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Vorhang auf für den Skoda Scala
Der Rapid ist Geschichte, es lebe der Scala: Skoda schickt ein komplett neues Modell ins Rennen, mit schrägem Heck und der gewohnten Portion Cleverness. Der Scala ist der erste Skoda, der auf der Volkswagen-Plattform MQB A0 steht, die unter anderem auch die Basis für den Seat Ibiza bildet.
Aber nicht nur beim Unterbau geht Skoda neue Wege:Der Skala trägt anstatt des Marken-Emblems einen Skoda-Schriftzug auf der Heckklappe, unter der – fast Skoda-typisch – der größte Kofferraum der Klasse steckt. 467 bis 1.410 Liter fasst das Gepäckabteil. Dank langem Radstand von 2.649 Millimetern haben die Fond-Passagiere bis zu 73 Millimeter Knieabstand zum Vordersitz, auch das ist inzwischen ein typisches Merkmal der tschechischen Volkswagen-Tochter. Platz ist in der kompaktesten Hütte. Wer sich für ein neues Auto entscheidet, wird sicher nicht nur auf die Platzverhältnisse achten. Emotionen spielen auch heute noch beim Autokauf eine Rolle – der Scala soll hier mit einem schick und modern gestalteten Innenraum punkten. Die Kunststoff-Oberflächen sind geschäumt, neue Dekore bringen Abwechslung ins Innere, eine Ambiente-Beleuchtung erlaubt es, dem Auto im Interieur einen individuellen Touch zu verleihen. Für die Polster hat Skoda optional die Mikrofaser Suedia im Angebot. Unter der Bezeichnung „Simply Clever“ bietet Skoda in allen Modellen Annehmlichkeiten, die den Autofahrer-Alltag erleichtern, ob innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs.
Auch beim Scala dürfen die kleinen Helfer nicht fehlen:Ob der Regenschirm in der Fahrertür oder die elektrische Heckklappe sowie die klappbare Anhängerkupplung, die sich im Kofferraum entriegeln lässt – der Scala steht hier größeren Skodas in nichts nach. Auch bei den Assistenzsystemen hat sich Skoda in den höheren Klassen bedient: Optional verfügbar sind ein „Side Assist“, der bis zu einer Entfernung von 70 Metern herannahende Fahrzeuge erkennt. Ebenfalls optional ist der bis 210 km/h nutzbare Adaptive Abstandsassistent (ACC). Serienmäßig an Bord sind unter anderem der Spurhalteassistent und der Frontradar-Assistent mit City-Notbremsfunktion. Gegen Aufpreis ist im Scala ein virtuelles Digital-Cockpit zu haben, das mit 10,25 Zoll den größten Bildschirm der Kompaktklasse bietet. Je nach Ausstattung bietet der Neue 3D-Navigation. Auf neue Online-Dienste besteht dagegen in allen Ausstattungsvarianten Zugriff, denn dank der serienmäßig installierten eSIM ist das System immer online: Über den Skoda InCar Shop besteht Zugriff auf diverse Apps, etwa aus den Bereichen Entertainment oder Information.
Das Karosseriedesign greift Elemente der Studie Vision RS aufDer Scala kommt mit einer gestreckten und flachen Silhouette daher. Besonders auffällig sind der stärker konturierte Kühlergrill, an den sich die Scheinwerfer „anlehnen“, und die Lichtsignatur der serienmäßigen LED-Leuchten vorn und hinten. Wahlweise sind auch Voll-LED-Scheinwerfer zu haben. Auch die Tankstellen- oder Parkplatzsuche werden im Scala online unterstützt. Fünf Motoren stehen für den Scala zur Auswahl: als Benziner ein 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo in zwei Leistungsstufen, 70 kW/95 PS und 85 kW/115 PS sowie ein 1,5 TSI mit Zylinderabschaltung und 115 kW/150 PS. Als Diesel mit SCR-Kat und Partikelfilter kommt ein 1,6 TDI mit 85 kW/115 PS zum Einsatz. Im Lauf des Jahres 2019 folgt ein 1,0 G-Tec (CNG), der 66 kW/90 PS leistet. Bis auf den 95-PS-Benziner (5-Gang manuell) sind alle Varianten serienmäßig mit 6-Gang-Schaltgetriebe ausgerüstet, optional ist für die beiden stärkeren Benziner und den Diesel auch ein 7-Gang-DSG zu haben. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP. In der ersten Jahreshälfte 2019 rollt der Skoda Scala zu den Händlern.
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Audi e-Tron: Leisetreter aus Ingolstadt
Alle guten Dinge sind drei, müssen sich die Audi-Verantwortlichen gedacht haben, als sie die Markteinführung des ersten vollelektrischen Modells der Marke geplant haben. Nach der statischen Vorstellung in San Francisco in der Nachbarschaft von Tesla und einer Sause für ausgewählte Zeitgenossen mit noch „getarnten“ Fahrzeugen durch Namibia, folgte nun die offizielle Vorstellung in der Wüste von Abu Dhabi. Der abschließende Akt folgt dann im kommenden Jahr, wenn die ersten Serienmodelle an die Kunden ausgeliefert werden.
Bisher haben 20 000 Interessenten ihre Reservierungen angemeldetAuf den ersten Blick passt sich der e-Tron nahtlos in die Audi-Modellfamilie ein und verzichtet auf eine eigenständige Formensprache. Lediglich die gegen Aufpreis (1540 Euro) lieferbaren virtuellen Außenspiegel und die leicht modifizierte Frontpartie weisen in eine neue Richtung. Das Geschehen im Hintergrund wird über zwei kleine Bildschirme in der A-Säule abgebildet, was zunächst stark gewöhnungsbedürftig ist. Wenn der Fahrer dann auch noch eine Sonnenbrille trägt, was bei Sonnenschein vorkommen mag, ist das Bild zudem nicht immer einwandfrei zu erkennen. Ist das Außendesign schon typisch Audi, so setzt sich dieser Eindruck im Innenraum fort. Ob Elektro- oder Verbrennerantrieb, Audi bleibt Audi, und das ist wahrscheinlich auch gut so.
Die Instrumentierung ist übersichtlichDie Verarbeitung der edlen Materialien ist ebenfalls tadellos und Maßstab in der Premiumklasse. Die angenehm geformten Sitze bieten einen guten Seitenhalt, und auch die Platzverhältnisse sind sehr gut, wobei vor allem die Passagiere im Fond von den großzügigen Abmessungen profitieren. Alles andere wäre bei einem 4,90 Meter langen Fahrzeug auch überraschend. Im Heck findet sich zudem ausreichend Raum für das Urlaubsgepäck einer Familie, und unter der Motorhaube fanden die Entwickler noch Platz für die Ladegerätschaften.
Eine Reichweite von 400 Kilometern soll der e-Tron schaffenUnter dem Passagierabteil befindet sich das in einem Rahmen aus Aluminiumguss geschützte Batteriepaket, das fast den gesamten Unterboden einnimmt und die Größe eines schmalen Doppelbetts (2,30 Meter lang und 1,63 Meter breit) erreicht. Rund 700 Kilogramm wiegen die Energiespeicher, die eine Kapazität von 95 Kilowattstunden erreichen, was sich nach der neuen Testmethode WLTP in eine Reichweite von 400 Kilometern übersetzen lassen soll. Die reale Reichweite liegt dann doch bei optimalen Bedingungen eher bei rund 300 bis 350 Kilometern, und das auch nur dann, wenn die volle Leistung von 408 PS (300 kW) nicht dauernd abgerufen wird. Immerhin gibt Audi die maximale Geschwindigkeit mit rund 200 km/h an, und das massige Drehmoment von 664 Newtonmeter verführt zum rasanten Ampelstart.
Acht Jahre Garantie auf die BatterienFür die Akkus verspricht Audi eine Laufleistung von 250 000 Kilometern oder acht Jahren. Um dies zu erreichen, spendierten die Techniker den Energiespeichern ein aufwändiges Thermomanagement, das die Zellen auch dann bei Laune hält, wenn der optimale Temperaturbereich (25 bis 30 Grad Celsius) nicht erreicht wird. Ebenfalls an der Reichweite beteiligt ist die Feinarbeit der Aerodynamiker, die unter anderem einen Unterboden entwickelten, der für einen optimalen Luftstrom sorgt. Insgesamt 35 Kilometer Reichweite gehen laut Audi allein auf das Konto der aerodynamischen Entwicklungen.
Die Reichweite lässt sich zudem durch ein intelligentes Rekuperationssystem optimierenDer e-Tron kann mit einer Ladeleistung von bis zu 150 kW „getankt“ werden, so dass die Fahrt nach 20 bis 30 Minuten weitergehen kann. Außerdem können auch Lademöglichkeiten mit elf und 22 kW genutzt werden. Vor der ersten Landung in der Hausgarage sollte allerdings ein Elektriker die vorhandene Elektro-Infrastruktur prüfen, empfehlen die Audi-Experten.
Die Reichweite lässt sich zudem durch ein intelligentes Rekuperationssystem optimieren. Im Gegensatz zu einigen Mitbewerbern, arbeitet die Technik angenehm zurückhaltend ohne hektische Verzögerungen, die vor allem den Passagieren durchaus auf den Magen schlagen können. Die Stärke der Rekuperation lässt sich zudem über zwei Paddel am Lenkrad definieren. Auf diese Weise lässt sich zum Beispiel die bei einer Bergauffahrt verbrauchte Energie auf dem Rückweg zurückgewinnen.
Von diesem Aufwand merkt der Fahrer wenig oder viel, je nach Standpunkt. Dass Elektromobile zu den Leisetretern gehören ist nichts neues, doch der e-Tron setzt in diesem Bereich noch einmal neue Maßstäbe. Dank der Isolierverglasung und weiteren Feinarbeiten, bleiben die Insassen von akustischen Belästigungen fast vollkommen verschont. Selbst beim rasanten Beschleunigen – der über 400 PS starke Allradantrieb ist durchaus verführerisch – herrscht Ruhe im Innenraum. Auch die Defizite der Infrastruktur werden von dem Fahrwerk souverän geschluckt. Der Audi e-Tron fährt sich wie ein klassischer Audi, nur dass eben an der Vorder- und Hinterachse zwei Elektromotoren für den Vortrieb sorgen und den e-Tron bei Bedarf zu einem Quattro mutieren lassen.
