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Aktualisiert: vor 19 Minuten 26 Sekunden

Der „grüne“ Outlander von Mitsubishi fährt vor

So, 23/09/2018 - 07:45

Nicht wenige denken bei Geländewagen und Pick-ups an knatternde Diesel-Motoren. Und um den Ruf des Selbstzünders ist es in Deutschland bekannt nicht so gut bestellt. Was also tun? Sollen Autobauer angesichts von Fahrverboten den Diesel aus dem Verkehr ziehen? Diese Überlegung greift natürlich um sich. Doch es gibt auch andere Alternativen, um großen Geländewagen, SUV oder Pick-ups eine Zukunft auf deutschen Straßen und auch in den Innenstädten zu sichern.

Wie das aussehen kann, zeigt beispielsweise Mitsubishi

Der Mitsubishi Outlander spielt seine Stärken im Gelände fast überall aus. Und als Plug-in-Hybrid ist er auch noch umweltfreundlich unterwegs.
Copyright: Mitsubishi

Der japanische Hersteller verpasst seinem Outlander nicht nur einen grünen Anstrich. Nein, Mitsubishi pflanzt seinem robusten Geländegänger gleich noch die Kraft der zwei Herzen mit ein. „Plug-in-Hybrid“ nennt sich diese Variante, die durch die aktuelle Diesel-Debatte immer mehr Anhänger findet. Ein Geländewagen kann also auch eine saubere Sache sein. Der Outlander Plug-in Hybrid jedenfalls fährt bei den deutschen Mitsubishi-Handelspartnern vor und ist ab sofort zu kaufen. Der Einstiegspreis von 29.990 Euro sei für einen Geländewagen mit modernster Technik „so attraktiv wie sein äußeres Erscheinungsbild“, behaupten die Mitsubishi-Strategen ganz forsch.

Gut: Über Geschmack lässt sich seit jeher trefflich streiten. Doch Mitsubishi schiebt noch ein paar Kaufargumente hinterher. So bietet der Autobauer für das Technologie-Flaggschiff der Marke noch einen „Elektrobonus“ in Höhe von insgesamt 8.000 Euro. Das sei schließlich eine „erstklassige Offerte für anspruchsvolle Kunden, die hohen Nutzwert und einen stilvollen Auftritt auf technischem Topniveau schätzen“, heißt es bei Mitsubishi.

Dass der Charakter und das Konzept dieses Fahrzeugs stimmen

Wasserspiele: Der Mitsubishi meistert auch schweres Geläuf.
Copyright: Mitsubishi

Denn die Vorgängerversion des Outlander ist laut Mitsubishi das meistverkaufte Plug-in Hybridmodell Europas. Und darauf lässt sich natürlich aufbauen: So seien sämtliche Erfolgsmerkmale zum Modelljahr 2019 weiterentwickelt und weiter verfeinert worden. Highlight des Modelljahrgangs 2019 ist sein überarbeiteter Plug-in-Hybridantrieb mit einem neuen 2,4-Liter-Benzinmotor mit 99 kW/135 PS, einem stärkeren Elektro-Heckmotor (70 kW/95 PS) sowie einer Fahrbatterie mit erhöhter Kapazität (13,8 kWh). Der Antrieb erfüllt laut Mitsubishi die ab September 2019 verbindliche Abgasnorm Euro 6d TEMP und liegt im Energieverbrauch trotz gestiegener Leistung auf dem Niveau des Vorgängermodells. Die elektrische Reichweite im innerstädtischen Betrieb gibt der Hersteller mit 57 Kilometern an.

Hochwertig und modern: das Cockpit des Mitsubishi Outlander.
Copyright: Mitsubishi

Aufgewertet wurde auch die Ausstattung. Bereits die Einstiegsvariante „Basis“ hat jetzt digitalen Radioempfang (DAB+), eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien, eine zweistufige Sitzheizung vorn und das Infotainmentsystem „Smartphone Link Display Audio“ (SDA). In der nächsthöheren Version „Plus“ gehören eine elektrisch betätigte Heckklappe, Einparkhilfen vorn und hinten sowie ein Totwinkelwarner mit Ausparkassistent zum Standard. Ein zusätzliches Fahrassistenz-Paket – bestehend aus der adaptiven Tempoautomatik (ACC), dem Auffahrwarnsystem (FCM+) mit Notbremsassistent und Fußgängererkennung sowie Spurhalte- (LDW) und Fernlichtassistent – steht optional zur Wahl.

Die Spitzenversion „Top“ hat das Fahrassistenz-Paket serienmäßig an Bord, dazu kommen Sitzbezüge in Premiumleder und das Infotainmentsystem „Smartphone Link Display Audio“ (SDA). Abgerundet wird das Modellprogramm zur Markteinführung des aktualisierten Outlander Plug-in Hybrid durch ein sogenanntes „Intro-Edition-Paket“, das auf Basis der Plus-Variante mit zusätzlichen Features wie Dekorleisten in schwarzer Lasergravur-Optik, Sitzbezügen in Premiumleder und einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz aufwartet.

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BMW beendet die Z4-Pause

So, 23/09/2018 - 07:26

Mit klassischem Textilverdeck stellt BMW auf dem Pariser Autosalon (2.–14.10.2018) den neuen Z4 vor. Der Roadster ist 4,32 Meter lang und übertrifft den vor zwei Jahren eingestellten Vorgänger damit um 8,5 Zentimeter bei etwas kürzerem Radstand. In Verbindung mit der breiteren Spur wird so die Agilität des Zweisitzers gesteigert. Dazu kommt eine optimale Achslastverteilung von 50:50.

Vierzylinder und Sechszylinder stehen zur Auswahl

BMW Z4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Die beiden Vierzylinder leisten 197 PS (145 kW) und 258 PS (190 kW). Das Spitzenmodell M40i wird von einem 340 PS (250 kW) starken Sechszylinder angetrieben, der den offenen Sportwagen in 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. Die beiden kleineren Motoren unterschreiten die sechs bzw. sieben Sekunden deutlich.

Fahrer und Beifahrer nehmen auf modellspezifischen Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen Platz. Der BMW Z4 sDrive30i hat serienmäßig die Lederausstattung Vernasca, der BMW Z4 M40i eine Leder-/Alcantara-Ausstattung an Bord. Der optionale Windschutz kann bündig zwischen den fest angeordneten Überrollbügeln platziert werden. Eine Ablage hinter den Sitzen, Cupholder unter der zweigeteilt in Längsrichtung aufklappbaren Abdeckung der Mittelarmlehne und große Türtaschen steigern die Funktionalität. Das Gepäckraumvolumen beträgt sowohl bei geöffnetem als auch bei geschlossenem Verdeck 281 Liter und wurde damit im Vergleich zum Vorgängermodell um mehr als 50 Prozent erweitert.

Sportlich in die Kurve

BMW Z4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Bestandteil der Serienausstattung ist die variable Sportlenkung mit situationsgerechter Anpassung von Lenkkraftunterstützung und Lenkwinkel. Für eine weitere Steigerung der sportlichen Handlingeigenschaften sorgen das adaptive M-Sportfahrwerk, die Sportbremsanlage und das geregelte Sportdifferenzial, die ebenso wie die High-Performance-Reifen beim Z4 M40i zur Serienausstattung gehören. Zu den Optionen gehören unter anderem auch ein Head-up-Display, ein Rückfahr- und ein automatischer Parkassistent sowie vollständig digitale Instrumente mit zwei 10,25 Zoll großen Bildschirmen.

Markteinführung des BMW Z4 ist im März.

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Lexus zeigt seine Coupés

So, 23/09/2018 - 07:20

Lexus stellt beim diesjährigen Pariser Automobilsalon (4. bis 14. Oktober 2018) seine Coupés Lexus RC und Lexus LC Yellow Edition vor.

Beim Lexus RC handelt es sich um eine überarbeitete Version des 2014er Modells. Der Lexus LC Yellow Edition ist eine Sonderedition des LC in Auroragelb. Lexus bringt auch die Mittelklasse-Limousine ES mit, die erstmals in Europa gezeigt wird. Der vorgestellte Lexus UX ist ab dem Pariser Automobilsalon bestellbar.

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Historie und Histörchen: Opel GT

Sa, 22/09/2018 - 08:15

„Opel war zuverlässig, aber nie sportlich,“ stellte der damalige jugendliche Opel-Verkaufsdirektor Bob Lutz fest. Das wollte er ändern. Deshalb sah er mit Wohlwollen die Ideen des ebenfalls jugendlichen Amerikaners MacKichan, der aus Detroit aus der General Motors-Zentrale zur deutschen GM-Tochter gekommen war, um hier eine richtige Design-Abteilung aufzubauen. Zusammen mit dem damaligen Leiter der Vorausentwicklung, Erhard Schnell, brachten sie Ideen von einem rassigen Sportcoupé nach Rüsselsheim.

Der GT sollte Opel’s biederes Image beenden

Der Experimental-GT von Opel war bei seiner Premiere auf der IAA 1965 das erste Konzeptfahrzeug eines deutschen Herstellers.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Nachdem sich das Kadett-Coupe mit Schrägheck so gut verkauft hatte, sollte ohnehin eine zweisitzige Version des Opel Kadett entstehen. Am 24.September 1968 wurde der GT einer staunenden Öffentlichkeit präsentiert, die vom zweitgrößten deutschen Auto-Hersteller Opel eher konventionelles gewohnt war. Ein halbes Jahrhundert ist das nun her.

Zur Deutschen Industrie-Ausstellung in Berlin im September 1968 zeigte Opel seinen ersten Sportwagen, den GT, der aus dem „Experimental Coupé“ entwickelt worden war. der GT zeigte fast dasselbe Design wie das Show-Car, das zur Frankfurter Automobil-Ausstellung im September 1965 präsentiert worden war. Der GT trug eine spitze Front, mit Nüstern in der vorn angeschlagenen Motorhaube, weit ins Dach geschnittene Türen, die das Einsteigen erleichterten, Schmetterlings-Scheibenwischer, runde Rücklichter und runde, von Opel patentierte, mechanisch einklappbare Rund-Scheinwerfer sowie zwei Zusatz-Scheinwerfer unter der Stoßstange.

Innen war er spartansich-sportlich ausgestattet

Opel GT 1900.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Dazu gehörten fünf Rundinstrumenten und einem Holz-Lenkrad Aufgebaut war der GT auf der technischen Basis des Kadett, der wiederum im Rahmen einer Modellpflege 1967 gerade eine an Schraubenfedern, statt Blattfedern aufgehängten Hinterachse und eine Zweikreis-Bremsanalge erhalten hatte. Der Frontmotor war hinter der Vorderachse angeordnet. Auffällig war der auf dem Heck sitzende, abschließbare Tankverschluß unter der Heckscheibe.

