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Updated: 29 weeks 1 day ago

Mercedes-AMG A 35 4Matic: Güteklasse A

Fri, 21/12/2018 - 07:55

Es war einmal vor langer Zeit, da brachte Mercedes ein Kompaktauto auf den Markt. Es war nicht besonders hübsch und hatte Probleme mit dem Gleichgewicht. Das ist mehr als zwei Jahrzehnte her, aus dem Pannenauto von einst ist ein ernstzunehmender Dauerbrenner in der Kompaktklasse geworden, der sich seither sechs Millionen Mal verkauft hat und inzwischen in der vierten Generation bei den Mercedes-Händlern steht. Mit dem Mercedes-AMG A 35 4Matic gibt es jetzt einen neuen Kompaktsportler.

Ausgewachsener Sportwagen im Anzug eines Kompaktwagens

Der kompakte Sportler hat seinen Preis: mindestens 47.528,60 Euro.
Copyright: Mirko Stepan / mid

Ab der dritten Generation war die A-Klasse auch für Käufer relevant, die vom Best-Ager-Dasein noch weit entfernt sind – mit der neuesten A-Klasse hat Mercedes den Fokus noch stärker auf eine junge Zielgruppe gelegt. Dementsprechend ist der Kompakte mit Stern Benchmark in Sachen Multimedia und Connectivity. Wenn dann noch AMG auf dem Auto steht, dann ist die A-Klasse in allen Bereichen Güteklasse A. Das beweist das neue Einstiegsmodell in die wundervolle Welt des Werkstunings einmal mehr: der Mercedes-AMG A 35 4Matic ist ein ausgewachsener Sportwagen im Anzug eines Kompaktwagens – aber kein Wolf im Schafspelz.

Dass Power und Dynamik Tugenden sind, die der A35 beherrscht, sieht man dem Auto an – Understatement stand hier sicher nicht auf der Vorgabenliste, die die Affalterbacher Ingenieure abgearbeitet haben. Obwohl das Auto im Comfort-Modus tatsächlich zurückhaltend daherkommt. Wer sich gegen die Edition 1 oder das AMG Aerodynamik-Paket entscheidet und damit gleichzeitig gegen einen markanten Heckflügel, der ist zwar nicht inkognito, aber dennoch eher unauffällig unterwegs – bis der Finger den Fahr-Modus-Knopf auf dem neu gestylten AMG-Sportlenkrad betätigt. „Sport Plus“ angewählt, und schon wird es stürmisch. Per Auspuffklappen macht der eben noch so besonnene Kompakte plötzlich Getöse. Und brüllt und brabbelt vor sich hin – der Leistung von 225 kW/306 PS angemessen, die der 2-Liter-Vierzylinder-Turbo generiert.

Diesen Wagen braucht man nicht zum dahingleiten

mid Port de Sóller – Einstieg in die AMG-Welt: Der Mercedes-AMG A 35 4Matic.
Copyright: Daimler

Per Druck auf den ESP-Knopf kann der Allradantrieb in eine sportlichere Funktionsweise gebracht werden, was für ein Plus an Dynamik sorgt und den kleinen AMG noch sportlicher macht. Auf Mallorcas engen Bergstraßen ist es eine wahre Freude, die Gänge des AMG Speedshift DCT 7G-Doppelkupplungsgetriebes manuell mit den Schaltwippen durchzuschalten und den AMG mit sanften Gasstößen in die Kurven zu pressen. Hier fühlt er sich wohl, der neue Stern am AMG-Himmel – das Auto ist für kurvenreiche Strecken gemacht. Der AMG A 35 4Matic hinterlässt dabei mehr als einen guten Eindruck: Es passt wie ein maßgeschneiderter Anzug. Sitze, Sitzposition, Lenkrad, alles wie angegossen. Dazu kommen eine Straßenlage und ein Einlenkverhalten, das keine Wünsche offenlässt. Und das Beste: Der AMG A 35 4Matic kann – wenn der Fahrer ihn nicht zwingt, in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 zu stürmen oder die optionale adaptive Verstelldämpfung „AMG Ride Control“ in der sportlichsten Einstellung fährt – auch sanft dahingleiten und die Vielzahl an Assistenten ihren Dienst zum Wohle der Passagiere verrichten lassen.

Dazu gehört unter anderem das selbstständige Abbremsen vor Kreisverkehren oder T-Kreuzungen, wenn eine Route im Navi aktiviert und gleichzeitig der adaptive Abstandstempomat aktiv ist. Aber ganz ehrlich: Wer dahingleiten möchte, braucht keinen 306 PS starken Allrad-Hot-Hatch aus Affalterbach, der „Track Pace“ an Bord hat. Die Spielerei, die dank des Augmented-Reality-Multimedia-Systems MBUX möglich ist, kann neben der Messung von Rundenzeiten und der sofortigen Fahrdaten-Analyse auch ein „Ghost Car“ darstellen – einen virtuellen Gegner basierend auf der zuvor gefahrenen Rundenzeit. Ein späteres System-Update soll auch die Einblendung der Ideallinie ermöglichen. Wer mit Spielekonsolen aufgewachsen ist, kennt das. Wer zur Zielgruppe der allerersten A-Klasse gehörte, wird sich wundern. Leider ist der Einstieg in die Welt der AMG-Mercedes nicht ganz günstig: Der Basispreis des AMG A 35 4Matic beträgt 47.528,60 Euro.

Technische Daten Mercedes-AMG A 35 4Matic Fünftüriger, fünfsitziger Kompakter Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.436/1.797/1.405/2.729 Leergewicht 1.480 kg Zuladung 575 kg Kofferraumvolumen 370-1.210 l Tankinhalt 51 l Wendekreis 11,54 m Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor Kraftstoffzufuhr Benzin-Direkteinspritzung Hubraum 1.991 ccm Leistung 225 kW/306 PS bei 5.800 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 3.000 – 4.000 U/min 0-100 km/h 4,7 s Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Getriebe AMG Speedshift DCT 7G-Doppelkupplungsgetriebe Kraftübertragung intelligenter Allradantrieb Normverbrauch 7,4 l Super/100km CO2-Ausstoß 169 g/km Abgasnorm Euro 6d-Temp Preis ab 47.528,60 Euro

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Ecosport entwickelt sich zur SUV-Zugnummer bei Ford

Fri, 21/12/2018 - 07:47

Europaweit verkaufte die Marke in den ersten elf Monaten des Jahres 259 000 Fahrzeuge der Baureihen Ecosport, Kuga und Edge. Das sind 21 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum des Vorjahres und bedeutet, das mehr als jeder fünfte verkaufte Ford mittlerweile ein SUV ist.

Ford profitiert von der SUV-Welle

Ford Edge Vignale.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Damit überschritt der Kölner Hersteller erstmals die Viertelmillion-Marke in dieser Fahrzeugkategorie. Zum Wachstumstreiber hat sich dabei der zunächst etwas scher gestartete Ecosport entwickelt. Das Kleinwagen-SUV legte nach der jüngsten Modellüberarbeitung um 105 Prozent zu. Bis Ende November wurden über 104 600 Einheiten des Ecosport in Europa abgesetzt. Der kompakte Kuga erzielte ein Verkaufsplus von 27 Prozent und kam im bisherigen Jahresverlauf auf mehr als als 145 300 Exemplare. Weitere Wachstumsimpulse verspricht sich Ford vom neuen Modelljahrgang des Edge. Das aus Nordamerika kommende größte SUV der Marke fand seit der Markteinführung vor zweieinhalb Jahren über 34 000 Kunden in Europa. Zudem macht sich Ford in anderen Baureihen den Hang zum Crossover zunutze und bietet sowohl Fiesta und Focus als auch Ka+ als „Active“-Variante an.

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Im Slot: 50 Jahre Ford Escort – Scalextric feiert mit

Thu, 20/12/2018 - 10:16

Ford feiert in diesem Jahr ein halbes Jahrhundert Escort. Der Kompaktwagen aus Köln war und ist auch immer noch ein gern gesehenes Modell auf den Schlitzpisten dieser Welt. Neben einer ganzen Reihe von Rallyeausgaben für die Automodellrennbahn nehmen sich die Slotcarhersteller gerne auch immer wieder die Rundstreckenversionen des Escort als Vorbild. Jüngstes Beipiel ist der MK I des englischen Hobbypioniers Scalextric.

Scalextric legt den RS 1600 unter anderem in der Brands-Hatch-Version von 1971 mit der Startnummer 114 vor. John Fitzpatrick holte damit in jenem Jahr sieben Klassensiege und wurde Gesamtdritter der British Saloon Car Championship. Auch dieses Modell überzeugt durch originalgetreue Wiedergabe des Vorbilds im Castrol-Design. So spricht das Modell den Betrachter mit den beiden markentypischen Streifen auf weißem Untergrund von vorneherein optisch an. Etwas weniger Mühe wurde auf das Interieur der 1:32-Miniatur verwendet. Es ist nur grob nachgebildet, weist keinerlei Farbtupfer auf und die linke Hand der Drei-Viertel-Fahrerfigur liegt trotz entsprechender Krümmung nicht am winzigen und zu tief platzierten Lenkrad an. Doch daran stören sich nur Puristen, denn auf der Bahn spielt die Innenraumgestaltung keine tragende Rolle. Wer hier mehr aus dem Modell herausholen möchte, kann dies relativ einfach tun. Statt wie zuletzt vielfach geklebt ist das Inlet erfreulicherweise nach alter Methode an zwei Plastiknuten eingeclipst.

Ausgestattet ist der Escort RS 1600 vorne und hinten mit hellem Licht

Wie üblich findet sich an dem Modell ein vor der Hinterachse platzierter Magnet. Das kommt zwar Neueinsteigern und schnellen Runden entgegen, sorgt aber für einen kaum kontrollierbaren Grenzbereich in Kurven sowie für eine wenig authentisch wirkende, weil viel zu hohe Geschwindigkeit. Wer auf die Hafthilfe verzichten möchte, muss etwas vorsichtig sein, denn der Motor ist nicht unmittelbar mit Kabeln am Leitkiel angeschlossen, sondern zum Teil direkt verlötet. Ohne Magnet zeigt sich ein recht nervöses Heck, so dass ordentlich Tempo herausgenommen werden muss. Hier dürften besser haftende Pneus aus dem Zubehörangebot oder etwas Bleitrimmung für zufriedenstellendere Ergebnise sorgen.

Zwei Dinge fallen am Chassis auf:

Mit sechs Schrauben ist es ungewohnt oft fixiert, zum anderen ist es nach unten bauchig. Das führt zu einem sehr hoch sitzenden Leitkiel, der zwar auf dem aktuellen Schienenmaterial (Sport) von Scalextric anstandslos im Schlitz geführt wird, auf älteren Fahrbahnteilen des Classic-Systems allerdings sehr tief eintaucht und auf dem Grund des Slots leicht zu rattern anfängt. Wie alle Modelle ist auch dieses für den Einsatz eines Digitalchips vorgerüstet. Sein Preis liegt bei rund 45 Euro. Alternativ zum Brands-Hatch-Auto feiert Scalextric das Jubiläum des Escort auch mit einem weißen Escort Mexiko „50th Anniversary“, der vier Zusatzscheinwerfer an der Front trägt.

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Nio stellt mit dem ES6 sein zweites Modell vor

Thu, 20/12/2018 - 10:06

Nach dem ES8 hat der chinesische Elektro-Autohersteller Nio in Shanghai sein zweites Modell vorgestellt. Das SUV ES6 verfügt über zwei Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 544 PS (400 kW) und ein Drehmoment von 725 Newtonmetern. Damit beschleunigt der Allradler in unter fünf Sekunden von null auf 100 km/h. Die Reichweite nach NEFZ gibt Nio mit über 500 Kilometern an.

Der Verkaufspreis in China 45 800 Euro betragen

Nio ES6.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Nio

Die Karosserie des 4,85 Meter langen ES6 besteht größtenteils aus Aluminium und Kohlefaser. Ein verbessertes Head-up-Display, ein digitales Kombiinstrument und ein 11,3-Zoll-Multitouch-Bildschirm stellen dem Fahrer alle relevanten Informationen zur Verfügung. Viele Fahrzeugfunktionen lassen sich mittels Sprache steuern. Die vorinstallierte Nio-Pilot-Hardware unterstützt über 20 Assistenzfunktionen, die typische Straßenszenarien abdecken. Auf Wunsch ist auch ein Duftsystem mit vier verschiedenen Düften erhältlich.

Nio plant für seine Fahrzeuge in China den Aufbau eines Netzes von Batteriewechselstationen, die dafür sorgen, dass zum Generieren der maximalen Reichweite nicht viel mehr Zeit vergeht als bei einem herkömmlichen Tankstopp.