Dank des tiefen Schwerpunkts zeigt der e-Tron ein gutmütiges FahrverhaltenDas ist allerdings auch der Tatsache geschuldet, dass sich die Elektromobilität allein schon wegen der Reichweite in einer eher zurückhaltenden Fahrweise abspielt. Bei Bedarf zeigt der „Quattro unter den Elektromobilen“ im Gelände seine Allrad-Eigenschaften und pflügt problemlos auch durch lockeren Sand. Den Allradantrieb teilen sich dabei ein 170 PS (125 kW) starker Motor an der Vorderachse, dessen Leistung sich per Boost um 14 PS (zehn kW) steigern lässt. An der Hinterachse erreicht der Antrieb 190 PS (140 kW) plus 34 PS (25 kW) mit Boost, so dass ständig ausreichend Leistung auf den Boden kommt. Die Preisliste für den ersten Elektro-Audi beginnt bei 79 900 Euro und dank der zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten lässt sich der Preis deutlich über die 80 000-Euro-Grenze treiben.
Daten Audi e-Tron Quattro Länge x Breite x Höhe (m) 4,90 x 1,94 x 1,62 Radstand (m) 2,30 m Motoren Drehstrom-Asynchronmaschinen Leistung 300 kW / 408 PS Drehmomen 664 Nm Antrieb Allrad Batterie 396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität Höchstgeschwindigkeit 200 km/h (elektronisch abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,6 Sek. Reichweite 400 km (WLTP) Leergewicht 2490 kg Kofferraumvolumen 660 –1725 Liter Max. Anhängelast 1800 kg Luftwiderstandsbeiwert 0,27 Basispreis 79 900 EuroDer Beitrag Audi e-Tron: Leisetreter aus Ingolstadt erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Peugeot 508 SW: Talentierter Transporteur
Sie haben es schon wieder getan: Wie die Limousine ist jetzt auch die Kombi-Version des neuen Peugeot 508 kleiner geworden als der Vorgänger – ganz gegen den Trend. An seinen Kernkompetenzen hat das nichts geändert, im Gegenteil: Der SW sieht deutlich frischer und dynamischer aus und fährt sich auch so.Bei Design mit tiefer Dachlinie und rahmenlosen Türen lehnt sich der SW logischerweise eng an die Limousine an. Und mit einer Höhe von nur knapp 1,42 Metern ist er auch fast genauso flach. Ein echter optischer Leckerbissen ist das Heck, das elegant und knackig aussieht. Klare Sache: Hier geht der Trend eindeutig hin zu mehr Sportlichkeit in der Mittelklasse, die ja gerade in Deutschland von den Kombi-Versionen dominiert wird.
Sachlich klar oder ziemlich feinIm Vergleich zur Vorgängergeneration ist der SW um immerhin sechs Zentimeter flacher – das ist gut für die Aerodynamik und dadurch auch für den Verbrauch. Eng über dem Scheitel wird es für Normalgewachsene trotzdem nicht, auch nicht im Fond. Für Ellbogen und Knie ist sowieso reichlich Platz vorhanden. Auffallend ist, wie das Cockpit förmlich um Fahrer und Beifahrer herumgeschneidert wurde – das sorgt für eine gute Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Und obwohl der Kombi mit seinen 4,79 Metern nur zwei Zentimeter länger ist als die Limousine und sogar vier Zentimeter kürzer als sein Vorgänger, ist er ein talentierter Transporteur: Mit Fünfer-Bestuhlung passen hinten immerhin 530 Liter rein, etwas weniger als beim Vorgänger. Als Zweisitzer, also mit umgelegter Rückbank, kann der Neue aber mehr wegstecken – nämlich bis zu 1.780 Liter.
Je nach Ausstattungsstufe kommt der 608 SW innendrin eher sachlich klar oder ziemlich fein daher, etwa mit Echtholz, Alcantara und Leder oder Elementen in seidenmatt-chrom. Das Digital-Cockpit mit seinen vielfältigen Einstellmöglichkeiten hat der Pilot dank des kleinen, oben und unten abgeflachten Lenkrads immer gut im Blick. Reichlich Assistenten hat der SW ebenso zu bieten wie sein viertüriges Pendant. Dazu gehören etwa das Nachtsichtsystem Night Vision, der Spurhalte- oder der Park-Assistent. Der Touchscreen ist je nach Version acht oder zehn Zoll groß, über ihn lassen sich per Hand oder per Sprachsteuerung, serienmäßig ab der Version Allure, das Echtzeit-Navi von TomTom oder die Smartphone-Integration per Mirror Link, Android Auto oder Apple Carplay steuern.
Eine ordentliche Portion FahrfreudeZu haben ist der 508 SW mit einem 1,6-Liter-Benziner mit 180 und 225 PS, jeweils mit der Achtgang-Automatik mit Freilauf-Funktion zur Spriteinsparung. Den Eineinhalb-Liter-Diesel mit 130 PS bietet Peugeot mit Sechsgangschalter und Automatik an, den Zweiliter-Selbstzünder mit 163 und 177 PS gibt es nur mit dem Automaten. Die Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-Temp, dafür sorgen Partikelfilter für Benziner und Diesel, letztere haben auch noch einen SCR-Kat an Bord.
Neben günstigen Betriebskosten setzt die PSA-Tochter beim SW wie auch bei der Limousine auf eine ordentliche Portion Fahrfreude. Das kleine Lenkrad fest im Griff, werden kurvenreiche Strecken dank des adaptiven Fahrwerks mit den Stufen Eco, Normal, Comfort und Sport souverän und flott bewältigt. Grundsätzlich will Peugeot aber mit einer eher strafferen Abstimmung eine Alternative zu den Schwestermarken Citroen und DS bieten.
Ab Juni 2019 bei den deutschen HändlernDazu passt der 163 PS starke Diesel mit seiner vollkommen ausreichend nachdrücklichen und zwischendurch auch leicht kernigen Art der Kraftentfaltung bestens. Er ist der Kandidat für den Spitzenplatz bei den deutschen Verkäufen und eine gute Wahl für Vielfahrer, die aber auch mit dem kleineren Selbstzünder nicht schlecht bedient sind. Der Top-Diesel mit 177 PS ist der sportlicheren Version GT vorbehalten. Und der Top-Benziner? Auch er ist ein Quell der Freude – allerdings doch deutlich weniger wirtschaftlich, speziell für Kilometerfresser. Die Ottomotoren dürften erst im Lauf des Jahres 2019 zum Überholen ansetzen, wenn Peugeot die Plug-in-Hybrid-Version des 508 nachliefert.
Und wie schaut es mit dem Marktstart und den Preisen aus? Zu den deutschen Händlern soll der 508 SW im Juni nächsten Jahres kommen, und zwar ab 32.350 Euro für den kleinen Diesel mit Handschaltung in der Version Active, die Spitze markiert der BlueHDi 180 EAT8 als GT für 47.550 Euro.
Technische Daten Peugeot 508 SW BlueHDI 160 Fünftüriger Mittelklasse4-Kombi Länge/Breite (m. Spiegeln)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.778/2.079/1.420/2.793 mm Tankinhalt 55 l Kofferraumvolumen 530 bis 1.780 l Gewicht 1.615 kg Zuladung 531 kg max. Anhängelast 1.800 kg Wendekreis 10,8 m Motor Vierzylinder-Turbodiesel Hubraum 1.997 ccm Leistung 120 kW/163 PS bei 3.750 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 2.000 U/min 0 – 100 km/h 8,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 226 km/h Normverbrauch 4,5 l/100 km CO2 119 g/km Schadstoffklasse Euro 6d-Temp Kraftübertragung Frontantrieb Getriebe Achtgang-Automatik Preis ab 39.550 EuroDer Beitrag Peugeot 508 SW: Talentierter Transporteur erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Jeep Gladiator findet 2020 seinen Weg nach Europa
Jeep stellt auf der Los Angeles Auto Show (–9.12.2018) den neuen Gladiator vor. Der Offroad-Pritschenwagen mit Doppelkabine soll erstmals auch seinen Weg nach Europa finden. Bis dahin vergehen aber noch rund anderthalb Jahre.
Die V6 Motoren leisten bis zu 260 PSDer Gladiator hat eine maximale Anhängelast von 3470 Kilogramm und bis zu 725 Kilogramm Nutzlast. Die Wattiefe des Geländewagens mit herunterklappbarer Frontscheibe, Getriebeuntersetzung und Sperrdifferenzialen sowie 33-Zoll-Rädern liegt bei bis zu 76 Zentimetern. Auf dem US-Markt wird der Gladiator wahlweise von einem 3,6-Liter-Benziner oder 3,0-Liter-Diesel (ab 2020) angetrieben. Die V6-Motoren leisten 285 PS bzw. 260 PS. Neben einer Acht-Stufen-Automatik gibt es ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe.
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Mercedes-AMG A 35: Kompakte Fahrmaschine
Seit Mercedes-Benz aus dem einstigen Hochdach-Kleinwagen einen sportlichen Kompaktwagen gemacht hat, eilt die A-Klasse von Erfolg zu Erfolg. Besondere Freude haben die Schwaben an der so image- wie margenträchtigen AMG-Variante. Deshalb bekommt nicht nur der A 45 einen rund 400 PS starken Nachfolger, sondern Daimler schließt auch die Lücke zwischen ihm und der regulären A-Klasse. Das Zwischenmodell hört auf die Modellbezeichnung Mercedes-AMG A 35 4Matic und wird von einem 306 PS (225 kW) starken 2,0-Liter-Turbomotor angetrieben.