Die Rohkarosserie lieferten die französischen Karosseriefirmen Brissoneau et Lotz und Chausson. Sie übernahmen alle Press- und Schweißarbeiten sowie die Lackierung und Innenausstattung. In Deutschland erfolgte die Montage von Fahrwerk und Motor. Zur gleichen Zeit lieferte Chausson auch die Karosserien für das Peugeot 304 Coupé und Cabriolet. Und es winkten Aufträge zum Bau eines neuen Renault-Modells, der Caravelle – zuviel für Chausson, die daraufhin den Vertrag mit Opel aufkündigten.

Opel GT (1968–1973).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Lieferbar war der GT mit dem 1,1 Liter-75 PS (55kW)-Vierzyinder vom Kadett oder dem 1,9 Liter-90 PS(66 kW)-Vierzylinder aus dem Rekord. Der Überhang vorne wurde gegenüber dem Experimental-Wagen kürzer, die Frontpartie voluminöser. Die Motorhaube trug Hutzen.

Bis 1973 wurde der GT 1900 in 103 463 Exemplaren gebaut

Opel GT (1968–1973) im Jubiläumsjahr 2018 auf Roadtrip in den USA.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Opel GT 1100 wurde von 3673 Kunden gewählt. Beworben wurde der GT mit dem Slogan „Nur fliegen ist schöner“,ein Werbespruch, der sehr populär wurde. Mit einem Preis von 10 000 Mark für den GT 1900 war der GT in jenen Jahren neben dem britischen Roadster MGB der preiwerteste Sportwagen am Markt. Kein Wunder, daß die GT-Entwickler schon bald weiterdachten.

Im September 1969 zur Internationalen Automobil-Ausstellung zeigte Opel seinen GT in einer neuen Variante; als „Aero GT“ mit herausnehmbaren Dach. Entwickelt unter dem Design-Team von Charles M. Jordan wurde die GT-Bodengruppe verstärkt und das Heck komplett neu gestaltet. Die Heckscheibe wurde fast senkrecht gestellt und ließ sich elektrisch versenken. Das schwarze Dachmittelteil war aus Kunststoff, ließ sich zum Offenfahren herausnehmen und hinter den Sitzen verstauen. Die hintere Seitenscheiben entfielen ganz.

Der Motor war ein 1,9 Liter-Vierzylinder-Motor, der in dieser Version 102 PS (75 kW) leistete. Der Wagen hatte speziell hergestellte Aluminium-Felgen. Das Ausstellungspublikum war begeistert vom Aero GT. Doch der Vorstand kam zu dem Entschluss, dass die Herstellung des Aero GT nur unrentabel sein könne. Den guten Ruf, den der GT im Volk genoß, wollte Opel allerdings weiter nutzen.

Erste Gehversuche in Richtung Elektrofahrzeug

Die Ausstellung „Strom-Linien-Form – die Faszination des geringen Widerstands“: Dieselrekordwagen Opel GT (1972).
Copyright: Zeppelin-Museum (Markus Tretter)

Im Mai 1971 rüstete Opel in Zusammenarbeit mit dem Frankfurter Autohaus-Besitzer Dr. Georg von Opel einen serienmäßigen Opel GT zu einem Elektro-Rekord-Fahrzeug um. Die aerodynamisch überarbeitete Karosserie mit Abrisskante am Heck und verkleideten Hinterrädern verdeckte zwei Gleichstrom-Elektro-Motoren samt Regelelektronik von Bosch, die Batterien kamen von Varta, die Hochdruckreifen von Continental. Allein 590 kg wogen die Nickel-Cadmium-Batterien, 120 PS leistete der Elektro GT, kurzzeitig waren 160 PS möglich.

Am 17.Mai 1971 ging Georg von Opel am Steuer des Prototyps in Hockenheim auf Rekordjagd, über 188 km/h betrug die Spitze, mit der von Opel einige Kurzstreckenrekorde aufstellte. Am 2.Tag wurden zwei weitere Rekorde über die Distanz von zehn Kilometern erreicht, gefahren – laut „Opel-Magazin“ – mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 126,89 km/h. Dr. von Opel trat an für eine Langstreckenfahrt über 100 Kilometer bei konstant 100 km/h und rollte aber nach 44 km aus – die Nickel-Kadmium-Batterien waren leer.

Mit dem stärkeren Aufkommen des Diesel-Motors wollte auch Opel seine Kompetenz beweisen

Scharfe „Nagelfeile“: Ein modifizierter Opel GT mit Dieselmotor stellte 1972 bei Versuchsfahrten zwei Welt- und 18 internationale Rekorde auf.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Und wer hätte das besser gekonnt als der – nicht mehr ganz frische – GT. Im Juni 1972 hatte Opel nach achtjähriger Entwicklungsarbeit einen neuen 2,1 Liter-Dieselmotor bei Weltrekordfahrten erprobt. Dieser wurde mit einem Turbolader von Eberspächer von 60 (44 kW) auf 95 PS (66 kW) hochgeputscht. Als Basis für den Rekordwagen diente ein unvollendeter Aero-GT-Prototyp, dem die Türen zugeschweißt wurden. Optischer Eye-Catcher war eine aufklappbare Plexiglas-Kuppel.

Als Fahrerteam wurde eingesetzt: Paul-Freres, Sieger beim 24-Stunden-Rennen von Le-Mans, Rallye-Pilot Henri Greger und der Star-Journalist Fritz B. Busch. Im Versuchsgelände Dudenhofen wurde vor aller Öffentlichkeit drei Tage und Nächte hinweg zu Rekordfahrten nur ein einziger Motor eingesetzt. Ergebnis: 20 internationale und Weltrekorde, darunter der mit einem Durchschnittstempo von über 190 km/h gefahrene Dauerlauf über 10 000 km. Dazu 18 internationale Rekorde.

Opel GT2-Studie (1975).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Im Zweiten Halbjahr 1973 brach die Ölkrise aus: Die Kunden verschmähten durstige und sportliche Autos. Auch der Opel GT litt unter Käuferschwund. Opel ließ daraufhin den ohnehin zur Modellpflege fälligen GT im Juli 1973 sterben. Einen Nachfolger bekam er nicht. Und so blieb bis heute – 5o Jahre danach – der GT das Sahnehäubchen im Opel Programm.

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Seat Tarraco: Römische Wurzeln

Sa, 22/09/2018 - 07:43

Luca de Meo strahlt und ruht beinahe in sich. Der Seat-Chef mit italienischen Wurzeln präsentiert höchst zufrieden das jüngste Kind der spanischen Marke. Seat Tarraco heißt das mittelgroße SUV, mit 4,74 Meter Länge ist es das mächtigste Modell im Portfolio der Volkswagen-Tochtergesellschaft, wenn es Ende Februar 2019 auf den Markt kommt. Dass es mit großem Interesse empfangen werden wird, liegt in der Natur der Sache.

Der Markt dieser Fahrzeuge soll weiter rasant steigen

Seat Tarraco.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

2025 rechnen die Analysten mit einem Volumen von 2,8 Millionen Einheiten im Jahr. Der Tarraco, benannt mit dem alten Namen der Stadt Tarragona, die einst als römisches Lager am Mittelmeer gegründet wurde, soll zu Preisen ab etwa 30 000 Euro den Erfolg von Seat weiter vorantreiben.

Dass ihm dabei eine wichtige Rolle innerhalb des VW-Konzerns zukommt, liegt auf der Hand. Seat ist die Marke mit den jüngsten Kunden im Unternehmensverbund und dank eines zunehmend sportlich-innovativen Images bei eben diesen in der Lage, die nächste Käufer-Generation unter dem Konzern-Dach zu versammeln. De Meo weiß, dass er an Ergebnissen gemessen wird und hat die Latte selber in der Vergangenheit immer höher aufgelegt. Seat schreibt das dritte Erfolgsjahr in Folge, in 2018 liegt die Steigerungsrate bislang bei 22 Prozent, die europäischen Zuwächse machen in Frankreich als Spitzenreiter 31, in Deutschland 28 und Italien 27 Prozent aus. 212 Millionen Euro Gewinn konnten die Spanier 2017 ausweisen, gesellt sich der Tarraco ins Modellprogramm, decken sie 75 Prozent der Nachfrage ab.

Der Tarraco hat nicht nur den europäischen Markt im Blick

Seat Tarraco.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Der als Fünf- oder Siebensitzer angebotene Tarraco will ein echter Spanier sein, obwohl er aufgrund mangelnder Fertigungskapazitäten im Stammwerk Martorell und der Fahrzeugarchitektur des Modularen-Quer-Baukastens in Wolfsburg hergestellt wird. Das kräftigt die Bande zum Mutterhaus, weiß de Meo. Außerdem hilft ihm das dritte SUV im Programm, seine Globalisierungsstrategie zu verwirklichen. Neue Märkte wie China, Mittel- und Süd-Amerika, aber auch Nordafrika hat Seat dabei im Blick. In Mexiko bringt es die Marke bereits auf 25 000 Einheiten im Jahr. Um weiter zu expandieren seien zusätzliche Investitionen notwendig, die sich aber mit dem geschaffenen Finanzpolster wohl komfortabel verwirklichen lassen.

Seat Tarraco.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Der Tarraco, über dessen Name mehr als 100 000 Freunde der Marke per Internetabstimmung entschieden haben, zeichnet die zukünftige Designlinie von Seat weiter. Sein Bug ist höher als der des Ateca, das soll Robustheit vermitteln und kraftvoll wirken. Die Scheinwerfer sind gleichwohl markentypisch, die verwinkelten Rahmen des LED-Tagfahrlichts ebenso. Leichtmetallräder gibt es in den Größen von 16 bis 20 Zoll. Für das überdurchschnittliche Raumangebot sorgt der lange Radstand von 2,79 Metern. Der bringt Platz in Reihe zwei und fürs Gepäck. Darben müssen die Mitfahrer dagegen in Sitzreihe drei, sie sollte den Lümmeln von der letzten Bank vorbehalten bleiben, die sich mit dem reduzierten Platzangebot dort gewiss arrangieren können. Auch wenn sechs Passagiere und der Chauffeur an Bord sind, bleiben noch rund 250 Liter Gepäckraum übrig. Wird die hintere Reihe nicht gebraucht, steigt das Ladevolumen auf stattliche 760 Liter. Maximal kann der Tarraco 1970 Liter einladen.

