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Aktualisiert: vor 22 Minuten 34 Sekunden

Ford Ranger Raptor debütiert auf der Gamescom

Mi, 22/08/2018 - 08:51

Ford hat auf der Computerspielemesse Gamescom in Köln (–25.8.2018) den Ranger Raptor – die leistungsstärkste Variante des meistverkauften Pick-ups Europas – auf der Gamescom in Köln vorgestellt. Der Schauplatz des Europa-Debüts kommt nicht von ungefähr: Das Fahrzeug wird Bestandteil des Videospiels „Forza Horizon 4“.

Der Raptor wird voraussichtlich ab Mitte 2019 auf den Markt kommen

Ford Ranger Raptor.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Angetrieben wird er von einer Bi-Turbo-Version des 2,0-Liter-Ecoblue-Dieselmotors, der in Verbindung mit einem Zehn-Gang-Automatikgetriebe eine Leistung von 213 PS (157 kW) sowie ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern entwickelt. Das verstärkte Chassis und die Federung wurden speziell für den Einsatz im Gelände entwickelt. Ebenso wurde die gesamte Achskinematik für Offroadfahrten optimiert. Die 17-Zoll-All-Terrain-Reifen von BF Goodrich wurden ebenfalls speziell für den Ford Ranger Raptor entwickelt.

Weitere spezielle Merkmale der Performance-Variante sind ein besonderer Unterfahrschutz, ein vom F 150 Raptor abgeleiteter Kühlergrill und ausgestellte Radläufe aus Verbundwerkstoff sowie speziell entwickelte Trittbretter, die verhindern, dass kleine Kiesel hochgeschleudert werden und über Abflussrinnen für Wasser und Schlamm verfügen.

Für den realen Schlamm-Parkour

Ford Ranger Raptor.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Im Innenraum finden sich Sitze mit Dual-Festigkeitspolster mit Wildleder-Effekt-Materialien. Blaue Nähte und Leder-Akzente finden sich auf zahlreichen Elementen. Leichte Magnesium-Schaltwippen ermöglichen schnelle Schaltvorgänge, das Leder-Lenkrad ist mit einem mittig angebrachten Marker zur genauen Kontrolle der Radposition im Gelände ausgestattet.

Der Ford Ranger Raptor verfügt je nach Beschaffenheit des Terrains über sechs Fahrmodi von „Normal“ über „Schlamm/Sand“ bis hin zu „Bajaj“ für High-Speed-Offroad-Performance. Ebenfalls an Bord sind das Kommunikations- und Entertainmentsystem Sync 3, das mit Apple Carplay und Android Auto kompatibel ist, und das Ford-Pass-Modem für mobile Konnektivität.

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Corvette C8 Erlkönig

Di, 21/08/2018 - 10:17

Das ist der erste Eindruck von der Rennversion der neuen Corvette C8 R, während sie ein paar Testläufe im amerikanischen Wisconsin absolviert. Erstmals in der Geschichte der Baureihe, soll die neue Corvette C8, auch die Straßenversion, statt einem Frontmotor über einen Mittelmotor verfügen.

Das Antriebsaggregat wandert hinter die Fahrgastzelle

Corvette C8.
Copyright: Automedia.

Bei der aktuellen Baureihe, der Corvette C7, hatte Chevrolet die Rennversion parallel zur Straßenversion entwickelt. Daher ist davon auszugehen, dass es sich bei der nachfolgenden Baureihe nicht anders abspielen wird. Pratt & Miller, die seit den 90er Jahren immer an den Rennversionen des amerikanischen Sportwagen mitgewirkt haben, werden mit Sicherheit auch bei der Entwicklung der C8 R ihre Finger im Spiel haben. Bis man die neue Corvette unverhüllt bewundern darf, wird sicher noch ein Jahr ins Land streichen.

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Neuauflage des Aston Martin DB5 von James Bond

Di, 21/08/2018 - 09:47

Weil er an den Kinokassen bereits in den ersten zwei Wochen 2,9 Millionen US-Dollar (heute ca. 2,54 Millionen Euro) eingespielt und nach nur drei Wochen die Produktionskosten ausgeglichen hatte, gelang dem James-Bond-Streifen „Goldfinger“ von 1964 der Sprung ins Guinness-Buch der Rekorde. So schnell hatte vor ihm noch kein anderer Film seinen Produzenten so viel Geld eingebracht. Das ist jetzt 54 Jahre her. Die Hauptrollen spielten damals Sean Connery, Gert Fröbe und erstmals ein silberfarbener Aston Martin DB5. Das Original kam 2010 bei Sotheby’s für umgerechnet 3,5 Millionen Euro unter den Hammer. Eines der 25 Exemplare, die Aston Martin jetzt für betuchte Sammler nachbauen will, wird nicht wesentlich billiger sein, nämlich 3,1 Millionen Euro.

Die Realität imitiert die Kunst

Aston Martin DB5 im James-Bond-Streifen „Goldfinger“ (1964).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Viel Geld für ein Fahrzeug, das – wie Aston Martin ausdrücklich vermerkt – keineswegs für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein wird. Enthält es doch fast sämtliche Extras, die James Bond die Flucht aus manch kniffliger Situation ermöglichte. Darüber, um welche es sich genau handelt, hüllt sich die britische Sportwagenschmiede allerdings vorerst noch in Schweigen. Der Drehmechanismus für drei verschiedene Nummernschilder im Heck, der frühe Vorläufer eines Navigationssystems oder das ausfahrbare, kugelsichere Panzerschott an der Heckscheibe gehörten noch zu den harmloseren Extras. Anders sieht es mit dem als Schleudersitz einsetzbaren Beifahrersessel, den unter den Kotflügeln verborgenen Maschinengewehren oder den Sprüheinrichtungen für Rauchbomben und Ölteppiche aus.

Das Goldfinger-Auto hatte eine hochklappbare Schalthebelkappe, unter der sich ein roter Knopf verbarg. Damit ließ sich das Dach aufklappen und der Schleudersitz aktivieren. Die Nachbauten werden es wohl beim roten Knopf belassen. Das dürfte auch für die ausfahrbaren Reifenschlitz-Messer in den Radnaben zutreffen, nicht aber für den versteckten GPS-Tracker oder das in der Fahrertür verborgene Autotelefon – beides in den 1960er Jahren reine Zukunftsmusik.

Der Aston Martin DB5 war bisher in Sieben Bond Filmen zu sehen

Aston Martin DB5 aus dem James-Bond-Streifen „Goldfinger“ (1964).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Seit seinem ersten Auftritt in „Goldfinger“ war der DB5 in weiteren sechs James-Bond-Filmen zu sehen: „Feuerball“ (1965), ebenfalls mit Connery; „GoldenEye“ (1995) und „Der Morgen stirbt nie“ (1997) mit Pierce Brosnan und dreimal mit Daniel Craig in „Casino Royale“ (2006), „Skyfall“ (2012) und „Spectre“ (2015). James Bond und sein DB5 sind inzwischen zu zwei Ikonen der Popkultur geworden und bilden eine der erfolgreichsten und dauerhaftesten Filmpartnerschaften aller Zeiten.

Insgesamt sollen 28 Goldfinger-Replikas bei Aston Martin Works in Newport Pagnell gebaut werden, der ursprünglichen Heimat des DB5. Jeweils ein Auto bekommt Aston Martin sowie die James-Bond-Produktionsfirma EON Productions, eins soll für einen guten Zweck versteigert werden, die anderen 25 werden an Autosammler gehen, die sich so etwas leisten können.