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Volkswagen verlost die ersten T-Cross

Thu, 20/12/2018 - 10:01

Der Volkswagen T-Cross ist ab sofort bestellbar. Das Einstiegsmodell ist ab einem Preis von 17 975 Euro erhältlich.

Zum Bestellstart stehen für den neuen T-Cross zunächst zwei Benziner zur Wahl. Die beiden 1.0 TSI Dreizylinder-Benziner mit Otto-Partikelfilter leisten 95 PS und 115 PS. Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Die auf 200 Fahrzeuge limitierte „1st Edition“ wird per Losentscheid an interessierte Käufer vergeben.

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Porsche drückt dem 718 den T-Stempel auf

Thu, 20/12/2018 - 08:19

Porsche überträgt das puristische Konzept des 911 T von 1968 auf seine 718-Baureihe. Die neue Modellvariante für Boxster und Cayman kombiniert den 300 PS (220 kW) starken Turbo-Vier-Zylinder-Boxermotor mit zahlreichen Performance-Elementen. Dazu gehören 20 Zoll große Leichtmetallräder, das hier erstmals in Verbindung mit dem 2,0-Liter-Turbomotor angebotene PASM-Sportfahrwerk inklusive 20 Millimeter Tieferlegung, der verkürzte Schalthebel mit rotem Schaltschema und das Sport-Chrono-Paket. In Verbindung mit der Basis-Motorisierung sind diese Ausstattungen nur im 718 T zu haben.

T für Touring

Porsche 718 Boxster T.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Porsche bietet den 718 T als Boxster sowie als Cayman mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe und Porsche Torque Vectoring (PTV) inklusive mechanischer Hinterachsquersperre an. Optional ist auch das Doppelkupplungsgetriebe (PDK) verfügbar.

„T“ steht bei Porsche traditionell für Touring. Dieser Philosophie kommt der Zweisitzer mit einer reduzierten Ausstattung entgegen: Hierzu zählen die schwarzen Öffnerschlaufen in den Türtafeln ebenso wie die Sportsitze mit elektrischer 2-Wege-Verstellung, schwarzen Sport-Tex-Mittelbahnen und gesticktem „718“-Schriftzug in den Kopfstützen. Zudem ersetzt ein großes Ablagefach das Porsche-Communication-Management-Modul (PCM). Wer auf das Entertainmentsystem nicht verzichten möchte, kann es ohne Aufpreis hinzubestellen. In der Summe gleichen diese Maßnahmen das Mehrgewicht aus, das durch den Einbau des Ottopartikelfilters entsteht.

Ausstattungsbereinigt kann man von einem Preisvorteil profitieren

Porsche 718 Boxster T.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Weiße „Boxster T“- beziehungsweise „Cayman T“-Schriftzüge schmücken die schwarzen Zifferblätter der Instrumente. Die Zierblenden der Schalttafel und Mittelkonsole sind in hochglänzendem Schwarz lackiert. Auch die Türeinstiegsleisten erhalten „Boxster T“- oder „Cayman T“-Schriftzüge. Das GT-Sportlenkrad mit Mode-Schalter und dick gepolstertem Lederkranz misst 360 Millimeter im Durchmesser.

Außen weisen achatgraue Außenspiegel-Oberschalen sowie „718 Boxster T“- oder „718 Cayman T“-Schriftzüge auf die Modellvariante hin. Im Heckbereich lässt sich diese an der Sportabgasanlage mit schwarz verchromten, mittig angeordneten Doppelendrohren identifizieren. Als Exterieur-Farben stehen Schwarz, Indischrot, Racinggelb und Weiß sowie die Metallic-Farben Carraraweiß, Tiefschwarz und GT-Silber zur Wahl. Lavaorange und Miamiblau werden als Sonderfarben angeboten. Ausstattungsbereinigt profitieren 718-T-Kunden von einem Preisvorteil zwischen fünf und zehn Prozent gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Basismodell.

Dynamische Getriebelager minimieren die Schwingungen

Porsche 718 Cayman T.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Der aufgeladene Boxermotor beschleunigt den Porsche 718 T in 5,1 Sekunden (mit PDK: 4,7 Sek.) auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 km/h. Eine Besonderheit sind die dynamischen Getriebelager. Sie minimieren die Schwingungen im Motor- und Getriebebereich.

Der Porsche 718 Cayman T ist in Deutschland ab 63 047 Euro zu haben, der 718 Boxster T startet bei 65 070 Euro.

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Jaguar gibt Startschuss für ersten Markenpokal mit Elektroautos

Wed, 19/12/2018 - 10:36

Mit der „I-Pace e-Trophy“ gibt Jaguar am Sonnabend im Rahmen der Formel E den Startschuss für den weltweit ersten Markenpokal mit elektrischen Serienfahrzeugen. Das Rennen auf dem 2,5 Kilometer langen Kurs von Ad Diriyah bei Riad ist zugleich das erste im saudi-arabischen Königreich, bei dem Frauen und Männer gegeneinander antreten.

Das Geschehen kann auch über Facebook und Twitter-Kanäle verfolgt werden

Jaguar I-Pace e-Trophy des Viessmann-Teams Germany.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Unter den elf Startern aus fünf Kontinenten sind gleich drei Frauen, darunter die Französin Célia Martin, die mit Startnummer 7 den I-Pace vom Viessmann-Team Germany pilotiert. Das über 25 Minuten plus eine Runde führende Rennen auf der mit 21 Kurven gespickten Strecke wird vom Jaguar-Racing-Medienpartner ran.de in einem Livestream übertragen.

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YZF-R1 GYTR „20th Anniversary“: Yamaha geht in die Vollen

Wed, 19/12/2018 - 10:04

Vor 20 Jahren wurde die erste YZF-R1 vorgestellt. Aus diesem Anlass geht Yamaha in die Vollen und legt eine exklusive Replika des siegreichen Suzuka-Acht-Stunden-Rennmotorrads auf. Die YZF-R1 GYTR „20th Anniversary“ ist weltweit auf 20 Exemplare limitiert und kostet – ohne Überführungskosten – 39 500 Euro. Es ist ausschließlich für den Rennstreckeneinsatz konzipiert und mit einer Reihe von GYTR-Teilen (Genuine Yamaha Technology Racing) sowie anderen Performance-Komponenten bestückt.

Das Motorrad hat keine Straßenzulassung

Yamaha YZF-R1 GYTR 20th Anniversary.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Jedes Exemplar hat die exklusive Seriennummer oben auf der Gabel eingraviert und wird mit Echtheitszertifikat ausgeliefert. Eine Yamaha-Racing-Team-Crew wird jedes Motorrad nach Absprache mit dem Besitzer individuell zusammenstellen. Anschließend wird der Motor dynamisch eingefahren. Die Käufer erhalten darüber hinaus auch eine Einladung für die Yamaha-Racing-Experience im nächsten Jahr, wo die YZF-R1 GYTR 20th Anniversary auch noch einmal eine Feinabstimmung erhält. Die Auslieferung erfolgt ab Mitte März, Reservierungen sind ab sofort möglich.

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Fiat Panda 4×4 – Wilde Wutz mit zwei Zylindern

Wed, 19/12/2018 - 08:37

Fiat hat es in einer Hinsicht nicht leicht: Erst der Punto und jetzt der Panda. Die beiden Modelle müssen bei Euro NCAP im Crashtest als Referenzfahrzeuge für weit jüngere Autos herhalten, um zu demonstrieren, welche Fortschritte in den vergangenen Jahren in puncto Sicherheits- und Assistenzsysteme erreicht worden sind. Während der Punto hierzulande mittlerweile nahezu unterhalb der Wahrnehmungsgrenze fährt (ja, man kann ihn tatsächlich noch neu kaufen), steht der Panda nach wie vor für italienische Kleinwagen und für die Marke Fiat. Auch wenn er ein wenig in die Jahre gekommen ist, so hat er der Konkurrenz nach wie vor eines voraus: Es ist das einzige Auto eines Großserienherstellers im Segment, das man auf Wunsch auch mit Allradantrieb bekommt.

Das Allradsystem kommt von Steyr Puch

Fiat Panda 4×4 Wild.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/FCA

Insofern ist der Panda 4×4 auch in der dritten Generation noch das, was das Ur-Modell in der bis heute nachhallenden Werbung war: eine tolle Kiste. Erstaunlich ist, wie frisch das Interieur nach acht Jahren noch wirkt. Natürlich dominiert in dieser Klasse harter Kunststoff, Fiat lockert ihn hier aber nicht nur durch Zweifarbigkeit auf. Die Bedienelemente in der Mittelkonsole sind übersichtlich und in eher rechteckiger Form mit leichten Abrundungen gestaltet. „Squircle“ nennen die Fiat-Designer das. Das Kunstwort schöpft seine Bedeutung aus den englischen Begriffen für Quadrat (square) und Kreis (circle) und steht für eine optisch ansprechende Idee jenseits des Mainstreams.

Der eigentlich als Kleinstwagen für die Stadt konzipierte kleine Kerl macht als 4×4 auch auf unwegsamem Untergrund eine gute Figur. Das Allradsystem steuert der österreichische Spezialist Steyr Puch bei. Und so wundert es weder, dass der Panda mit Vierradantrieb in unserem Nachbarland recht häufig anzutreffen ist, noch, dass die Kraftübetrtragung auf beide Achsen permanent erfolgt und eine elektronisch gesteuerte Kraftverteilung (Torque-on-demand) noch ein Sperrdifferenzial mit an Bord sind. Letzteres lässt sich per Knopfdruck bis zu einer Geschwindigekit von 50 km/h zuschalten. Die Geländeausgabe des Panda fährt zudem mit einem kürzer übersetzten ersten Gang vor. Dass es insgesamt sechs Getriebstufen gibt, ist eine weitere Überraschung für ein A-Segment-Fahrzeug.

Eine tolle Kiste

Fiat Panda Cross 4×4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/FCA

Und noch eine Besonderheit gibt Fiat dem Panda mit auf den Weg: einen Zwei-Zylinder-Motor. Das 0,9-Liter-Aggregat mobilisiert für ein Auto dieses Formats muntere 85-Turbo-PS (63 kW) und stellt sein Drehmomentmaximum relativ früh bereit. Die Charakteristik seines Klangs und seiner drehfreudigen Leistungsentfaltung sind sicher nicht jedermanns Sache, aber lässt das Herz eines jeden Motorradfahrers begeistert höher schlagen. Wie eine wilde Wutz kann der Panda 4×4 da beispielsweise über verschneite und enge Waldwege gescheucht werden und gegenüber größeren Allradlern seine kurzen 3,70 Meter Länge hervorragend ausspielen. Das macht einfach Spaß. Und so bleibt der Panda seinem über 35 Jahre altem Wahlspruch bis heute treu: Als Allradvariante ist er eine tolle Kiste.

Wild ist dann auch der offizielle Zweitname des Allrad-Panda. Oder Cross, denn wem das Karosseriekleid des Stadtwagens trotz Höherlegung doch ein wenig zu bieder ist, der kann sich den 4×4 auch mit mehr Offroad-Attributen wie markant gelochtem Unterfahrschutz, halb in die Front intergrierten Nebelscheinwerfern und auffällig roten Abschleppösen für den Fall der Fälle bestellen. Der Panda Cross 4×4 hat außerdem zusätzlich eine dreistufige Traktionsregelung namens Terrain Control sowie schmuckere Sitze und etwas breitere M+S-Reifen. Und noch eine gute Nachricht hat Fiat für Panda-Freunde: Das Cross-Design dürfen auch 4×2-Fahrer für ihren Stadtwagen bestellen. Der heißt dann konsequenter Weise Panda City Cross.

Technische Daten Fiat Panda 4×4 Wild (Cross 4×4) Länge x Breite x Höhe (m) 3,67 (3,71) x 1,67 x 1,61 (1,64) Radstand (m) 2,3 Motor R2-Benziner, 875 ccm, Turbo Leistung 63 kW / 85 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 145 Nm bei 1900 U/min Höchstgeschwindigkeit 155 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 12,1 (12,0) Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch) 5,8 Liter CO2-Emissionen 132 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 1125 (1165) kg / max. 405 (365) kg Kofferraumvolumen 225–870 Liter Bodenfreiheit 170 mm Wattiefe 400 mm Böschungswinkel 24 Grad (v.) / 24 Grad (h.) Rampenwinkel 22 Grad Steigfähigkeit 55–65 % Max. Anhängelast 800 kg Wendekreis 9,7 m Bereifung 175/65 (185/65) R15 Luftwiderstandsbeiwert 0,33 Wartungsintervall 30 000 km Basispreis 16 240 (18 740) Euro

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Renault Kadjar startet aufgefrischt in neue Jahr

Tue, 18/12/2018 - 11:04

Mit dezent geschärfter Optik und neuen Komfortdetails geht das Kompakt-SUV Renault Kadjar im Januar 2019 ins neue Modelljahr. Der Kadjar kommt mit modifizierter Front- und Heckpartie und neuer Lichtsignatur. Zum Marktstart werden zwei Turbobenziner mit Partikelfilter und ein Blue dCi Turbodiesel mit SCR-Katalysator angeboten, alle wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.

Neue Tagfahrlichter

Renaultr Kadjar.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Äußeres Kennzeichen der jüngsten Evolutionsstufe des Kadjar ist der breitere und in der Topausstattung „Bose Edition“ mit Chrom eingefasste Kühlergrill. Neu sind außerdem die Stoßfänger und die Tagfahrlichter in C-Form, in die die LED-Blinker integriert sind. In den Versionen mit Voll-LED-Scheinwerfern Pure Vision (Serie für Bose Edition und Option für Limited) sind die Nebelscheinwerfer ebenso wie die Rückleuchten und Nebelschlussleuchte in LED-Technik gehalten. Weitere Designmerkmale sind die Haifischantenne sowie neue 17- und 19-Zoll-Räder und neue Farben.

Zwei Turbobenziner und ein Turbodiesel stehen zur Wahl. Alle Motorisierungen sind nach dem neuen, realitätsnahen WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) homologiert und erfüllen Euro 6d-Temp. Der Diesel Blue dCi 115 mit 1,5 Liter Hubraum verfügt über den SCR-Katalysator zur Verringerung der Stickoxid (NOX)-Emissionen. Zu einem späteren Zeitpunkt wird Renault das Motorenangebot um den Diesel Blue dCi 150 aus der neuen 1,7-Liter-Selbstzünderfamilie erweitern.

Neu Ambiente-Beleuchtung

Renaultr Kadjar.
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Wichtigste Neuerung im Innenraum ist der nahtlos in die Oberfläche der Mittelkonsole integrierte Sieben-Zoll-Touchscreen für das Online-Infotainmentsystem Renault R-Link 2 (Serie für Bose Edition, Option für Limited). Das System erlaubt die Smartphone-Integration. Neu im Innenraum ist auch die Ambiente-Beleuchtung (Serie ab Limited). Dank neuer Lüftungsdüsen an der Rückseite der Mittelkonsole (Serie ab Limited) profitieren auch die Fondpassagiere von einer optimierten Luftzirkulation.

Renaultr Kadjar.
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Weiterer Komfortgewinn für Mitreisende auf den Rücksitzen sind zwei USB-Schnittstellen in den Varianten mit Renault R-Link 2. Die Vordersitze bieten mit längs verstellbarer Mittelarmlehne und ausziehbarer Oberschenkelauflage (Serie für Bose Edition) mehr Komfort. Zusätzlich sind sie mit „Dual Density”-Schaumstoff in zwei Stärken gepolstert, so dass sie zugleich guten Halt und n Bequemlichkeit auf langen Reisen bieten.

Der Kompakt-SUV Kadjar positioniert sich mit 4,49 Meter Länge oberhalb des Schwestermodells Captur. Seine Linienführung hebt das Kompakt-SUV deutlich von den Wettbewerbern ab. Es steht ein Gepäckraumvolumen von 472 Litern zur Verfügung, das bis auf 1478 Liter erweitert werden kann.

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Audi e-Tron GT Concept: Am Steuer der Zukunft

Tue, 18/12/2018 - 08:30

Ob die Elektromobilität sich wirklich durchsetzt, ist keineswegs ausgemacht, aber es geht längst nicht mehr nur darum, herrisch vorgetragene Politikerwünsche zu erfüllen. Es geht auch um den Stolz der deutschen Autoindustrie. Man ist es leid, ständig zu hören, von Tesla abgehängt worden zu sein. Und deshalb kommt Schwung in die Sache. Jüngstes Beispiel ist der vollelektrische Audi e-Tron GT, der auf der gleichen Plattform basiert, die für den kommenden Porsche Taycan verwendet wird.

Atemberaubendes Design

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Der Marktstart ist für Ende 2020 geplant, vor zwei Wochen wurde in Los Angeles eine Studie gezeigt. Und wir hatten die Gelegenheit, eine ausgedehnte Runde am Steuer zu drehen, begleitet von zwei Motorradpolizisten – nicht nur um uns vor dem Verkehr abzuschirmen, sondern auch, um beherzt Gas geben zu können – beziehungsweise Strom.

Das Design des e-Tron GT Concept ist atemberaubend: Genau so sollte eine große Sportlimousine proportioniert sein. Mit 496 Zentimetern Länge, 196 Zentimetern Breite und nur 138 Zentimetern Höhe ist der Auftritt extrem. Genauso wie die Details: Die Scheinwerfer sind mit neuester LED- und Lasertechnologie ausgerüstet, das Audi-Gesicht ist geschlossen und „invertiert“ ausgeführt, es gibt ein riesiges Panorama-Glasdach und 285er-Reifen der Serie 30, die auf 22-Zoll-Felgen aufgezogen sind. Statt einer Pseudo-Auspuffanlage, wie sie heute auch viele Autos mit Verbrennungsmotor ziert, gibt es einen brutalen Heckdiffusor.

10 PS weniger als der Porsche-Bruder

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Es ist eine besonders gute Nachricht, dass fast alles auf das Serienmodell übertragen wird. Wenn der e-Tron GT auf den Markt kommt, wird die Fronthaube, die aktuell als Aero-Element dient, „geschlossen“; die 22-Zoll-Räder werden durch 21-Zoll-Felgen ersetzt. Das Glasdach kann durch ein Kohlefaser-Dachelement substituiert werden. Doch darüber entspricht das Konzept der Realität. Und wir finden, es sieht aufregender aus als der weicher gezeichnete Porsche Taycan, sein eng verwandtes Schwestermodell.

Ferdinand Piëch, einst Hüter des internen Wettbewerbs, würde sich über diese Schlacht freuen: Ja, der Porsche Taycan ist die Spitzenversion dieser Plattform. Doch der e-Tron GT ist nicht nur ein Audi: Es wird von der Tochtermarke Audi Sport Division entwickelt, der einstigen Quattro GmbH. Dort baut man ansonsten auch den Supersportwagen R8. Dass man sich dort einfach hinter Porsche einsortiert, ist unwahrscheinlich. Natürlich soll erst einmal einen Pro-forma-Abstand zum Porsche Taycan eingehalten werden. Den interpretiert Audi Sport so: Der Taycan hat 600 Pferdestärken, der e-Tron GT derer 590. Das liegt innerhalb der Toleranzen.

„Veganes Interieur“

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Wir sitzen am Steuer des e-Tron GT und stellen fest, dass das ultra-futuristische Cockpit des e-Tron-Crossover-SUV, den wir kürzlich in Abu Dhabi gefahren sind, einen weiteren Schritt nach vorn vollzogen hat. Das Lenkrad hat nahezu die Form eines Hexagons angenommen, die Mittelkonsole liegt hoch, als Wählhebel dient ein gleitendes Objekt. Die Zughebel am Lenkrad dienen zur Einstellung der Rekuperationsrate in drei Stufen.

Dank der Stoffsitze spricht Audi von einem „veganen Interieur“, man brüstet sich mit dem Verzicht auf echtes Leder. Freunde des klassischen Luxus können jedoch beruhigt sein: Natürlich wird es das Serienmodell auch mit einer Innenausstattung aus Naturleder geben. Passform und Verarbeitungsqualität sind jedenfalls sensationell. Insgesamt erinnert das Interieur an einen R8 für vier Personen. Nicht vorgesehen sind übrigens die elektronischen Rückspiegel des regulären e-Tron; die Bildschirme würden zu tief sitzen. Vermisst werden sie hier nicht.

Ladezeiten sollen extrem schrumpfen

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Fahren wir los: Die 590 PS und 890 Nm Drehmoment des Serienautos, die von einem vorderen und einem hinteren Elektromotor erzeugt werden, sind im e-Tron GT Concept noch nicht vollständig verfügbar. Dennoch gibt es keine Enttäuschung, als wir auf das Fahrpedal drücken: Diese Studie beschleunigt mit großem Nachdruck, die E-Motoren surren hörbar – genau wie von Audi vorgesehen. Wenn dieses Auto auf den Markt kommt, wird es trotz seines Leergewichts von über zwei Tonnen die 100-km/h-Marke in weniger als 3,5 Sekunden durchschreiten. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 240 km/h abgeregelt – ein knapper Abstand zu den 260 km/h des Porsche Taycan.

Die Kraft wird über ein einstufiges Getriebe auf alle vier Räder übertragen, zur Optimierung der Traktion und der Agilität gibt es Torque-Vectoring-Systeme. Audi verspricht eine Reichweite von über 400 Kilometern, bei scharfem Fahren dürften daraus jedoch weniger als 300 Kilometer werden. Immerhin sollen die Ladezeiten extrem schrumpfen: Dank 800-Volt-System geht Audi davon aus, dass die Lithiumionen-Akkus binnen 20 Minuten wieder auf 80 Prozent hochgeladen werden können. Das ist sehr viel im Vergleich zu einem Diesel- oder Benzinmotor, aber sehr wenig im Vergleich zum Supercharger-Netzwerk der US-Marke Tesla.

Die Gesetzgebung hängt den Fähigkeiten der Autos hinterher

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Die Leistung wird im e-Tron GT ohne die geringste Verzögerung geliefert; es ist ein ganz anderes Fahrgefühl, als etwa die V8-Maschine in einem ähnlich starken Audi RS7 durch die Gänge zu peitschen. Das Beschleunigungserlebnis ist ähnlich extrem – zumindest bis in den Bereich von null bis 200 km/h. Der e-Tron GT scheint das Versprechen der Science-Fiction-Streifen unserer Jugend einzulösen.

Autonom fahren soll der e-Tron GT auch können; momentan hinkt die Gesetzgebung den Fähigkeiten der Autos hinterher. Wir finden, dass sich die Politik ruhig noch etwas Zeit lassen darf. Denn der e-Tron GT bereitet am Steuer außergewöhnliche Fahrfreude.

Gute Aussichten auf einen Spitzenplatz im Premium-Segment

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Normalerweise sind die Akkus in Elektroautos unter der Fahrgastzelle positioniert; deshalb sind so viele von ihnen als Crossover-SUV konzipiert. Bei Audi e-tron GT und Porsche Taycan wird das Thema intelligenter gelöst: Mit „Fußgaragen“ hinter dem sehr niedrig sitzenden Fahrer. Und so sind diese vollelektrischen Sportlimousinen noch deutlich flacher als ihre konventionell angetriebenen Schwestermodelle Audi A7 und Porsche Panamera. Trotzdem ist im e-Tron GT noch Platz für einen 100-Liter-Stauraum vorn und 450 Liter Kofferraum im Heck.

Nach 45 faszinierenden Minuten endet unsere eskortierte Testfahrt durch Los Angeles. Wir sind noch immer nicht davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge wirklich die Zukunft der individuellen Mobilität darstellen. Doch wenn es tatsächlich so kommt, dann hat der Audi e-Tron GT gute Aussichten auf einen Spitzenplatz im Premium-Segment. Weit vor der amerikanischen Konkurrenz – und mindestens so weit vorn wie sein Schwestermodell aus Zuffenhausen.

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Überraschungssieger beim 24-Stunden-Rennen für E-Autos

Mon, 17/12/2018 - 15:22

Das erste 24-Stunden-Rennen für Elektroautos ist in der Motorsport-Arena in Oschersleben mit einem Überraschungssieger zu Ende gegangen. Das deutsche Team setzte mit einem in die Jahre gekommenen Tesla Roadster die Rekordmarke von 495 Runden. Neun Runden dahinter landete ein ebenfalls von deutschen Fahrern gelenkter Hyundai Kona. Den dritten Platz erzielte das Team aus Frankreich mit einem Renault Zoe und 470 gefahrenen Runden auf der Rennstrecke. Alle drei legten teilweise deutlich mehr als 1000 Kilometer zurück.

Tesla blieb Platzhalter

24-Stunden-Rennen für Elektroautos in der Motorsport-Arena in Oschersleben mit dem späteren Sieger an der Spitze.
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Von den zehn startenden Tesla Model S fuhr das beste Team auf den Platz zehn, und dieses war nicht einmal der mit der größten Batterie, sondern einer mit 85 kW. Viele Stunden lang hatten die favorisierten Tesla Model S geführt, bis dann die ersten zurückfielen, im zweiten Viertel des Rennens um den Titel kam es dan zum regelrechten Schlagabtausch und es setzten sich immer wieder andere Fahrzeuge in die Führungsposition, dominiert aber vom starken Feld der Tesla Model S Gruppe mit Batterien bis 90 kW.

In der Nacht kämpfte sich dann Jutta Kleinschmidt mit ihrem BMW i3 bis zu Platz drei vor, die mit dem Nachteil gestartet war, nicht die angebotene Ladegeschwindigkeit von 22 kW nutzen zu können. Der BMW i3 lädt an Drehstromsteckdosen sogar dreimal langsamer als ein Smart oder Renault Zoe. Dank der freundlichen Unterstützung von anderen Teams, die sich mobile Gleichstromwandler geliehen hatten, durfte die bekannte Rallyefahrerin den Gleichstromadapter nutzen, wenn er gerade nicht genutzt wurde und so die vollen 22 kW nutzen.

24-Stunden-Rennen für Elektroautos in der Motorsport-Arena in Oschersleben.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Eco Grand Prix/Aleksandra Ershova

Das Rennen fand im Rahmen der vor drei Jahren von Rafael de Mestre, zweifacher Weltumrunder mit einem Elektroauto, gegründeten internationalen Eco-Grand-Prix-Serie statt.

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Jeep Renegade: Zum Bestseller empor gearbeitet

Mon, 17/12/2018 - 10:49

Er trägt einen berühmten Namen, steht aber in der inneren Wahrnehmung ein wenig im Schatten seiner größeren Geschwister Wrangler und Grand Cherokee. Doch auf der anderen Seite ist der Renegade die günstigste Art einen neuen Jeep zu fahren – und hat sich in Europa zum Marken-Bestseller empor gearbeitet. Auch der kleinste im Bunde trägt natürlich den ikonischen (und markengeschützten) sieben schlitzigen Kühlergrill „Seven Slot“ und ist ein echter Geländewagen. Zum Modelljahr 2019 legt Fiat Chrysler beim einzigen ausschließlich außerhalb Amerikas produzierten Modell der Marke in einigen Bereichen nach.

Neue LEDs

Jeep Renegade Limited.
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Mit der neugestalteten Front samt LED-Scheinwerfern rückt der kleinste Jeep noch ein Stückchen näher an seine vier anderen Verwandten heran. Im Rahmen der Dieseldebatte landauf, landab hat sich Fiat Chrysler vor allem den Benzinmotoren unter der Haube gewidmet. Der Einstieg in die Jeep-Welt gelingt mit einem 120 PS (88 kW) leistenden 1,0-Liter-Dreizylinder, der bis zu 190 Newtonmeter Drehmoment liefert. Darüber rangiert ein Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum, der wahlweise 150 PS (110 kW) oder – vor einigen Jahren ebenfalls noch undenkbare – 180 PS (132 kW) liefert. Beide stemmen bis zu 270 Nm auf die Kurbelwelle. Die weiter erhältlichen Dieselmotoren im Programm sind natürlich mit SCR-Technik und Harnstoffeinspritzung fit für die Euro-6-dTemp-Abgasnorm gemacht worden. Sie bieten 120 PS (88 kW), 140 PS (103 kW) und 170 PS (125 kW) und 320 Nm bzw. 350 Nm Drehmoment.

Jeep Renegade Limited.
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Je nach Aggregat wurden für den Renegade offizielle Durchschnittsverbräuche zwischen 4,9 und 6,6 Litern ermittelt. Das breite Motorenspektrum wird von einer recht umfassenden Auswahl weiterer Antriebskomponenten begleitet. Es gibt den B-Segment-Jepp auch mit reinem Frontantrieb für Großstadtindianer, es gibt eine Sechs-Gang-Handschaltung, ein Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und eine – für diese Klasse höchst ungewöhnlich – Neun-Stufen-Automatik. Sie könnte allerdings etwas kürzer übersetzt sein und noch sanfter schalten. Dazu kommen drei verschiedene Ausführungen des 4×4-Systems mit Selec-Terrain-Schalter und vier Ausstattungsstufen. Ebenso breit ist dann auch die Preisspanne: Sie reicht von 20 700 Euro bis zu 35 700 Euro für das Topmodell Trailhawk.

Verwandtschaft zum 500x

Jeep Renegade Limited.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/FCA

Der B-Segment-Jeep positioniert sich im Interieur deutlich über dem auf der selben Plattform basierenden Fiat 500X. Besonders hervorzuheben sind die sehr hoch auflösenden Displays von Bordcomputer und Uconnect-Infotainmentsystem der vierten Generation. Letzteres ist allerdings ein wenig tief platziert, so dass der Blick etwas weit nach unten gelenkt wird. Abstriche müssen beim Fond gemacht werden. Dort geht es etwas eng zu. Hier wurde mehr Wert auf Kofferraumvolumen gelegt, das mit 351 Litern Kompaktklasseformat erreicht. Maximal sind fast 1300 Liter drin. Da können abenteuerlustige Singles und Paare jede Menge Outdoor-Equipment mitnehmen.

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Kia e-Niro: Verkehrte Welt

Mon, 17/12/2018 - 10:41

Das könnten harte Zeiten werden für Benzinjunkies. Denn vieles wird sich ändern, sie werden ihren Spaß an den neuen Elektroautos haben und dennoch dem Acht-Zylinder-Röhren an den Stammtischen weiter lautstark nachweinen. Den superschnellen und superteuren Tesla-Wettbewerber aus deutschen Landen trauen viele zu, dass sie begeistern werden. Aber wer rechnet schon damit, dass heute auch schon Elektroautos in der Golf-Klasse überzeugen können.

Uns hat der Kia e-Niro jedenfalls überrascht

Kia e-Niro.
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Verkehrte Welt bietet der kompakte Crossover des koreanischen Herstellers gleich in mehrfacher Hinsicht. So werden wir uns gern daran gewöhnen, dass der Energieverbrauch in der Stadt beim Elektroauto niedriger liegt als bei Benzinern oder Dieseln. Der Wechsel von vielen Beschleunigungsphasen und ebenso häufigen Bremsphasen mit Rekuperation der Bremsenergie, ein im Stand ruhender Motor, längere Strecken des Segelns und ein insgesamt niedrigeres Geschwindigkeitsniveau schonen den Batterieinhalt. Der reicht unter Normbedingungen für 615 km innerorts und 455 km außerhalb.

Kia e-Niro.
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Unsere Erfahrung auf den Straßen rund um Nizza und in den Bergen dort bestätigen diese Werte. Im Fahrmodus „Normal“ lag der Wert bei 14,4 kWh, bei flotten Bergpassagen im Modus „Sport“ bei 16 kWh. Wir lagen bei unserem langen Ausflug damit sogar unter den vom Hersteller genannten Normwerten. Bei Dauer-Höchstgeschwindigkeit auf einer Autobahn wird das sicher anders aussehen. Aber so verkehrt ist die Welt auch beim Elektroauto nicht. Den ICE-Zuschlag zahlt auch der Elektroautofahrer. Als Ergebnis dieses Kapitels bleibt also die Erkenntnis: Die Reichweite reicht. So mancher Pendler wird nur noch einmal in der Woche an die Steckdose müssen.

Doch wo bleibt das Fahrvergnügen?

Kia e-Niro.
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Kia hat dem 1,8 Tonner 204 PS mitgegeben. Das reicht für eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Und das Drehmoment von 350 Newtonmetern (Nm), das sofort zu Verfügung steht, sorgt in der Innenstadt für ein Sprintverhalten, dass auch einem Supersportwagen Respekt abringt – bis 50 km/h.

Die Kia-Techniker haben es nicht bei den Spurtfähigkeiten bewenden lassen. Mit Paddels am Lenkrad lassen sich drei unterschiedlich starke Rekuperationsstufen einstellen, deren stärkste mit dem rund 0,25fachen der Erdbeschleunigung bremst. Das kombiniert mit einer ebenfalls über Paddel gesteuerten Automatik, die den Straßenverlauf kennt und den Verkehr mit Radar im Blick hat, wird das Fahrpedal seinem Namen erstmals komplett gerecht. So bretterten wir über die Serpentinen und überließen das Anbremsen dem „Gasfuß“.

Nur, wer den Fronttriebler noch schneller gehen lassen will, den wegen der Batterie tiefen Schwerpunkt und die beiden aufwändigen Achsen (vorn McPherson, hinten Mehrlenker) mit der echt direkten Lenkung bis an die Grenze fahren will, wird die hydraulische Bremse einsetzen und das ESP hoffentlich nicht herausfordern.

Womit wir bei den Assistenten wären. Davon hat der e-Niro reichlich zu bieten

Kia e-Niro.
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Er hält automatisch die Spur und den Anstand zum Vordermann, auch im Stau. Er hat den Verkehr hinten ebenso im Blick. Er erkennt Hindernisse, auch Radfahrer und Fußgänger und kombiniert das mit einem Warn- und Bremssystem. Auch ein Spurwechsel-Assistent und ein Müdigkeitswarner sind an Bord. Ein Querverkehrswarner ist ebenfalls erhältlich.

Kia e-Niro.
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Die Ausstattung lässt beim Top-Modell Spirit kaum noch Wünsche offen: Touchscreen, Smartphone-Integration, Smart-Phone-Ladestation, Smart-Key, eine Klimaautomatik, die sich nur auf den Fahrer konzentrieren lässt, Lederausstattung gegen 1490 Euro, 17-Zoll-Felgen mit speziellen Leichtmetallrädern, Acht-Zoll-Navigation, Soundsystem, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, Sitzventilation vorn, ein Batterie-Vorheizsystem und eine Wärmepumpe für die Innenraumklimatisierung. Beim Spirit kostet nur noch eine der neun Metallic- oder Perleffektfarben Aufpreis. Bei der Basisversion „Edition 7“ und der besseren „Vision“ ist die Auswahl bei den zusätzlichen Ausstattungen längst nicht so umfangreich und so preissteigernd, wie man es etwa bei deutschen Herstellern gewohnt ist.

Soweit zu den Innereien, jetzt zum Äußeren.

Kia e-Niro.
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Der Kia e-Niro zeigt sein „e“ mit einem voll verkleideten Lufteinlass, den Kia gern als „markentypische Tigernase“ bezeichnet. Seitliche, markante Lufteinlässe sorgen für einen Luftvorhang entlang der Vorderräder. Dazwischen macht sich ein Lufteinlass über einer vorgeschobenen Unterlippe breit, der Fahrdynamik verspricht. Das gilt ebenso für die flach ansteigende Kühlerhaube mit den seitlich hochgezogenen Scheinwerfern, beides nach Art des Porsche Macan. Seitenline und Heck folgen den Vorbildern anderer Crossover. Insgesamt bleibt das Bild eines modernen Hoch-Pkw, so wie die Welt ihn zur Zeit mag, von den anderen Niro-Modellen durch das eigenständige Gesicht, die größere Höhe und ein paar Akzente in Blau abgehoben.

Der e-Niro bietet mit seinem langen Radstand von 2,70 Metern erstaunlich viel Innenraum, nicht nur für die Pasagiere. Mit gut 450 Litern setzt der Kofferraum in seiner Klasse einen Maßstab, ebenso beim maximalen Laderaum von 1405 Litern. Aber Mensch geht vor Ladung. Im e-Niro findet er ausreichend Freiheit für Knie, Ellenbogen und Kopf, auch auf der hinteren Sitzbank.

Wie Sie sehen, hören Sie nichts

Kia e-Niro.
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Das Ambiente, das die Insassen umgibt, überzeugt mit modernem, gefälligem Design, guten Materialien und sauberer Verarbeitung. Zum Ambiente gehört in diesem Fall auch das akustische Umfeld. Man hört, dass man nichts hört, es sei denn, der Straßenbelag will sich den Insassen über die Reifen mitteilen. Der Fahrer kann sich also ganz auf die virtuelle Welt seiner Anzeigen konzentrieren. Die Inhalte der Bildschirme sind einstellbar. Sie informieren auch über Ladezustand, Fahrmodus und Verbrauch. Neben den Anzeigen und den Möglichkeiten, über Tochscreen zu steuern, bleiben dem Fahrer noch eine Menge klassischer Regler, Knöpfe und Drehsteller – zum Beispiel für das Getriebe – und eine einstellbare Ambientebeleuchtung.

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Ein Blick zur Seite ordnet den Kia e-Niro ein. Vor unserer Redaktion steht zur Zeit ein Elektroauto aus demselben Segment und in derselben Preisklasse. Sein Antrieb steckt in einer Karosse, die weltweit Millionen von Freunden überzeugt. Drinnen begrüßt der einen mit einem netten Ding-Dong. Wenn dann die Scheinwerfer nach kurzem Schielen wieder nach vorn gucken, weiß der Fahrer, nun kann’s losgehen. Und der Testwagen lässt es ganz ordentlich gehen, aber eben nicht lange. Seine theoretische Reichweite von 250 km schmilzt in der Praxis auf 150 km – vielleicht schon zu knapp für den Weg zum Flughafen und zurück. Also bleibt er stehen, dieser Vertreter der zweiten Generation. Immerhin ist er ein richtiger Personenwagen und keine Mikro-Plastikbüchse der Fahrzeuge der ersten Generation. Aber eine Alternative zum Privatwagen war das noch nicht. Mal sehen, was die ersten ID. bringen.

Kia aber ist schon da

Kia e-Niro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Auch das ist ein Stück verkehrte Welt, wo doch die deutschen Hersteller sonst immer die Nase vorn haben. Umso genüsslicher zelebrieren die Koreaner den e-Niro, der jetzt bestellt werden kann und ab April ausgeliefert werden soll. Hier ist die Alternative zum Benziner und Diesel für alle, die nicht täglich die Republik ausmetern wollen. Und das zu einem Preis, der neben die technische Alternative die wirtschaftliche setzt. Vom Bruttopreis gehen die Zuschüsse noch ab – zur Zeit in Deutschland 4000 Euro. Und die Stromkosten auf 100 km belaufen sich auf weniger als fünf Euro.

Angesichts der Daten und der Preise rechnet Kia nicht damit, dass sich viele Kunden für das Einstiegsmodell mit 136 PS und einer 39,2 kWh-Batterie, einer Reichweite von unter 300 Kilometern und dem Einstiegspreis von 34 290 Euro entscheiden werden. 3000 e-Niro wollen sie 2019 in Deutschland verkaufen, mehr als 95 Prozent davon mit der großen Batterie.

Daten Kia e-Niro Spirit 64kwh Länge x Breite x Höhe (m) 4,38 x 1,81 x 1,56 (Dachreling 1,57) Radstand (m) 2,7 Motor Permanentmagnet-Synchronmaschine Leistung 150 kW (204 PS) von 3800 – 8000 U/min Max. Drehmoment 395 Nm von 0 – 3600 U/min Batterie Lithiumionen-Polymerbatterie, 356 V / 180 Ah Anzahl der Zellen 294 (3 Blöcke à 98) Energiedichte 141,3 Wh/kg Nennkapazität 64 kWh On-Board-Charger 230 V (AC). 1-phasig, 7,2 kW Stecker Typ 2 & CCS Ladung an Haushaltssteckdose fast 18 Stunden 7,2 kW-Ladestation (Wallbox) fast sechs Stunden 100 kW-Gleichstrom-Ladestation 42 Minuten Höchstgeschwindigkeit 167 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7.8 Sek. Durchschnittsverbrauch 15,9 kWh Reichweite, max. 455 km Durchschnittsverbrauch Stadtverkehr 11,8 kWh Reichweite Stadtverkehr 615 km Testverbrauch Normalmodus 14,4 kWh Effizienzklasse A+ CO2-Emissionen 0 vor Ort Leergewicht / Zuladung min. 1812 kg / max. 418 kg Kofferraumvolumen 451–1405 Liter Max. Anhängelast keine Anhängelast erlaubt Wendekreis 10,6 m Bodenfreiheit 155 mm Räder / Reifen 7.0 J x 17 ET50 / 215/55 R 17 94W R 14 Luftwiderstandsbeiwert 0,286 Garantie sieben Jahre, maximal 150 000 km Basispreis 38 090 Euro (brutto ohne Zuschüsse) Testwagenpreis 42 370 (brutto ohne Zuschüsse)

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Der neue 3er BMW: Mehrwert und Fahrspaß für alle Tage

Sat, 15/12/2018 - 08:17

15,5 Millionen Autokäufer können nicht irren. Seit 1975 baut BMW den 3er, er ist das wichtigste Modell der Münchner und die meistverkaufte Premium-Sportlimousine der Welt. Entsprechend akribisch absolvierten jetzt die Entwickler und Ingenieure den Übergang zur siebten Generation, die am 9. März 2019 zu den Händlern kommt. Wir haben den Newcomer schon vorher ausführlich ausprobiert.

Nochmal einen Tick geschmeidiger als sein Vorgänger

Der neue BMW-Star steht dank vergrößerter Spurweite stämmig auf den Rädern.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Die Veränderungen bei den wichtigsten Parametern folgen der gängigen Praxis. Der neue 3er ist ein bisschen breiter (+ 16 mm), ein bisschen länger (+ 76 mm), die Spurweite wuchs (vorne 43, hinten 21 mm), ebenso der Radstand (+ 41 mm), und das Gewicht wurde ausstattungsbereinigt um rund 55 Kilo gesenkt – ebenso wie der Schwerpunkt um einen Zentimeter. Die Achslastverteiliung des Hecktrieblers liegt wie gehabt bei 50:50, die Torsionssteifigkeit wurde erhöht – und die Motoren sind sauberer und stärker. Mehr Fahrkomfort bei gesteigerter Sportlichkeit – auch diese scheinbaren Gegensätze standen im Lastenheft der Techniker. Und die ersten Fahreindrücke auf portugiesischen Landstraßen und auf einer Rennstrecke zeigen: Es hat funktioniert.

Schon auf den ersten Metern wird trotz des straffen M Sport-Settings im 330i deutlich: Der Neue rollt leiser ab, er wirkt noch einmal einen Tick geschmeidiger und direkter als sein Vorgänger, er sitzt wie ein Maßanzug und die Lenkung vermittelt genau das Maß an Rückmeldung, das sich der gern ein bisschen zügiger fahrende Pilot wünscht. Die Fahrmodusschalter ermöglichen die stufenweise Abstimmung auf die aktuell gewünschte Dynamik. Und das schon in der Basisversion deutlich aufwendigere Fahrwerk vermittelt vor allem eines: viel Vertrauen.

Neuer intelligenter Assistent im 3er

Das Design des neuen 3er sorgt für einen muskulöseren und knackigeren Auftritt.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Das Design des neuen 3er sorgt für einen muskulöseren und knackigeren Auftritt vom Nieren-Kühlergrill bis zu den L-förmigen Heckleuchten und den grundsätzlich zwei Auspuff-Endrohren. Auch ins Interieur haben die Gestalter viel Feintuning investiert, die Anzeigen vor dem Fahrer sind jetzt grundsätzlich digital, wie etwa beim X5 haben sich die runden Tempo- und Drehzahlanzeigen in links und recht außen platzierte „Bananen“ verwandelt, dazwischen findet sich allerhand Platz für zusätzliche Infos wie Radiosender oder Navi-Karte. Das serienmäßige 8,8-Zoll-Touchpad in der Mitte des Armaturenbretts bleibt weitgehend berührungsfrei, denn BMW stellt fürs Einstellen von Radio oder Navi neben dem iDrive-Controller auf der Mittelkonsole auch eine Gestensteuerung oder die deutlich aufgewertete Sprachführung bereit.

Intelligent Personal Assist heißt das selbstlernende System, mit dem aufs Stichwort „Hey BMW“ oder mit jeder anderen frei wählbaren Ansprache die Temperatur geregelt, ein Vitalizing- oder ein Anti-Stress-Programm gestartet oder Verbrauch und Reichweite abgerufen werden können – um nur einige der vielfältigen Möglichkeiten zu nennen. Bei den sonstigen Assistenzsystemen bis hin zum zeitlich limitierten freihändigen Fahren fällt vor allem der Rückwärts-Helfer auf – und zwar positiv. Er bugsiert den 3er auf Knopfdruck retour aus komplizierten Einfahrten oder aus engen Sackgassen. Bis 50 Meter Wegstrecke speichert das schlaue System, auch über Nacht. Eine kräftig gewundene Teststrecke zwischen knapp platzierten Reifenstapeln absolvierte der 3er in absolut überzeugender Weise. Dieser Helfer hat das Potenzial, viele bislang stressende Retourfahrten dramatisch zu erleichtern.

Definitiv das Zeug dazu, die Erfolgsgeschichte fortzuführen

Ein Bild von einem Cockpit – das dank iDrive-Controller und Sprachsteuerung noch nutzerfreundlicher wurde.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Womit wir beim Antrieb wären. Zum Marktstart im Frühjahr stehen sechs Varianten mit Vierzylinder-Benzinern und Vier- und Sechszylinder-Dieselaggregaten mit einem Leistungsspektrum zwischen 110 kW/150 PS und 195 kW/265 PS zur Verfügung. Dass sie alle der Euro 6d-Temp Abgasnorm entsprechen, ist klar. Die getestete Version 330i mit zwei Liter Hubraum bringt es auf 190 kW/258 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter zwischen 1.550 und 4.400 U/min, sie ist mit der Achtgang-Automatik gekoppelt, beschleunigt in 5,8 Sekunden auf 100 km/h und schafft 250 Spitze. Der Normverbrauch liegt je nach Bereifung bei 5,8 bis 6,1 Liter, auf portugiesischen Landstraßen schafften wird einen Mittelwert von 7,0 Liter.

Auf dem gleichen Niveau lag der Wert beim 320d, der allerdings flotter durch die Kurven gescheucht wurde. Seine Basisdaten mit Handschalter: 140 kW/190 PS, 400 Newtonmeter, 7,1 Sekunden, 240 km/h, 4,7 bis 4,4 Liter. Beide Motoren erledigen ihre Aufgabe sehr überzeugend, sie sind mehr als ausreichend munter und erfreuen mit reichlich Laufkultur. Weitere Versionen werden folgen. Wie etwa der allradgetriebene M340i, der auf der Rennstrecke von Portimao zeigen konnte, wie viel Spaß so ein doppelt aufgeladener Sechszylinder auf einem extrem abwechslungsreichen Kurs machen kann. Und die Preise: Los geht es bei 37.850 Euro für den 150 PS starken 318d. Der 54.550 Euro teure 330d Steptronic in der Version M Sport markiert aktuell die Spitze.

Fazit: Der neue 3er hat definitiv das Zeug, den Erfolg seiner Vorgänger fortzusetzen. Er ist nochmal knackiger, sportlicher und dabei komfortabler – und das bei fast unveränderten Einstiegspreisen. Die elektronischen Neuheiten zeigen den Weg in die Zukunft – der Retour-Helfer und der Intelligent Personal Assist etwa versprechen echten, täglich nutzbaren Mehrwert.

Technische Daten BMW 320d Steptronic Viertürige, fünfsitzige Limousine Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.709/1.827/1.442/2.851 Leergewicht 1.525 kg max. Zuladung 610 kg Kofferraumvolumen 480 l Tankinhalt 40 l (optional 59 l) Preis ab 42.600 Euro Motor Reihenvierzylinder-Turbodiesel Hubraum 1.995 ccm Leistung 140 kW/190 PS bei 4.000 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 6,8 s Höchstgeschwindigkeit 240 km/h Normverbrauch 4,2 bis 4,5 l pro 100 km CO2-Ausstoß 110 bis 117 g/km Abgasnorm Euro 6d-Temp Getriebe Steptronic-Achtgang-Automatikgetriebe Kraftübertragung Heckantrieb

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Skoda Kodiaq RS: Der Dynamiker

Fri, 14/12/2018 - 08:16

Ein Leisetreter ist der jüngste Skoda ganz bewusst nicht. Der Kodiaq in der Variante RS zeigt in der Fahreinstellung Sport bereits im Stand nach dem Starten seine sportlichen Ambitionen. Dank des „Dynamic Sound Bossters“ hebt sich der SUV akustisch von den „zivilen Versionen“ des Erfolgsmodells aus Mlada Boleslav deutlich ab. Zudem kann der Fahrer den Sound mittels Individual Modus seinen Vorlieben anpassen. Allerdings sollte man frühmorgens doch eher das leisen Comfort-Profil wählen, um die Nachbarschaft nicht aus den Betten zu jagen.

Kraftentfaltung ohne akustische Belästigung für die Passagiere

Skoda Kodiaq RS.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Dass der RS seinem sportlichen Anspruch gerecht wird, bescheinigte dem Kodiaq RS bereits vor seiner Markteinführung die Rennfahrerin Sabine Schmitz, die den SUV auf dem Nürburgring zu einem Rekord für siebensitzige SUV fuhr. Für die 20,832 Kilometer lange Nordschleife benötigte die Pilotin, die als bisher einzige Frau das 24-Stunden-Rennen in der „grünen Hölle“ gewinnen konnte 9:29,84 Minuten und war nach der Rekordrunde sichtlich beeindruckt: „Das Auto sieht sportlich aus, und es fährt sich auch sportlich. Ich hatte gedacht, dass ein siebensitziges SUV auf einer so anspruchsvollen Strecke wie der Nordschleife schwierig zu fahren ist. Aber das Handling war perfekt und das Auto einfach zu beherrschen.“

Nun werden die wenigsten Skoda-Kunden mit dem Kodiaq RS auf Rekordjagd gehen, doch sie werden seine dynamischen Qualitäten auch außerhalb von Rennstrecken zu schätzen wissen. Als Antrieb spendierten die Techniker dem RS den bislang stärksten Diesel in der Geschichte der Marke. Der Zwei-Liter-TDI leistet dank Biturbotechnik 240 PS (176 kW) und beschleunigt so in 6,9 Sekunden von Null auf 100 km/h. Bei 221 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Diese Kraftentfaltung erreicht der RS, ohne Fahrer und Passagiere übermäßig akustisch zu belästigen. Die Soundmaschine ist eher für das Publikum gedacht, das darauf verwundert reagiert. Denn diese Geräuschkulisse erwartet man nicht unbedingt von einem Skoda.

Ein angenehmer automobiler Zeitgenosse

Skoda Kodiaq RS.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmeter liegt bereits zwischen 1750 und 2500 Umdrehungen an, sodass ständig ausreichend Leistung vorhanden ist, wenn es mal ein wenig dynamischer sein darf. Angesichts der (weitgehend ungerechtfertigten) Verteufelung des Diesels überrascht, dass Skoda beim stärksten Modell der Kodiaq-Baureihe den Selbstzünder als Antrieb wählte. Doch die Verbrauchswerte sprechen für die Technik, die einen Normverbrauch von 6,4 Liter erreicht und dank Oxidationskatalysator, einem direkt am Motor platzierten Dieselpartikelfilter sowie der Abgasnachbehandlung durch einen SCR-Katalysator die strenge Abgasnorm 6d Temp schafft. Fahrverbote sind also kein Thema.

Wie die anderen Versionen des Kodiaq ist auch der RS ein angenehmer automobiler Zeitgenosse, der den Fahrer nicht vor Probleme stellt. Dazu trägt entscheidend die Progressivlenkung bei, die speziell auf den RS abgestimmt wurde. Doch bei Bedarf verwandelt sich der immerhin 1,88 Tonnen schwere SUV in einen dynamischen Sportler, der sich dank des serienmäßigen Allradantriebs auch außerhalb geschlossener Asphaltdecken durch das Gelände wühlt. Der Allradantrieb bewährt sich aber auch bei widrigen Witterungsverhältnissen und schaltet, ohne dass der Fahrer es bemerkt, automatisch zu. Innerhalb von Millisekunden erfolgt die Umstellung des Antriebs über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die serienmäßige adaptive Fahrwerksregelung passt die Dämpferabstimmung jederzeit dem aktuellen Fahrzustand oder dem jeweiligen Untergrund an.

Der Kodiaq RS wird Skodas „Simply Clever“ Anspruch gerecht

Skoda Kodiaq RS.
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Damit der RS auf Anhieb als Sportler in der Kodiaq-Familie erkannt wird, bekam der Dynamiker ein neues RS-Logo, rote Bremssättel und rollt zum ersten Mal in der Markengeschichte auf 20-Zoll-Rädern. Licht in die Dunkelheit bringt LED-Technik für die Front und Heck, im Innenraum betonen Alcantara-Bezüge mit Kontrastnähten an Sitzen und Türverkleidung die sportliche Ausrichtung des Modells. Der Fahrer blickt auf ein serienmäßiges virtuelles Cockpit, das er nach seinen Vorstellungen programmieren kann.
Auch der Kodiaq RS wird Skodas Anspruch „Simply Clever“ gerecht. Dazu gehören unter anderem ein Fach für den Regenschirm in der Vordertür, ein Fehlbetankungsschutz, Abfalleimer in der Türverkleidung und eine elektrische Heckklappe inklusive Tip-To-Close-Funktion.
Die Preisliste für den Skoda Kodiaq RS beginnt bei 49 990 Euro.

Technische Daten Skoda Kodiaq RS Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,88 x 1,66 Radstand (m) 2,79 Motor R4-Diesel, 1968 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung Leistung 176 kW / 240 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 500 Nm bei 1750-2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 221 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,9 Sek. Durchschnittsverbrauch 6,4 Liter Effizienzklasse C/B CO2-Emissionen 167/163 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1880 kg / max. 616 kg Kofferraumvolumen 650-1960 Liter Max. Anhängelast 750 kg (ungebremst)/2300 kg (gebremst) Luftwiderstandsbeiwert 0,338 Wartungsintervalle variabel nach Serviceanzeige Garantie 2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung Basispreis 49 990 Euro

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Porsche Macan: Vom eigenen Erfolg überholt

Thu, 13/12/2018 - 07:13

Geht es um Porsche, denkt man eher ans Überholen als ans Überholtwerden. Aber der Hinweis, dass sich der Macan überholen lassen musste, bezieht sich ohnehin nicht auf dessen Fahreigenschaften: Der Überholvorgang fand auf einer anderen Ebene statt. Denn der kleinere der beiden Porsche-Geländegänger, der seit 2013 vom Band läuft, wurde einfach vom eigenen Erfolg überholt. Die Verkaufszahlen übertrafen bei weitem die Erwartungen, die seine Marketingstrategen vor dem Serienanlauf hegten. Und so verließen mittlerweile rund 400.000 Macan die Werkshallen. Allein in diesem Jahr werden bis zum Abschluss aufgrund der bereits vorliegenden Zahlen insgesamt rund 100.000 Einheiten prognostiziert.

Zum Start mit zwei Motorisierungen

Wie in allen Porsche-Modellen liefern die roten Zeiger auf schwarzem Skalengrund klare Informationen.
Copyright: Porsche

Obwohl der Chefdynamiker unter den Kompakt-SUVs absolut noch nicht in die Jahre gekommen ist, hat Porsche den Macan im Detail überarbeitet und schickt den Bestseller jetzt mit maßvollen optischen Retuschen in die zweite Runde. Die geänderten Lufteinlässe in der Fahrzeugnase sollen dem Macan etwas von der Unverbindlichkeit nehmen, mit der er bisher unterwegs war. Im Heckbereich spielt Porsche eine Designkarte, die besonders bei Nacht auftrumpft: das von links nach rechts durchgehende Leuchtenband, das wir schon von anderen Modellen der Sportwagenschmiede kennen – da kann nicht einmal eine beleuchtete Bahnschranke mithalten. Zur Markenidentität leisten auch die Bremsleuchten im Vierpunkt-Design ihren persönlichen Beitrag.

Im Innenraum hält nun ein größeres Display im oberen Bereich der Mittelkonsole Einzug. Die Luftaustrittsdüsen, die bisher rechts und links daneben Platz fanden, sind nun in ihrer Position weiter nach unten verbannt. Außerdem ist auch das aus dem 911 bekannte GT-Lenkrad mit dem „Mode-Select“-Schalter zu haben, mit dem der Fahrer verschiedene Fahrdynamik-Konfigurationen von Normal bis Sport Plus anwählen kann. In der heißesten Schalterstellung setzt der Flitzer Gaspedalbefehle noch spontaner um und treibt den Motor für 20 Sekunden an den Gipfel seiner Leistungsfähigkeit. Apropos Motor: Der neue Macan geht mit zwei Motorisierungen an den Start. Als Einsteiger dient der überarbeitete Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 245 PS, sein stärkerer Bruder mit dem Dreiliter-V6-Turbo offeriert satte 354 PS. Der neue V6 ist nicht unbekannt: Er hielt zunächst in den Modellreihen Panamera und Cayenne Einzug. Beide Benziner erfüllen die strengere Abgasnorm EU 6d-Temp. Der Diesel wurde, wie von Porsche bereits angekündigt, völlig aus dem Programm genommen.

Geänderte Geometrie der Felgen lässt den Macan noch präziser einlenken als bisher

Markante Nase: Die größeren Lufteinlässe geben dem Porsche Macan einen dynamischeren Auftritt.
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Beide Benzinmotoren sind auf ihre Art gelungen. Wem Leistung nicht so wichtig ist, dem wird der Vierzylinder absolut reichen – ohne dass deswegen Langeweile angesagt wäre. Der „Dicke“ macht aber nicht nur leistungsmäßig mehr her. Das kräftige Trompeten aus vollen Backen hat im Sechszylinder einfach mehr Resonanz, ist emotionaler, ist mehr Porsche. Dass der potente Motor den Sprint von Null auf Hundert in 5,1 Sekunden erledigt und den dynamischen Vortrieb erst bei 254 km/h deckelt, hat im Alltagsbetrieb weniger Bedeutung, als bei Stammtischdiskussionen mit deren akademischen Benzingesprächen. Beim ersten Probegalopp auf der herbstlich ruhig gewordenen Insel Mallorca gefiel uns der Macan in erster Linie durch seine Lenkspontanität und das knackige Fahrwerk, das die Insassen allerdings nicht gnadenlos durchschüttelt.

Auch die Wankneigung der Karosserie in Kurven wurde durch Feinschliff im Fahrwerk noch weiter zurückgenommen. Für die zügigen Gangwechsel sorgt das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe PDK, das den „Dampf“ des Motors an den Allradantrieb weiterreicht. Eine geänderte Geometrie der Felgen an der Vorderachse lässt den Macan noch präziser einlenken als bisher. Ehrensache, dass auch dieser Porsche mit einer für SUV untypischen Mischbereifung über die Straßen rollt. Soll heißen: An der Hinterachse sind dickere Räder montiert als vorn. Auch klar, dass der Kunde beim Raddurchmesser die Wahl zwischen 18 oder 21 Zoll hat. Zudem lässt sich in der Optionsliste auch ein Kreuzchen bei der Luftfederung setzen, die alles einfach noch besser kann als die Version mit den Stahlfedern.

Abschied von den Diesel-Kunden

Geschwungene Linien: Trotz der nach hinten leicht abfallenden Dachlinie leidet das Raumgefühl für die Heckpassagiere nicht.
Copyright: Porsche

Bei der Preisgestaltung bleibt sich Porsche ebenfalls treu. In den Grundausstattungen sind für das Vierzylindermodell 58.763 Euro und für den Macan S 64.356 Euro fällig. Das robuste Preisniveau wird den weiteren Erfolg der Macan-Baureihe kaum schmälern – auch wenn sich die Verkäufer von den Kunden, die unbedingt einen Diesel haben wollen, höflich verabschieden müssen. Bevor sich der enttäuschte Interessent abwendet, sollte der Porsche-Dealer vor dem Betrieb einen Macan mit Sechszylinder anlassen – vielleicht lässt sich der Kunde doch noch umstimmen. Autokauf hat nämlich häufig mit Emotionen zu tun. Da spielt ein überzeugendes Klangbild nicht selten eine entscheidende Rolle.

Technische Daten Porsche Macan S Fünftüriges SUV der Mittelklasse Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.696/1.923 (mit Spiegeln 2.098)/1.624/ 2.807 Leergewicht 1.865 kg Zuladung 715 kg Tankinhalt 65 l (optional 75 l) Kofferraumvolumen 330 – 1.150 l Antrieb 6-Zylinder-Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung Hubraum 2.995 cm3 Leistung 260 kW/354 PS bei 5.400 – 6.400 U/min max. Drehmoment 480 Nm bei 1.360 – 4.800 U/min 0-100 km/h 5,1 s Höchstgeschwindigkeit 254 km/h Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Kraftübertragung Allradantrieb Durchschnittsverbrauch 8,6 – 8,9 l Super plus/100km CO2-Ausstoß 196 – 204 g/km Abgasnorm Euro6d-Temp Preis ab 64.356 Euro

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Triumph Thruxton wird durch weniger Pfunde zur Speed Twin

Tue, 11/12/2018 - 10:57

Triumph bereichert sein Modellprogramm um die Speed Twin. Dahinter verbirgt sich eine zum Roadster umgewandelte Variante des Café Racers Thruxton. Das neue Modell wirft vor allem zehn Kilogramm weniger Gewicht und ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk in die Waagschale.

Preise werden im Januar bekanntgegeben

Triumph Speed Twin.
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Der 1,2-Liter-Zweizylinder leistet nach wie vor 97 PS (71 kW) und liefert 112 Newtonmeter Drehmoment, wurde gegenüber der Thruxton aber im Detail überarbeitet und verlor dabei 2,5 Kilogramm. Die Speed Twin verfügt außerdem über neue Gussräder und etliche Anbauteile aus gebürstetem Aluminium sowie ein knapper gehaltenes Heck und eine andere Auspuffanlage.

Die Triumph Speed Twin wird in drei Farbvarianten erhältlich: in Silver Ice und Storm Grey oder Korosi Red und Storm Grey jeweils mit handgemalter Zierlinie und weißem Streifen sowie in Jet Black. Die Preise will der Hersteller im Januar bekanntgeben, die Markteinführung ist für Februar vorgesehen. Mit über 90 Zubehörteilen lässt sich das Modell weiter aufrüsten und individualisieren.

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Ford Edge: Zwei neue Ausstattungslinien und 28 PS mehr

Tue, 11/12/2018 - 10:46

SUV sind en vogue. Auch Ford schwimmt auf der Erfolgswelle mit. Über 20 Prozent der verkauften Modelle der Marke gehören mittlerweile in diese Kategorie. Dank der Unternehmensstrategie „One World. One Car“ haben die Kölner mit ihrem Topmodell ein klassisches Fahrzeug aus dem Mutterland der Sport Utility Vehicles im Programm. Nach zweieinhalb Jahren gönnt Ford dem Edge ein Update für mehr Leistung und Komfort.

Die äußeren Retuschen dürften auf Anhieb nur Kennern auffallen

Ford Edge ST-Line.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Schmalere Hauptscheinwerfer, ein etwas breiterer Grill, die tiefer und weiter eingeschnittene Motorhaube sowie die größeren Einfassungen für die Nebelscheinwerfer verleihen dem Ford ein weniger klassisch amerikanisch anmutendes „Gesicht“ und einen spürbar dynamischeren Auftritt. Dazu passen gleich drei weitere Neuerungen. Der 2,0-Liter-Biturbo-Diesel bekommt 13 Prozent mehr Leistung. Die nun 238 PS (175 kW) stellen endlich eine standesgemäße Motorisierung für das immerhin über 2,1 Tonnen schwere SUV dar. Und mit den beiden neuen Ausstattungslinien ST-Line und Vignale werden zum einen Kunden angesprochen, die vor allem den ersten Buchstaben im Wort SUV mögen, und zum anderen Käufer, die in der Fahrzeuggattung in erster Linie einen komfortabel ausgestatteten Reisewagen sehen. Während der ST-Line mit schwarzem Wabenkühlergill und flotter gestylter Frontschürze vorfährt, trägt der Vignale außen mehr Chrom und einen „Flying V“-Grill mit schwungvollen gezeichneten „Vs“ als dreidimensionaler Kühlergrillstruktur. Die ST-Line setzt außerdem noch auf ein (nicht zu hartes und nicht tiefer gelegtes) Sportfahrwerk.

Innen sind die Unterschiede nicht ganz so groß

Ford Edge ST-Line.
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Der ST-Line trägt etwas mehr schwarz, der Vignale mehr Leder und Ziernähte. Beiden gemein sind Allradantrieb und die neue Acht-Stufen-Automatik. Beide arbeiten extrem unauffällig. Die extrem sanften Gangwechsel bekommt der Fahrer nur mit, wenn er dabei die Nadel des Drehzahlmessers im Auge behält. Der Drehschalter für die Automatik verfügt in beiden Ausstattungslinien in der Mitte auch noch über einen „S“-Knopf und das Lenkrad über Schaltwippen, aber im Alltag werden beide Angebote absolut nicht benötigt. Der sehr laufruhige Selbstzünder hängt auch in „D“ gut am Gas, die adaptive Lenkung sorgt für angenehme und exakte Manövrierbarkeit.

Ford Edge ST-Line.
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Der Edge umschmeichelt seine Insassen nicht nur mit Fahrkomfort. Der sehr laufruhige Selbstzünder ist dank der Gegenfrequenzen der Actice Noise Control innen so gut wie nicht zu hören. Stattdessen darf man in den beiden neuen Modellen dem Klangerlebnis des serienmäßigen 1000-Watt-Zehn-Kanal-Soundsystems mit zwölf Lautsprechern aus dem Hause Bang & Olufsen lauschen. Beheizbares Lenkrad und kühlbare Vordersitze sind nur einige weitere Annehmlichkeiten in Edge. Allerdings versteckt sich die Bedienung für die kraftvolle Lenkradheizung etwas im Menü des Touchscreens. Platz für eine klassische Taste (wie für die Sitzheizung) wäre in der Mittelkonsole mehr als genug.

Platz ist reichlich vorhanden

Ford Edge ST-Line.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Auch ansonsten bietet das SUV dank amerikanischer Herkunft und 2,85 Metern Radstand jede Menge Platz. Im Fond muss sich auch bei Order des üppigen Panoramadachs niemand beengt fühlen. Der Kofferraum schluckt trotz schräger Heckklappe zwischen 602 und 1847 Liter. Bei Umklappen der neigungsverstellbaren Rückenlehnen steigt die Ladefläche nur minimal nach vorne an und misst dann 1,92 Meter in der Länge.

Ford Edge ST-Line.
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Mit dem neuen Modelljahrgang wird auch das Arsenal an Assistenzsystemen noch einmal aufgestockt. Die Palette reicht vom Pre Collision Assist mit Fußgängererkennung über die Multikollisionsbremse bis hin zum Stauassistenten mit Stop-und-Go-Funktion. Zwei Dinge scheint sich Ford allerdings für eine spätere Modellpflege aufgehoben zu haben: Ein Head-up-Display hat der Edge auch gegen Extra-Cash nicht zu bieten, und auf einen Türkantenschoner, wie ihn selbst der kleine Fiesta Active besitzt, muss ebenfalls verzichtet werden.

Der aufgefrischte Edge kommt im Januar in den Handel

Ford Edge ST-Line.
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Wer auf etwas Leistung verzichten kann und ohnehin lieber selbst schaltet, der bekommt den ST-Line auch in der um zehn auf 190 PS erstarkten Leistungsstufe des 2,0-Liter-Motors. Die begnügt sich beim Normverbrauch mit rund einem Liter Kraftstoff weniger. Der aufgefrischte Edge kommt im Januar in den Handel. Die beiden neuen Varianten liegen mit 50 300 Euro bzw. 53 900 Euro jenseits der 50 000-Euro-Marke. Doch es geht auch günstiger: Das Basismodell Trend startet unverändert bei 42 900 Euro, darüber rangiert die Ausstattungsstufe Titanium mit einem Einstiegspreis von 47 200 Euro. Allrad haben – im Gegensatz zu vielen anderen SUV – alle.

Daten Ford Edge ST-Line 2,0 l TDCi Länge x Breite x Höhe (m) 4,83 x 2,18 (m. Spiegel) x 1,74 Radstand (m) 2,85 Motor R4, Diesel, Biturbo, 1996 ccm Leistung 175 kW / 238 PS bei 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 216 km/h Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 9,6 Sek. Max. Drehmoment 500 Nm bei 2000 U/min ECE-Durchschnittsverbrauch 6,7–7,2 l/100 km CO2-Emissionen 175–187 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 2116 kg / 539 kg Kofferraum 602–1847 Liter Max. Anhängelast 2000 kg Bodenfreiheit 152 mm (voll beladen) Wattiefe max. 450 mm Böschungswinkel 21 Grad (v.) / 28 Grad (h.) Rampenwinkel 17 Grad Steigfähigkeit 21,4 Grad Wendekreis 11,9 m Reifen 255/45 R20 cW-Wert 0,34 Preis 50 300 Euro

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Porsche 911: Droge auf Rädern

Sun, 09/12/2018 - 14:05

Eine künftige Sportwagenikone? Nichts deutete 1963 auf solch eine Karriere hin, als der Porsche 911 vorgestellt wurde. Denn seine Entwicklung war eine Kette teils haarsträubender Technikpannen. Jetzt hatte die achte Generation Premiere.

Ein Blick in den Rückspiegel

2 BMW 507; Bauzeit 1956 – 1959. Wertsteigerung seit 2005: 661 Prozent.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Der Aristokrat war stinksauer. Im Juli 1957 lieferte Albrecht Graf Goertz bei Porsche in Zuffenhausen auftragsgemäß seinen Entwurf für einen rassigen Erben des Porsche 356 ab. Eine 1:1-Vision aus Tonerde zum Anfassen. Zu dem Auftrag kam Goertz, weil ein Auto mit seiner Handschrift 1955 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt für weltweites Aufsehen sorgte, das auch Porschechef Ferry Porsche sehr gefallen hat: Der BMW 507, eine Sportwagen-Schönheit von außergewöhnlicher Eleganz.

Zu rassig, zu italiensich

Wieder fertig zum Einsteigen: BMW 507, wie der von Elvis Presley.
Copyright: BMW

Goertz, ein freiberuflicher deutsch-amerikanischer Designer und damals 43 Jahre alt, arbeitete acht Monate an dem Porsche-Projekt und reiste deswegen immer wieder von seinem Studio in New York ins Schwäbische. Doch es nutzte nichts. Sein Entwurf wurde abgelehnt. Zu rassig, zu viel italienischer Chic, zu wenig optische Verwandtschaft zum 356. Beleidigt flog er wieder nach Hause und grollte. So ist es überliefert.

Goertz’ Entwurf hätte eine Revolution bedeutet. Auf Geheiß des Porsche-Chefs sollte es nämlich ein Viersitzer, aber kein Viertürer werden. Grund: Die 356er-Kunden hatten öfters moniert, dass in das enge Sportcoupé keine Familie reinpasse. Genauso chancenlos wie der Entwurf von Goertz war auch der viersitzige Blech-Prototyp in Originalgröße aus der firmeneigenen Entwicklungsabteilung. Wie überhaupt der Gedanke an zwei zusätzliche Plätze bald wieder verworfen wurde. Irgendwie wirkten alle Entwürfe eines schicken Coupés mit vier Sitzen und optischer Verwandtschaft zum 356 zu aufgeblasen.

Die Technik war steinalt

Porsche 356 auf dem alten Produktionsgelände in Gmünd.
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Damals suchten die Ingenieure in Zuffenhausen fieberhaft nach einem tragfähigen Autokonzept, das die Zukunft des Unternehmens sichern konnte. Denn der Typ 356 war bereits zwölf Jahre in den Varianten Coupé, Cabriolet und Roadster auf dem Markt, dessen technische Basis vom VW Käfer stammte. Das hatte zwar den Vorteil, dass es sich um ausgereifte Technik handelte, die kaum Ärger machte. Doch sie war eben auch steinalt. Zugleich bedeutete eine Neukonstruktion technisches Neuland an Motor, Fahrwerk und Karosserie. Und damit waren unzählige Macken programmiert. Zum Beispiel sollte in dem künftigen Heilsbringer ein Sechszylinderboxer für mächtigen Vortrieb sorgen. Kein aufgemotzter und ratternder Vierzylinder-boxer mehr wie im 356, ein Herz, das ursprünglich im Käfer schlug.

Bittere und kuriose Pannen

So kam es im Laufe der Entstehungsphase zu gleichermaßen bitteren wie teils kuriosen Pannen des längst zur Ikone gereiften Sportwagens, von dem im Mai 2017 das einmillionste Exemplar in Zuffenhausen vom Band gelaufen ist. Diese bis heute weithin unbekannten Zwischenfälle hielten die Ingenieure penibel in Aktennotizen fest.

Ferdinand Porsche (links) und Ferry Porsche.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Beispielsweise in dem Dokument vom 12. November 1962. Auf dem Verteiler des zweiseitigen Papiers stehen sieben Namen, an die es gerichtet ist. Ganz oben „Herrn Porsche“ und „Herrn Porsche Junior“. Gemeint sind Firmenchef Ferry Porsche und dessen Sohn Ferdinand Alexander Porsche, der Designer. Fahrversuchsleiter Helmut Bott beschreibt darin den Verlauf der „ersten Probefahrt mit dem Prototyp“ drei Tage zuvor. Bott hatte eklatante technische Mängel entdeckt. Er kritisierte, dass der Wagen zu giftig auf Lenkkorrekturen reagiert und das Heck ausbricht, dass die Vorderachse falsch eingestellt ist, dass die Bremse schnell schlappmacht und dass das Getriebe heult. Notiert wurde auch, dass Türen wie Fenster klappern, das Fahrzeug insgesamt zu laut ist, dass die Scheiben stark beschlagen und die Heizung stinkt.

Bei der 356er-Gemeinde formte sich Widerstand

Porsche 356 SL Coupé (1951).
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Die Arbeit an dem neuen Auto verlief zwar geheim. Doch irgendwo muss es eine undichte Stelle gegeben haben. Denn die überwiegend männliche Besitzergemeinde des Ur-Porsche bekam vom Plan der Erneuerung Wind. Rasch formierte sich weltweiter Widerstand. Eine Protestbriefwelle ergoss sich in die Porsche-Zentrale. Die Kerle, mindestens so knorrig wie ihr Sportwagen, wollten nicht, dass in dem kommenden Porsche irgendetwas leichter zu bedienen ist. Etwa das Kupplungspedal, das bis dato eine trainierte linke Wade verlangte. Oder das Getriebe, das eine gleichermaßen sensible wie geübte rechte Hand erforderte, um die Gangwechsel ohne Wehgeschrei der Zahnräder zu vollziehen. Und überhaupt das giftige Fahr-werk, dessen Neigung zum Ausbrechen natürlich nur von jenen Männern gemeistert werden konnte, die das Abgas des 356er gleichsam als Odem inhalierten.

Ferry Porsche ließ sich nicht beirren, ging auf Konfrontation zu der gusseisernen Kundschaft und fertigte einen engen Zeitplan für den kommenden neuen Porsche an. Nur knapp ein Jahr nach dem Verfassen der besagten Aktennotiz sollte das Automobil Mitte September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt (IAA) Weltpremiere feiern. Das war mit einem Ausstellungsstück ohne Technik zu schaffen.

Der Plan sah aber auch vor, den Wagen kurz vor der Messe in Serie gehen zu lassen. Doch angesichts der zahlreichen Pannen war schnell klar, dass der Termin der angepeilten Markteinführung auf keinen Fall zu halten war. Nicht nur wegen rein mechanischer Probleme, vor allem auch, weil Erwin Komenda, der Chef der Karosserieentwicklung, mit der Ablieferung der präzisen Baupläne der Blechform an das Karosseriewerk Reutter enorm in Verzug war – um fünf Monate.

Ein Jahrhundertwurf?

Porsche 911 (Typ 901, Bj. 1964).
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Ein Jahrhundertwurf? Ein Auto, das alsbald Kurs auf den Olymp der Autogötter nehmen und zugleich Mythos, Meilenstein und Männertraum werden würde? Nichts hatte zu dem Zeitpunkt Anlass zu solchen Träumereien gegeben. Obendrein war die Finanzdecke des Unternehmens Ende der 50er-Jahre dünn. Etwa 15 Millionen Mark für die Entwicklung des Autos mussten reichen, das zu Anfang noch 901 hieß und später in 911 umbenannt worden ist, um Ärger mit dem französischen Autobauer Peugeot aus dem Weg zu gehen. Die Typenbezeichnung der Peugeots bestand schon damals aus ei-ner dreistellige Zahl mit einer Null in der Mitte.

1961 überschritt Porsche die Umsatzmarke von 100 Millionen Mark, verdiente jedoch am Verkauf des alten Typs 356 wenig. Zu hoch waren die Kosten der Rohkarosserien, die aufwendig in einem Stück gefertigt wurden und die jeweils mit etwa 5000 Mark zu Buche schlugen, bei einem durchschnittlichen Verkaufspreis des Wagens von nur etwa 16 000 Mark. So kam es Mitte der 50er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts zu den Überlegungen, einen technisch besseren Nachfolger zu konstruieren, mit dem sich auch mehr Geld verdienen lassen sollte.

Porsche Juniors Entwurf brachte die Wende

Porsche 911 der ersten Generation (1963 –1973).
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Schlussendlich traute sich Ferry Porsche doch nicht, den 356 durch einen familienfreundlichen Viersitzer zu ersetzen. Warum, ist nicht mehr zu klären. Vielleicht lag es am außerordentlichen Chic des Entwurfs seines Sohnes Ferdinand Alexander Porsche, der damals in der väterlichen Firma arbeitete. Diese Linie, die sich letztlich durchgesetzt hat und die bis heute an jedem neuen 911 zu finden ist, galt bereits früh als genialer Wurf.

Porsche fertigte vom Neuen 13 Prototypen, über die pingelig Protokoll geführt worden ist. Sie dienten unterschiedlichen Zwecken und bekamen neben durchlaufenden Nummern meist auch Spitznamen. So steht es in dem Buch „Wurzeln einer Legende – Porsche 901″. Sie hießen Sturmvogel, Blaumeise, Fledermaus, Zitronenfalter, Quickblau oder Barbarossa.

Mit Sturmvogel zum Beispiel wurden anfangs vor allem Windkanalversuche gemacht, später dann Brems- und Vergasertests. Fledermaus und Blaumeise hingegen ächzten bei Fahrwerksprüfungen. Neben der Dauer der Versuche, den Ereignissen währenddessen oder nötig gewordenen Umbauten wurde auch der Benzinverbrauch notiert: 14,3 bis 14,5 Liter auf 100 Kilometer. Ebenfalls vermerkt ist, was mit den Prototypen geschah. Fast alle führte die letzte Fahrt in die Schrottpresse. Nur Nummer 6, Spitzname Quickblau, nicht. In den Aufzeichnungen steht: „Privat gekauft von Ferdinand Piëch (September 1965)“. Der Neffe von Firmenchef Ferry Porsche arbeitete ab 1. April 1963 als Diplomingenieur im Rennmotorenversuch des Familienunternehmens.

Nummer 5: Weltpremiere mit Attrappe

Porsche 911 (Typ 901, Bj. 1964).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Prototyp Nummer 5, der ohne weitere Bezeichnung blieb, kam die Rolle zu, in der Öffentlichkeit zu glänzen. Im Transporter ging er zwischen September und November 1963 auf die Reise zu den Autoausstellungen nach Frankfurt, Paris, London und Turin. Im Winter kehrte Nummer 5 heim – vor allem, um endlich einen Motor zu bekommen. Denn wer damals auf den Autoshows den Motordeckel öffnete, um sich an dem angeblich 130 PS starken Sechszylinder zu erbauen, blickte auf eine Attrappe. Der geplante Boxermotor, je drei flach liegende Zylinder links und rechts, taugte nichts. Helmut Bott urteilte nach einer Probefahrt vor der IAA-Premiere: „Das können wir vergessen.“ Die Gemischaufbereitung machte Probleme, er war viel zu laut und er hatte obendrein Zündaussetzer. Ein neuer Boxer musste konstruiert und angefertigt werden. Das kostete Zeit, deshalb die Attrappe.

Doch auch das Aggregat, das schließlich in Nummer 5 eingebaut worden ist, war weit weg von der Serientauglichkeit. In dem Buch „Porsche 911“ berichtet Autor Tobias Aichele davon, dass „weder die Grauguss-Zylinder ausgereift waren noch folgende Komponenten erprobt: Ölpumpe, hydraulische Kettenspanner, die Verschraubung des Zylinderkopfs, Schwungrad, Auslassventile, Ventilfedern und Ölkühler“. Kein Wunder, dass der zitronengelbe Prototyp im Laufe einer mehrmonatigen Promotionstour zu Porschehändlern in Europa von etlichen Defekten heimgesucht wurde.

Komplett restaurierter Porsche 911 S (1966).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Dieter Lenz, damals Verkäufer bei Porsche und derjenige, der die Nummer 5 auf der Werbetour steuerte, zog nach genau 46 987 zurückgelegten Kilometern ein bitteres Fazit. Er klagte über eine unbefriedigende Bremse, Poltern auf Kopfsteinpflaster, über Windgeräusche durch undichte Fensterrahmen und auch darüber, dass sich Straßenunebenheiten auf die Lenkung übertrugen. Ferner brannten mehrfach Kolben durch. Auf dem Europatrip stellte sich auch heraus, dass die Halterung der Stoßdämpfer zu schwach war, weswegen stärkende Blechteile eingeschweißt werden mussten. Der vordere linke Torsionsstab brach, der die Stöße von der Straße aufzunehmen hatte, die Tachowelle stellte ihren Dienst ein und die Türverkleidungen lösten sich genau so wie der Dachhimmel.

Durchtreten bis aufs Bodenblech

Bilder vergangener Triumphe: Herbert Linge erreichte Platz 5 im Porsche 911 (901) auf der Rallye Monte Carlo 1965.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche Museum

Lenz bestätigte damit Erkenntnisse von Fahrversuchsleiter Helmut Bott, der in einer weiteren Aktennotiz festhielt, dass das Bremspedal bei einer Vollbremsung aus Höchstgeschwindigkeit bis zum Bodenblech durchgetreten werden muss und dass die Bremse stark qualmte und stank. Der Leerlauf schwankte und die Motorvibrationen übertrugen sich auf den ganzen Wa-gen. Das Schlimmste aber war die Lenkung. Bott notierte, dass sie im Verlauf der Testfahrt derart schwergängig wurde, dass deswegen „die Probe-fahrt unterbrochen werden musste, weil das Fahrzeug nicht mehr betriebssicher war“.

Spurstabil war es offenbar auch nicht. Lenz beschrieb in seinem Protokoll, dass sich das Fahrerverhalten erst mit einer 50-Kilo-Zuladung im Gepäckraum unter der Fronthaube verbesserte. Auch ein stets gut gefüllter Tank würde der Stabilität zuträglich sein. Einmal drehte sich Lenz mit seinem Dienst-911 auf einer Autobahnausfahrt bei München. Die Sache verlief zwar ohne Schaden, Lenz konnte sich den Dreher aber nicht erklären. Er stieg aus und entdeckte eine Benzinspur auf der Piste. Wie sich herausstellte, war über die Tankentlüftung beständig Sprit direkt vors linke Hinterrad getropft. Solange es geradeaus ging, bestand keine Schleudergefahr. In der Kurve der Autobahnausfahrt jedoch ist der Wagen auf dem eigenen Benzin ausger

utscht. Die von Lenz informierte Versuchsabteilung hielt eine technische Lösung für unnötig. Sie empfahl stattdessen lapidar: „Das Problem ist längst bekannt, Du darfst eben nicht so voll tanken.“

Verspäteter Serienanlauf mit langer Mängelliste

„Rally the Globe“-Gründungsmitglieder Gavin und Diana Henderson mit ihrem 1965er Porsche 911.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Rally the Globe

Wenige Wochen vor dem ohnehin um ein Jahr verspäteten Serienanlauf am 14. September 1964 schließlich, zu einem Zeitpunkt, an dem alle Mängel eigentlich längst hätten ausgemerzt sein sollen, meldeten sich auch noch die Montagearbeiter mit einer langen Liste von Beanstandungen. Sie monierten mit Datum vom 8. Juli: „Tankeinbau schlecht, Versteifungsblech muss umgebördelt werden; Dichtung zwischen Tank und Karosse zu dick; Abdeckungsblech für Vorderachse streift an Lenkungsdämpfer, Gasgestänge streift am Handbremsrohr; Anschlag für Gaspedal zu tief; Wischeranlage ist schlecht zu montieren; Lenkschlosseinbau nicht möglich, ohne die Karosse einzubeulen.“

Angesichts der beinahe endlosen Mängelreihe ist es fast ein Wunder, dass der Wagen für Käufer wie für die Firma schließlich doch noch zum Glücksbringer wurde. Zumal man den Eindruck haben konnte, dass das Auto nach dem Bananenprinzip reifen würde – beim Kunden. Der Firma füllt der 911 noch immer die Kasse und rettete sie mehr als einmal vor der Pleite. Das umgekehrte Szenario gab es allerdings auch. Weil das Management phasenweise zu stark auf dieses Modell setzte, galt der 911 vorübergehend als Firmenkiller und war sogar von der Einstellung bedroht.

Seit einem halben Jahrhundert verehrt

Porsche 911.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Würde sich heute das Gerücht über ein nahes Ende des 911 verbreiten, gäbe es vermutlich ähnlich wütende Protestaktionen weltweit wie einst bei der Ablösung des 356. Damals lehnten die Machos den 911 als zu weiblich ab. Inzwischen geben vermehrt Frauen in dem Porsche Gas. Nicht zuletzt auch, weil moderne Automatikgetriebe sehr sportlich sind und ein gestähltes Kupplungsbein überflüssig ist. Auch wenn der 911 nicht mehr das meist verkaufte Modell im Porsche-Programm ist, so wird der Oldie nach mehr als ei-nem halben Jahrhundert gefühlt schon ewig als Blechgott angebetet. Und bereits Mitte der 90er-Jahre brachte ein Werbespruch die innige Beziehung zu dem Auto auf den Punkt: „Seit über 100 Jahren machen Autos unabhängig. Eines macht abhängig.“ Die Junkies werden das bestätigen.

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