Das Motorenangebot ist übersichtlich und schnell beschrieben

Seat Tarraco.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Es gibt zwei Benziner, der eine mit 1,5 Litern Hubraum und 150 PS (110 kW), der andere mit zwei Litern Volumen und 190 PS (140 kW). Sie erreichen Drehmomentspitzen von 250 und 320 Newtonmetern. Die beiden Zwei-Liter-Diesel gibt es in den selben Leistungsstufen, sie bringen es auf 340 und 400 Nm. Die Einstiegsmotorisierungen werden auch mit Frontantrieb angeboten, die kräftigeren ausschließlich mit Allradantrieb. Bei ihnen ist die Kombination mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe obligatorisch, sonst werden sechs Gänge manuell geschaltet.

Erste Fahreindrücke ließen sich mit Vorserienfahrzeugen bereits im August gewinnen. Dabei zeigte sich, dass es zumindest bei den 150-PS-Versionen des Tarraco mit Karacho nicht weit her ist. Schließlich wollen bis zu 1640 Kilogramm Leergewicht bewegt werden, der Allradantrieb verschluckt des Weiteren eine gute Portion Durchzugskraft. Daran ändert auch das adaptive Fahrwerk nichts, am besten gelingt entspanntes Cruisen im Eco- oder Komfortprogramm, damit der Verbrauch nicht übermäßig steigt und das Fahrwerk gegenüber den Passagieren Gnade walten lässt. Der Sport-Modus steigert lediglich das Geräuschniveau und die Federungshärte, beides keine guten Begleiter für ein Familien-SUV und schon gar nicht auf langen Strecken.

Seat Tarraco.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Im Gelände beweisen das Fahrwerk und der Allradantrieb des Tarraco – er ist mit dem des VW Tiguan All-Space und des Skoda Karoq identisch – erstaunliche Fähigkeiten. Die Verschränkung ist gut, die Bodenfreiheit auch, nur, wer dieses Potenzial nutzen soll, wissen auch die Seat-Oberen nicht genau. Der Jäger und der Almwirt zumindest wurden seit Jahren schon als Zielgruppe überstrapaziert und können sich nicht so schnell vermehren, wie die Zahl der durchaus geländetauglichen SUV zunimmt. Am Ende sind es vermutlich doch wieder die Wassersportler und Pferdefreunde, die ihre schweren Trailer dann dank hoher Zugkraft bewegen können. Bewusst und mit Vorsatz werden sich wohl 99 Prozent aller Besitzer eines 4×4-Tarraco nicht auf einen Offroad-Parcours begeben.

Das große SUV ist unterdessen nicht die letzte Erweiterung des Modellprogramms

Seat Tarraco.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Alle sechs Monate will Seat in den kommenden Jahren ein neues Auto vorstellen. Dazu gehört vor allem die neue Generation des Bestsellers Leon, die das Jahr 2019 prägt. Danach wird es eine Plug-in-Hybrid-Version des Tarraco geben, die trotz 210 PS und 400 Nm Drehmoment besonders sparsam unterwegs sein soll. Mit einem eigenen Elektroauto der spanischen Marke wird 2020 zu rechnen sein, es wird auf Basis des brandneuen Modularen-Elektrik-Baukastens entstehen. Bereits vorher will Seat vor allem bei uns mit gasbetriebenen Motoren in die Offensive gehen.

„Die leistungsfähigen CNG-Antriebe sind saubere und sparsame Alternativen zu Benzin- und auch Dieselmotoren“, sagt Bernhard Bauer, Geschäftsführer von Seat Deutschland. Sie seien im Vergleich zu einem Diesel wesentlich günstiger in der Anschaffung und sogar deutlich weniger kostspielig im Unterhalt. Im Vergleich zu einem Elektroauto haben CNG-Fahrzeuge außerdem einen unbestreitbaren Vorteil. Ein E-Mobil bleibt mit leerem Akku einfach stehen. Geht einem CNG-Auto der Gasvorrat aus, schaltet der Motor automatisch auf Benzinbetrieb um. Fast alle Modelle auf dem Markt arbeiten bivalent und haben für den Notfall einen Vorrat von 10 bis 20 Liter des flüssigen Treibstoffs an Bord, der garantiert bis zur nächsten (Gas-)Tankstelle reicht.

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Toyota Supra brettert mit bayerischen Muskeln

Sa, 22/09/2018 - 07:43

Noch sind Karosserie und Interieur getarnt, doch bald präsentiert Toyota die Wiedergeburt des Sport-Coupés „Supra“ der Weltöffentlichkeit. Vorher wird mit dem mehr als 300 PS starken Geschoss schon mal über den „Circuito del Jarama“, eine Rennstrecke bei Madrid, sowie durch spanische Serpentinen und über Autobahnen gespurtet. Die schnittige Form lässt vage an die legendären Supra-Modelle vergangener Jahrzehnte denken.

Denn der sportliche Japaner zitiert seinen 2002 eingestellten Vorgänger

Aus dem Dornröschenschlaf erwacht: der Toyota Supra.
Copyright: Toyota

Zumindest gibt es eine ähnliche Scheinwerferform und ein steiles Heck. Noch tragen die Supra-Exemplare Tarnkleidung in den schwarz-rot-weißen Farben der Motorsport-Tochter Toyota Gazoo Racing. Im Inneren des Fahrzeugs steckt allerhand Technik des bayrischen Autobauers BMW. Der neue Toyota Supra ist eine Art geschlossener BMW Z4. Den Innenraum des Sportlers haben die Toyota-Mitarbeiter noch sorgfältig mit schwarzem Filz verhüllt. Doch manches Element im Cockpit lugt leicht hervor und erinnert ebenso an die bayrische Automarke.

Äußerlich ein Toyota, doch hinter den Kulissen hat BMW die Hände mit im Spiel.
Copyright: Toyota

Herausgekommen ist ein technisch nahezu perfekter Zweitürer mit Fahrleistungen zum Zungeschnalzen. Der muskulöse Otto-Motor aus Bayern besitzt drei Liter Hubraum, einen Reihen-Sechszylinder und mehr als 300 PS. Über die exakte Leistungs-Kennzahl wollen die Japaner gegenwärtig noch nicht informieren. Das soll später kundgetan werden. Eines ist aber ganz klar: Dieses Auto ist schnell, auf jeden Fall schneller als die spanische Polizei erlaubt, aber das ist wohl kaum ein relevanter Maßstab für Sportwagen-Freunde. Darum geht es zur Testfahrt auch auf die von staatlichen Tempolimits unabhängige Rennpiste.

Der Spaßfaktor erweist sich als erfreulich hoch

Das sportlich abgestimmte Fahrwerk sorgt für ein sehr direktes Handling.
Copyright: Toyota

Im Komfortmodus des Automatikgetriebes beschleunigt der Toyota Supra souverän und kultiviert. Nach dem Umschalten auf „Sport“ klingt der Motor hörbar kerniger – was nicht alleine am weiteren Ausreizen der Dreh-Kapazität liegt. Es gibt freilich stärkere Sportskanonen als den neuen Supra, doch die Performance kann sich selbst auf einer Profirennbahn sehen und hören lassen. Unterdessen besitzt das Fahrzeug all die Finessen, die man von modernen Autos erwarten kann: Der Geräuschpegel im Innenraum ist gering – selbst bei hoher Geschwindigkeit. Hinzu kommen beim Handling Präzision und Agilität.

In Verbindung mit den unaufgeregten Geräuschen entsteht ein den physikalischen Gegebenheiten enthobenes Fahrgefühl. Kritisch formuliert: Die Fahrvorgänge wirken etwas künstlich. Aber das wäre ungerechtes Jammern auf hohem Niveau und eine Verschmähung brillanter Ingenieurskunst. Toyota hat Testfahrer mit langjähriger Erfahrung im Kompetenzteam. Einer von ihnen ist der Belgier Herwig Daenens. „Toyota hat den BMW-Motor sportlich kalibriert“, sagt Daenens. Es sei typisch für die Sportwagen-Sparte bei Toyota, Motoren sehr sportlich abzustimmen. Gleiches gelte beim Fahrwerk. Das Handling des Supra sei ausgesprochen direkt. Wer einmal den neuen Supra lenkt, wird dieses Urteil wohl bestätigen können.

Bis Mitte 2019 soll der Über-Toyota zur Marktreife gelangen

Das schnittige Design passt zu den technischen Werten des Sportwagens.
Copyright: Toyota

Auf den Serpentinen im Gebirge bei Madrid kann man zwar nicht ganz so schnell brettern wie auf dem Jarama Track, doch gibt es unzählige enge Kurven, die wie maßgeschneidert sind für den Sportwagen. Der Supra verbindet sich geschmeidig mit der Fahrbahn, was ein permanentes Gefühl von aktiver Sicherheit vermittelt. Kein Wunder, dass der Supra dazu verleitet, schneller zu fahren als erlaubt. Etwas Disziplin verlangt ein solches Auto seinem Fahrer schon ab. Zwischen 1978 und 2002 hat Toyota den Supra gebaut. Jede Generation versprüht den stilistischen Charme ihrer Zeit. Bis zum vorerst letzten Modell hatte sich ein Kultstatus um den Supra entwickelt. Insbesondere das bis dato neuste Modell hatte einen begeisterten Fankreis. Denn der Motor war damals so gebaut, dass er sich leicht tunen ließ. Bis zu 1.000 PS konnten Bastler aus dem Aggregat herauskitzeln. 16 Jahre dauerte der Dornröschenschlaf der Schönheit an. Jetzt wird die Legende wieder wach geküsst.

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BMW 8er Cabrio Erlkönig fast unverhüllt

Fr, 21/09/2018 - 12:25

BMW hat beim 8er Cabrio Erlkönig die Tarnfolie fast gänzlich entfernt, wenn man von einem Karosseriedetail oberhalb der hinteren Räder absieht. Der Erlkönig wurde gestern in der Münchener Innenstadt gesichtet.

Das 8er Cabrio ersetzt die offene Version der 6er Baureihe

BMW 8er Cabrio.
Copyright: Automedia.

Um genau zu sein, gemeint ist insbesondere der BMW M850i mit seinem 4.4-Liter V8-Biturbo, der auch den 650i antreibt. Der 8er dringt dabei aber in höhere Preisregionen vor. Auch in Zukunft plant BMW offene Fahrzeuge verschiedenster Fahrzeuggrößen bieten zu können. So wird im neuen Jahr der Z4 kommen und auch die offene Version der 4er Baureihe verbleibt weiterhin im Progamm.