„Die Verbindung zwischen Aston Martin und James Bond ist etwas, auf das wir sehr stolz sind“, sagt Aston-Martin-Boss Andy Palmer. „Es ist bemerkenswert, dass der DB5 auch nach so vielen Jahren noch das typische James Bond Auto bleibt. Einen Aston Martin zu besitzen, war immer schon der Wunsch vieler James-Bond-Fans. Aber den silbernen DB5 zu besitzen, komplett mit Gadgets und gebaut nach den höchsten Standards in der gleichen Fabrik wie die Original-James-Bond-Autos? Nun, das ist sicherlich die ultimative Sammler-Fantasie. Die erfahrenen Handwerker von Aston Martin Works und das Expertenteam für Spezialeffekte aus den James-Bond-Filmen werden damit 25 Aston Martin-Kunden sehr glücklich machen.“

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50 Jahre Jaguar XJ – Die Legende lebt prächtig

Di, 21/08/2018 - 09:39

Seit dem Debüt des ersten XJ6 im September 1968 auf dem Pariser Automobil-Salon hat Jaguar sieben weitere Generationen von XJ-Limousinen gebaut. Die ursprünglich als Ersatz für nicht weniger als vier auslaufende Modelle konzipierte Baureihe besetzt mit seiner typischen Kombination aus Leistung, Technologie und Luxus seit vielen Jahrzehnten die Rolle des Flaggschiffs im Jaguar-Modellprogramm. Das will mit einem passenden neuen Jahrgang gefeiert sein, mit dem Jaguar XJ50, der auch wieder in Paris zu sehen sein wird.

XJ 50: Das Jubiläums-Modell

Zur Feier von „50 Jahre XJ“ legt Jaguar das nicht limitierte und über das gesamte Modelljahr 2019 verfügbare Sondermodell „XJ50“ auf. Das vom bewährten 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit 300 PS (221 kW) angetriebene Modell basiert auf der Ausstattungslinie Premium Luxury, die jedoch Elemente des XJ-Portfolio und die diamantgedrehten schwarzen 20-Zoll-Felgen mit fünf Doppelspeichen des XJ R-Sport ergänzt wird. Neben XJ50-Emblemen am Heck und auf den seitlichen Luftauslässen verraten ein schwarzer Frontgrill und die vom Portfolio entlehnten Stoßfänger die Jubiläums-Edition.

Im Interieur des Jaguar XJ50 stehen Softgrain-Ledersitze mit Diamanten- oder Rautenmusterung für hohen Sitzkomfort. Optische Akzente setzen neben XJ50-Einlagen in den beleuchteten Einstiegsleisten und an den Türinnenseiten eine XJ50-Prägung auf der Mittelarmlehne, ein Drive Selector mit silberfarbigen Applikationen, Schaltwippen in Silber, eine Pedalerie aus Edelstahl und Dekorelemente in Walnuß-Echtholz, wie man es auch in den ersten Jaguar XJ vor fünf Jahrzehnten finden konnte.

1968 – das Jaguar-Urmeter

Jaguar XJ Serie 1. 1969 – 1973.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

Die Formgebung der ersten Generation stammte noch weitgehend von Sir William Lyons (1901-1985), dem Gründer von Jaguar. Der Original-XJ war seine Zukunftsvision aus der Perspektive der sechziger Jahre. Die ursprünglich interne Projektbezeichnung XJ stand für „eXperimental Jaguar“.

Zum Hintergrund: In den sechziger Jahren bestand das Jaguar-Limousinen-Programm aus gleich vier Modellreihen: der erfolgreichen kompakten Sportlimousine Mark 2, zwei von dieser abgeleiteten Mittelklassemodellen – dem S-Type und dem 420 – und dem Topmodell Mark X bzw. 420 G, einem stattlichen Prestigemodell. Das Quartett sollte durch ein einziges Modell ersetzt werden. Formal lehnte sich das mit dem charakteristischen „Vieraugen-Gesicht“ an S-Type und 420 an.

Bei seinem Debüt wurde der neue XJ mit einer 242 PS (178 kW) starken 4,2-Liter-Variante des bewährten XK-Reihensechszylinders mit Doppelvergaser angeboten. Speziell für die kontinentaleuropäischen Märkte, wo die hubraumbezogene Besteuerung üblich war, bot Jaguar eine 2,8-Liter-Version mit 149 PS (110 kW) an. Das serienmäßige Vier-Gang-Schaltgetriebe war auf Wunsch mit Overdrive erhältlich, ein Automatikgetriebe gab es gegen Aufpreis. Der 4,2 Liter mit Schaltgetriebe erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von annähernd 200 km/h und beschleunigte in nur neun Sekunden von 0 auf 96 km/h. Die englische Presse lobte ihn in höchsten Tönen, einige Beobachter stellten den Jaguar sogar in eine Reihe mit Rolls-Royce.

50 Jahre Jaguar XJ: Die ganze Geschichte einer lebenden Legende

1969 folgten die Daimler-Versionen, wie ihre Vorgänger unter der Bezeichnung Sovereign angeboten. Preislich waren sie etwas höher angesiedelt als die Jaguar-Pendants und besaßen den klassischen geriffelten Kühlergrill mit Vertikalrippen. Neben einer luxuriöseren Ausstattung gab es den Overdrive fürs Getriebe ab Werk.

Alle Jaguar/Daimler waren mit Einzelradaufhängungen, selbsttragender Karosserie und vier Scheibenbremsen ausgestattet. Für die Modellbezeichnung XJ6 entschied sich Jaguar schlicht deshalb, weil der Wagen von einem Sechs-Zylinder-Motor angetrieben wurde.

1972 – Einführung des V-12-Motors und der Langversion: Nach seinem Debüt im E-Type Serie 3 ab April 1971 war ein Jahr später der legendäre 5,3-Liter-V12-Motor auch im XJ erhältlich. Die Modelle – XJ 12 und Daimler Double-Six – erhielten serienmäßig ein Automatikgetriebe und (erstmals) auch eine Klimaanlage. Über viele Jahre hinweg war Jaguar damit der einzige Hersteller weltweit, der V12-Fahrzeuge in Großserie baute.

Der bis 1992 weitergeführte XJ12, zuletzt mit 295 PS (217 kW) 245 km/h schnell, zählt zu den Klassikern britischen Automobilbaus und durfte sich lange „schnellste Limousine der Welt“ nennen. Wie den XJ6 gab es auch den XJ12 in einer Daimler-Version.

Mehr Platz, mehr Luxus

Jaguar XJ Serie II. 1973 – 1979.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

Ab Herbst 1972 bot Jaguar sein Topmodell zusätzlich mit einem um 102 mm verlängerten Radstand und somit mehr Platz im Fond an. Als Daimler Double Six Vanden Plas kam das Long Wheelbase-Modell mit besonders luxuriöser Ausstattung und Einzelsitzen im Fond.

1973 – XJ Series II. Nach gut 98 000 gebauten Exemplaren folgte 1973 die überarbeitete Serie II-Baureihe des XJ, nun generell in Kombination mit langem Radstand. Der 2,8 Liter entfiel und wurde 1975 durch eine neue 3,4-Liter-Variante mit 163 PS (120 kW) ersetzt, die bis 1979 lief. Wenig später kam eine Vanden Plas-Version des Daimler Sovereign 4.2 hinzu.

Bei der Serie II positionierte Jaguar die Stoßstangen vorn und hinten höher, um US-Anforderungen zu genügen und modifizierte die Scheinwerfer- und Kühlergrill-Anordnung entsprechend. Außerdem debütierte ein ergonomisch neu konzipierter Armaturenträger. Alle Instrumente und Schalter hatte man jetzt vor dem Lenkrad gruppiert, direkt im Blickfeld des Fahrers. Zusätzliche Hebel an der Lenksäule, eine Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber gehörten zur Standardausrüstung.

Besonders begehrt: das XJ Coupe

Der kurze Radstand wurde lediglich für das XJ-C Coupé beibehalten. Das wurde zwar 1973 neu vorgestellt, kam aber nach Problemen mit der Dichtigkeit der hinteren Seitenfenster erst 1975 auf den Markt, nur um dann schon 1977 wieder eingestellt zu werden. Diese besonders reizvolle Variante mit vinylbezogener Dachpartie bot Jaguar sowohl mit dem 4,2- Liter-Sechszylinder als auch mit dem V12 an. Daimler-Versionen gab es ebenfalls. Mit einer Gesamtproduktion von etwas über 10 000 Stück gehört das mangels B-Säule besonders edle Coupé zu den seltensten und entsprechend begehrten XJ-Klassikern.