Kein puristischer Handschalter verfügbarObwohl der 35er damit rund 100 PS unter der kommenden 45er-Version liegt, verfügt er über wichtige Elemente des sportlichen Spitzenmodells. So ist das Fahrzeug rundum versteift: Vorn ist eine Aluminiumplatte unter dem Motor verschraubt, die Vorderachsschenkel sind AMG-spezifische Bauteile. Gleiches gilt für Quer- und Längslenker, Radträger und Lager hinten. Die Bremsanlage ist deutlich größer dimensioniert als bei der regulären A-Klasse, und 235er-Reifen der Serie 40, aufgezogen auf 18-Zoll-Alufelgen, sind Standard. Gegen Aufpreis gibt es 19-Zöller.
Auch der Antrieb genügt hohen sportlichen Ansprüchen. Zwar wird die M260-Maschine nicht nach dem AMG-Prinzip „One-Man-one-engine“ aufgebaut, doch die Daten prädestinieren sie für den Einsatz in diesem AMG: Die Spitzenleistung von 306 PS wird bei 5800 Umdrehungen in der Minute erreicht, das maximale Drehmoment beträgt 400 Newtonmetern, die auf einem Plateau von 3000 bis 4000 U/min anliegen. Mit den immerhin knapp 1,5 Tonnen dieser A-Klasse hat der Antrieb leichtes Spiel: Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt in 4,7 Sekunden, bei 250 km/h läuft der A 35 in den Abregler. Für die Kraftübertragung sorgt ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe; die Chance, ein besonders puristisches Modell mit Handschaltung anzubieten, wurde nicht genutzt.
Deutlich Potential nach oben beim digitalisierten InterieurDennoch ist es eine Freude, wie aggressiv der A 35 antritt. Das Turboloch wird gut kaschiert, die Maschine reißt beim Gasgeben kräftig an und klingt vor allem im Sport-Plus-Fahrprogramm ausgesprochen sportlich. Bis zu 50 Prozent der Kraft können auf die Hinterräder geleitet werden. Das Fahrverhalten ist ausgesprochen sportlich, der A 35 lenkt präzise ein und liebt kurvige Landstraßen. Die Spreizung zwischen den verschiedenen Fahrmodi ist erfreulich groß – besonders dann, wenn beim Kauf die elektronische Dämpferregelung geordert wurde. Und so lässt sich der A 35 nicht nur als Sportgerät interpretieren, sondern auch als gut bis luxuriös ausgestattete Kompaktlimousine mit besonders hohen aktiven Sicherheitsreserven.
Das Interieur glänzt mit Sitzen, die wie angegossen passen, und mit dem Bediensystem MBUX, das sich vielfach konfigurieren lässt und über eine AMG-spezifische Supersport-Darstellung verfügt. Doch das System kann noch mehr: Über das Kommando „Hey Mercedes“ können Fahrzeugeinstellungen aktiviert werden und Verkehrs- oder Wetterdaten abgefragt werden. Doch es verfügt auch über enzyklopädisches Wissen. Das ganze funktioniert recht gut, doch es gibt noch deutlich Potential nach oben. Ein lästiges Detail beim digitalen Drehzahlmesser ist die Hervorhebung der ersten Ziffer: Das ist wenig informativ und widerspricht den üblichen Regeln der Zifferngruppierung.
Ein nahezu perfektes AutoDie Formgebung der neuen A-Klasse ist dezenter als bisher, und es gibt vermutlich AMG-Kunden, die das bedauern werden. Ihnen sei das optionale Aerodynamik-Paket ans Herz gelegt, bei dem Frontsplitter, Flics und Heckflügel einen martialischen Auftritt gewährleisten.
Mindestens 47 529 Euro müssen für den Mercedes-AMG A 35 4Matic den Besitzer wechseln. Das ist ein stolzer Preis: Der 310 PS starke Volkswagen Golf R kostet mit Handschaltung kaum mehr als 40 000 Euro, ein BMW M 140i mit deutlich mehr PS, nämlich 340, ist ähnlich teuer wie der AMG. „Der Basispreis erleichtert es neuen, jungen und aktiven Zielgruppen, sich erstmals für einen Mercedes-AMG zu entscheiden“, weiß der Pressetext. Man kann diese jungen, aktiven Kunden nur beglückwünschen: Sie entscheiden sich für ein nahezu perfektes Auto.
Technische Daten Mercedes-AMG A 35 4Matic Länge x Breite x Höhe (m) 4,44 x 1,80 x 1,41 Radstand (m) 2,73 Motor R4-Benziner, 1991 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 225 kW / 306 PS bei 5800 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 3000-4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,7 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch 7,3 Liter Effizienzklasse D CO2-Emissionen 167 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1555 kg / max. 500 kg Kofferraumvolumen 379–1210 Liter Wendekreis 11,5 m Bereifung 235/40 R 18 Basispreis 47 529 EuroDer Beitrag Mercedes-AMG A 35: Kompakte Fahrmaschine erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Opel GT X Experimental: Cool statt kalt
Der neue Opel GT X Experimental ist mehr als eine schicke, etwas futuristische Design-Studie, die Blicke auf sich ziehen soll. Das Concept-Car ist der neue Markenbotschafter, der alte Werte wiederentdeckt. Bei der Präsentation des Opel GT X Experimental in der Alten Lokhalle in Mainz fällt ein Wort besonders häufig: Tradition. Tradition an Konzeptautos wie dem GT von 1965, dem CD Concept von 1969 oder dem Monza Concept von 2013. Tradition als Autobauer: 120 Jahre Automobilbau feiert Opel im Jahr 2019, eine ganze Reihe von Sondermodellen steht im Zeichen dieses Jubiläums. Seit fast 120 Jahren bringe Opel Technologien und Ingenieurskunst zu den Kunden, darauf könne man stolz sein, betont Opel Deutschlandchef Jürgen Keller.
Konzeptstudie mit Aha-EffektUnter dem neuen Eigentümer Groupe PSA müssen sich die Rüsselsheimer neu positionieren. Dazu gehört die Elektrifizierung der Modelpalette, 2020 werden vier Modelle mit E-Antrieben – Hybrid oder rein elektrisch – zu haben sein, ab 2024 sind in allen Opel-Baureihen elektrifizierte Modelle zu finden. Zur Neupositionierung gehört es auch, die Eigenständigkeit der Marke mit Blitz herauszuarbeiten. Das soll mit der Besinnung auf Opel-Werte gelingen, die der Autobauer so definiert: Deutsch, nahbar, begeisternd. Als Botschafter dieser Werte schickt Opel den GT X Experimental ins Rennen. Das 4,06 Meter lange Konzeptauto zeigt, was Opel-Kunden in naher Zukunft erwarten dürfen: ein frisches Design mit einem neuen, markanten Markengesicht, das Elemente aufnimmt, die sich in den vergangenen Jahren etabliert haben, aber viel Raum für Neues lässt.
So ist beispielsweise das mit der vorherigen Insignia-Generation eingeführte Winglet-Tagfahrlicht ein bekanntes Stilelement mit Wiedererkennungswert, das beim GT X Experimental konsequent in den Vordergrund gerückt wurde. Die beiden Winglets bilden die Eckpunkte des „Opel Vizor“, also der kompletten Frontpartie inklusive leicht vorne überstehender Motorhaube mit der markanten Bügelfalte. Die war vor über vier Jahrzehnten bereits beim Manta A zu finden, ein Auto, das jeder kennt und das heute Kultstatus hat – auch ohne Fuchsschwanz. Im Zentrum des Vizor-Designs steht der Opel-Blitz, der beim Showcar nicht aus Metall ist, sondern animiert und beleuchtet – ebenso wie an den Rädern und auf dem Lenkrad. Der Clou: An den beweglichen Teilen dreht sich das Markenemblem nicht mit. Das ist cool, das ist neu, das bringt einen Aha-Effekt.
Neues Sitzkonzept sorgt für geräumigen InnenraumOb solche Spielereien jemals Einzug in Serienmodelle finden werden, ist fraglich. Völlig unrealistisch ist es indes nicht. Näher an der Serie ist das Innenraum-Konzept der E-Auto-Studie, die von einer 50 kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit Strom versorgt wird und induktiv – kabellos – geladen werden kann. Ein volldigitales Cockpit, bei dem ein einziger Bildschirm zur Darstellung aller Funktionen dient, löst die klassische Instrumententafel ab. Bei künftigen Serienmodellen wird die Umsetzung sicherlich nicht ganz so radikal und mit dem Verzicht auf sämtliche Knöpfe stattfinden wie beim GT X Experimental – aber die Pixelwelt wird kommen.
Völlig neu ist auch das Sitzkonzept mit schwebender Bestuhlung. Die Sitze sind am Mitteltunnel verankert und sorgen dafür, dass trotz der kompakten Maße – 4.063 Millimeter Länge, 1.830 Millimeter Breite, 1.528 Millimeter Höhe und 2.625 Millimeter Radstand – ein geräumiger Innenraum entsteht. Eine Kamera hinterm Lenkrad, das wie das gesamte digitale Cockpit das Vizor-Design aufgreift, ermittelt die perfekte Sitzposition des Fahrers im Verhältnis zu den Armaturen – und stellt die Sitze automatisch ein. Mit dem GT X Experimental mit seiner gelben Dachlinie setzt Opel optisch und technisch Akzente – und gibt ein Versprechen ab: Cool statt kalt, Langeweile gibt’s woanders. Und dass die Studie mit der Leichtbau-Struktur ein Crossover ist, kann kein Zufall sein. Der Mokka X steht am Ende seines Lebenszyklus – träumen muss erlaubt sein.
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Skoda Kodiaq RS bleibt knapp unter 50 000 Euro
Bei Skoda kann ab sofort der Kodiaq RS bestellt werden. Das sportliche Topmodell ist das erste SUV der Marke mit dem RS-Label und bleibt mit einem Einstiegspreis von 49 900 Euro knapp unter der 50 000-Euro-Grenze. Geboten wird mit dem 2,0-Liter großen Biturbo und 240 PS (176 kW) der bislang stärkste Dieselmotor in der Unternehmensgeschichte. Er liefert bis zu 500 Newtonmeter Drehmoment und ist an Allradantrieb sowie ein Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe gekoppelt.
Baureihe wird um einen Allrad-Benziner ergänztMit Alcantara, Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen und Carbon-Leder-Seitenwangen sowie Sportlenkrad und Alu-Pedalierie ist auch das Interieur dem RS-Gedanken verpflichtet. Das Virtual Cockpit ist ebenfalls Serie.