Im Unterschied zur regulären 8er Serie wirkt das Heck des offenen M850i betont sportlich mit seinen Lusteinlässen und den rechteckigen Auspuffrohren, die nicht zu übersehen sind. Der 4.4-Liter Motor leistet 530 PS und 750 Newton Drehmoment. In unter Vier Sekunden kann die Tachonadel auf die 100 Stundenkilometer deuten.  Xdrive, Torque Vectoring und eine Acht-Stufen Automatik gehören zu den Ausstattungsstandards.

Andere Motor sind ebenfalls verfügbar, wie etwa der 3.0 Liter Diesel mit Biturbo und 320 PS Leistung.

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Nordseetour: Hamburg-Berlin-Klassik 2018

Fr, 21/09/2018 - 11:28

Wärmende Sonnenstrahlen, blubbernde Motoren und glänzende Oldtimer. Die Kulisse am Schuppen Eins in der Bremer Überseestadt zum Auftakt der elften Hamburg Berlin Klassik (HBK) am vergangenen Donnerstag stand ganz im Zeichen des historischen Rallyesports. An insgesamt drei Fahrtagen wurden mehr als 750 Kilometer unter die Räder genommen. Dabei startete das 170 Fahrzeuge zählende Feld gleich auf alle drei Etappen in der Hansestadt an der Weser, um erst am Samstag in Hamburg – direkt an der Alten Fischauktionshalle am Elbufer – zu enden.

Mittendrin buhlte ein knallroter Karmann Ghia Typ 14 um die Gunst der Zuschauer

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: Karmann Ghia Typ 14 Cabriolet (1974).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Autostadt

Kein Wunder, handelt es sich doch bei diesem Volkswagen um das letzte in Osnabrück gefertigte Modell überhaupt. Der 44 Jahre alte Klassiker mit Stoffmütze ist, wie auch vier weitere Raritäten ein Exponat aus der Zeithaus-Sammlung der Autostadt in Wolfsburg.

Im Cockpit des roten „Sekretärinnen-Porsches“, wie der Karmann seinerzeit liebevoll genannt wurde, bestritt Claudius Colsman, Mitglied der Geschäftsleitung der Autostadt, die erste Klassik-Rallye seines Lebens. Volkswagen Classic schickte, neben einem Scirocco II White Cat (1985) mit Rallye-Legende Jochi Kleint am Steuer, einen Golf I GTI aus dem Jahr 1978 auf die Strecke. Dieser Sport-Golf ging als „Porsche-Jäger“ in die Analen der Automobilgeschichte ein. Mit seinen 110 PS und knapp 800 Kilogramm Gewicht, sind kurvige Refugien der Landstraßen des Nordens heute wie damals kein großes Problem.

Das älteste Fahrzeug der Rallye wurde im Jahr 1929 gebaut

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: Skoda Popular Roadster (1937).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Leitzke

Der Bentley 4 ½ Litre Le Mans erinnert mit seiner grünen Lackierung an die legendären Jahre der „Bentley Boys“. Es waren in den 1920ern die Rennsportrecken um Woolf Barnato, Tim Birkin und John Duff, die mit ihren coolen und legeren Auftritten die Szenerien am Rande der Rennpisten jener Zeit prägten.

Nach dem Prolog am Donnerstag über knapp 150 Kilometer rund um Bremen und Verden, ging die Rallye am Freitag auf ihre Schleife durch Ostfriesland. Ein Höhepunkt war dabei die Durchfahrt durch Neuharlingersiel und eine spektakuläre Wertungsprüfung auf dem Flugplatz Westerstede. Dabei kommt es aber im Gegensatz zur Rallye Weltmeisterschaft nicht auf Schnelligkeit an. Bei klassischen Wettbewerben geht es vielmehr um Genauigkeit: Eine bestimmte Strecke muss exakt auf die hundertstel Sekunde gefahren werden. Besonders gut können das Dirk Hattenhauer und Tim Lücke mit ihrem Volkswagen T-1 Sonax-Bus. Sie peilten in diesem Jahr ihren dritten Gesamtsieg auf der HBK an.

Klassik Rallyes sind immer auch ein Stelldichein der Prominenz

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: Citroën 11 B Koffermodell (1952).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Leitzke

Mit dabei in diesem Jahr waren neben Schauspieler Ralph Möller (Gladiator) und Eiskunstlauf-Olympiasiegerin Katharina Witt in einem BMW 328 aus dem Jahr 1937 auch Granden des deutschen Fußballs. Für das Team Autostadt pilotierte Fußball-Weltmeister Pierre Littbarski ein türkisfarbenes Golf I Cabriolet. Der aus dem Social Media Bereich und Fernsehen bekannte „Checker“ ist für viele Autoenthusiasten eine Kultfigur und fuhr mit einem Scirocco I GLI aus der Sammlung des Zeithauses der Autostadt.

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: BMW M1 (1980).
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Am Samstag startete die Rallye dann zu ihrer letzten Etappe durch die Lüneburger Heide bis in den Hamburger Hafen. Kurz vor dem Ziel an der Alten Fischauktionshalle gab es für die Rallye-Teilnehmer noch ein ganz besonderes Highlight: Alle 170 Fahrzeuge durften das Gelände des Unikai bis an die Hafenspitze befahren. Direkt auf der anderen Elbseite lag zum Greifen nah ein Kreuzfahrtschiff unmittelbar neben der Hamburger Elbphilharmonie. Ein beeindruckendes Bild zum Abschluss!

Am Abend der feierlichen Siegerehrung mussten sich dann sogar Dirk Hattenhauer und Tim Lücke vom Sonax-Team den Gesamtsiegern Rainer Staudt und Ursula Schmidt-Staudt in ihrem Rover 3500 aus dem Jahr 1969 geschlagen geben.

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Ferrari: Zwei Grazien aus Bella Italia

Fr, 21/09/2018 - 10:22

Wenn von italienischen Schönheiten die Rede ist, dann sind meinst die anmutigen Flitzer von Ferrari gemeint, deren Schönheit unvergänglich sein soll. Ferrari kennt das Rezept.

Reminiszenz an die 50er Jahre

Die Ferrari-Designer haben dem Sondermodell eine Abdeckung auf der Beifahrerseite spendiert, der offene Sportwagen ist ein Einsitzer – in Anlehnung an klassische Rennsportwagen.
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Mit den beiden Sondermodellen Monza SP1 und SP2, die in sehr begrenzter Stückzahl gebaut werden, besinnt sich die italienische Sportwagenschmiede auf alte Design-Tugenden, die das Aussehen von Rennwagen der 1950er Jahre bestimmt haben, etwa die Sportwagen-Ikonen 166 MM oder 250 Testa Rossa: die Karosserie flach mit ausgestellten Kotflügeln für die Aerodynamik, flache Scheibe, teilweise nur ein Sitzplatz, die Beifahrerseite abgedeckt.

Auch der Monza SP2 ist ein limitiertes Sondermodell – allerdings für zwei.
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Während der Monza SP1 als echter Einsitzer vorfährt, kann im SP2 ein zweiter Insasse Platz nehmen und sich hinter das Mini-Windschild klemmen. Egal, ob allein oder zu zweit: Die irrsinnige Kraft des bis dato stärksten Triebwerks eines Straßenautos, das in Maranello jemals gebaut wurde, dürfte niemanden kalt lassen. 603 kW/810 PS leistet der 6,5 Liter große Zwölfzylinder-Motor, in 2,9 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, fünf Sekunden später wird die 200 km/h-Marke durchbrochen. Eine besondere Herausforderung sei es gewesen, die Luftströme für die Ferraristi an Bord in Grenzen zu halten, heißt es bei Ferrari – kein Wunder, schaffen die Boliden doch spielerisch mehr als 300 km/h. Leichtbau steht bei den nahezu baugleichen Ferrari im Vordergrund, die Karosserie und Verkleidungen im Innenraum bestehen weitgehend aus Carbonfaser. Und wie sieht das aus? Einfach schön – Ferrari hat eben die richtigen Zutaten.

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Mazda CX-3: Modellpflege für den Bestseller

Fr, 21/09/2018 - 09:10

Für Mazda sind SUV ein überaus erfolgreiches Geschäftsmodell. Die beiden Klassensprecher CX-3 und CX-5 machen in Deutschland und ebenso im globalen Absatz mehr als die Hälfte aller Verkäufe aus. Der kompakte CX-3 bekommt nun eine sanfte Überarbeitung, zarte optische Retuschen und modifizierte Technik sollen den Weg zu weiteren Erfolgen ebnen. Wie zuvor sind zwei Benziner und ein Diesel im Programm, die Preise starten wie bisher bei 17 990 Euro für den schwächeren der beiden Benziner mit Frontantrieb in der Basisausstattung Prime-Line.

Geändert hat Mazda den Hubraum des Vier-Zylinder-Dieselmotors

Mazda CX-3.
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Auf Basis des bisherigen Selbstzünders ist er um 0,3 auf 1,8 Liter gestiegen. Damit einher geht ein Leistungszuwachs um zehn auf 115 PS, die im Alltagsbetrieb nicht weiter auffallen. Hauptgrund für die Modifikation war eher das Abgasverhalten, der Motor hält die Grenzen der CO2- und Stickoxid-Grenzen auch ohne Harnstoffeinspritzung ein, er erfüllt die Abgasnorm Euro 6d Temp und verbraucht nach der neuen WLTP-Verbrauchsnorm in der Kombination mit dem manuellen Sechsganggetriebe 5,2 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, in Verbindung mit der sechsstufigen Wandlerautomatik steigt der Konsum auf 5,9 Liter Diesel. Der Preis des selbstzündenden Basismodells mit Schaltgetriebe liegt bei 22 290 Euro, dafür gibt es die höherwertige Ausstattung Center-Line und Frontantrieb. Die Automatik ist an die nochmals umfangreichere ausgestattete Version Exclusiv-Line gekoppelt und kostet daher nicht nur 1500 Euro mehr sondern gleich 25 990 Euro.

Die Benziner erfüllen nun ebenfalls die kommende Abgasnorm Euro 6d Temp, arbeiten deshalb mit höherem Einspritzdruck und kommen ohne Partikelfilter aus. Sie schöpfen aus zwei Litern Hubraum 121 PS / 89 kW und 150 PS / 110 kW.