Ab 1975 stellte Jaguar beim V12 von Vergaser auf Benzineinspritzung um, ab 1978 auch bei den für den US-Markt bestimmten Sechszylindern. Ab 1977 stand zudem für alle Modelle ein GM400-Automatikgetriebe im Angebot. Insgesamt entstanden von der Serie II des Jaguar XJ über 91 000 Einheiten, darunter über 14 000 mit dem V12-Motor.

Beim Facelift half Pininfarina

Jaguar XJ Serie III. 1979 – 1992.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

1979 – XJ Series III. Um bei der Ende März 1979 anrollenden dritten Generation einen klaren „Design-Shift“ zu erreichen, holte Jaguar erstmals in seiner Geschichte die Expertise eines externen Design-Studios ein. Die Wahl fiel auf das Pininfarina aus Turin. Danach präsentierte sich der Bereich oberhalb der Gürtellinie komplett überarbeitet. Er erhielt größere Glasflächen sowie eine schräger abfallende Heckscheibe. Das größere Glashaus ließ den XJ flacher erscheinen, obwohl die Kopffreiheit hinten in Wirklichkeit zugenommen hatte. Weitere Modifikationen betrafen Türgriffe, Stoßfänger und Rückleuchten, den Verzicht auf vordere Ausstellfenster, Detailverbesserungen im Innenraum und einen neuen attraktiven Vertikal-Rippengrill. Unter den technischen Modifikationen ragten ein Fünf-Gang-Getriebe für die Sechszylindermodelle und eine Benzineinspritzung für den 4,2-Liter-Motor hervor.

Der V12-Motor wurde 1981 grundlegend verbessert. Er bekam einen neuen, vom Schweizer Ingenieur Michael May konstruierten Zylinderkopf, dessen extrem hohe Verdichtung von 12,5:1 in Verbindung mit weiteren technischen Raffinessen den Kraftstoffverbrauch um zirka 25 Prozent senkte. Die mit dem neuen Motor ausgestatteten XJ12- und Double-Six Fahrzeuge trugen den Zusatz HE (für High Efficiency).

1983 wurde die Bezeichnung Sovereign von Daimler auf Jaguar übertragen und blieb fortan den luxuriösesten Jaguar-Versionen vorbehalten. Mit fast 133 000 Fahrzeugen, davon 10 500 mit V12-Motor, war die Serie III der bis dahin erfolgreichste XJ.

1986 – die vierte Generation, der XJ40, mit Mut zur Kante und neuem AJ6-Motor

Da das Grunddesign bereits über zehn Jahre alt war, machte sich Jaguar an eine radikale Überarbeitung und damit an das erste von Grund auf neu konstruierte XJ-Modell. Dennoch war der XJ40 das letzte Jaguar-Serienmodell, das noch von Sir William Lyons (er starb 1985) beeinflusst wurde. Er besaß eine eckigere Form als seine Vorgänger und war in vielen Versionen mit großen Rechteckscheinwerfern und fast quadratischen Rücklichtern ausgeführt. Der XJ40 war zudem der erste Jaguar mit einem zusätzlichen Dreiecksfenster in der Hecksäule.

Herzstück des neuen Modells sollte ein Motor werden, der das klassische XK-Aggregat ersetzte. Ursprünglich von einer Zylinderreihe des V12 abgeleitet, besaß das neue Triebwerk zwei obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder. Wie schon Jahre zuvor der XK-Motor und später der V12 debütierte auch der neue AJ6 (AJ für Advanced Jaguar) zunächst in einem Kleinseriensportmodell: dem XJ-S 3.6 Cabrio von 1983.

Eine Zwölf-Zylinderversion des XJ40 fehlte zunächst im Programm

Jaguar XJ50.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Da er nicht für den Einbau eines V-Motors ausgelegt war, musste er vor der verspäteten Einführung der V12-Version recht aufwändig überarbeitet werden. Das hatte zur Folge, dass trotz des Auslaufens der Serie III die Zwölf-Zylinder der dritten Generation zunächst weiter im Programm blieben.

Unter der Haut besaß der XJ40 eine neue Hinterradaufhängung mit Doppelquerlenkern und außenliegenden Bremsscheiben. Als Schaltgetriebe wurde die vom XJ-S bekannte Fünf-Gang-Box von Getrag, als Automatik eine Vier-Gang-Box von ZF in Verbindung mit einem neuen Schaltschema, dem sogenannten J-Gate, angeboten. Das Interieur wurde unter ergonomischen Gesichtspunkten modernisiert und mit modernster Elektronik ausgestattet. Neben kleineren, nicht analogen Zusatzanzeigen gehörte dazu auch ein multifunktionaler Tripcomputer. 1989 erreichte die Jahresproduktion des XJ40 mit 33 000 Fahrzeugen eine Rekordmarke

Für das Modelljahr 1990 löste ein neuer 4,0-Liter den 3,6-Liter-Motor ab. Der XJ40 blieb bis 1994 im Programm und wurde mit 208 000 Verkäufen neuer Bestseller der XJ-Ahnenreihe. In den letzten beiden Baujahren war er dann auch als XJ12 6.0 Liter mit 318 PS (234 kW) erhältlich und schloss die Lücke, die der 1992 eingestellte Serie III V12 gerissen hatte.

1994 – die fünfte Generation

Jaguar XJ50.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

X300 mit Retro-Design. Anfang der neunziger Jahre ging Jaguar an die Entwicklung der fünften XJ Generation. Zu den Entwicklungskosten steuerte der neue Besitzer Ford, der Jaguar 1989 übernommen hatte, 200 Millionen britische Pfund bei. Damit konnte Jaguar den XJ unter dem Aspekt einer Vereinfachung der Produktion und einer Verbesserung der Fertigungsqualität gründlich überarbeiten. Das Ergebnis war der X300. Sein Styling fiel in die Kategorie „Retro-Design“: geschmeidigere Formen und ein traditionelles Vier-Leuchten-Gesicht entsprachen nicht nur dem Trend der neunziger Jahre zu runden Formen, sondern standen auch in der Designtradition der Jaguar-Klassiker früherer Tage.

Bei seinem Marktdebüt 1994 war der X300 wahlweise mit einer 3,2- und einer 4,0-Liter- Version des neuen Sechszylinders AJ16 erhältlich. Der 6-Liter V12 war ebenfalls noch im Programm. Das absolute Highlight war allerdings das neue XJR-Modell als Kompressorversion des 4,0-Liter-Triebwerks. Mit 250 km/h Spitze war der XJR ebenso schnell wie der Zwölfzylinder, beschleunigte aber spektakulärer. Wie zuvor wurden XJ6 Basismodelle, Sport- und Sovereign-Versionen sowie die traditionellen Daimler-Modelle angeboten. 1995 rundete Jaguar das Angebot durch Langversionen ab.

Die Sechs- und Zwölfzylinderausgaben des X300 sollten allerdings die kurzlebigsten aller XJ-Varianten sein. Denn Jaguar arbeitete an einer komplett neuen Motorfamilie, die am Ende sowohl V6- als auch V8-Versionen umfassen sollte. Lässt man die Daimler-Motoren der 1960er-Jahre außer Acht, entstand nun der erste Jaguar-V8. Der als AJ8 geführte neue Motor debütierte zunächst als 4,0 Liter im neuen XK8, der 1996 den XJ-S ablöste.

Nach 92 038 gebauten Exemplaren machte die X300-Reihe Platz für die optisch nur leicht retuschierte X308-Generation.

1997 – die sechste Generation: Erster Jaguar XJ mit V8-Motor

Jaguar XJ50.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

Das im X300 eingeführte Design wurde mit leichten Modifikationen für den 1997 eingeführten X308 übernommen. Mit diesem Modell hielt nun auch der erwähnte neue Jaguar-V8 in einer Limousine Einzug. Der Achtzylinder wurde als 3,2 Liter 237 PS (174 kW) und 4,0 Liter 284 PS (209 kW) angeboten, die stärkere Variante gab es auch als Kompressor-Ausführung mit 363 PS (267 kW).

Bei aller Euphorie schwang bei der Einführung auch etwas Traurigkeit mit, bedeutete sie doch den Abschied vom Jaguar V12, der das Unternehmen 25 Jahre lang begleitet hatte. Die Modellbezeichnungen XJ6 und XJ12 hatten ausgedient und dem XJ8 Platz gemacht. Das neue Antriebskonzept zahlte sich jedoch voll aus – mit 126 260 gebauten Modellen verkaufte sich der X308 zur vollen Zufriedenheit.

2003 – die siebte Generation erstmals mit viel Aluminium

Zum Zeitpunkt der Einführung der siebten XJ-Generation hatte Jaguar in 35 Jahren schon insgesamt 800 000 Fahrzeuge der XJ-Limousinenbaureihe gefertigt. Das entsprach zu diesem Zeitpunkt über der Hälfte der bisherigen Gesamtproduktion des Unternehmens.

Der unter dem Codenamen X350 geführte XJ präsentierte sich 2003 als fortschrittlich. Statt der herkömmlichen Stahlkonstruktion kam erstmals eine Aluminium-Monocoque-Karosserie zum Einsatz. Ebenfalls neu war die Luftfederung. Das Fahrzeug war länger, höher und breiter als das Vorgängermodell, aber gleichzeitig bis zu 200 kg leichter. Anders als bei einigen Konkurrenten verzichtete die Aluarchitektur auf Strangpressprofile. Stattdessen wurden die Karosseriebleche wie bei Flugzeugen mit Nieten verbunden, zur zusätzlichen Versteifung wurde an den Berührungsflächen ein spezieller Klebstoff aufgetragen.

Die Modellbezeichnung XJ6 erlebte dank des 3,0-Liter-V6 Motors mit 238 PS (175 kW) ein Comeback. Weitere Motoren im Angebot waren ein 3,5-Liter-V8, ein 4,2-Liter-V8 und ein 4,2-Liter-V8 Kompressor mit 395 PS (290 kW). 2004 erweiterte Jaguar das Portfolio um einen XJ Sovereign mit langem Radstand. Ab Herbst 2005 ergänzte ein laufruhiger Sechszylinder Twin-Turbo Diesel mit 2,7 Litern Hubraum und 207 PS (152 kW) die Motorenpalette. Gleichzeitig wurde die Limousine noch luxuriöser ausstaffiert und vorrangig als Executive-Modell angeboten.

Nach rund 83 500 gebauten Fahrzeugen machte die erste Alu-Generation den Weg frei für ein weiteres Leichtmetall-Modell – diesmal jedoch ergänzt um ein völlig neues Exterieur-Design.

2009 – Mit polarisierendem Design

Jaguar XJR575.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

Die achte und heutige Generation des klassischen Jaguar XJ überraschte 2009. Das intern als „X351“ laufende Modell präsentierte sich bei seinem Debüt in der Londoner Saatschi Gallery am 9. Juli 2009 mit einem völlig neuen und modernen Design. Die fließende Formensprache ist die jüngste Inkarnation des klassischen Jaguar XJ und die bislang mutigste Interpretation der von Designdirektor Ian Callum definierten Stil-Richtung für die Jaguar-Modelle des 21. Jahrhunderts.

Die lang gestreckte, tropfenförmige Seitenfenster-Grafik bestimmt die Silhouette. Als Gegenschwung dient eine markant ausgeformte untere Sicke, die den nach vorne drängenden Auftritt verstärkt. Zu den fließenden Linien gesellt sich eine Gürtellinie, die den Eindruck gestreckter Eleganz unterstreicht. Das „Gesicht“ des XJ zeugt mit einem kraftvollen Maschendraht-Grill und schlanken Scheinwerfern von starkem Selbstbewusstsein.

Die muskulöse untere Hälfte steht im Kontrast zum filigranen und eleganten Dachaufbau. Die in Glas verhüllten D-Säulen reduzieren die visuelle Schwere und vermitteln die Illusion eines „schwebenden“ Dachs. Das Heck zeichnet sich durch eine betont puristische Gestaltung aus. Bis auf die springende Jaguar-Raubkatze („Leaper“) verzichteten die Designer auf Ornamentik. Der Jaguar XJ sieht nicht nur sehr stromlinienförmig aus, sondern erweist sich mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 auch aerodynamisch als gelungen. Das große Panorama-Glasdach schafft ein helles und offenes Raumgefühl.

Das Coupé-förmige Profil umhüllt die geräumige Kabine

Fünf Insassen haben innen Platz, speziell in der Version mit längerem Radstand. Beim Einsatz von Holz ließen sich die Jaguar Designer von modernen Luxusyachten inspirieren. Leder bedeckt die Sitze, die Instrumententafel, die oberen Türpartien, die Mittelkonsole und die Armablagen. Je nach gewählter Ausstattung sind die vorderen und hinteren Sitze des XJ beheiz- oder zusätzlich kühlbar; eine Zwei- oder Vierzonen-Automatik reguliert die gewünschte Temperatur ein. Die vielfach elektrisch verstellbaren Komfortsitze sind optional mit einer Massage-Funktion und variablen Seitenpolstern zu ordern. Den Anspruch der ultimativen Jaguar Limousine untermauern zusätzlich neuartige Anzeigen und Instrumente. Perfekte Ergänzung zu dem Kombiinstrument ist das anfangs acht und inzwischen zehn Zoll große Touchscreen-Display in der Mittelkonsole.

Aluminium-Monocoque zweite Generation: Steifer. Auch bei diesem XJ wird das Aluminium-Monocoque mit Nieten und einem Klebstoff auf Epoxidbasis zusammengefügt. Beim Fahrwerk setzt das Unternehmen aus Coventry ebenfalls auf einen hohen Aluminium-Anteil. Ab Werk sind alle XJ mit Stahlfedern an der Vorder- und Luftfederung an der Hinterachse bestückt. Das Handling wird durch das adaptive Fahrwerk Adaptive Dynamics und – bei sportlichen Modellen – einer aktiven Differentialsteuerung geschärft.

Modelljahr 2013 – Allradantrieb und 3,0-Liter-Kompressor-Benziner

Jaguar XJR575.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

Zum Modelljahr 2013 bot Jaguar in Kombination mit einem neuen 3,0-Liter-V6-Benziner mit Kompressoraufladung 340 PS (250 kW) den XJ erstmals auch mit Allradantrieb an. Zugunsten höherer Effizienz und Leistung wurden ab diesem Datum alle verfügbaren Motoren mit der neuen Acht-Stufen-Automatik von ZF und Intelligent Start/Stopp-System kombiniert.

Modelljahr 2014: XJR – der neue Anführer des Raubkatzen-Rudels. Passend zum 25jährigen Jubiläum der Jaguar „R“-Performance-Line ergänzte zum Herbst 2013 der fünfte seit 1988 vorgestellte Jaguar XJR das XJ-Portfolio. Der 5,0-Liter-V8 Kompressor garantierte mit 550 PS (405 kW) und 680 Newtonmeter (Nm) Drehmoment eine nahtlose Beschleunigung. Über die auf die Drehmoment-Kurve abgestimmte Acht-Stufen-Automatik beschleunigte der XJR in nur 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h; bei Tempo 280 wurde der Vortrieb elektronisch abgeregelt.

Am anderen Ende des Leistungsspektrums stand die 300 PS (221 kW) XJ-Variante mit 3,0 Liter großem V6-Turbodiesel. Ein damit bestückter XJ beschleunigte in nur 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h bei zugleich auf 149 g/km reduziertem CO2-Ausstoß.

Modelljahr 2016; Voll LED und neues Infotainmentsystem

Zum Modelljahr 2016 nahm Jaguar beim XJ subtile Änderungen am Exterieur-Design vor: neue Voll-LED-Hauptscheinwerfer und doppelte Tagfahrleuchten im charakteristischen „J-Blade“-Design.
Im Interieur der 5,13 Meter langen Limousine sollten Semi-Anilin-Leder und großflächige Holzeinlagen in Eiche das Luxusambiente weiter steigern. Daneben hielt mehr High-Tech Einzug: Wie das In-Control Touch Pro-Infotainmentsystem und ein High-End-Audio-System von Meridian mit 26 Lautsprechern.

Neue Versionen XJ Autobiography und R-Sport. Der nur in Verbindung mit der um zwölf Zentimeter gestreckten Long-wheelbase-Version angebotene XJ Autobiography war von außen an Lufteinlässen in Chrom und 20 Zoll Leichtmetallfelgen zu erkennen. Im Interieur glänzte die edelste Ausführung eines XJ mit gesteppten Semi-Anilin-Ledersitzen mit Kontrastnähten, einem lederverkleideten Dachhimmel und Holzeinlagen in Eiche.

Das R-Sport-Modell versprühte mit ausgeformten Türschwellern, dreiteiligem Front-Splitter, Heckspoilerlippe und seitlichen Lüftungsschlitzen bereits einen Hauch XJR, zumal auch in glänzend Schwarz gehaltene Maschengitter und Fenstereinfassungen sowie 20 Zoll große Leichtmetallfelgen zu den exklusiven Attributen zählten. Im Interieur stattete Jaguar den R-Sport mit Sportsitzen, R-Sport-Lenkrädern und -Einstiegsleisten, einem Dachhimmel in „Jet“ und Paneelen in Pianolack Schwarz aus.

XJR 575: Der mächtigste XJ aller Zeiten

Jaguar XJR575.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

Der zum Modelljahr 2018 zum Preis von 143 900 Euro angebotene XJR575 eröffnete dank einer Leistung von 575 PS (423 kW) und einem Drehmomentgipfel von 700 Nm mühelose Beschleunigung und höchste Laufkultur. Dank der 25 Zusatz-PS gelang der Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden, zugleich stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h.

Der sowohl mit normalen wie langem Radstand erhältliche XJR575 zementierte den Status des XJR als schnellste Jaguar Serienlimousine – als Renntaxi ist er auf der Nürburgring-Nordschleife im Einsatz. Zu den für ihn maßgeschneiderten Exterieur-Teilen zählten eine Heckspoilerlippe, breitere und ausgestellte Türschweller, Luftauslassöffnungen auf der Motorhaube und größere Einlassöffnungen in der Frontschürze. Aber auch 20 Zoll-Felgen mit fünf Doppelspeichen in Schwarz und die rot lackierte Bremssättel setzen den XJR575 von den übrigen XJ-Modellen ab.

Abseits vom XJR 575 wertete Jaguar alle XJ-Modelle zum Modelljahr 2018 technologisch auf. Beginnend mit einem 4G starken WiFi-Hotspot, über den die Insassen mit bis acht externen Geräten permanent online sein können. Darüber hinaus befindet sich oberhalb der Mittelkonsole nun ein farbiger Touchscreen im größeren Format 10 Zoll. Zu den nun auch in den Jaguar XJ eingezogenen Fahrerassistenzsystemen gehört unter anderem ein autonomer Notfall-Bremsassistent mit Fußgängerschutz.

So bleibt der Jaguar XJ auch zum 50-jährigen Geburtstag das, was er immer war: Das besondere Erlebnis der britischen Marke Jaguar.

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Audi TTS: Auf den Spuren der Tourist Trophy

Mo, 20/08/2018 - 07:12

Die Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man ist eines der berühmtesten Rennen der Welt – und das seit 1907. Ihr Kürzel hat auch dem Audi TT vor 20 Jahren zu seinem Namen verholfen. Passt also bestens, den überarbeiteten Jubilar und das neue Topmodell TTS auf dem legendären Snaefell Mountain Course vorzustellen. Dort, wo sonst die wagemutigen Biker mit einem Schnitt von mehr als 200 km/h durch Dörfer und über Berge fegen. So wurde dem frischen Audi-Coupé zwischen Waterworks Corner und Creg-ny-Baa auf den Zahn gefühlt.

Die Überarbeitung hat den TT und damit auch den TTS knackiger gemacht

Der Lack ist nicht ab, der Lack ist komplett neu: Dieser Farbton am neuen TTS heißt Pulsorange.
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Die Lufteinlässe kommen besser zur Geltung, der Singleframe-Kühlergrill wirkt dreidimensionaler, es gibt feine neue Felgen mit bis zu 20 Zoll und beim TTS einen satten Sound aus vier dicken Auspuff-Endrohren. Je nach Geldbeutel und Geschmack kann auch noch das S-Line-Paket dazu geordert werden, und noch einen Tick flotter wird es mit dem S-Line-Competition-Paket. Ganz neu sind die Lackierungen in Pulsorange und Turboblau.

Die Optik passt also schon mal, und auch beim Antrieb lässt sich Audi im 21. Jahr der TT-Erfolgsstory nicht lumpen. Der Zweiliter-TFSI im TTS leistet sehr muntere 225 kW/306 PS und bringt es zwischen 2.000 und 5.300 Umdrehungen auf ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter, 20 Nm mehr als beim Vorgänger. Die Folgen sind zu spüren: Der 100er-Sprint ist in 4,5 Sekunden absolviert, bei 250 Sachen wird abgeregelt.

Zieht agil durch jede Kurve

Die Karosse des Audi TTS wurde zum 20. TT-Geburtstag optisch leicht angeschärft.
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Gut, auf dem Snaefell Mountain Course spielt die reine Höchstgeschwindigkeit keine Rolle. Hat doch der lokale Sicherheitsbeauftragte ein Maximum von 90 Meilen pro Stunde (etwa 145 km/h) verordnet, das bei den Testfahrten mit kleinen Abweichungen nach oben auch brav eingehalten wird. Die 20 Kilometer lange, abgesperrte Bergstrecke erweist sich als Traumpiste für Sportwagen-Genießer: langgezogen-übersichtliche und sich gemein verengende Kurven im Wechsel, lange Geraden mit Meerblick und griffiger Asphalt für ein hohes Durchschnittstempo. Der TTS mit seiner neu abgestimmten Siebengang-S tronic und natürlich mit Quattro-Antrieb kann unter diesen Bedingungen seine Stärken ausspielen. Dank reichlich Dynamik, des fein abgestimmten Fahrwerks und der gut kalibrierten Lenkung geht es auf der Ideallinie zügig über die Insel.

Die Audi-Techniker haben einigen Aufwand betrieben, um dem TTS derart sympathische Manieren beizubringen. So ist das Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride Serienstandard, ebenso die Progressivlenkung, die Vierlenker-Hinterachse und die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC. Dazu tritt dann auch noch bei schneller Kurvenfahrt die radselektive Momentensteuerung in Aktion, sie sorgt im Bedarfsfall durch gezielte Bremseingriffe an den entlasteten kurveninneren Rädern fürs passende Handling.

Optisch setzt das Sondermodell „TTS competition“ noch eins drauf

Alles im Griff: Virtual Cockpit und unten abgeflachtes Sportlenkrad gehören beim TTS zum Serienstandard.
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Etwa mit LED-Scheinwerfern, folierten Audi-Ringen auf dem Seitenschweller, Privacy-Verglasung beim Coupé, einem feststehenden Heckflügel, rot statt schwarz lackierten Bremssätteln, 20-Zoll-Rädern in Schwarz Hochglanz und der Außenlackierung in Gletscherweiß, Tangorot und Mythosschwarz. Beim Interieur stehen zwei Lederausstattungen mit Kontrastnähten zur Wahl.

Der TTS ist ab Ende September 2018 bestellbar und kommt im 4. Quartal zu den Händlern. Die Preisliste startet bei rund 54.500 Euro fürs Coupé und bei etwa 57.500 Euro für den TTS Roadster. Für den nächsten Jahrgang ist auch die Serienausstattung des „normalen“ TT erweitert worden. So gibt es zum volldigitalen Cockpit jetzt unter anderem das Fahrdynamiksystem Audi drive select, das Multifunktionslenkrad plus, einen Licht- und Regensensor und beheizbare Außenspiegel. Auch die TT-Basis kommt erst Ende des Jahres in den Handel, sie kann zu Preisen ab rund 35.000 (Coupé) und etwa 37.500 Euro (Roadster) ebenfalls ab September 2018 bestellt werden.

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Brabus bietet limitierte Sportvariante des Smart Fortwo an

So, 19/08/2018 - 09:11

Mit der auf 125 Fahrzeuge limitierten Brabus 125R Edition gibt es ab sofort auch eine für den Straßenverkehr ausgelegte Variante der Clubsportversion. Als Basisauto dient das aktuelle Smart Fortwo Cabrio, dessen Dreizylinder-Turbo-Motor von Brabus auf 125 PS Spitzenleistung und 200 Nm maximales Drehmoment leistungsgesteigert wurde. Damit sprintet der Zweisitzer in nur 9,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 175 km/h begrenzt.

Sportliches Fahrerlebnis und luxuriöse Ausstattung

Brabus 125R.
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Um die gewünschte Leistungssteigerung zu erzielen, hat Brabus ein modifiziertes Ansaugsystem, einen noch effizienteren Ladeluftkühler und ein neu kalibriertes Motormanagement entwickelt. Zur weiteren Leistungsoptimierung erhielt der Smart eine aus Edelstahl gefertigte Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung und drei Endrohren.

Neue Aerodynamikkomponenten und ein tiefergelegtes Fahrwerk sollen zusammen mit UHP-Reifen von Yokohama in 16 oder 17 Zoll ein sportliches Fahrerlebnis ermöglichen. Das Sondermodell ist in zwei Farben, glänzend Schwarz oder mattem Titan, erhältlich. Im Cockpit sorgt schwarzes Leder mit präziser Sondersteppung und Perforation der Sitzflächen sowie zahlreichen weiteren Ausstattungsdetails für Luxuscharakter.

Sondermodell für 39 ooo Euro

Brabus 125R.
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Der Brabus 125R, zu dessen umfangreicher Ausstattung eine „1 of 125“ Limited Edition Plakette im Cockpit, eine Klimaanlage, ein Soundsystem und Navigation gehören, ist für 39 900 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer erhältlich.

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Kia Picanto X-Line – so cool kann Kleinwagen

So, 19/08/2018 - 07:53

Der Kia Picanto gehörte bereits in der Vorgängerversion zu den etwas auffälliger designten Kleinwagen im A-Segment. In der aktuellen dritten Modellgeneration haben die Koreaner im vergangenen Jahr noch einmal nachgelegt und mit dem X-Line sogar noch eins drauf gelegt. Der Kleinstwagen im modischen Crossover-Dress macht optisch ordentlich was her.

Sportives Exterieur trifft einladendes Interieur

Kia Picanto X-Line.
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Außendesign: Besonders gut zu den typischen schwarzen „Offroad“-Zutaten passen beim Picanto X-Line die hellen, peppigen (und aufpreispflichtigen) Außenlackierungen Honey Bee Yellow Metallic und Lime Light Metallic. Zudem verleihen nach innen gerückte Nebelscheinwerfer, ein größerer mächtiger Lufteinlass und der vor allem am Heck auffällig gestaltete obligatorische silberfarbene Unterfahrschutz sowie ein Doppelrohrauspuff dem kleinen Kia zusätzlich noch eine leicht sportive Note. Und auch eine Shark-Fin-Antenne trägt kaum jemand seiner Klassenkameraden. Zudem steht der X-Line 15 Millimeter höher als seine Geschwister.

Innenraum: Das Intereur präsentiert sich trotz grauer Grundfarbe einladend. Das Hartplastik ist unaufdringlich, schwarze und weiße Applikationen (letztere in den Türen mit zwei modischen bunten Querstreifen) lockern das Ambiente ebenso auf wie die Alu-Pedalerie. Die Sitze tragen Bezüge in Ledernachbildung, und die Cupholder sind da, wo sie hingehören – vor dem Schalthebel. Die Ablagen fallen zwar naturgemäß etwas klein aus, dafür ist die Mittelarmlehne aber verschiebbar und in den Türinnenseiten Platz für 0,75-Liter-Flaschen. Die geteilte Fondsitzbank bietet erfreulich viel Beinauflage, die Kniefreiheit ist angesichts der kompakten Fahrzeugabmessungen akzeptabel, an Kopffreiheit herrscht kein Mangel. 255 Liter Kofferraumvolumen gehen in Ordnung. Ein Zwischenboden sorgt bei umgeklappten Rücksitzen für eine nur leicht ansteigende ebene Ladefläche.

Spaßfaktor mit akzeptablem Verbrauch

Kia Picanto X-Line.
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Antrieb: Nach einer leichten Anfahrschwäche überzeugt der Dreizylinder mehr als viele anderer Vertreter seiner Art. Dank Turbolader liefert der 100-PS-Motor zwischen 1900 und 2500 Umdrehungen in der Minute ausreichend viel Schub, so dass ab 70 km/h (Schaltempfehlung ab 60 km/h) getrost der fünfte Gang eingelegt werden kann. Dabei hängt das 1,0-Liter-Aggregat willig am Gas, wobei dann in höheren Drehzahlbereichen beim bauarttypischen kernigen Röhren echte Fahrfreude aufkommt. Der gut in der Hand liegende Ganghebel fährt präzise durch die Schaltkulisse.

Verbrauch: Wer dem Spaßfaktor des kleinsten Kia erliegt, der muss etwa 7,5 Liter Durchschnittsverbrauch einkalkulieren. Das ist ein Wert den wir schon mit weit schwächeren Dreizylindern einfuhren. Doch auch um die sechs Liter sind ohne größeren Verzicht durchaus machbar.

Gut ausgestattetes Topmodell der Baureihe

Kia Picanto X-Line.
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Fahrverhalten: Die Lenkung ist leichtgängig und spricht dennoch früh aus der Mittellage heraus an. Sie reagiert präzise. Der Picanto X-Line ist komfortabel gefedert und straff gedämpft, so dass nur die etwas rumpeligen 16-Zoll-Räder das gute Fahrgefühl beim Gesamteindruck hin und wieder ganz leicht trüben. Keine Selbstverständlichkeit im Segment sind die hinteren Scheibenbremsen.

Ausstattung: Der X-Line wird als Topmodell der Baureihe geführt. Geboten werden unter anderem zweistufige Sitz- sowie eine Frontscheiben- und eine Lenkradheizung. Es gibt eine Klimaautomatik, einen Tempomat und einen City-Notbremsassistenten, ein Infotainmentsytem mit Sieben-Zoll-Touchscreen und Apple Carplay bzw. Android Auto, eine Rückfahrkemra und ein Smart-Key-System. Mit acht Tasten und Wippschaltern ist das Lenkrad noch überschaubar belegt. Eine induktive Ladeschale für Smartphones ist ebenfalls an Bord.

Ein überaus stimmiges Gesamtpaket

Kia Picanto X-Line.
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Fazit: So cool kommt wohl kaum ein anderer Klein(st)wagen daher. Kia ist ein überaus stimmiges Gesamtpaket gelungen. Neben der Optik spricht auch der muntere Motor für den Picanto X-Line. Singles oder Paare können mit ihm auch als Erstwagen glücklich werden.

Technische Daten Kia Picanto 1,0 T-GDI X-Line Länge x Breite x Höhe (m) 3,67 x 1,63 (o. Spiegel) x 1,50 Radstand (m) 2,4 Motor R3, Benziner, Turbo, 998 ccm Leistung 74 kW / 100 PS bei 4500 U/min Max. Drehmoment 172 Nm bei 1500–4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10,1 Sek. Verbrauch (nach EU-Norm) 4,5 Liter CO2-Emissionen 104 g/km Effizienzklasse C Leergewicht / Zuladung min. 1020 kg /max 441 kg Kofferraumvolumen 255–1010 Liter Wendekreis 9,4 m Basispreis 17 290 Euro Testwagenpreis 18 860 Euro

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Audi RS Q3 Erlkönig

Sa, 18/08/2018 - 09:08

Die nächste Generation des Audi RS Q3 wurde erneut auf dem Nürburgring gesichtet, bevor sie im Laufe dieses Jahres ihr Debüt geben soll. An diesem Prototyp wurden nur wenige Änderungen vorgenommen, verglichen mit dem letzten der bereits auf dem Ring fotografiert worden war. Dennoch bemerkten die Fotografen, dass dieses Fahrzeug zu einem ähnlichen Zeitpunkt wie ein RS3 fuhr und sich der Klang nicht unterschied, was darauf hindeutet, dass sich ein Fünfzylinder-Triebwerk unter der Motorhaube befindet.

Leistung und Drehmoment wie im RS3

Audi RS Q3 Erlkönig auf dem Nürburgring.
Copyright: Automedia

Es ist mehr als wahrscheinlich, dass die neue Generation RS Q3 von der neuesten Version des 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziners der Unternehmens angetrieben wird, die bereits im RS3 und im TT RS 400 PS Leistung und 480 NM Drehmoment bringt und damit 33 PS und 15  Nm über dem aktuellen RS Q3 Perfomance liegt.

Gepaart mit einer Doppelkupplungsautomatik und dem Allradantriebssystem Audi quattro sollte der RS Q3 in rund 4,0 Sekunden von 0-100 km/h sprinten können, eine deutliche Verbesserung gegenüber den 4,4 Sekunden des aktuellen Modells.  Es ist noch unklar, wann genau der neue RS Q3 vorgestellt werden soll, vor allem wenn man bedenkt, dass die Standard-Q3 Reihe noch nicht einmal veröffentlicht wurde.

Q3-Baureihe wird wohl in Paris vorgestellt

Audi RS Q3 Erlkönig auf dem Nürburgring.
Copyright: Automedia

Die neue Generation des kleinen SUV von Audi sollte ursprünglich vor Ende des letzten Jahres vorgestellt werden – wie von Audi selbst angekündigt – obwohl es scheint, dass das neue Modell zurückgeworfen wurde.

Da Audi im Oktober – im Gegensatz zur Muttergesellschaft Volkswagen – einen Auftritt bei der diesjährigen Pariser Automobilausstellung bestätigt hat, ist es sehr wahrscheinlich, dass die neue Q3-Baureihe entweder auf der Veranstaltung oder kurz davor präsentiert werden könnte. Die zentralen Updates sollen ein überholtes Exterieur und Interieur, die MQB -Basis des Volkswagen Konzerns, sowie die neuesten Fahrassistenz- und Infotainment-Technologien des Unternehmens umfassen.

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Jeep Compass: Vom Mauerblümchen zum Macho

Sa, 18/08/2018 - 08:03

Der erste Jeep Compass stand nicht gerade auf der Liste attraktiver Kompakt-SUV. Vom eigenwilligen Design des Vorgängers ist beim neuen Jeep Compass nichts mehr übrig. Im Gegenteil: Geschickt hat es der Fiat-Chrysler-Konzern geschafft, aus der technischen Basis des Fiat 500X eine kleinere Ausgabe des elegant-maskulinen Jeep Cherokee zu zaubern. Und im Innenraum überrascht der knapp 4,40 m lange Allrounder mit mehr Platz auf allen fünf Sitzen als erwartet. Fragt sich nur, wie viel Fahrspaß die Diesel-Basis mit 120 PS und Handschaltung bereitet, die schon ab 26.100 Euro zu haben ist. Der Test liefert die Antwort.

Stimmiges Preis-Leistungs-Verhältnis

Am Heck hat die Designer etwas der Mut verlassen, aber Front- und Seitenansicht heben sich deutlicher vom Mainstream der Kompakt-SUV wie VW Tiguan und Co. ab.
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Der traditionelle, siebenteilige Frontgrill stellt gleich mal die Markenzugehörigkeit des vor uns stehenden Fahrzeugs klar: Wir haben es mit einem Jeep zu tun. Aber nicht mit einem waschechten, denn öffnet man die direkt über dem markanten Grill liegende Motorhaube, so erschließt sich der Kern der Sache: „Multijet“ prangt auf dem Motordeckel und das verrät, dass die Jeep-Entwickler ins Fiat-Regal greifen mussten, als sie den insgesamt sehr gelungenen Jeep Compass schufen. Macht nix, denn der italienische 1,6-Liter-Diesel stemmt immerhin die stattliche Schubkraft von 320 Nm auf den Antriebsstrang, und das schon bei 1.750 U/min. Auch hat man für den Einsatz in einem Fahrzeug der traditionellen US-Marke seine akustische Präsenz sehr gut gedämmt. In Verbindung mit der Sechsgang-Handschaltung kann man sogar mit einer gewissen Anfahrschwäche des Vierzylinders umgehen lernen, die beim Fiat 500X mit Automatik auf Dauer anstrengt.

Der Verbrauch laut Hersteller soll bei sehr genügsamen 4,4 Liter pro 100 Kilometer liegen. Wir kamen im großen Test-Spektrum aus Stadt, Landstraße und Autobahn auf 6,2 Liter. Wie bei vielen anderen Automodellen ist dies zwar mathematisch eine eklatante Überschreitung der offiziellen Angabe, bewegt sich aber dennoch im üblichen Rahmen. Unterm Strich kann man mit dem Antrieb im Jeep Compass 1.6 16V Mjet 4×2 zufrieden sein, denn das Preis-Leistungs-Verhältnis dieser Modellvariante stimmt absolut. Ist man auf Langstrecke sparsamer unterwegs, als wir im Durchschnittsverbrauch inklusive Stadtverkehr, so kann man dank 60 Liter-Tank schon mal eine Distanz von fast 1.200 Kilometern zwischen zwei Tankstopps erreichen – etwa München – Berlin – München nonstop.

Überraschend viel Innenraum

Elegant und doch nicht protzig: Der Jeep Compass gefällt mit seinem Aussehen, dennoch fühlt man sich im Szeneviertel Prenzlauer Berg in Berlin nicht deplaziert.
Copyright: Ralf Schütze / mid

Apropos Berlin: Mit dem schicken Jeep Compass bewegten wir uns tagelang im In-Viertel Prenzlauer Berg und fühlten uns dabei absolut wohl. Das liegt daran, dass der Italo-Ami trotz seiner eleganten Optik nichts Protziges ausstrahlt. Auch sind die 4,39 Meter Länge gerade noch so parkfreundlich, dass man auch in stark frequentierten Stadtvierteln gut zurechtkommt. Umso mehr überrascht, wieviel Innenraum der Kompakt-Jeep bietet. Vorne wie hinten sitzt man absolut bequem. Bein-, Schulter- und Kniefreiheit stimmen überall, und im Fond können sogar großgewachsene Passagiere längere Strecken genießen.

In Sachen Bedienung gibt sich der Jeep Compass sehr freundlich. Lediglich die relativ weit unten liegenden Elemente für die Klimaanlage weichen davon ab. Ansonsten ist fast alles logisch platziert und gegliedert. Apple CarPlay funktioniert makellos und verschafft im Zusammenspiel mit der guten Audioanlage im Jeep Compass einen Hörgenuss, der den Langstreckenkomfort unterstützt. Zwar wirken die gut konturierten Sitze zunächst etwas zu straff. Aber man fühlt sich dennoch auch über hunderte von Kilometern hinweg wohl. Dazu trägt besonders die gut abgestimmte Federung bei.

Gutes Aussehen als Ausgleich zu eingeschränktem Sehen

Eingeschränkte Rundumsicht führt sogar dazu, dass das Umfeld des Innenspiegels eine rechts platzierte Ampel komplett verdeckt.
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Tadeln muss man den Compass wegen seiner stark eingeschränkten Übersichtlichkeit. Massive B- und C-Säulen lassen sich zwar wenigstens beim Rangieren durch eine Rückfahrkamera neutralisieren. Aber zum Beispiel beim schrägen Einbiegen auf eine größere Straße bleiben die Sichtprobleme ungelöst, denn dabei wird der von hinten kommende Verkehr von der C-Säule stark verdeckt. Und: Rund um den Innenspiegel ist ebenfalls die Sicht eingeschränkt. Da kann schon mal eine komplette, rechts platzierte Ampel aus dem Sichtfeld verschwinden. Das ist besonders dann unangenehm, wenn auf der anderen, sichtbaren Straßenseite nur eine Linksabbieger-Ampel zu sehen ist. Trost: Der Jeep gleicht eingeschränktes Sehen mit gutem Aussehen aus.

Das Kofferraumvolumen des Compass von 438 Litern im Normalzustand kann sich durchaus sehen lassen. Nur die maximale Kapazität bei umgeklappten Rücksitzlehnen fällt mit lediglich 1.251 Litern gegenüber einigen Konkurrenten deutlich ab. Der beliebte Nissan Qashqai etwa glänzt hier mit 1.585 Litern. Wer allerdings nicht allzu oft große Gegenstände transportiert, wird damit zurechtkommen und sich stattdessen am üppigen Passagierraum erfreuen, mit dem der Jeep Compass dank 2,64 Meter Radstand zwischen Vorder- und Hinterachse verwöhnt. Insgesamt stellt sich der Compass 1.6 16V Mjet als äußerst interessante Option dar. Denn damit erhält man zum fairen Preis eine individuellere Alternative zum Kompakt-SUV-Mainstream von VW Tiguan und Co.

Technische Daten Jeep Compass 1.6 16V Mjet (120 PS) 4×2 Fünfsitziger Kompakt-SUV Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.394/1.819/1.629/2.636 Leergewicht 1.505 kg zul. Gesamtgewicht 1.996 kg max. Zuladung 491 kg Kofferraumvolumen 438 – 1251 l Tankinhalt 60 l Preis ab 26.100 Euro Motor Reihenvierzylinder-Diesel Hubraum 1.598 ccm Leistung 88 kW/120 PS bei 3.750 U/min max. Drehmoment 320 Nm bei 1.750 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 11,0 s Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Normverbrauch 4,4 l pro 100 km CO2-Ausstoß 117 g/km Testverbrauch 6,2 l/100 km Getriebe Sechsgang-Handschaltung Antrieb Frontantrieb

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Mit dem Audi TT über heiligen Motorradboden

Fr, 17/08/2018 - 11:43

Wer war doch gleich Ewald Kluge? Außerhalb der Biker-Szene dürfte diese Frage Stirnrunzeln erzeugen. Ewald Kluge war einer der erfolgreichsten deutschen Motorrad-Rennfahrer. In der Nähe des Berliner Funkturms steht ein Denkmal des Dresdener Krad-Sportlers. Und irgendwie hat seine Karriere auch mit den neuen Audi TT zu tun.

Genau 80 Jahre ist das jetzt her im Sommer 1938

Audi TTS.
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Da trat Kluge bei einem damals schon berüchtigten Motorradrennen an. Seit 1907 waren zahlreiche Fahrer, auch Piloten von Rennwagen, bei dieser Wettfahrt verunglückt. Ewald Kluge fuhr eine 250er-DKW. Und er gewann die gefährliche Hatz. Es war die Tourist Trophy auf der Isle of Man. Deren Abkürzung „TT“ gehört zum Grundvokabular aller, die sich für Motorradrennsport begeistern. Kluge war der erste Deutsche, der sich hier den Sieg holte.

Ihren Sonderstatus hat die „TT“ dem Umstand zu verdanken, dass sie nicht auf einem speziell für Rennen vorgesehenen Rundkurs stattfindet, sondern auf öffentlichen Straßen, durch Städte, Dörfer und Wälder. Am 18. August ist es wieder soweit: Der Manx Grand Prix, der auf derselben Strecke ausgetragen wird wie die TT, lässt bis zum 31. August die Insel vibrieren. Kräder diverser Hubraum-, und Fahrer verschiedener Alterklassen gehen an den Start, darunter viele Newcomer, die Erfahrungen für die TT sammeln wollen.

Unsere persönliche TT-Erfahrung wird auf vier statt zwei Rädern ausgetragen

Audi TTS.
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Der Audi TTS ist frisch renoviert, was aber kaum zu sehen ist, denn an einer „Design-Ikone“ enthält man sich besser der plastischen Chirurgie. Eine Handschaltung wurde bei der Renovierung ebenso aus dem Programm gestrichen wie der Dieselantrieb, was laut Audi aber nichts mit den in Verruf geratenen Aggregaten zu tun hat, sondern schon länger geplant war. Die eng geschnittene Karosserie, das klingt einleuchtend, hätte keinen Platz für einen Adblue-Tank geboten, der für die Abgasreinigung per SCR-Kat notwendig gewesen wäre.

Das Modellkürzel ließe sich gut mit Tradition und Technik übersetzen, denn beides spielt für die Verbindung des Autos mit der Isle of Man eine große Rolle. Ewald Kluges Motorrad mit der Modellbezeichnung ULD 250 wurde von jener Firma gebaut, die 1932 in der Auto Union aufging, aus der später die Audi AG wurde. Erstmals zierten die Buchstaben TT die sportliche Version des NSU Prinz von 1965. Erneut kamen sie an der 1995 gezeigten Studie des TT-Roadsters zum Einsatz. Das zur Tradition.

Die Technik von heute manifestiert sich in folgenden Fakten:

Audi TTS.
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Der 2,0-Liter-Turbobenziner leistet 306 PS (225 kW), das sollte für schmackhaften Vortrieb eines rund 1400 Kilogramm leichten 2+2-Sitzers reichen. Maximal 400 Newtonmeter Drehmoment, 20 mehr als bisher, werden an sämtliche Räder verteilt, ohne Mühe spurtet das Coupé in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h. Trotz der Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h würde man während des TT-Rennens auf der „Sulby-Straight“-Geraden wahrscheinlich von einem Biker überholt. Die höchste dort je gemessene Geschwindigkeit betrug 332 km/h.

Die Strecke ist mörderisch. Und das leider im wörtlichen Sinne. Auf dem Snaefell Mountain Course sind bei Motorsportveranstaltungen seit 1911 fast 250 Menschen zu Tode gekommen. Respekt ist also angesagt, auch wenn wir von den knapp 38 Meilen (61 Kilometer) nur etwa ein Drittel unter die Räder nehmen wollen. Auf dem Weg zum Startpunkt bei Creg-ny-Baa werden die wohlmeinenden Versuche sichtbar, das Risiko für die Wettbewerbsfahrer zu mindern. Laternenpfähle und Gartenzäume sind mit Schaustoffpolstern ummantelt oder mit Matten belegt, Bordsteine mit dem für Rennstrecken typischen Rot-Weiß-Muster von Curbes angemalt.

In einem mehrjährigen Verhandlungsmarathon mit den Behörden der Insel ist es Audi gelungen, einen Abschnitt des sonst viel befahrenen Kurses temporär sperren zu lassen. Das dient – ebenso wie die lokalen Streckenposten mit ihren Flaggen – der Sicherheit, ändert aber nichts an einer weiteren Besonderheit des Schauplatzes: Die Isle of Man ist „autonomer Kronbesitz“, gehört also nicht zum Vereinigten Königreich von Großbritannien, weshalb die allgemeinen Tempolimits der britischen Straßenverkehrsordnung hier nicht gelten.

Das kleine Lederlenkrad fest im Griff steigen wir aufs Gas

Audi TTS.
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Der Druck in den Sportsitz könnte eine noch herzhaftere Soundbegleitung vertragen. Womöglich sind der neue Partikelfilter und die darauf angepasste Motorsteuerung dafür verantwortlich – oder es soll noch „Luft nach oben“ bleiben, wenn der TTRS mit seinem kernigen Fünfzylinder kommt. Zügig sortiert die Sieben-Gang-S-Tronic die Übersetzungen durch, bis 5300 Umdrehungen liegt jeweils volle Schubkraft an. Die weiße Silhouette von Kate’s Cottage in der Ferne dient als Orientierungspunkt, wie es nach der zarten Rechtsbiegung weitergeht, weiß der bewölkte Himmel.

Zum Glück ist die Fahrbahn trocken, der Quattroantrieb kann seine Traktionsvorteile voll ausspielen. Es hilft ungemein, die volle Straßenbreite ausnutzen zu können und nicht über Links- oder Rechtsverkehr nachdenken zu müssen. Die Piste ist ein Galadinner für PS-Feinschmecker, sanfte Anstiege und geschwungene Abfahrten, übersichtliche Bögen und sich gemein verengende Kehren wechseln sich im Stakkato-Rhythmus ab. Zum Blick auf die malerischen grünen Hügel und die Irische See bleibt wenig Zeit. Unsanft eingebremst wird unser Audi von der Snaefell Mountain Railway, einer der vielen Eigentümlichkeiten der Insel, die beim Streckenposten Bungalow die Fahrbahn kreuzt.

Willig folgt der TTS minimalen Steuerbewegungen, die Lenkung ist ein Fest an Direktheit und Präzision. