zählt der Aston Martin Owners Club rund 5000 Mitglieder.

Die David Brown Ära änderte Alles

Aston Martin DB 1 (1948–1950).
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Während des Zweiten Weltkrieges stockten Entwicklung und Produktion, 1947 kaufte der britische Unternehmer David Brown Aston Martin für 20 000 Pfund, erwarb auch die Marke Lagonda, unter anderem wegen eines Sechszylinder-Motors, den Walter Owen Bentley entwickelt hatte. 1948 startete das inoffiziell DB1 (DB für David Brown) genannte Drophead-Coupé, das als Urahn der BD-Serie gilt.

Zu Kult-Status brachte es die Marke schließlich 1963 mit dem DB5, der kurz darauf als Dienstwagen des Geheimagenten James Bond in den Filmproduktionen Goldfinger und Feuerball den Ruhm Aston Martins nicht nur in der westlichen Welt festigten. Er war mit einem Vier-Liter-Sechszylindermotor und einer Drei-Stufen-Automatik oder einem manuellen Fünfganggetriebe von ZF ausgerüstet.

Der beste fiktive Kunde: James Bond

Pierce Brosnan mit seinem Aston Martin Vanquish aus „Stirb an einem anderem Tag“ (2002).
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Während ein Aston Martin Vanquish, als drittes Fahrzeug der Luxusmarke 2002 Pierce Brosnan als „007“ in „Stirb an einem anderen Tag“ mobilisiert, bleibt die Geschichte der Marke wechselhaft. 1972 verkaufte David Brown Aston Martin aufgrund hoher Verluste an eine Investorengemeinschaft aus Birmingham für 100 Pfund. Doch auch deren Geschäfte liefen nicht rund, 1975 übernahmen der amerikanische Unternehmenssanierer Peter Sprague und George Minden, ein Restaurantbesitzer und Rolls-Royce-Händler aus Kanada, die Führung und 1987 schließlich landete die Marke unter dem Dach der Ford-Werke, wurde später Baustein in der unter anderem aus Volvo, Jaguar und Land Rover bestehenden Premier Automotive Group.

Doch auch diese Allianz ist Geschichte, heute gehört Aston Martin vorwiegend Investmentgruppen aus Kuweit und Italien. Fünf Prozent Anteile hält die Daimler AG seit 2013. Nicht zuletzt deshalb sind unter den langen Motorhauben der britischen Sportler Triebwerke von AMG zu finden. Aktuell bietet Aston Martin vier Modelle oder Baureihen an, Vantage, Vanquish und DB11 als Coupés mit verschiedenen Derivaten sowie den Viertürer Rapide S. Der soll bald als rein elektrisch angetriebenes Modell debütieren, für die anderen Sportler ist Hybridtechnik in Vorbereitung.

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Audi befindet sich bei der Entwicklung eines agileren, hochwertigeren und praktischen SUV bei der Q3-Baureihe in der finalen Phase. Es soll noch in diesem Jahr zu den Händlern ausgeliefert werden. Das aktuelle Q3-SUV ist das älteste Modell der aktuellen Audi-Palette und der zunehmende Konkurrenzdruck innerhalb des VW-Konzerns bedeutet aber nun mal auch, dass Audi nachziehen muss, um seine Kunden bei Laune zu halten. Schließlich stehen der Volkswagen Tiguan und der Seat Ateca bereits in den Startlöchern. Während in den letzten Monaten mehrmals der Standard Q3 bei Testfahrten gesichtet wurde, ist jetzt erste mal die stärkere und sportlichere SQ3-Baureihe am Nürburgring den Elementen überlassen worden.

Der neue SQ3 wird von der MQB-Plattform getragen

Audi SQ3.
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Unter der Karosse nutzt der aktuelle Q3 noch jenes Fahrwerk, das noch auf den Golf 5 zurückgeht. Beim neuen Q3 und SQ3 wird man auf die MQB-Plattform umsatteln, die ja bereits eine Art Allzweckwaffe geworden zu sein scheint, denn dessen Spektrum reicht vom Audi TT bis hin zum Skoda Karoq. Und auch für den SQ3 bietet diese Plattform allerlei Vorteile: weniger Gewicht, mehr Platz für die Insassen und eine optimierte Raumaufteilung, welche den Einsatz von Plug-in Hybrid-Technologie ermöglicht.

Im Großen und Ganzen werden den Außenmaße dem aktuellen Q3 entsprechen. Nur im Detail betrachtet, werden die Millimeter-Werte ein klein wenig größer. 60 Millimeter in der Länge und 50 Millimeter in der Breite. Der Radstand wird ebenfalls um 50 Millimeter gestreckt. Dieser kleine Wachstumsschub soll vor allem den Insassen in der zweiten Reihe zu gute kommen. Auch der Kofferraum bietet dann mehr Stauraum als jene 420 Liter des aktuellen Q3.

 

Optisch dient der Q5 als Vorbild für den SQ3

Audi SQ3.
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Beim Design wird sich der neue Q3 und damit auch der SQ3 jenem Pfad folgen, der bei Audi mittlerweile schon mit der zweiten Generation des Q5 vorgeebnet ist. Besonders der Kühlergrill sowie der Einsatz von LED-Einheiten bestimmen den optischen Auftritt des Neuen Konkurrenten zum BMW X1 konkret mit.

Im Innenraum wird tiefgreifender umgestaltet. Besonders das überladene Armaturenbrett erfährt in Zukunft mehr aufgeräumte Klarheit in Richtung benutzerfreundlichere Ergonomie.  Analoge Anzeigen sollen einem digitalen Armaturenbrett weichen. Eine eher horizontale Anordnung der einzelnen Elemente kreieren einen neuen geräumigeren Eindruck im Innenraum. Das neue MQB-Chassis bietet auch für den Q3 eine Reihe von neuen Möglichkeiten, leistungsstarke Motoren unterzubringen einschließlich eines 310 PS starken Aggregats für den SQ3. Ob es das Ende der Leistungs-Fahnenstange bedeutet, darf man anzweifeln.

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Alte Zöpfe wollte Mercedes-Benz 2012 bei der A-Klasse abschneiden. Das verblüffte Publikum sollte schnell begreifen, wie wenig das Konzept des Kurz-Vans aus den 90-gern noch in die Pläne der Stuttgarter passte – hohes und schmales One-Box-Design auf kleinen Rädern, große Fensterflächen, hohe Sitzposition und alles meist in Grau. Damit auch dem ältesten Fan der historischen A-Klasse das Ende einer Ära bewusst wurde, begann die neue A-Klasse ihre Karriere als Halbstarker: flach bis geduckt, mit großen Rädern, hoher Brüstung und einem trotzig sportlichen Fahrverhalten für Leute ohne Angst um die Bandscheiben.

Jung und frisch soll die neue A-Klasse ihr Publikum finden

Mercedes-Benz A-Klasse.
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Selten wurde ein Autokonzept so brutal eingestampft, selten war das Echo auf ein neues so gespalten. Ganze Kundenschichten – ausgerechnet die betuchteren – sagten sich so entrüstet von Mercedes-Benz los, dass etwas Wahres an den Gerüchten sein könnte, genau dies habe das Marketing 2012 beabsichtigt: Platz schaffen für eine neue, viel jüngere Käuferschicht, die auch in der Kompaktklasse sportlich unterwegs sein wollte. Die Absatzzahlen lieferten die Erfolgskontrolle. Die heutigen Rekorde wären ohne die A-Klasse und ihre Derivate nicht denkbar.

Und in diese Richtung soll es weitergehen: jung, dynamisch, modern und total vernetzt aber ohne Widerhaken. Genau das können wir der neuen Generation der Mercedes-Benz A-Klasse bescheinigen. Sie hat nichts von ihrem sportiven Potential verloren, aber sie ist zu einem echten Mercedes geworden Das Wort „Komfort“ ist ihr auch in Verbindung mit dem Wort „Fahr“ nicht mehr fremd. Die neue Klassifizierung lautet „ausgewogen“ und kompatibel mit dem Premium-Anspruch der Marke.

Weltklasse in Sachen Aerodynamik

Mercedes-Benz A-Klasse.
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Teddy Woll liefert uns einen passendes Beweis. Dr. Woll ist als Leiter der Aerodynamik und Aeroakustik auch der Herr des Luftwiderstandbeiwerts. Den hat sein Team für die A-Klasse jetzt auf 0,25 herunterpoliert. Gleichzeitig verringerten die Designer die Stirnfläche des Autos auf 2,19 Quadratmeter. Übrig bleibt ein Luftwiderstand (Cw x F) von 0,5475. „Das ist soviel wie bei einem fast aufrecht sitzendem Radfahrer“, weiß Teddy Woll. Zum niedrigen Luftwiderstandbeiwert tragen viele Elemente bei, so der normalerweise komplett verschlossene Kühlergrill, die flache Motorhaube und die Leichtmetallräder, die so geformt sind, dass die Luft scheinbar auf eine geschlossene Scheibe trifft und sich nicht mehr im Radhaus verfangen kann.

Mit der guten Windschlüpfigkeit geht meist auch gute Aeroakustik einher. Zusammen mit der sehr steifen und damit schwingungsarmen Karosserie entsteht ein beeindruckend niedriges Niveau an Geräuschen im Innenraum. Auch hier beweist sich der Daimler-Anspruch. Der wird übrigens auch sichtbar, am besten, wenn man den Neuen und seinen Vorgänger nebeneinander sieht. Die flache und lange Schnauze, das Gesicht mit den großen – wie gesagt meist von Jalousien verschlossenen – Lufteinlässen lassen die neue A-Klasse gestreckter und breiter aussehen. Wenn es auch bei den hohen Schultern und der nur unwesentlich verbesserten Sicht nach außen geblieben ist, so wirkt die A-Klasse jetzt doch mit glatten, zurückhaltend wirkender Außenhaut gereift.

Der Innenraum liefert mehr Stoff für Diskussionen als das Äußere

Mercedes-Benz A-Klasse.
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Hier gibt es viel Design, für manchen zu viel, zum Beispiel bei den fünf großen, runden und spektakulären Lüftungsdüsen: drei zentral und jeweils eine außen. Die drei in der Mitte sitzen in dem nach vorn gewölbten unteren Teil der Armaturentafel, die beiden äußeren im nach vorn verlagerten oberen Teil, der auch das freistehende Display mit zwei 10,25-Zoll-Bildschirmen für virtuelle – vielfach einstellbare – Anzeigen und das Infotainment trägt. In dieser Wrap around-Gestaltung von B-Säule zu B-Säule bleibt noch Platz für Regler und Schalter unter den drei Lüftern und für weitere Bedienelemente auf der Mittelkonsole rund um die Fläche, auf der man mit Schriftzeichen mit der A-Klasse kommunizieren kann.

Allways on und stilsicher

Natürlich geht auch die Spracheingabe, deren neueste Version „Hey Mercedes“ à la Amazon

Mercedes-Benz A-Klasse.
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Alexa uns allerdings in konstanter Dummheit immer nur nach unseren Wünschen fragte, wenn sie uns nicht gerade mitteilte, dass für uns keine neuen Nachrichten vorliegen. Angeblich versteht sie auch Dialekte. Mit einiger Übung können Fahrerinnen und Fahrer ihrer A-Klasse aber auch mit Fingerfertigkeit zeigen, wo’s langgeht – per Tasten links und rechts auf der Speiche des Lenkrades, so wie bei der S-Klasse.

Vom Spitzenmodell des Hauses übernimmt auch das jüngste und kleinste das fast vollständige Programm an Fahrerassistenz-, Komfort- und Konnektivitätssystemen. Zum „Intelligent Drive System“ kommt auch hier das Dienstleistungsangebot der „Mercedes me“-App, wie sich das für ein Young Urban Professional Vehicle der Marke heute gehört. Es ist die Summe dieser Systeme, die aus dem übermütigen Halbstarken einen modernen Zeitgenossen werden lassen: allways on und stilsicher.

Höchster Abgas-Standard EU6-temp

Mercedes-Benz A-Klasse.
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Bei der Motorisierung muss der Zeitgenosse sich zunächst zwischen drei Motoren entscheiden: den neuen Vierzylinder-Benziner (M 282) mit 1,33 Liter Hubraum, mit 163 PS (120 kW) und 250 Newtonmeter (Nm) Drehmoment, mit Zylinderabschaltung in Kombination, mit Otto-Partikelfilter und mit dem Doppelkupplungsgetriebe 7G DCT im A 200, dem überarbeiteten Vierzylinder-Benziner (M 260) mit zwei Litern Hubraum, 224 PS (165 kW), 350 Nm und 7G DCT im A 250 sowie dem neuen Vierzylinder-Diesel (OM 608) mit 1,5 Liter Hubraum, 115 PS (85 kW) und 260 Nm im A 180d. Alle Motoren entsprechen dem höchsten Abgas-Standard EU6-temp.

Der kleinere Benziner, eine Kooperation zwischen Renault und Mercedes-Benz, ist der modernste und hinterlässt einen ausgewogenen Eindruck. Der Zweiliter ist ein Eigengewächs und sorgt für ordentlich Vortrieb. Der Renault-Diesel im 180d erschien uns als die unterste mögliche Motorisierung für den leer rund 1,5 Tonnen schweren Wagen.

Die beiden kleineren Motoren kommen mit dem weiterentwickelten Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse mit Alu-Querlenker und Verbundlenker-Hinterachse gut klar, sowohl bei der Fahrdynamik als auch beim Komfort. Bei den später dazukommenden Allrad-Versionen 4Matric und bei stärkeren Motorisierungen führt eine Vier-Lenker-Konstruktion die Hinterräder. In der Verbindung zwischen der aktiven Verstelldämpfung (Sonderausstattung) mit elektronischer Regelung und dem serienmäßigen Dynamic Select-System kann über vier Fahrprogramme zwischen einem komfortablen und sportlich orientierten Dämpferverhalten gewählt werden.

Mercedes-Benz A 200 Länge x Breite x Höhe (m) 4,429 x 1,80 x 1,44 Radstand (mm) 2,73 Motor R4-Turbobenziner, 1332 ccm, Hochdruckeinspritzung Leistung 120 kW / 163 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 250 Nm bei 1620 U/min Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,2 Sek. Verbrauch (nach EU-Norm) 6,3 – 5,8 Liter CO2-Emissionen 144 – 133 g/km Effizienzklasse b (Euro 6 temp) Leergewicht / Zuladung min. 1355 kg / max. 515 kg Wendekreis (m) 11 Kofferraumvolumen 370 bis 1210 Liter Räder-/Reifengröße 6,5 J x 16 / 205/60 R 16 Basispreis 48 500 Euro

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Yves Caracatzanis (54) wird neuer CEO der Renault-Tochter Avtovaz (Lada). Der Franzose tritt zum 1. Juni die Nachfolge von Nicolas Maure an, der nach zwei Jahren den Posten räumen muss.

Yves Caracatzanis ist Managing Director des Renault-Konzerns in Rumänien und leitet die Geschäfte von Dacia. Nicolas Maure soll als Senior Vice President der Renault-Gruppe in Russland bleiben und den Sanierungskurs beim größten Autobauer des Landes weiter mitgestalten.

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20 Auszubildende der Skoda-Berufsschule am Unternehmensstammsitz in Mlada Boleslav entwerfen ein neues Concept Car. Geplant ist eine Cabrio-Version des Karoq. Die fertige Studie wird im Juni der Öffentlichkeit vorgestellt.

Seit 2014 entwerfen die Skoda-Azubis ein Fahrzeug

Skoda-Auszubildende entwerfen und bauen ein Concept Car, es wird ein Karoq Cabrio.
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Die Auszubildenden im Alter von 17 und 18 Jahren lernen im Rahmen des Praxisprojekts, ihre technischen und organisatorischen Fähigkeiten in einem Team einzubringen. Unter Anleitung ihrer Ausbilder sowie mit Unterstützung von Technologie-, Design- und Produktionsabteilungen von Skoda wird die Cabrio-Studie dann Realität. Die Nachwuchstechniker kommen aus sieben Berufszweigen – unter anderem sind Lackierer, Fahrzeugmechatroniker und Werkzeugbauer dabei.

Seit 2014 haben die Skoda-Azubis jedes Jahr ein Fahrzeug entworfen und gebaut: Die erste Studie war eine zweisitzige Version des Citigo, im Jahr darauf folgte ein Pick-up auf Basis des Fabia, 2016 ein Coupé auf Basis des Rapid Spaceback, und im vergangenen Jahr stand der Citigo Pate für einen Elektro-Buggy.

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Im vergangenen Jahr wurden weltweit zum ersten Mal mehr als eine Million Elektromobile abgesetzt. Insgesamt rollten 1,2 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen. Die Hälfte davon wurde in China zugelassen, wo diese Modelle einen Zuwachs von 72 Prozent verzeichneten. Auch in Europa stieg die Nachfrage um 39 Prozent auf 306 000 Neuzulassungen. In Deutschland hat sich die Zahl der Zulassungen im Vergleich zu 2016 auf immerhin 58 000 neue Autos verdoppelt, doch spielen die E-Mobile bei mehr als drei Millionen Neuzulassungen noch immer eine sehr überschaubare Nebenrolle.

Mit 41 Prozent ist China Platzhalter

Auch bei der Produktion von Elektrofahrzeugen belegen die chinesischen Hersteller weltweit den ersten Platz und erreichen inzwischen einen globalen Marktanteil von 41 Prozent. Dahinter folgen Japan (19 Prozent) und Deutschland mit 18 Prozent. Neben der E-Auto-Produktion nimmt China inzwischen auch eine führende Rolle bei den Elektrokomponenten ein. Das sind die Kennzahlen des von McKinsey regelmäßig erstellten Electric Vehicle Index (EVI), mit dem das Unternehmen seit dem Jahr 2010 die Entwicklung der Elektromobilität in den 15 wichtigsten Märkten misst. Bei der Marktdurchdringung liegt danach noch immer das Elektro-Musterland Norwegen an erster Stelle vor China und der Schweiz. Deutschland belegt abgeschlagen den zwölften Rang.

Die Luft in Chinas Städten soll sauberer werden

Offensichtlich fruchtet die von der Pekinger Zentralregierung verordnete Ausrichtung auf die Elektromobilität, um die Luft in den Metropolen wenigstens lokal zu verbessern. Dass der Strom für die E-Fahrzeuge aus Kohlekraftwerken stammt, steht dabei auf einem anderen Blatt. Noch sind die chinesischen Hersteller auf ihrem riesigen Heimatmarkt konzentriert, doch in den kommenden Jahren werden sie zunehmend den Weltmarkt mit ihren Fahrzeugen ins Visier nehmen und so ein vollkommen neues Konkurrenzumfeld entstehen lassen. Aktuell verläuft „die Entwicklung regional sehr unterschiedlich“, erklärt Nicolai Müller, Seniorpartner bei McKinsey. „Man kann nicht von einem weltweit einheitlichen E-Auto-Markt sprechen. Viele Faktoren unterscheiden sich von Land zu Land und teilweise von Stadt zu Stadt. Von der Höhe der Kaufprämien über weitere Vorteile wie freies Parken bis hin zur Ladeinfrastruktur und den Regeln für Autos mit Verbrennungsmotor.“

China zum Beispiel fördert inzwischen die E-Mobilität ganz massiv

So übernehmen staatliche Stellen rund 40 Prozent des Kaufpreises. In Deutschland, so McKInsey, sind es knapp 20 Prozent. Aktuell können die chinesischen Kunden aus einer weltweit einmalig umfangreichen Elektroflotte von knapp 100 Modellen wählen. „Dazu“, so Müller, „gehören viele kleinere Fahrzeuge und Marken für die urbane Mobilität, die außerhalb Chinas praktisch unbekannt sind.“

In Europa ist jedes zweite E-Auto ein Plug-in-Hybrid, deutlich mehr als in Asien. Offensichtlich schätzen europäische Kunden die Reichweitensicherheit der Teilzeitstromer. Im Jahr 2020, so McKinsey, wird Deutschland mit 1,3 Millionen produzierten E-Fahrzeugen zu China aufschließen. Allerdings, glaubt Müller, „werden regionale Besonderheiten wie Kaufprämien, Infrastruktur und Regulierung die Märkte in Zukunft stärker auseinanderdriften lassen“.

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Die Eigentümerfamilie der Erwin Hymer Group denkt über einen Börsengang oder die Beteiligung eines strategischen Partners mit bedeutender Minderheitsbeteiligung nach. Damit will sich das Unternehmen bestmöglich in einem dynamischen Weltmarkt positionieren und die Familie Hymer die Gesellschafterstruktur auf ein breiteres Fundament stellen. Auf diesem Weg wird die Firma von Macquarie Capital unterstützt.

Hymer hat eine vielversprechende Startposition

Dank ihrer Wachstumsstrategie und gezielten Akquisitionen profitierte die Hymer-Gruppe vom weltweiten Boom in der Campingbranche. In den beiden vergangenen Geschäftsjahren steigerte das Unternehmen seinen Umsatz um mehr als 55 Prozent von 1,36 auf 2,12 Milliarden Euro. Im Geschäftsjahr 2016/17 erzielte die Gruppe mit insgesamt 55 000 verkauften Reisefahrzeugen ein Absatzplus von 38 Prozent.

In den vergangenen beiden Jahren hat Hymer über 300 Millionen Euro investiert. Zum Konzern gehören die Reisemobil- und Caravanmarken Buccaneer, Bürstner, Carado, Compass, Dethleffs, Elddis, Eriba, Etrusco, Hymer, Niesmann+Bischoff, Laika, LMC, Roadtrek, Sunlight und Xplore, Europas größte Reisemobilvermietung McRent, die Reisemobilvermietungen Best Time RV und rent easy, der Fahrwerkspezialist Goldschmitt, der Zubehörspezialist Movera, der Zeltcaravan-Hersteller 3Dog Camping sowie das Reiseportal Freeontour. Weltweit beschäftigt die Gruppe mehr als 6000 Mitarbeiter

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Mit Wohnwagen oder Reisemobil das Leben auf dem Land genießen und regionale Spezialitäten entdecken – bei einem solchen Urlaub hilft „Landvergnügen – der andere Stellplatzführer“. Die fünfte Auflage listet auf rund 400 Seiten 585 ländliche Gastgeberinnen und Gastgeber aus ganz Deutschland mit insgesamt mehr als 1200 Stellflächen auf. Jeder Hof bietet bis zu drei Stellplätze an, mehr als 400 der gekennzeichneten Gastgeber empfangen auch Caravan-Gespanne.

Für den kulinarisch interessierten Camper

Die Stellplätze sind oft an Brauereien, Weingütern, Imkereien oder Käsereien gelegen. Mit dem Buch bekommt der Käufer eine Jahresvignette, die ihm eine gebührenfreie Nacht bei den gastgebenden Betrieben vom Allgäu bis zur Nordsee ermöglicht. Adressangaben und GPS-Daten der bundesweiten Gastgeber sind ebenso aufgeführt wie Kurzbeschreibungen der Ausstattung.

Der Macher hinter „Landvergnügen“ ist als Autor und Herausgeber Ole Schnack. Er war im Jahre 2012 mit seiner Familie in einem VW LT 28 Karmann von 1986 und mit dem Stellplatzführer France Passion unterwegs – und endeckte als Gast bei ausgewählten Landwirten traumhafte Flecken in Frankreich. Im Jahre 2014 hat er dann dieses Konzept für Deutschland realisiert. Schnack wendet sich mit seinem Buch an Familien, Naturliebhaber auf der Durchreise und an kulinarisch interessierte Camper. Individualreisende finden hier echte Geheimtipps und lohnende Ziele fernab der üblichen Touristenrouten.

 

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Nachdem Lamborghini die Performance-Versionen des Huracan und Huracan Spyder vorgestellt hat, ist es an der Zeit, dass auch der Aventador einen Ausflug ins Fitnessstudio unternimmt und ihm buchstäblich etwas Großes aus der hinteren Motorhaube entwächst.

Bis zu 800 PS im Aventador SV Jota

Erlkönig Lamborghini Aventador SV Jota.
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Apropos Aerodynamik: Die Front- und Heckschürzen sowie die seitlichen Lufteinlässe sind ebenfalls luft-hungriger als die des Aventador S. Und seit der Einführung  von ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva) im Perfomance-Bereich, könnte der Aventador SV Jota dem folgen. 

Der 6,5-Liter-V12 des italienischen Autoherstellers wird für den Neuling ebenfalls verbessert werden. Und, da das Gerät bereits 770 PS im Centenario liefert, könnte es hier für bis zu 800 Pferdestärken reichen, unterstützt durch eine böse Inkarnation des ISR (unabhängige Schaltstange) Einzelkupplungsgetriebes. 

Es gibt viele Gründe, die eine Over-the-Top-Tech-Behandlung für das neu erscheinende Biest erwarten lassen. Zunächst einmal spielt der Name Jota die „zur Noblesse verpflichtet – Karte“ – war der Jota doch eine einmalige Verkörperung des Miura, der sich mehr wie ein Rennwagen als ein Straßenfahrzeug anfühlte. Und nachdem der in einem feurigen Crash zerstört wurde, wurden einige „normale“ Miura auf Jota-ähnliche Spezifikationen aufgerüstet.

Noch limitierter als der Vorgänger

Erlkönig Lamborghini Aventador SV Jota.
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Zudem wird der Jota der Ersatz für den Aventador SV sein, der Wagen, der Lamborghinis handlingorientierte Revolution angestoßen hat. Der Autohersteller beschrieb das Modell sogar als das reaktionsschnellste Auto in der Geschichte der Marke (zum Zeitpunkt des Stapellaufs) und bekräftigte dies mit einer Nürburgring-Rundenzeit von unter 7 Minuten, die fast der des Porsche 918 Spyder entsprach.

Dennoch könnte die Jota-Bezeichnung dazu führen, dass der Newcomer in noch begrenzteren Stückzahlen als sein Vorgänger produziert wird, wobei eine Roadster-Version plausibel erscheint (Es wurden 600 Aventador SV Coupes und ebenso viele Roadster gebaut).

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Deutschlandweit sind ab sofort Autohandelsgruppen, einzelne Autohäuser und Servicebetriebe aufgerufen, sich für den „Award für Kundenzufriedenheit“ zu bewerben. Unabhängig von Größe und Anzahl der Betriebe oder Herstellermarke können sich Interessenten über die Homepage www.tuv.com/awardkundenzufriedenheit schnell und einfach anmelden.

Anmeldeschluss ist der 31. Mai 2018.

Grundlage für eine Bewertung der Kundenzufriedenheit ist die Analyse aus mehreren Assessments. Diese bestehen unter anderem aus Mystery Shoppings aus Kundensicht per elektronischem Lead (Kontaktformular, Online-Terminierung oder Mail), Telefon, einem Vor-Ort-Besuch und einem TÜV Rheinland-Werkstatttest. Jeder Bewerber erhält zunächst einen Mystery Call und einen Mystery Lead, um die Stärken im Leadmanagement zu prüfen.

In der zweiten Stufe gibt es für alle Qualifizierten der ersten Runde ein Mystery Shopping. Die Besten aus diesem Live-Test vor Ort ergeben die Top 10, aus denen durch einen Werkstatttest die finalen Sieger ermittelt werden. Am Freitag, 14.9.2018, werden die zehn besten Bewerber und auch die meistvertretene Marke in Form eines Hersteller- bzw. Importeur Preises in der „automobilen Klassikstadt“ in Frankfurt im Rahmen einer Gala ausgezeichnet.

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