Die optischen Erneuerungen bewegen sich an der Grenze zur Übersehbarkeit

Mazda CX-3.
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Am auffälligsten sind der neue Kühlergrill und die markanten Leichtmetallräder im 18-Zoll-Format. Das Heck zieren ebenfalls neue Rückleuchten. Im Innenraum werden als Option künftig neben schwarzen auch weiß getönte Lederbezüge angeboten, eine feine Zierleiste strukturiert das Armaturenbrett. Die umgestaltete Mittelkonsole verschafft Fahrer und Beifahrer mehr Ellbogenfreiheit, möglich wird das durch den Verzicht auf einen Handbremshebel. Eine elektrische Parkbremse, die nun zur Serienausstattung gehört, macht es möglich. Mit ihr kommt der Berganfahr-Assistent an Bord, ein Staufach findet nun ebenfalls zwischen den Sitzen Platz. Parksensoren vorne hat Mazda dem CX-3 ebenfalls spendiert, Apple Car Play und Android Auto sind für die Einbindung von Smartphones auch als Nachrüstung für 300 Euro im Angebot.

Mazda CX-3.
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Die Riege der Assistenten verstärkt künftig der Stauhelfer, der in Verbindung mit der Automatik Abbremsen bis zum Stillstand und Wiederanfahren ermöglicht. Die City-Notbremse erkennt nun auch Fußgänger. Unterwegs fällt auf, dass der CX-3 leichtfüßiger geworden ist. Grund dafür ist eine neue Abstimmung der Dämpfer, auch die Lenkung vermittelt besonders in engen Kurven mehr Agilität. Voluminösere Verkleidungen an den Türen und am Dach sollen das Geräuschniveau im Innenraum senken, beim Diesel war diese Maßnahme jedoch subjektiv empfunden vergebens.

160 000 CX-3 hat Mazda im vergangenen Jahr produziert

Mazda CX-3.
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Davon haben 60 000 Einheiten den Weg nach Europa angetreten. In Deutschland hat die Marke bis August insgesamt 44 320 Fahrzeuge verkauft, das entspricht einem Marktanteil von 1,8 Prozent. Beim CX-3 waren es mehr als 10 000 Exemplare. Den bestellen die Kunden vornehmlich mit einem Benzinmotor, 80 Prozent entscheiden sich gegen einen Diesel. Nur 16,5 Prozent wählen den Allrad, 57,1 Prozent jedoch die Spitzenausstattung Sports-Line. Ganze 2,2 Prozent begnügen sich mit der Basisversion Prime-Line, die allerdings nur mit einer Motorisierung angeboten wird.

Der CX-3 wird 2020 auch mit einem sogenannten Mild-Hybrid-Antrieb auf die Straßen kommen, hier soll ein 24-Volt-Bordnetz in Verbindung mit einem Starter-Generator für Verbrauchsvorteile sorgen. Danach will Mazda mit einem Elektro-Auto antreten. Bereits im kommenden Jahr erfährt der Mazda 3 eine komplette Erneuerung, etwa zeitgleich kündigt die Marke die Premiere des ersten Benzinmotors mit Kompressionszündung unter der Bezeichnung Skyactive X an.

Daten Mazda CX-3 Skyactive D 115 Länge x Breite x Höhe (m) 4,28 x 1,77 x 1,54 Radstand (m) 2,57 Motor R4-Diesel, 1759 ccm, Turbolader, Direkteinspritzung Leistung 115 / 85 PS bei 4000 U/min Max. Drehmoment 270 Nm bei 1600 U/min Höchstgeschwindigkeit 184 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,4 Liter CO2-Emissionen 114 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung 1318 kg / 512 kg Kofferraumvolumen 350 – 1260 Liter Max. Anhängelast 1200 kg Wendekreis 11,4 m Bereifung vorne//hinten 215/50 R16 Luftwiderstandsbeiwert n.a. Preis ab 22 290 Euro

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Porsche 911 GT3 Erlkönig

Do, 20/09/2018 - 10:46

Der brandneue für 2020 geplante Porsche 911 GT3 wurde gestern bei einer Testfahrt auf dem Nürburgring erspäht. Im Vergleich zu den 992 Carrera Prototyp verfügt der GT3 über wuchtigere Radkästen und sportliche Felgen samt Zentralschloss.

Der neue bleibt dem Sechs-Zylinder treu

Porsche 911 GT3.
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Das extra breite Heck deutet optisch schon einmal die schiere Power des Motors an, der im GT3 für Vortrieb sorgt. Der sonst übliche, massive, fest angebaute große Heckspoiler ist zwar nicht zu sehen, aber es ist eher unvorstellbar, das Porsche darauf verzichtet. Insidern zufolge wird man bei Fragen über die Motorisierung sicher dem Sechs-Zylinder-Boxer-Motor so lange wie möglich treu bleiben. Auch ein manuelles Schaltgetriebe wird der Standard bleiben zusammen mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

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Suzuki Jimny: Kantige Kiste mit Kultpotenzial

Do, 20/09/2018 - 09:54

20 Jahre lang hat er eine treue Fangemeinde gehabt. Europaweit wurden seit 1998 über 400 000 Stück verkauft. Mehr als 87 000 Exemplare entfielen auf Deutschland. Und selbst in seinem nun letzten Jahr übersprang er noch einmal die 6000er-Marke. Der Suzuki Jimny wurde und wird vor allem von Förstern, Jägern und Landwirten geschätzt, aber etwa 30 Prozent der Zulassungen entfallen auch auf kleinere Gewerbebetriebe. Und zu ebenfalls etwa 30 Prozent wird der kleine Allradler einfach nur als Freizeit- oder Zweitfahrzeug für etwas anspruchsvollere Wohnlagen genutzt. Diesen Anteil konnte er nun sogar noch steigen, denn der neue Jimny ist ein echter Hingucker geworden.

Ein echter Offroader geblieben

Suzuki Jimny.
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Die vierte Modellgeneration ist etwas breiter und höher und sogar noch einen Hauch kürzer geworden. Das Design ist eine Mischung aus den Urahnen LJ 10, 20 und 50 der Siebziger, aus Jeep Wrangler und aus Mercedes-Benz G-Klasse. Der kleine Suzuki zeigt klare Kante. Geblieben ist der durch die fünf horizontalen Lufteinlässe geprägte Kühlergrill, die Front lehnt sich jetzt aber wieder stärker an der ersten Ausgabe des kleinsten Geländewagens der Welt an. Die betont ausgestellten Radkästen sind ebenfalls wieder eckiger geworden und durch die Plastikkotflügel stärker betont, dem Dach wurde wieder eine echte Regenrinne spendiert und die Fensterlinie der Türen wird für ein größeres Sichtfeld im neuralgischen Bereich und eine tiefere Positionierung der quadratischen Außenspiegel im vorderen Bereich nach unten geschwungen. Und wie es sich für einen echten 4×4 gehört, darf natürlich auch das außen angeschlagene Reserverad nicht fehlen.

Suzuki Jimny.
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Die Öffnung der immer noch rechts angeschlagenen Hecktür ist übrigens gut vier Zentimeter breiter als beim Vorgänger. Zwar gibt auch sie bei voller Bestuhlung nur einen minimalistischen Kofferraum (85 Liter Standardvolumen) frei, aber mit der Laguage Box der Ausstattung Comfort+ gibt es nach dem Umklappen der beiden hinteren Einzelsitze eine ebene und rustikal beplankte Ablagefläche. Bei dachhoher Beladung schluckt der Jimny dann bis zu 830 Liter.

Die hinteren Sitze bieten mehr Platz als man auf den ersten Blick vermuten sollte

Suzuki Jimny.
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Die Lehnen sind sogar in der Neigung verstellbar (vorne gibt es übrigens echte 180-Grad-Liegesitze). Nur die Sitzfläche ist naturgemäß ein wenig kurz für allzu lange Mitfahrten. Doch das Revier des Suzuki Jimny ist auch nicht die lange Autobahntour. Gegen die spricht allein schon der immer noch recht laute Motor, der immer noch nach Drehzahl verlangt.

Unter der Haube arbeitet jetzt zwar ein neuer 1,5-Liter-Benziner mit 16 PS und 20 Newtonmeter mehr Drehmoment, doch die beiden Spitzenwerte von 102 PS und 130 Nm werden nach wie vor bei 6000 Umdrehungen in der Minute bzw. 4000 U/min erreicht, denn es bleibt bei einem Fünf-Gang-Getriebe. Nach wie vor liefert das Aggregat aber im unteren Drehzahlbereich ausreichend Kraft, um im Gelände zu glänzen. Die Höchstgeschwindigkeit steigt leicht von 140 auf 145 km/h. Ein Lenkungsdämpfer verbessert den Fahrkomfort auf der Landtstraße deutlich, wobei die Lenkung weiterhin viel Spiel in der Mittellage hat. Ein passiver Spurverlassenswarner, ein Notbremsassistent und ein Müdigkeitswarner sowie ein Tempomat und Verkehrszeichenerkennung bereichern die Ausstattung für den Trip auf dem Asphalt.

Suzuki Jimny.
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Aber auch bei der 4×4-Performance des kleinen Kultmobils haben die Ingenieure noch einmal leicht nachgelegt. Der Allradantrieb wird nicht mehr wie früher mit Tasten, sondern nach Altvätersitte wieder per zweitem Schalthebel in der Mittelkonsole aktiviert. Das mögen Offroad-Piloten wegen der besseren haptischen Rückmeldung einfach lieber und ist bis Tempo 100 auch während der Fahrt möglich. Eine Geländeuntersetzung gehört ebenso zum stilechten Auftritt wie zwei elektronische Differenzialsperren, eine Bergabfahr- und eine neue Berganfahrhilfe. Böschungs- und Rampenwinkel wurden noch einmal leicht vergrößert, um die 4×4-Performance des kleinen Kultmobils noch ein wenig zu steigern.

Auch im Interieur hat sich Suzuki viel Mühe gegeben

Suzuki Jimny.
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Die beiden Rundinstrumente sitzen in markanten Würfeln, die Oberflächenstruktur des Armaturenbretts soll an ältere Kameragehäuse erinnern und unter den runden Drehreglern für die Klimaanlage finden sich vier Wippschalter (Fensterheber, ESP, Downhill). Bei einem 4×4-Wägelchen darf natürlich alles aus etwas robusterem Kunststoff sein. Suzuki verspricht eigens für das Plastik eine recht hohe Resistenz gegen Kratzer.

Suzuki bietet den Jimny ab 27. Oktober in den Ausstattungsvarianten Comfort und Comfort+ an. Sitzheizung und Geschwindigkeitsregelanlage sowie Freisprecheinrichtung sind ebenso an Bord wie CD-MP3-DAB-Radio und Lenkradbedientasten. Beim Plus kommen unter anderem noch Klimaautomatik statt -anlage, Smartphone-Anbindung, Navigationssystem, die Laderaumbox, Fernlichtassistent, abgedunkelte Scheiben und Alufelgen dazu.

Suzuki Jimny.
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Die Preise beginnen bei 17 915 Euro, für den Jimny Comfort ist auf Wunsch eine 4-Stufen-Wandlerautomatik verfügbar. Mit den aufpreispflichtigen Lackierungen Kinetec Yellow, Brisk Blue Metallic und Chiffron Ivory Metallic jeweils in Kombination mit schwarzem Dach mutiert der kantige kleine Kraxler endgültig auch zum Lifestyle-Mobil für den Stadtverkehr. So rechnet Suzuki damit, dass sich der Anteil der Privatnutzer spürbar erhöhen wird.

Daten Suzuki Jimny Länge x Breite x Höhe (m) 3,65 x 1,65 x 1,72 Radstand (m) 2,25 Motor R4, Benziner Leistung 75 kW / 102 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 130 Nm bei 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 145 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h k.A.. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,8 Liter CO2-Emissionen 154 g/km (Euro 6d) Leergewicht / Zuladung min. 1090 kg /max 345 kg Kofferraumvolumen 85–830 Liter Bodenfreiheit 210 m Böschungswinkel 37 Grad (v.) / 49 Grad (h.) Rampenwinkel 28 Grad Max. Anhängelast 1300 kg Wendekreis 9,8 m Bereifung 195/80 R15 Basispreis 17 915 Euro

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Mercedes-AMG A 35 4Matic: Neuer Einstieg mit 306 PS

Do, 20/09/2018 - 09:15

Mercedes-AMG stellt auf dem Pariser Autosalon (2.–14.10.2018) als neues Einstiegsmodell den A 35 4Matic vor. Die Limousine wird von einem neu entwickelten Vier-Zylinder-Twin-Scroll-Turbomotor mit zwei Litern Hubraum und 306 PS (225 kW) Leistung angetrieben. Das Allradauto sprintet in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf politisch korrekte 250 km/h eingedämmt. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt ab 3000 Umdrehungen in der Minute an.

Geschaltet wird über ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
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Gezielte Versteifungen bilden die Basis für präzises Einlenkverhalten sowie die Spur- und Sturzstabilität auch bei forciertem Einsatz. Ein so genanntes „Schubfeld“, eine verschraubte Aluminiumplatte unter dem Motor, erhöht die Torsionssteifigkeit des Vorderwagens. Zwei zusätzliche Diagonalstreben vorn am Unterboden reduzieren ebenfalls die Verwindung und erhöhen die Steifigkeit.

Geschaltet wird über ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Race-Start-Funktion. Das Spektrum des Allradantriebs reicht vom reinen Frontantrieb bis zu einem Verhältnis von 50 zu 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Fünf Fahrprogramme garantieren eine große Spreizung der Leistungsentfaltung. Neu ist der Modus „Glätte“ für rutschigen Untergrund. Das „Individual“-Fahrprogramm bietet die Möglichkeit, die einzelnen Parameter nach den persönlichen Vorlieben auszuwählen und abzuspeichern. Außerdem steht hier in den Antriebseinstellungen „Reduced“ und „Moderate“ auch die Segelfunktion zur Verfügung.

Die silber lackierten Bremssättel tragen einen schwarzen AMG-Schriftzug

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
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Mit der optionalen adaptiven Verstelldämpfung kann der Fahrer außerdem zwischen drei unterschiedlichen Fahrwerkregelungen wählen. Das Spektrum reicht von komfortbetont bis sportlicht. Das System arbeitet vollautomatisch und passt die Dämpfkraft je nach Fahrsituation an jedem Rad dem Straßen- und Fahrzustand an. Die Hochleistungs-Bremsanlage entspricht in ihrer Dimensionierung dem bekannten A 45 4Matic. An der Vorderachse kommen neu entwickelte 4-Kolben-Monoblock-Festsättel und 350 Millimeter große Bremsscheiben zum Einsatz, an der Hinterachse 1-Kolben-Faustsättel und 330 Millimeter große Bremsscheiben. Die Scheiben sind innen belüftet und gelocht, um die Wärme besser abzuleiten und Bremsfading auch bei extremem Einsatz zu verhindern.

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
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Optische Erkennungszeichen an der Front sind der Kühlergrill mit Doppellamelle, die Frontschürze mit Flics an den Lufteinlässen, einem Frontsplitter und Zierlemente in Silberchrom auf den Lamellen in den äußeren Lufteinlässen. In der Seitenansicht fallen die aerodynamisch optimerten 18-Leichtmetallräder und die Seitenschwellerverkleidungen auf. Die Rückansicht wird von der Heckschürze mit neuem Diffusoreinsatz, der Abrisskante am Dach und den zwei runden Endrohrblenden dominiert. Die Abgasanlage verfügt serienmäßig über eine automatisch gesteuerte Abgasklappe. Je nach gewähltem Fahrprogramm variiert der Klang. Das Interieur verfügt über Sitzbezüge in Ledernachbildung mit Mikrofaser in Schwarz mit roter Kontrastnaht und roten Gurten oder Ledernachbildung in Schwarz und Digitalgrau. Ein roter Keder am Mikrofaser-Zierelement und die Lüftungsdüsen mit rotem Ring setzen weitere Akzente.

Die Markteinführung erfolgt im Januar 2019

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
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Das Multimediasystem MBUX löst auch im neuen A 35 4Matic die bisherigen Comand-Systeme ab und ist auf Wunsch auch mit Renndatenerfassung belegbar. Optisch verschmelzen die beiden Displays unter einem gemeinsamen Deckglas zu einem Widescreen-Cockpit. Beim Kombiinstrument kann der Kunde zwischen drei Anzeigestilen wechseln. Die AMG-spezifisch gestaltete Mittelkonsole in Klavierlackoptik mit serienmäßigem Touchpad enthält zusätzliche Schalter, mit denen sich die Funktionen ESP, manueller Getriebemodus und adaptive Verstelldämpfung steuern lassen.

Mercedes-AMG A 35 4Matic.
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Neu sind die im Lenkradkranz integrierten Touch-Control-Knöpfe. Damit lassen sich die Anzeigen des Kombiinstruments und des Multimediasystems durch horizontale und vertikale Wischbewegungen des Fingers auswählen und beliebig positionieren. Auf Wunsch sind weitere Zusatzelemente erhältlich. ausgerüstet. Diese bestehen aus einem runden Drehregler mit integriertem Display unterhalb der rechten Lenkradspeiche sowie zwei vertikal positionierten, farbigen Display-Tasten mit Schaltern unterhalb der linken Lenkradspeiche. Über den Drehregler lassen sich direkt die Fahrprogramme ansteuern. Das gewählte Fahrprogramm wird über das farbige LCD-Display angezeigt, das direkt in den Drehregler integriert ist. Mit den beiden frei belegbaren Displaytasten und den Zusatzschaltern lassen sich weitere Funktionen griffgünstig realisieren.

Die Verkaufsfreigabe des Mercedes-AMG A 35 4Matic erfolgt im Oktober, die Markteinführung ist im Januar. Den Normverbrauch gibt Mercedes-AMG mit 7,3 bis 7,4 Litern je 100 Kilometer an.

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Skoda zeigt neue Bilder vom Kodiaq RS

Do, 20/09/2018 - 08:40

Skoda zeigt vor der offiziellen Weltpremiere auf der Paris Motor Show 2018 (4. – 14. Oktober 2018) Bilder vom neuen Skoda Kodiaq RS.

Skoda Kodiaq RS.
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Das erste SUV in der Palette der Skoda RS-Modelle ist mit einem 240 PS starken Dieselmotor ausgestattet. Mit Applikationen in hochglänzendem Schwarz und bei Skoda erstmals serienmäßigen 20-Zoll-Leichtmetallrädern soll sich das RS-Modell abheben. Premiere feiert beim Kodiaq auch das neue RS-Logo.

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Genesis G80 Erlkönig

Mi, 19/09/2018 - 10:23

Heute ist der kommende Genesis G80 vor die Linse geraten und nach wie vor zeigt sich der Erlkönig ausgesprochen bedeckt. Dennoch bekommt der Beobachter schon einen ersten Eindruck, wie das Premium-Fahrzeug aus dem Hause Hyundai später einmal aussehen könnte. Es macht auch vor allem deutlich, dass es sich hierbei um eine vollständige Neuentwicklung handelt.

Europa im Visier: Genesis G80

Genesis G80.
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Die aktuelle Baureihe des asiatischen Luxusliners muss sich noch den Ruf gefallen lassen, lediglich ein aufgewertet und upgradeter Hyundai Genesis zu sein. Das ist kein Wunder, denn die Premiummarke ist ein noch sehr junger Akteur in der Sparte der Premiumhersteller aus Fernost. Das soll sich jetzt mit dem neuen Genesis G80 grundlegend ändern, wie man schon an den äußeren Proportionen und der eigenständigen Front, den kurzen Überhängen und der gestreckten Motorhaube deutlich erkennen kann. Das ist auch zwingend notwendig, will man als ernsthafter Konkurrent  wahrgenommen werden.

Das die Schnappschüsse auf dem Nürburgring gemacht wurden, ist eigentlich keine Überraschung, plant Genesis spätestens nächstes den europäischen Markt zu erobern, angefangen mit ersten Niederlassungen in London, München und Zürich. Von diesen strategisch ausgewählten Standorten aus soll die die Expansion erfolgen.

Genesis G80.
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Bis es soweit ist, sollten erst mal über den G80 handfestere Fakten auf dem Tisch liegen, was sich etwas schwierig gestaltet, existieren bisher fast keine Informationen darüber, welche Aggregate für den Antrieb sorgen werden. Dennoch wäre es leicht zu spekulieren, dass zunächst drei Motorisierungen verfügbar sein werden, wie etwa ein 3.8-Liter V6, ein 3.3-Liter V6 mit Biturbo und 5.0-Liter V8. Auch ein Hybrid ist später im Bereich des möglichen.

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Vorstellung: Cadillac XT4 – Angriff aus Amerika

Mi, 19/09/2018 - 08:50

Man kann amerikanischen Luxus auf zweierlei Weise interpretieren: Mit opulent ausgestatteten Schaukeln, wie es die Ford-Tochter Lincoln seit Jahren praktiziert. Oder in Form von „muscle cars“, die es auf der Piste jederzeit mit der deutschen Konkurrenz aufnehmen können. Für diesen Weg hat sich die GM-Nobelmarke Cadillac entschieden – und den Anspruch mit den Sportmodellen der V-Serie oder auch der extrem leichten Oberklasse-Limousine CT6 unterstrichen. Und so gibt es eine gesteigerte Erwartungshaltung an den neuen XT4, der global angreifen soll – und mit 460 cm Länge zu den kompakteren Crossover-SUV gehört.

Die Form des XT4 wirkt für Europäer eigenständig

Cadillac XT4.
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Das mag auch dem Umstand geschuldet sein, dass Cadillacs hier zu den seltenen Erscheinungen auf der Straße gehören. In den USA, wo wir das neue Modell getestet haben, fügt er sich eher unauffällig ins Straßenbild ein. Die Proportionen sind SUV-typisch, nicht ohne Schärfe und geprägt von den vertikalen Beleuchtungseinheiten vorn und hinten. Der XT4 wirkt sportlich und ein wenig coupéhaft, die Ausstattungsvarianten sind mit unterschiedlichen Rädern und Rückleuchten-Designs sichtbar differenziert.

Die Karosserie ist zudem praktisch: Vorn wie hinten ist mehr als ausreichend Platz für Fahrer und Passagiere, und der Kofferraum lässt sich variabel auf bis zu 1385 Liter erweitern. Dabei ist das Ambiente vor allem für die vorne Sitzenden modern und elegant: Sitzbezüge, Holzdekor und Armaturentafel sind hochwertig und liebevoll verarbeitet.

Cadillac XT4.
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Allerdings nicht bis ins letzte Detail: Der Airbag hätte ebenfalls eine Abdeckung aus Leder verdient, und während sich das vollwertige Head-Up-Display als ungewöhnlich anspruchsvolles Ausstattungsdetail präsentiert, hätte das System durchaus diskreter versteckt werden können. Auch die Ergonomie ist nicht zu hundert Prozent perfekt: Die Tasten rund um den Dreh-Drück-Steller sind überflüssig, und die Cupholder sind eher bescheiden dimensioniert.

Cadillac hat das Infotainment-System CUE gründlich überarbeitet

Cadillac XT4.
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Es arbeitet jetzt blitzschnell und intuitiv, die Kartendarstellung ist deutlich verbessert. Zum Facelift in rund drei Jahren soll es dann auch im XT4 das aktuell dem CT6 vorbehaltene Supercruise-System geben, mit dem teilautonomes Fahren in bisher unerreichter Perfektion möglich ist.

Dabei macht es durchaus Spaß, den XT4 selbst zu bewegen. Dafür sorgt der neukonstruierte 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo, der glatte 240 PS (177 kW) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm erzeugt. Die Kraft wird über eine obligatorische Neungang-Hydramatic auf die Vorderräder, optional auf alle vier Räder übertragen. Wie agil das vonstatten geht, lässt sich über den Fahrmodusschalter definieren; er schärft im „Sport“-Modus Lenkung, Antrieb und – sofern vorhanden – die elektronischen Dämpfer nach.

Cadillac XT4.
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Wer es zügig angehen lässt, erreicht nach 7,2 Sekunden die 100-km/h-Marke, und der XT4 legt auch im oberen Geschwindigkeitsbereich noch mit Nachdruck an Tempo zu. Der Twin-Scroll-Turbolader schaufelt fast verzögerungsfrei Luft in die Brennräume, und die neun Getriebeübersetzungen treiben dem XT4 den letzten Rest eines eventuellen „Turbo-Lochs“ aus. Dabei klingt die Maschine seidig und gedämpft sportlich – trotz der serienmäßigen Zylinderabschaltung, mit der er bei bestimmten Fahrzuständen zum Zweizylinder mutiert. Eigentlich wollte Cadillac den XT4 nächstes Jahr auch als Diesel präsentieren. Doch die Plane dafür, so Markenchef Steve Carlisle, liegen derzeit auf Eis.

Sehr gut abgestimmtes Fahrwerk

Cadillac XT4.
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Die Qualitäten des Fahrwerks mit McPherson-Vorderradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse sind über Zweifel erhaben. Die Plattform zeichnet sich durch intelligenten Leichtbau aus, die Radgrößen liegen zwischen 18 und 20 Zoll. Und die Lenkung agiert präzise, wenig Freude bereiten allerdings die elektrohydraulischen Bremsen: Es gibt keinen progressiv ansteigenden Bremswiderstand, das Pedalgefühl ähnelt dem Tritt auf einen Gummiball. Man kann sich daran gewöhnen, ein Fortschritt sind diese Bremsen nicht.

Nur 35 790 Dollar kostet die Einstiegsvariante in den USA, für ein vollausgestattetes Exemplar werden jedoch locker mehr als 55 000 Dollar fällig. Damit liegt der Cadillac XT4 mitten im Konkurrenzumfeld, zu dem unter anderem der BMW X1, der Volvo XC40 und der Audi Q3 gehören. Wer sich von der Masse abheben will, sollte diesem Cadillac durchaus einmal anschauen. Nur eines darf er nicht erwarten: Ein „muscle car“ in Crossover-Verkleidung.

Daten Cadillac XT4 (US-Version) Länge x Breite x Höhe (m) 4,60 x 1,88 x 1,63 Radstand (m) 2,78 Motor R4-Benziner, 1998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 177 kW / 240 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 350 Nm bei 1500-4000 U/min Höchstgeschwindigkeit NA Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,2 Sek. Durchschnittsverbrauch NA Leergewicht / Zuladung mind. 1660 kg / 412 kg Kofferraumvolumen 637 – 1385 Liter Max. Anhängelast ca. 1600 kg Wendekreis 11,6 m Räder / Reifen NA Luftwiderstandsbeiwert NA Preis ab USD 35 790 (AWD

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Weltpremiere des Audi e-Tron

Mi, 19/09/2018 - 08:27

Bis 2025 will Audi zwölf Automobile mit reinem Elektro-Antrieb in den wichtigsten Märkten weltweit anbieten und rund ein Drittel seines Absatzes mit elektrifizierten Modellen erzielen. Zu den SUVs innerhalb dieses Portfolios sollen unter anderem der e-Tron und der 2019 debütierende e-Tron Sportback zählen. Darüber hinaus soll es eine Reihe Modelle mit klassischem Karosserie-Layout wie Avant und Sportback geben. Das Angebot soll von der Kompaktklasse bis in die Oberklasse alle relevanten Marktsegmente umfassen.

Mit der Weltpremiere des Audi e-Tron startet Audi seine Elektrifizierungs-Offensive

Audi e-Tron.
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Der Audi e-Tron und der e-Tron Sportback nutzen Komponenten aus dem modularen Längsbaukasten von Audi. Daraus und mit neuen Technologien, vor allem im Antriebsbereich, entsteht eine eigene Produktfamilie von E-SUV mit elektrischem Allradantrieb Quattro. Audi verspricht eine nicht definierte langstreckentaugliche Reichweite und eine Schnell-Ladefähigkeit von 150 Kilowatt.

Auf der Los Angeles Motorshow gibt das Showcar Audi e-Tron GT Concept sein Debüt, ein Coupé mit flacher Bodengruppe. Die Technik dieses Automobils ist in Zusammenarbeit mit Porsche entstanden. Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt der Entwicklungsabteilungen von Audi und Porsche ist die Premium-Architektur Elektrifizierung, kurz PPE. Sie wird die Basis für gleich mehrere Audi-Modellfamilien mit reinem E-Antrieb bilden, die vom B- bis zum D-Segment volumenstarke Marktbereiche abdecken sollen.

Audi e-Tron.
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In Kooperation mit mehreren Marken des Volkswagen-Konzerns entsteht der modulare Elektro-Baukasten MEB, der als Basis für eine Reihe von Audi E-Autos, vor allem im volumenstarken A-Segment, dient. Eines davon wird gezielt auf die Anforderungen des wichtigsten Einzelmarktes China entwickelt. Auch das Angebot von Plug-In-Hybrid-Automobilen will Audi stark ausbauen.

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Chevrolet Corvette C8 Erlkönig auf dem Nürburgring

Di, 18/09/2018 - 10:35

Bevor wir uns der neuesten Chevrolet Corvette zuwenden, sollte man kurz über die Bedeutung des Nürburgring als Teststrecke für automobile Neuentwicklungen resümieren. Das General Motors auf dem europäische Markt eher ein Nischendasein führt ist kein Geheimnis, allerdings nutzt der Hersteller die deutsche Rennstrecke immer häufiger für seine Fahrzeuge und einige von ihnen konnten beachtliche Rundenzeiten rausholen, wie beispielsweise der Camaro und sogar einige Modelle von Cadillac.

Der Motor der C8 wandert hinter die Fahrgastzelle

Chevrolet Corvette C8.
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Mit anderen Worten: auch die Ingenieure von GM haben somit einiges darüber dazu gelernt, wie man wie man die Handlingeigenschaften seiner Fahrzeuge optimiert. So hegt Chevrolet hohe Erwartungen auf die neue Corvette C8, auch wenn damit nicht wirklich komplettes Neuland betreten wird.

Über die Preisgestaltung ist noch nichts bekannt, dennoch will Chevrolet seine C8 als „Supercar“ verstanden wissen. In Sachen Performance, Renntechnologie, Design und Motorensound soll damit zu den exotischen Automarken aufgeschlossen werden. Gerüchten zufolge, verfügt die neue C8 über drei Motorisierungen, von denen zwei mit einem Turbolader ausgestattet sind. Ob ein Kompressor zum Einsatz kommt ist noch offen. Ein V8 wie beim Camraro SS ist ebenfalls denkbar.

Normalweise erfolgt zu Markteinführung die Vorstellung eines Standardmodells, während die leistungsstärkeren Varianten später folgen. Unser Erlkönig könnte noch über den 6.2-Liter Motor aus der C7 verfügen, nur eben hinter der Fahrerkabine. Um jenseits der 700 PS-Grenze zu gelangen, wird man bei der C8 auf Turboladung setzen. Ein 5.5-Liter Biturbo, ähnlich wie bei der Z06 hält sich hartnäckig im Gespräch.

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Fahrbericht Ferrari 488 Pista: Furiose Symphonie

Di, 18/09/2018 - 09:15

Wer sich auf einen Ferrari einlassen wollte, musste einst hart im Nehmen sein. Enge Fahrzeugkabinen, mangelnder Komfort, kapriziöse Technik und exorbitante Wartungskosten sorgten schon deshalb für Exklusivität, weil sich wenige Kunden diesen Eigenschaften aussetzen wollten (oder konnten). Dem standen extreme Fahrleistungen, extravagantes Design und ein unerreichtes Image gegenüber.

Die Leidensfähigkeit wird mittlerweile deutlich weniger strapaziert

Ferrari 488 Pista.
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Dennnoch hat sich an den positiven Eigenschaften nichts geändert hat – ganz im Gegenteil. Ein schönes Beispiel dafür ist die Baureihe Ferrari 488, die von einem mindestens 670 PS (492 kW) starken 3,9-Liter-V8-Turbo angetrieben wird: Das Einstiegsmodell GTB paart explosive Leistung mit einem früher undenkbaren Level an Perfektion – und erstaunlich guten Manieren.

Manchen Kunden scheint das etwas zu langweilig zu sein. Für sie gibt es jetzt eine extreme Variante, die auf die Modellbezeichnung 488 Pista hört und geradezu unglaubliche 720 PS (515 kW) leistet. Das maximale Drehmoment von 770 Newtonmetern wird schon bei 3000 Umdrehungen in der Minute erreicht. Die beachtliche Mehrleistung gegenüber dem 488 GTB wird unter anderem über ein neues Schwungrad, eine neue Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung herausgeholt.

Auf 200 Stundenkilometer unter Fünf Sekunden

Ferrari 488 Pista.
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Damit gelingt der Spurt von null auf 100 km/h in ganzen 2,9 Sekunden, und nach weiteren 4,7 Sekunden fällt die 200-km/h-Marke. Erst bei 340 km/h gelangen die Fahrwiderstände zum Ausgleich. Dabei sorgt die verbesserte Aerodynamik für hohen Abtrieb, damit das Auto auch im obersten Geschwindigkeitsbereich noch sicher auf der Straße bleibt.

Beeindruckend ist, wie souverän und unkapriziös auch diese Variante des mehrfach preisgekrönten Aggregats ihre PS aus dem Ärmel schüttelt. Die Gasannahme erfolgt ohne Verschlucker, die Leistungsabgabe ist bis in den obersten Drehzahlbereich linear. Ein Turboloch ist nicht mehr spürbar, und der rote Bereich wird erst bei 8000 U/min erreicht.

Ferrari 488 Pista.
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Für den Wechsel der Fahrstufen ist ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag verantwortlich. Die Schaltgeschwindigkeit ist brutal schnell, Ferrari legt den Befehl von den Schaltpaddeln offenbar mit Priorität 1 auf den CAN. Die ungewöhnliche Getriebestrategie zahlt sich aus.

Das Konzert aus Motoren- und Auspuffklang, das im 488 Pista geboten wird, erreicht den alten Glanz nicht mehr. Vorgängermodelle wie der 360 Stradale und der 430 Scuderia drehten noch höher, und im Vergleich zu ihnen ist das Geräuschbild jetzt dunkler und gedämpfter. Immerhin ist der Motor im 488 Pista deutlicher zu hören als im 488 GTB, das liegt aber am dünneren Glas, das die Maschine von der Fahrgastzelle abschottet. Auf Wunsch kann man sogar auf den Teppich verzichten.

Rennwagen-Feeling im Cockpit

Ferrari 488 Pista.
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Dirigiert wird die düster-furiose Symphonie aus einem hochmodernen Cockpit mit deutlichen Anklängen an die Formel-1-Rennwagen der Marke. So wird die Elektronik nicht mit analogen Skalen verschleiert, sondern mit digitalen Anzeigen geradezu zelebriert. Der Wechsel zwischen den Fahrmodi geschieht mittels eines kleinen Drehschalters, der auf die schöne Bezeichnung „Manettino“ hört. Die Sitze passen wie angegossen.

Das ultra-präzise Fahrwerk profitiert von dem gegenüber dem GTB um satte 90 Kilogramm abgesenkten Gewicht, und gegen einen tränentreibenden Aufpreis von rund 20 000 Euro gibt es sogar Kohlefaser-Räder, mit denen man sich tunlichst von Bordsteinen fernhalten sollte. Das Einlenkverhalten ist sehr präzise, der Grenzbereich liegt extrem hoch. Doch mit dem gigantischen Drehmoment des V8-Turbomotors ist der instabile Bereich immer nur einen beherzten Tritt aufs Gaspedal entfernt.

Mit dem 488 Pista kann man viel Gummi auf dem Asphalt lassen

Damit die Drift-Orgie nicht im Straßengraben endet, hat Ferrari den Pista mit einer Software ausgerüstet, die erhebliche Driftwinkel ermöglicht, das Auto jedoch trotzdem in der Spur hält. Der Lebensdauer der Bereifung – 245/35 ZR 20 vorn, 305/30 ZR 20 hinten – sind derartige Eskapaden allerdings nicht zuträglich.

Ferrari 488 Pista (Vorserienfahrzeug).
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Übrigens kann der 488 Pista, den wir noch als teilabgeklebtes Vorserienfahrzeug fahren konnten, auch halbwegs komfortabel unterwegs sein. Dafür sorgt das magnetorheologische Fahrwerk, mit dem unterschiedliche Härtegrade eingestellt werden können. Auch wer sich für diesen „harten“ 488 entscheidet, kann es also bei Bedarf etwas langsamer angehen lassen. Nur die Kosten für einen Ferrari sind noch so hoch wie eh und je. Für dieses vielleicht puristischste Modell aus dem breitgefächerten Sortiment der Marke müssen knapp 300 000 Euro den Besitzer wechseln.

Daten Ferrari 488 Pista Länge x Breite x Höhe (m) 4,61 x 1,98 x 1,21 Radstand (m) 2,65 Motor V8-Benziner, 1991 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 530 kW / 720 PS bei 8000 U/min Max. Drehmoment 770 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 340 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 2,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 11,5 Liter CO2-Emissionen 263 g/km (Euro 6) Leergewicht 1385 kg Kofferraumvolumen 170 Liter Räder / Reifen 9,0 J x 20 / 245/35 ZR 20 (v.), 9,0 J x 20 / 305/30 ZR 20 (h) Preis ca. 295 000 Euro

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DS 3 Crossback: Die Zukunft ist (auch) elektrisch

Di, 18/09/2018 - 08:48

Als Citroen vor einem knappen Jahrzehnt die DS-Linie lancierte, war von einer eigenständigen Marke noch keine Rede. Doch die Marktresonanz auf die erste Generation von Fahrzeugen war so positiv, dass die Franzosen den Sprung wagten – und damit in eine Lücke stießen, die durch die zunehmend gleichförmiger werdenden Angebote der deutschen Konkurrenz offengelassen wird.

Jetzt gehen die DS-Modelle in die zweite Generation

DS 3 Crossback.
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Den Anfang machte der DS 7 Crossback, jetzt stößt der DS 3 Crossback nach – als kompakter Crossover-SUV, der stilistisch durchaus bahnbrechend ist und zudem mit einem interessanten Antriebsportefeuille aufwartet. Denn es gibt ihn nicht nur mit Otto- und Dieselmotoren, sondern auch in einer vollelektrischen Variante. Alle haben Frontantrieb.

Konventionell angetrieben kommt der DS 3 Crossback mit einem Diesel- und drei Ottomotoren auf den Markt; stärkste Maschine ist ein 155-PS-Ottomotor mit Acht-Gang-Automatik. Mindestens ebenso interessant ist die Elektrovariante: Sie produziert 136 PS und 260 Newtonmeter Drehmoment; das genügt für einen Sprint von null auf 100 km/h in 8,7 Sekunden und eine Spitze von immerhin 150 km/h. An einer 100-kW-Ladestation kann der Lithiumionen-Akku binnen 30 Minuten auf 80 Prozent hochgeladen werden, an einer häuslichen Wallbox ist der Akku in fünf Stunden komplett aufgeladen. Das reicht im WLTP-Zyklus für über 300 Kilometer Reichweite.

DS 3 Crossback.
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Die hochflexible CMP-Plattform ist extrem steif und mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgerüstet. Die teilautonomen Spurhaltesysteme funktionieren (beim Verbrenner) bis zu 180 km/h. Die Matrix-LED-Scheinwerfer liefern Lichtfunktionen auf Oberklasse-Niveau, und der DS 3 Crossback lässt sich per Smartphone öffnen und starten. Man darf übrigens davon ausgehen, dass DS für etliche dieser Funktionen einen erklecklichen Sonderobolus berechnen wird.

Das Interieur ist anders aber gefällt

DS 3 Crossback.
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Der Crossback wäre kein DS, wenn er sich nicht durch außergewöhnliche Designelemente auszeichnen würde. Schon das Außendesign ist reduziert und extrem sauber ausgeführt, mit überraschenden Elementen, wie den versenkbaren Türgriffen oder den vertikalen Tagfahrlichtern. Die „Haifischflosse“ an der B-Säule ist eine Reminiszenz an den Vorgänger. Die Elektrovariante unterscheidet sich nur in Details von den konventionellen Varianten: Der Doppelauspuff verschwindet, mit „Polarweiß“ gibt es eine Sonderfarbe, und wenn sie gewählt wird, kann auch der Frontgrill in Wagenfarbe lackiert werden.

DS 3 Crossback.
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Das Interieur ist ausgesprochen hochwertig und eigenständig ausgeführt; das markentypische Diamantenmuster wirkt edel, die Instrumente und Bedienelemente sind futuristisch. Die Stereoanlage vom Hifi-Spezialisten Focal genügt auch hohen Ansprüchen. Dabei gibt es zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten und verschiedene Stile: Die Ausstattungsniveaus hören auf die Bezeichnung Montmartre, Bastille, Rivoli und Opera; hinzu kommt eine Performance Line und zum Marktstart die Sonderedition La Prèmiere.

Der DS 3 Crossback ist ein echter Premium-Kompakter, und deshalb erhält er auch einen gesonderten Vertrieb: Er wird über dedizierte DS Stores bzw. DS Salons vermarktet. Für den kleinsten Benziner dürften ab April 2019 rund 25 000 Euro berechnet werden, die für Herbst 2019 erwartete Elektrovariante wird deutlich teurer: Für den Stromer wechseln rund 40 000 Euro den Besitzer. Man darf gespannt sein, wie sich die Nachfrage auf die unterschiedlichen Modellversionen verteilt.

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