Außerdem ergänzen die Tschechen die Baureihe um einen Allrad-Benziner. Der Skoda Kodiaq 1,5 TSI ACT 4×4 DSG leistet 150 PS (110 kW), ist ab der Ausstattungslinie Ambition erhältlich und kostet 34 700 Euro.
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VW Beetle Final Edition: Ende einer Ära
In der Ära Piëch ist Volkswagen zum Premium-Hersteller avanciert. Es gibt viele eindrucksvolle VW-Typen, die damals entstanden sind; der rundum sympathischste unter ihnen ist der Beetle, 1997 präsentiert und 2011 neu aufgelegt. In Deutschland wurde er bereits aus dem Programm gestrichen, in China und den USA ist er noch zu bekommen. Aber seine Tage sind gezählt, und zum Abschied legt VW in den USA jetzt eine „Final Edition” auf. Wir sind sie in Kalifornien noch einmal gefahren.
Aufgewertetes InterieurEs gibt die Final Edition in zwei Ausstattungsvarianten, die bizarrerweise – als handele es sich um eine alte S-Klasse – auf die Bezeichnung SE und SEL hören. Schon von außen spricht die Final Edition das Gemüt an: Die Sonderfarben Stonewashed Blue und Safari sind nostalgisch angehaucht, das Felgendesign ist klassisch. Leider sind die einstigen R-Line-Anbauteile irgendwann in die Serie übernommen worden, und so trägt auch die Final Edition einen pseudosportlichen Vorbau mit eckigen Lufteinlässen vor sich her, der zur freundlich gezeichneten Karosserie passt wie die Faust aufs Auge – nämlich überhaupt nicht.
Dafür ist das Interieur aufgewertet worden, und zwar mit liebevoll gearbeiteten Kunstledersitzen im SE bzw. Ledersitzen im SEL und einem hellen Armaturenbrett. Es verfügt über zwei Handschuhfächer, von denen VW das obere als „Käferfach“ bezeichnet. In beiden Versionen verfügt das Coupé über ein elektrisches Panoramadach, das sich leider nicht besonders weit nach hinten fahren lässt. Es gibt den Beetle alternativ auch als Cabriolet; sein Stoffdach ist komplett versenkbar, die Scheiben verschwinden vollständig.
Fahrdynamisch völlig zeitgemäßFür angemessenen Vortrieb sorgt in jedem Fall ein 180 PS (132 kW) starker 2,0-Liter-Turbomotor, der ausschließlich an eine Sechs-Gang-Automatik gekoppelt ist und so leise wie elastisch zur Sache kommt. Soweit, den Kunden selber schalten und kuppeln zu lassen, geht die Nostalgie in der Final Edition übrigens nicht mehr: Die Handschalter sind gestrichen.
Das Fahrwerk ist nach wie vor über jeden Zweifel erhaben, auch wenn der Beetle noch auf der alten PQ35-Architektur aufbaut. Sie ist fahrdynamisch noch völlig auf der Höhe der Zeit, die ersten Defizite machen sich eher bei Telematik und Assistenzsystemen bemerkbar: In diesen Bereichen, die wir den automobilen Sekundärtugenden zuordnen möchten, wird von der neueren MQB-Architektur, auf der beispielsweise der aktuelle Golf aufbaut, mehr geboten.
Sorgfältig ausgesuchte Materialien weisen auf eine stolze Vergangenheit hinDoch das stört am Steuer des Beetle überhaupt nicht. Obwohl seine Längs- und Querdynamik beachtlich sind, möchte man mit ihm am liebsten entspannt dahinrollen, Eindrücke sammeln und Stadt und Land mit allen Sinnen genießen. Die weichen Formen und die sorgfältig ausgesuchten Materialien können den Fahrgenuss dabei nur steigern.
Sie weisen auf eine stolze Vergangenheit hin – nicht nur auf die Ära Piëch, sondern auf die Geschichte des Käfers insgesamt, die eine Geschichte des Aufstiegs, der Ambition und der international großen Erfolge ist.
Mit der Final Edition des VW Beetle geht sie jetzt zu Ende.
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Kia e-Soul stromert künftig mit 204 PS
Kia hat auf der Los Angeles Auto Show (–9.12.2018) die dritte Generation des Soul vorgestellt. Der optisch nur behutsam veränderte kompakte Crossover wird seinen Weg nach Europa künftig nur noch als Elektroversion e-Soul finden. Der neue Energiespeicher, eine flüssigkeitsgekühlte Lithiumionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 64 kWh, verleiht dem Modell e-Soul gegenüber dem Vorgänger (30-kWh-Akku) eine deutlich größere Reichweite. Die offiziellen Werte werden Anfang 2019 bekanntgegeben, da sich das Modell noch in der abschließenden Testphase befindet.
Erstmals mit neuem Telematiksystem UVO in EuropaErheblich gesteigert wurde auch die Leistung. Mit 204 PS (150 kW) verdoppelt sie sich nahezu (vorher: 110 PS), das Drehmoment steigt von 285 Newtonmeter auf 395 Nm. Zudem spendiert Kia dem Soul ein neues Fahrwerk mit Mehrlenker- statt Verbundlenkerhinterachse. Dem Fahrer stehen vier Fahrmodi zur Wahl (Komfort, Sport, Eco, Eco+). Die Rekuperationsstärke kann über Wippen am Lenkrad in vier Stufen verstellt werden. Im Cockpit findet sich statt eines konventionellen Wählhebels ein Gangwahl-Drehschalter (Shift by Wire), und das Infotainmentsystem beinhaltet einen 10,25-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration und Bluetooth mit Spracherkennung. Ein Schnell-Ladeanschluss für den europäischen Standardstecker (CCS) gehört ebenfalls zur Serienausstattung.
Im e-Soul setzt Kia erstmals in Europa das neue Telematiksystem UVO ein, mit dem der Fahrer zahlreiche Fahrzeugfunktionen beobachten und kontrollieren kann. Es liefert unter anderem Echtzeitinformationen zu Ladestationen und bietet auch die Möglichkeit, das Laden zu programmieren. Zudem beinhaltet das System einen automatischen e-Call-Notruf, der im Fall eines Unfalls die GPS-Daten des Fahrzeugs übermittelt und ein Mikrofon einschaltet, damit die Rettungskräfte mit dem Fahrer oder den Fahrzeuginsassen sprechen können.
Der Kia e-Soul soll in der ersten Hälfte des nächsten Jahres in Europa eingeführt werden. Optisch unterscheidet er sich von der Vorgängergeneration vor allem durch deutlich schmalere LED-Scheinwerfer an der Front, die durch eine schmale Chromleiste verbunden sind, sowie durch neu gestaltete Stoßfänger.
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BMW 3er: Sprachgenie
Millionen Autofahrer weltweit verlangen nach SUV in allen Größen. Wie sinnvoll ist es da noch, ein klassische viertürige Limousine in die siebte Generation zu schicken? Sehr sinnvoll, sagt BMW, und hat die 3er-Reihe runderneuert, vor allem digital. Jetzt kann man mit dem Wagen wie mit einem persönlichen Assistenten reden.
Personal Assistent lässt den Fahrer mit seinem Auto sprechen„Hal“, der sprechende Zentralcomputer im Science-Fiction-Klassiker „2001 – Odyssee im Weltraum“ war zunächst das Hirngespinst eines Drehbuchautors, später das Schreckgespenst einer Astronautencrew. 50 Jahre nach dem Leinwand-Epos sprechen Autofahrer in der Realität mit ihren 3er-BMW als wäre es eine Selbstverständlichkeit. Personal Assistent nennt sich die Funktion, in voller Ausbaustufe ein Extra für etwa 2600 Euro. Anders als Sprachbefehle für das Navigationssystem umzusetzen, was schon lange Normalität ist, kann das System Mitteilungen wie „mir ist kalt“ in seiner Bedeutung erfassen und die Klimaanlage des Autos entsprechend hochregeln oder die Sitzheizung aktivieren.
Eine weibliche, warme und weiche Stimme reagiert mit ausgesuchter Höflichkeit, aber auch erkennbar emotionslos auf die Wünsche des Menschen hinterm Lenkrad. Überforderung ändert nichts an ihrer Freundlichkeit. Bedienung über Tasten oder Gestensteuerung sind deshalb aber keineswegs obsolet, erforderlichenfalls kann der Pfeil für die gewünschte Fahrtrichtung gleichzeitig dreifach angezeigt werden: Im Head-up-Display, zwischen den zangenartigen Skalen von Tacho und gegenläufigem Drehzahlmesser sowie auf dem Hauptmonitor über der Mittelkonsole.
Einsamer Stammvater aller SportlimousinenBei einer derartigen Informationsfülle scheint die Frage nach der Bedeutung des reinen Fahrens berechtigt. Freude soll es machen, einen BMW zu lenken, besonders bei einem 3er, den Projektleiter Thomas Bäumer als „Herz und Seele“ der Marke bezeichnet. Jede der sechs voran gegangenen Generationen ist im Schnitt auf mehr als 2,5 Millionen Autos gekommen; der Dreier ist weltweit das erfolgreichste Produkt der Bayerischen Motorenwerke. Der Basisviertürer, der künftig als 318d mit 150 PS bei 37 850 Euro beginnt, hat in der Vergangenheit eine enorme Spreizung und Modellvielfalt entsprechend der Präferenzen verschiedener Märkte hervorgebracht. Während zum Beispiel in Deutschland das Touring genannte Kombimodell mit einem Zweidrittel-Anteil den Vorzug genießt, fahren chinesische Kunden auf einen Dreier mit verlängertem Radstand ab, der exklusiv im Reich der Mitte gebaut wird.
Beeindruckende Längs- und Querdynamik versprechen die M-Versionen, ein Allradantrieb („xDrive“) ist seit 1985 für die Baureihe verfügbar. Seit sich die zweitürigen Varianten als 4er-Serie verselbständigten, muss die viertürige Ausgabe allein den ihr von den Entwicklern zugeschriebenen Status des Stammvaters aller Sportlimousinen bewahren. Mit dem M340i x-Drive, der mit 374 PS und Sechszylinder antritt, dürfte das kein Problem sein. Schon in der Vergangenheit wurde den vergleichbaren Modellen ein enormes Temperament, hohe Rückmeldungsbereitschaft in der Lenkung, präzises Handling und fein dosierbare Verzögerungskraft bescheinigt. Es wäre eine große Überraschung, wenn die Urteile der Tester diesmal anders ausfielen.
Bisher auf eine weibliche Stimme beschränktSchließlich packt der Drei-Liter-Motor mit maximal 500 Newtonmetern Drehmoment zu und ein speziell entwickeltes, hubabhängiges Dämpfersystem soll den Ansprüchen von sportlichen Fahrern noch besser gerecht werden. Das Innenleben der Dämpferhülsen in an Vorder- und Hinterachse mit unterschiedlichem Aufbau versehen und reagiert deshalb angepasst auf Zug- und Druckanforderungen. Lenkbarkeit auf der einen, maximale Traktion auf der anderen Seite sollen der Nutzen dieser Konstruktion sein, die mit einer verbreiterten Spur (vorn 43 Millimeter, hinten 21 Millimeter) einhergeht. Gleichzeitig sollen ein M-Sportfahrwerk und die variable Sportlenkung helfen, den Insassen ein agiles Fahrverhalten zu vermitteln.
„Helfen“ steht auch für die zahlreichen Assistenten im Vordergrund, von denen der Personal Assistent nur einer ist. Wem daran liegt, zu seinem 3er-BMW eine persönliche Beziehung aufzubauen, der kann dem elektronischen Wesen auch einen eigenen Namen zuordnen, auf den es fortan reagieren wird. Die phonetische Wiedergabe von Antworten ist vorerst auf eine weibliche Stimme beschränkt, wenngleich die Erweiterung analog zu den Wahlmöglichkeiten bei den Ausgabesprachen des Navigationssystems nur eine Frage der Zeit zu sein scheint.
Umfängliche Optionsliste kann den Wagen extrem verteuernWer Hilfe beim Ein- oder Ausparken in Anspruch nehmen möchte, ist beim künftigen Dreier – der ab März auf die deutschen Straßen kommt – genau richtig. Das Auto „merkt“ sich die letzten 50 Metern eines Einparkvorganges und kann ihn ohne manuelle Einflussnahme selbstständig im Rückwärtsgang nachvollziehen. Nach dem Vorwärtsausparken aus winkligen Lücken kann die Automatik ebenfalls helfen, wenn nämlich die Lücke aus irgendeinem Grund nochmals rückwärts angesteuert werden muss.
Trotz aller neuen Lösungen gibt es natürlich auch Vertrautes, so etwa eine umfängliche Optionsliste, mit deren Hilfe sich der Wagen zu einer luxuriösen High-Tech-Kalesche hochrüsten und extrem verteuern lässt. Laserlicht, das auch in mehr als 500 Metern vor der Bugschürze eine Ausleuchtung der Fahrbahn gewährleisten kann, gehört dazu oder ein Engstellen-Assistent, der dem Überholen von Lastwagen auf schmalen Fahrbahnen den Schrecken nehmen soll. Dessen Wert wird allerdings von der Vorschrift konterkariert, dass Fahrzeuge von mehr als zwei Metern Breite in den Baustellen deutscher Autobahnen auf der rechten Seite zu bleiben haben. Zwischen den Enden seiner Spiegelgehäuse liegen beim 3er 2068 Millimeter, 16 Millimeter mehr als beim Vorgänger.
Der Personal Assistent hat auch GrenzenOffiziell präsentiert wird der M 340 i x-Drive nächste Woche auf der Los Angeles Auto Show, derzeit jagen Fachjournalisten camouflierte Vorserien-Fahrzeuge über eine Rennstrecke im südlichen Portugal. Die ebenfalls für das Jahr 2019 avisierte Plug-in-Version des 3ers wird dank „Xtra-Boost“ in sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten und bis zu 60 emissionsfreie Kilometer ermöglichen. Rein elektrisch ist ein Tempo von bis zu 140 km/h möglich.
„Ist der Ölstand in Ordnung?“ gehört zu den Fragen, die der persönliche Assistent unterwegs verzögerungsfrei, präzise und zutreffend beantworten kann. Dass er auch selbstständig für das Nachfüllen des Schmierstoffs sorgt, übersteigt noch seine Fähigkeiten. Ein Schicksal, wie es Bordcomputer Hal den Insassen des Raumschiffs bescherte, müssen BMW-Fahrer also nicht fürchten.
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Citroën C5 Aircross: Ein echter Franzose
Citroën hat sich in den vergangenen Jahren neu aufgestellt und definiert. Das liegt auch daran, dass die nobleren Modelle jetzt unter der neuen Marke DS vermarktet werden. Citroën ist eine günstige und zugängliche Marke. Doch der Innovationsgeist, der den französischen Hersteller auszeichnet, ist noch genauso stark ausgeprägt wie früher. Der traditionelle Markenkern soll mit dem so genannten „Advanced Comfort“ betont werden: Mit Design und Technik.
Beide Motorisierungen in Verbindung mit einem Acht-Gang AutomatikgetriebeDas Portefeuille der Marke wird jetzt vom neuen C5 Aircross nach oben abgeschlossen. Mit diesem Weltauto, das in 92 Ländern zu haben sein wird, will sich Citroën im kontinuierlich wachsenden SUV-Segment positionieren. Für die erste Ausfahrt standen der kultivierte Blue HDi 180 mit 177 PS (130 kW) starkem Dieselmotor sowie der Puretech 180 mit 181 PS (133 kW) starkem Benziner zur Verfügung. Der Benziner wirkt dabei merklich spritziger als der Selbstzünder. Darunter gibt es noch einen kleineren Benziner und einen Diesel mit jeweils 131 PS (96 kW).
Beide Motorisierungen sind nur in Verbindung mit einem Acht-Gang Automatikgetriebe zu bekommen; das Getriebe schaltet weich und liefert grundsätzlich passende Übersetzungen. Die Schaltpaddel für manuelle Eingriffe sitzen zu dicht an der Lenksäule und sind zu kurz ausgefallen. Offenbar geht Citroën nicht davon aus, dass sie besonders häufig genutzt werden.
Schlaglöcher und Bodenwellen schluckt der C5 Aircross hervorragendHerausragendstes Merkmal des C5 Aircross ist wohl das Fahrwerk. Der Stoßdämpfer wurde ursprünglich für die Rallye Dakar entwickelt, um das Durchschlagen der Dämpfer zu verhindern. Über den Einsatz in der Rallyeserie WRC weiterentwickelt wurde das Fahrwerk bereits im C4 Cactus eingebaut. In der jüngsten Ausbaustufe für den C5 Aircross ist es komfortabler ausgelegt. Federn und Dämpfer arbeiten mit hydraulischem Anschlag für das Ein- und Ausfedern; die Bewegung wird progressiv verlangsamt, um abrupten Anschlag zu vermeiden.
Auf den anspruchsvollen Pisten um Marrakesch, dort wurde der C5 Aircross vorgestellt, lässt sich das Fahrwerk besonders gut testen. Dort ist es oft erforderlich, dem Gegenverkehr auf den unbefestigten Seitenstreifen auszuweichen. Dabei bleibt der Citroën stabil und sicher, ohne daß man abbremsen muss. Schlaglöcher und Bodenwellen werden hervorragend geschluckt. Dabei ist es erstaunlich, dass ein Fahrwerk ohne jegliche elektronische Regelung sowohl hohen Komfort als auch erhebliche sportliche Reserven bietet. Als Einstieg fungieren 17-Zoll-Räder, mit 18-Zöllern ist das Fahrwerk ideal bestückt.
Bequemer und praktischer InnenraumDie Bremse ist harmonisch abgestimmt, die Lenkung ist präzise und vermittelt das Gefühl perfekter Kontrolle. Auf den „Sport“-Modus kann man getrost verzichten: Die Lenkung wird schwergängiger, das Fahrwerk bleibt unverändert. Und im Modus „Grip Control“, der die SUV-Gene betonen soll, ist in steilerem Schottergelände schnell die Grenze erreicht.
Der Innenraum des C5 Aircross ist typisch französisch, nämlich bequem und praktisch. Die Sitze sind stark aufgepolstet und geben guten Seitenhalt, der auch sportlicheres Fahren verträgt. Auf dem Leder rutscht man leicht, die hochwertig anmutenden Stoffe sind deshalb die erste Wahl. Hinten gibt es drei vollwertige Sitze, nicht zuletzt um Kunden, die von Großraumlimousinen kommen, bedienen zu können.
Gute Sicht und niedriger GeräuschpegelDer Qualitätseindruck der Oberflächen überzeugt. Selbst das Hartplastik im Handschuhfachbereich und an den Seitenverkleidungen ist durchdacht und ansprechend gestaltet. Die Innenausstattung ist qualitativ konsistent. Variabilität und Raumangebot sind erstklassig. Mit 580 bis 1630 Litern Ladevolumen und 33 Litern Ablagefläche ist dieser Citroën einem Großteil der Konkurrenz überlegen.
Die Instrumente sind gut ablesbar und nicht mit Informationen überfrachtet. Besonders angenehm ist, dass die ganze Motorhaube überschaut werden kann. Die Frontscheibe ist serienmäßig in Dämmglas ausgeführt, die vorderen Seitenscheiben optional. Damit sinkt der Geräuschpegel auf ein ungewöhnlich niedriges Niveau. Nicht ganz perfekt funktionieren die maximal 20 Assistenzsysteme, die im unorthodoxen Verkehr Marokkos rasch an ihre Grenzen stoßen. Immerhin arbeitet der Spurassistent harmonisch und ohne abruptes Einlenken.
Der Citroën C5 Aircross kommt Anfang 2019 zu Preisen ab 23 290 Euro auf den Markt; später sollen elektrifizierte Varianten dazukommen. Die dürften dann deutlich teurer werden.
Technische Daten Citroën C5 Aircross Blue HDi 180 Länge x Breite x Höhe (m) 4,50 x 1,84 x 1,65 Radstand (m) 2,73 Motor R4-Diesel, 1997 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 130 kW / 177 PS bei 3750 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 3500-2750 U/min Höchstgeschwindigkeit 211 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,6 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 4,7 Liter Effizienzklasse A CO2-Emissionen 124 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1615 kg / max. 575 kg Kofferraumvolumen 580–1630 Liter Max. Anhängelast 1650 kg Bereifung 215/65 R 17 Basispreis 32 890 EuroDer Beitrag Citroën C5 Aircross: Ein echter Franzose erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
BMW geht 2021 mit dem i-Next in Serie
BMW zeigt die Studie Vision i-Next in Los Angeles im Rahmen der LA Auto Show (bis 8. Dezember). Der Vision i-Next ist der Zukunftsbaukasten von BMW. Zum ersten Mal sind nun alle strategischen Innovationsfelder in einem Fahrzeug gebündelt: Autonomes Fahren, Konnektivität, Elektrifizierung und Services (ACES). Der rein elektrisch angetriebene BMW Vision i-Next ist als mobiler Raum angelegt. Funktionen können über Oberflächen aus Materialien wie Holz oder Stoff bedient werden.
Ab 2021 kommt der I-Next aus DingolfingDas BMW typische Vieraugengesicht zeigt sich im Vision i-Next mit schmalen Scheinwerfern, während die Außenspiegel für den Blick nach hinten durch Kameras ersetzt sind. Die Frontscheibe geht nahtlos in ein großes Panoramadach über. Im Heck sorgen horizontale Flächen- und Linienverläufe für einen breiten Stand. Die schmalen Heckleuchten reichen dabei weit ins Heck hinein. Als Designelement eingesetzt, verbessert der Diffusor nicht nur die Aerodynamik, sondern erhöht gleichzeitig auch die elektrische Reichweite.
Das Serienmodell BMW i-Next wird von 2021 an im Werk Dingolfing gebaut.
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Audi e-Tron GT Concept – 590 PS für Veganer
Das Angebot schafft die Nachfrage: Dieses klassische Theorem hat sich die Autoindustrie zu eigen gemacht, wenn es um die Elektromobilität geht. Und so folgt bei Audi auf den Crossover-SUV e-Tron und die angekündigte Sportback-Variante Ende 2020 ein extrem sportlicher und flacher Viertürer, der jetzt auf der Automesse in Los Angeles (–9.12.2018) vorgestellt wird und auf den Namen e-Tron GT Concept hört. Er wird unter der Ägide der anspruchsvollen Tochter Audi Sport in Neckarsulm entwickelt und vermarktet.
Porsche Taycan als technische BasisDabei haben die Sportwagenspezialisten allerdings nicht mit dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier angefangen, sondern den kommenden Porsche Taycan als technische Basis gewählt. Damit steht das Konzept fest: Auch der e-Tron GT verfügt über ein 800-Volt-System und jeweils einen Elektromotor vorn und hinten sowie einen intelligent konstruierten Fahrzeugboden, bei dem die Batterien so verstaut sind, dass die Füße der Passagiere in so genannten „Fußgaragen“ unterkommen. Damit liegen Taycan und e-Tron GT viel tiefer als die üblichen Crossover-Elektroautos.
Die Audi-Designabteilung hat diese günstigen Voraussetzungen genutzt, um eine Sportlimousine zu gestalten, die in ihrer kompromisslosen Ästhetik ihresgleichen sucht. Die Fronthaube ist flach und luftdurchströmt, die Seitenpartie wird durch eine sportliche Fenstergraphik dominiert, und das Heck läuft in einer futuristischen Leuchtengraphik und einem brutalen Diffusor aus. Die geschlossene Kühlermaske verweist auf den Elektroantrieb.
Die Schultern sind extrem breitDas Auto wirkt insgesamt deutlich radikaler als der A7, der bislang als Messlatte für sportliche Fließhecklimousinen gelten durfte. Das Elektroauto steht auf 285er-Reifen der Serie 30, die auf 22-Zoll-Felgen aufgezogen sind.
Audi legt bei diesem immerhin 496 Zentimeter langen, 196 Zentimeter breiten und nur 138 Zentimeter hohen Elektroauto großen Wert auf Leichtbau, und so besteht der Fahrzeugkörper aus Aluminium, während das Dach aus Kohlefaser-Verbundstoff besteht. Der vordere Kofferraum fasst 100 Liter, hinten sind es 450.
Das Interieur führt die mit A8 sowie den Schwestermodellen A6 und A7 eingeführte Ästhetik mit verglasten Oberflächen nochmals einen Schritt weiter. Die Horizontalbetonung ist extrem, die Bedienelemente sind hochmodern ausgeführt. Die Gangwahl erfolgt über Sensorflächen. Eigentlich erinnert diese Limousine an einen R8 für vier Personen.
Farben und Bezüge aus Faserwerkstoff und Kunstleder wirken modernBei einem Elektroauto darf der Hinweis nicht fehlen, dass es sich um einen „veganen Innenraum“ handelt; der Verzicht auf Echtleder wird als „klares Statement für die automobile Moderne“ gepriesen.
Derartige Verneigungen vor der “political correctness” dürfte die Kundschaft gerne in Kauf nehmen, solange die Fahrleistungen stimmen. Und dafür sorgen die zusammen 590 PS (434 kW) starken Motoren: Sie treiben den e-Tron GT in 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h und in knapp über zwölf Sekunden auf 200 km/h; die Spitze wird bei 240 km/ abgeregelt.
Damit hält dieser Audi einen provokativ geringen Abstand zum Porsche Taycan ein, der „über 600 PS“ leisten soll und in „unter zwölf 12 Sekunden“ von null auf 200 km/h sprinten soll. Und Audi deutet an, dass auch noch weitere Varianten kommen dürften. Klar ist: Man will im Wettstreit mit dem Porsche Taycan nicht als abgeschlagener Zweiter enden. Und so setzt Audi Sport mit dem e-Tron GT auch auf eine weitere Erkenntnis aus der Wirtschaft: Konkurrenz belebt das Geschäft.
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F.B Mondial HPS 125i: Schicke Schale mit flottem Vortrieb
Mit Ausnahme von 2017 brummt der Markt für Leichtkrafträder seit Jahren in Deutschland. Während früher deutsche Hersteller wie Zündapp, Hercules und Kreidler die damals noch 80-Kubik-Einstiegsklasse der ab 16-Jährigen prägten, bestimmen längst die Japaner das Bild in der aktuellen Achtel-Liter-Klasse, auch wenn der 125er-Beststeller von KTM aus Österreich kommt. Eine der zweifelsfrei schönsten Maschinen im Segment hingegen kommt – wie sollte es anders sein – aus Italien: die F.B Mondial HPS 125i.
Der Motor und die Optik sind die wichtigsten Stärken der HPS 125iDer vordere Stahlkotflügel und die vier Metallstreben des Kennzeichenhalters sowie die verchromten Spiegelausleger und der auch am Heck gusseiserne Bremsflüssigkeitsbehälter lassen Kenner sofort aufhorchen: Das kann eigentlich nur aus China kommen. Und so ist es dann auch. Das Design des Leichtkraftrads stammt zwar aus Italien, zusammengebaut wird die Mondial aber in China. Das freut den Käufer, denn der Preis fällt dadurch einigermaßen günstig aus. Zum Glück haben die neuen Mondial-Eigentümer Graf Pier Luigi Boselli und Cesare Galli nicht den Fehler vieler anderer gemacht und nicht auch den Motor im Reich der Mitte (üblicherweise der Lizenzbau eines älteren japanischen Aggregats) bestellt. Nein, die HPS 125i darf sich eines Aprilia-Triebwerks aus dem Hause Piaggio bedienen – und hält damit, was das attraktive Äußere verspricht.
Der flüssigkeitsgekühlte 124-ccm-Einzylinder ist neben der Optik eine weitere und die wohl noch wichtigere Stärke der F.B Mondial. Bis 6000 Umdrehungen rappelt es zwar etwas im Gebälk, danach gibt es aber keinen Grund zur Klage. Zwischen 7000 und 10 000 Umdrehungen in der Minute fühlt sich das kleine Aggregat pudelwohl und überrascht zudem durch seine Vibrationsarmut. Die 14 PS sind auch im sechsten Gang fast immer für Tempo 105, 110 km/h auf dem Tacho gut, unter günstigen Umständen sind auch bis zu 120 km/h keine Zauberei. Nur Steigungen und Gegenwind mag die Mondial nicht sonderlich, da muss ein, zwei Gänge runtergeschaltet werden. Der vierte Gang empfiehlt sich ohnehin zum Beispiel, wenn die Maschine auf der Landstraße bei Tempo 100 und 10 000 Touren ausreichend flott am Lkw vorbeizieht.
Absolut stimmiges GesamtbildMondial tituliert seine HPS als Scrambler. Dafür steht zumindest der rechtsseitig hochverlegte Doppelrohr-Auspuff, der ungewöhnlich kurz ausfällt. Die Hitzeschilde haben allerdings den Nachteil, dass sie das Bein etwas weit nach außen schieben und so der Fuß nicht optimal zum Bremspedal liegt. Der üppige Motorspoiler und der flache, leicht nach innen gebogene Lenker sind allerdings nicht artgerecht. Dazu kommt eine einsitzige Höckerbank, die eher zu einem Café Racer passt (und die Frage aufwirft, warum es trotzdem Soziusfußrasten gibt). Das Gesamtbild ist dennoch absolut stimmig und auch erwachsene Fahrer fühlen sich auf der HPS nicht überdimensioniert.
Das Sechs-Gang-Getriebe arbeitet äußerst sauber. Die Combi-Bremse hingegen gehört zur eher zahnloseren Sorte, die Verzögerungswerte gehen letztendlich aber in Ordnung. Beim etwas gröber profilierten Dual-Purpose-Reifen (Made in China) müssen in der Vorderradführung leichte Abstriche gemacht werden. Der 18-Zöller trifft nicht immer ganz die Linie, doch die Abweichungen sind minimal und auf einem für Leichtkrafträder absolut tolerierbarem Niveau. Mit Upside-down-Gabel und Ausgleichsbehältern an den Federbeinen gibt es an der sonstigen Fahrwerksausstattung hingegen nichts auszusetzen.
Schickes Design, quirliger Motor und ein attraktiver PreisMondial wurde 2014 wiederbelebt und war ursprünglich 1948 von den Brüdern Carlo und Ettore Boselli (F.B = Brüder Boselli) gegründet worden. Die kleine, aber feine Motorradmarke holte sich bis 1957 zehn WM-Titel. Neben der HPS (die Abkürzung soll für Hipster stehen) sind bereits eine vollverkleidete Version namens Pagani und von beiden auch 25 PS starke 300er geplant. Außerdem finden sich im Leichtkraftradprogramm aktuell eine Enduro und eine Super Moto – die aber weit weniger eigenständig und aufregend gestylt sind und optisch austauschbar wirken.
Die HPS überzeugt nicht nur durch ihr schickes Design und den quirligen Motor, sondern auch durch den attraktiven Preis: 3690 Euro kostet das Modell, von dem sicher auch so mancher Silverager als Teenager geträumt hätte.
Technische Daten F.B Mondial HPS 125i Motor Einzylinder, 124 ccm, flüssigkeitsgekühlt Leistung 10 kW / 14 PS bei 9750 U/min Max. Drehmoment 10,5 Nm bei 8000 U/min Höchstgeschwindigkeit 99 km/h Getriebe 6 Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 9,5 Liter Sitzhöhe 790 mm Gewicht 133 kg (fahrfertig) Normverbrauch 2,9 l/100 km Bereifung 100/90 R18 (vorne), 130/80 R17 (hinten) Preis 3600 EuroDer Beitrag F.B Mondial HPS 125i: Schicke Schale mit flottem Vortrieb erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Honda HR-V bekommt sportliche 182 PS
Honda spendiert dem HR-V den aus dem Civic bekannten 182 PS starken 1,5-Liter-Turbobenziner. Der Vierzylinder wird serienmäßig mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe geliefert und liefert ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern zwischen 1900 Umdrehungen in der Minute und 5000 U/min. Mit dem optionalen CVT-Getriebe sind es 20 Nm weniger. Die neue Ausstattungsstufe „Sport“ verfügt zudem über eine geänderte Fahrwerksabstimmung und neue Designdetails.
Schwarze Elemente für eine edle OptikDie Frontpartie des HR-V Sport prägt eine neue Interpretation des Familiengesichts, wobei eine hochglänzende schwarze Chromblende das abgedunkelte Chrom des Standardmodells ersetzt. Eine exklusive Wabenoptik findet sich im Grill und in den Einfassungen der Nebelscheinwerfer. Hinzu kommen ein schlanker Frontspoiler und ein markanterer Heckstoßfänger in glänzendem Schwarz sowie schwarze Außenspiegelverkleidungen, zwei Endrohre und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen in exklusiver Optik.
Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer umfassen Fern- und Abblendlicht, LED-Blinker und LED-Tagfahrlicht. Passend zum Front-Design ziert eine dunkle Chromleiste die Heckpartie. Im Innenraum hat der HR-V Sport exklusive Sitze in Schwarz und Dunkelrot sowie einen schwarzen Dachhimmel.
Die Einführung des Honda HR-V Sport ist für Frühjahr 2019 geplant.
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Porsche 911 – neuer Schliff für die Ikone
Zur Veranstaltung im Porsche Experience Center im Süden von Los Angeles ist Prominenz angereist. Rennfahrer Mark Webber übernimmt die Moderation, Klamottendesigner Magnus Walker gibt sich die Ehre. Und bevor Porsche-Chef Oliver Blume zum eigentlichen Anlass kommt, verkündet er eine Spende von 250 000 US-Dollar (ca. 220 000 Euro) an das amerikanische Rote Kreuz.
Subtile, aber erkennbare stilistische ÄnderungenDas gestrige Event im Vorfeld der Los Angeles Auto Show (–9.12.2018) ist in seiner Bedeutung kaum zu überschätzen, denn Porsche schlägt hier das nächste Kapitel in der Geschichte des legendären 911 auf: Unter dem internen Kürzel 992 ist eine neue Modellgeneration entwickelt worden, mit der die Stuttgarter ihre Kernkundschaft auch weiterhin glücklich machen wollen. Denn auch wenn das Portfolio um ein elektrifiziertes Modell nach dem anderen erweitert wird: Mit dem Elfer steht und fällt die Marke.
Die stilistischen Änderungen sind subtil, aber dennoch deutlich sichtbar. Porsche hat den vorderen Lufteinlass in die Breite gezogen, die Schultern stärker betont und die Scheinwerfer steiler gestellt; diese so genannten „Kanonenrohre“, die in den 70er und 80er-Jahren bei den Rennwagen sogar verschwunden waren, werden stärker betont denn je. Am extrem breiten Heck dominieren horizontale Linien, das Heckfenster ist mit dem Grill tief heruntergezogen.
Technik auf neuestem StandHorizontal ist jetzt auch der Armaturenträger gestaltet, wie zuletzt beim 993. Der Fahrer blickt auf fünf runde Skalen, wobei der analoge Drehzahlmesser die zentrale Position einnimmt. Eine Vielzahl neuer Farben und Stoffe sorgt für eine hochwertigere Anmutung als bisher. Der zentrale Wählhebel ist zur Wippe geschrumpft, die manuelle Gangwahl kann jetzt nur noch über die Lenkradpaddel erfolgen. Auf dem Armaturenbrett thront beim Sport-Chrono-Paket noch immer aufrecht die Stoppuhr. Gegen Aufpreis gibt es Dekorleisten aus offenporigem Holz – ein schönes Detail, mit dem Porsche bei Sportwagen einen Trend setzen möchte.
Unter dem wohlgeformten Blech verbirgt sich Technik auf neuestem Stand. Für Vortrieb sorgen weiterhin Sechs-Zylinder-Boxermotoren, die nochmals effizienter und sauberer geworden sind. Zum Marktstart gibt es nur den Carrera S und den allradgetriebenen Carrera 4S, jeweils mit 3,0 Litern Hubraum, 450 PS (331 kW) und Acht-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Damit spurtet er in 3,7 Sekunden (4S: 3,6 Sek.) von null auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 308 (306) km/h. Diesen hervorragenden Werten steht ein nicht minder eindrucksvoller Zyklusverbrauch von 8,9 (9,0) Litern pro 100 Kilometer gegenüber.
Auch der neue 911 ist kein SonderangebotDie bei gleichem Radstand leicht gewachsene Karosserie besteht jetzt vollständig aus Aluminium, das Gewicht bleibt damit ausstattungsbereinigt trotz höherer Sicherheit praktisch gleich. Zu den neusten Technologien gehören Sensoren, die Nässe auf der Straße erkennen und dem Fahrer einen Wechsel in den „Wet-Modus“ empfehlen. 20-Zoll-Felgen vorn und 21-Zoll-Felgen hinten gehören zum Serienumfang. Ein Nachtsichtgerät ist ebenso zu bekommen wie ein „persönlicher Assistent“ namens Porsche 360+, der beispielsweise Restaurantempfehlungen erteilen kann. Zu allem Überfluss gibt es auch noch einen Emissionskalkulator namens „Porsche Impact“, über den reuige Schnellfahrer ihre verbrauchsbasierten Ablasszahlungen planen können.
Sofern dafür noch Mittel vorhanden sind. Denn mit einem Einstandspreis von 120 125 Euro für den Carrera S und 127 929 Euro für den Carrera 4S ist auch der neue 911 kein Sonderangebot, zumal sich in bekannter Porsche-Manier ohne sonderliche Mühe noch erkleckliche fünfstellige Beträge draufsatteln lassen. Übrigens lassen sich heck- und allradgetriebene Varianten optisch – anders als bisher – nicht mehr unterscheiden.
Der 911 Carrera S und der Carrera 4S kommen als Coupé auf den Markt; sie bekommen demnächst Gesellschaft, und zwar zunächst durch ein Stoffdach-Cabriolet, gefolgt von einer leistungsreduzierten Einstiegsvariante sowie Targa-Versionen und schließlich den extrem sportlichen Turbo- und GT3-Derivaten.
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Techart präsentiert Powerkit für Porsches E-Hybrid-Modelle
Hybride Antriebsstrukturen sind mittlerweile im Luxussegment der automobilen Welt etabliert. Zur Essen Motor Show 2018 (1. – 9. Dezember) zeigt Techart das neue Powerkit für Porsche E-Hybrid Modelle, darunter den Techart Grand GT auf Basis des Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Die Techtronic-Leistungssteigerung erhöht die serienmäßige Systemleistung von 680 PS auf 770 PS, das Srehmoment wird von 850 Newtonmeter (Nm) auf nunmehr 980 Nm gesteigert.
Auch optische Anpassungen für den PanameraDie Beschleunigung von null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde geht in 3,2 Sekunden über die Bühne, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 316 km/h. In Verbindung mit der klappengesteuerten Abgasanlage mit Titanendrohren ergibt sich ein tiefer, kraftvoller V8-Klang.
Mit dem Grand-GT-Stylingpaket für den Panamera widmen sich die Leonberger auch der Optik. Eine breitere Frontpartie mit Carbonhaube, Verbreiterungen an den Radhäusern, konturierte Seitenschweller und eine deutlich größere Spurweite prägen den Auftritt. Am Heck findet sich eine Verkleidung mit für Techart typischen Luftauslässen sowie ein optisch schwebender Heckdiffusor mit vier ausgeprägten Finnen. Zum Gesamtbild gehören die neuen 22-Zoll Formula-V-Felgen im Vielspeichen-Design.
Die Sitze wurden passend zum Exterieur-Design bestickt. Der Fahrmodus-Schalter und die 12-Uhr-Markierung am Sportlenkrad gehören zum Hybrid-Konzept Acid Green. Die einzelnen Segmente des Sportlenkrades können mit Leder, Alcantara oder Carbon individuell gestaltet werden. Beleuchtete Einstiegsleisten mit Techart-Schriftzug und die eloxierte Aluminium-Pedalerie runden das Interieur ab.
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LA 2018: Mazda3 enthüllt
Auf der Los Angeles Auto Show (bis 8. Dezember) hat Mazda soeben den Mazda3 enthüllt. Auf einer neuen Fahrzeugplattform entwickelt, kommt er mit neuen Motoren und als erstes Serienfahrzeug mit dem weiterentwickelten Kodo-Design (RX-Vision, Vison Coupé Concept). Das Angebot an Benzinmotoren beginnt in Deutschland mit der neuesten Entwicklungsstufe des 2,0-Liter-Skyactiv-G. Unterstützt wird der Motor durch ein intelligentes Hybridsystem. Ebenfalls verfügbar ist der gerade im CX-3 eingeführte neue 1,8-Liter Skyactiv-D-Dieselmotor.
Neu entwickelte Fahrerüberwachung im Mazda 3Der Mazda3 ist zugleich das erste Serienfahrzeug mit dem neuen Skyactiv-X-Motor. Der erste Serienbenziner mit Kompressionszündung arbeitet mit dem Brennverfahren Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) und wird durch das neue M-Hybrid-System von Mazda unterstützt.
Neben den bereits bekannten i-Activsense-Systemen ist für den Mazda3 eine neu entwickelte Fahrerüberwachung verfügbar. Es beobachtet mit Hilfe von Infrarot-Kamera und -LED den Zustand des Fahrers. Der neue Front Cross Traffic Alert (FCTA) soll die Unfallgefahr beim Einfahren in eine unübersichtliche T-Kreuzung reduzieren. Radarsensoren an den vorderen Seiten erkennen andere Fahrzeuge, die sich aus uneinsehbaren Bereichen von vorne links oder rechts nähern, und machen den Fahrer auf die Gefahr aufmerksam.
Ebenfalls im 3er verfügbar ist das neue Mazda Cruising & Traffic Support (CTS) System. Es soll den Fahrer im dichten Autobahnverkehr durch selbstständiges Beschleunigen, Bremsen und Lenken unterstützen. Das Kompaktmodell wird als Fünftürer sowie als Mazda 3 Fastback mit vier Türen angeboten und kommt im März 2019 auf den deutschen Markt.
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Mercedes-Benz B-Klasse: Dieses Auto kann alles
14 Jahre ist es her, dass auf dem Pariser Autosalon erstmals die „Vision B” als Vorläufer der B-Klasse gezeigt wurde – damals noch als kompaktes Gegenstück zur großen R-Klasse. Doch während diese Großraumlimousine längst verflossen ist, geht die B-Klasse jetzt in ihre dritte Modellgeneration.
Viel ansprechender als bisherSchon bisher galt die B-Klasse als eine Art Geheimtip. Als Ableitung der A-Klasse zeichnete sie sich durch ein anspruchsvolles Fahrwerk, sparsame Motoren und viel Platzangebot aus. Was ihr fehlte, war Emotion: Der Anblick einer B-Klasse hat bislang keinen unmittelbaren Kaufwunsch ausgelöst. Die sachliche Form dokumentierte vielmehr, dass sich ihr Besitzer vorwiegend Vernunftserwägungen unterwirft.
Das will die neue B-Klasse nun ändern, und tatsächlich wirkt die neue Modellgeneration nun viel ansprechender als bisher. An der Front dominiert ein SL-Grill, die Seitenpartie zeigt eine ausgeprägte Keilform und das Heck wirkt muskulös und breit. Das gegen Aufpreis angebotene AMG-Paket hat er gar nicht nötig. Wenn es einen Wermutstropfen gibt, dann ist es die relativ breite Haubenfuge, die die langgezogene Front optisch erheblich verkürzt.
Fünf Motoren zum MarktstartDie attraktive Karosserie hat auch praktische Vorzüge: Das Platzangebot im Innenraum ist erheblich gewachsen, und der Luftwiderstandsbeiwert ist auf rekordverdächtige 0,24 gesunken. Davon wiederum profitieren Fahrleistungen, Verbrauch und der akustische Komfort.
Zum Marktstart kommt die B-Klasse mit zwei Benzinern und drei Dieselmotoren. Die 1,3-Liter-Ottomotoren schmücken sich mit der stolzen Modellbezeichnung B 180 (136 PS) bzw. B 200 (163 PS). Der von uns gefahrene B 200 läuft geradezu seidenweich und ist ausreichend stark, um die 1,4 Tonnen schwere Limousine mit gewissem Nachdruck zu bewegen. Der Zyklusverbrauch liegt hier bei 5,4 Litern pro 100 Kilometer.
Lädt nicht zum Rasen einNoch interessanter finden wir die Dieselmotoren: Hier gibt es den B 180 d mit 116-PS-1,5-Liter-Motor sowie mit 2,0-Liter-Motoren den B 200 d (150 PS) sowie den B 220 d (190 PS). Die beiden 2,0-Liter-Motoren sind bereits nach der ab 2020 obligatorischen Euro-6d-Temp-Norm zertifiziert und dürften damit gegen Fahrverbots-Vorstöße übereifriger Richter und Politiker gefeit sein. Mit dem Spitzen-Diesel läuft die B-Klasse stolze 234 km/h schnell; der Zyklusverbrauch, der sich übrigens leicht unterbieten lässt, wird mit 4,4 Litern pro 100 Kilometer angegeben. Das Doppelkupplungs-Getriebe schaltet sanft und schnell.
Obwohl sie es motorisch kann und auch das Fahrwerk mit Präzision glänzt, lädt die B-Klasse nicht zum Rasen ein. Lieber genießt man den Federungskomfort, die großzügige Verglasung und das ungewöhnlich niedrige Geräuschniveau und beschäftigt sich mit der anspruchsvollen Innenausstattung, die sich stufenweise aufwerten lässt. Stets erstreckt sich vor dem Fahrer ein großer TFT-Bildschirm, gegen Aufpreis lassen sich alle Register der neuen MBUX-Architektur ziehen. Es gibt auch ein intelligentes Spracherkennungssystem, mit dem der B-Klasse Befehle erteilt werden können. Das funktioniert mittlerweile recht gut, wenn auch keinesfalls perfekt.
Gegen Aufpreis bekommt man die B-Klasse auf Oberklasse-NiveauDem Sicherheitsbedürfnis der angepeilten Zielgruppen kommen zahlreiche teilautonome Fahr- und Assistenzsysteme entgegen. Einige von ihnen, etwa der Spurhalteassistent und der Bremsassistent, gehören zum Serienumfang. Gegen Aufpreis lässt sich die B-Klasse mit Sicherheits-Paketen und Einzeloptionen auf Oberklasse-Niveau bringen.
Und Oberklasse-Niveau bieten auch die Materialien im Innenraum, einschließlich der liebevoll verarbeiteten Armaturentafel mit ihren metallisch glänzenden Ausströmer-Düsen. Sie lassen sich nachts mittels der optionalen Ambientebeleuchtung in ein geradezu unwirkliches, gleißendes Licht tauchen.
„Das großzügige Platzangebot eignet sich für Familie und Freizeit, verbunden mit dem repräsentativen Charakter einer Limousine, dem Komfort eines Reisefahrzeugs und der Dynamik eines sportlichen Wagens”, formulierte Daimler vor 14 Jahren bei der Präsentation der Vision B. Zumindest über den repräsentativen Charakter und die sportliche Dynamik konnte man bislang durchaus streiten. Mit der neuen B-Klasse erfüllt Mercedes-Benz das Versprechen hingegen lückenlos. Dieses Auto kann alles.
Technische Daten Mercedes-Benz B 220 d Länge x Breite x Höhe (m) 4,42 x 1,80 x 1,56 Radstand (m) 2,73 Motor R4-Diesel, 1950 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 140 kW / 190 PS bei 3800 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1600-2600 U/min Höchstgeschwindigkeit 234 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,2 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch 4,4 Liter CO2-Emissionen 116 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1545 kg / max. 535 kg Kofferraumvolumen 455–1530 Liter Wendekreis 11,0 m Bereifung 205/55 R 17 Luftwiderstandsbeiwert 0,24Der Beitrag Mercedes-Benz B-Klasse: Dieses Auto kann alles erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Audi RS7 Sportback Erlkönig erneut gesichtet
Wie er Standard A7, so verfügt auch sein sportlicherer Bruder, der Audi RS7 Sportback, über die Qualitäten einer Luxus-Limousine mit Vier Türen und Sitzen, sowie genügend Stauraum wenn es etwas mehr Gepäck werden sollte. Der reguläre A7 hatte seine Premiere bereits im letzten Jahr.
Der neue RS7 Sportback wird um ein paar sportlichere Styling Elemente erweitertDie Frontschürze erhält größere Lusteinlässe, scharf umrandete Scheinwerfer und eine optimierte Aerodynamik. LEDs sind Standard, Laserfrontscheinwerfer sind optional verfügbar. Der Kühlergrill erhält eine Wabenoptik im Unterschied zum Standard-Kühlergrill mit horizontal angeordneten Striemen. Die Seitenschweller fallen ebenfalls massiver aus im Unterschied zum kleinen Bruder. Auch die Coupelinie wirkt etwas aggressiver. Die Felgen sollen zwischen 20 beziehungsweise 21 Zoll verfügen.
Unter der Motorhaube verfügt der RS7 über den neuen V8-Biturbo mit Vier Litern HubraumGerüchten zufolge soll er auch im neuen Bentley Continental zum Einsatz kommen. Somit verfügen beide über 650 PS. Zum Vergleich: die aktuelle Baureihe des RS7 hat 506 Pferde und benötigt 3.7 Sekunden für die Beschleunigung von Null auf 100 Km/h. Neben dem Leistungszuwachs soll Audi auch einen Hybrid und darüber hinaus eine vollelektronische e-tron-Version in der Pipeline haben. Die Technologie soll teilweise vom Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid stammen und den RS7 e-tron mit bis zu 700 PS ausstatten können. Allradantrieb und eine Acht-Stufen S-tronic wird serienmäßig bei allen RS7 Versionen angeboten werden.
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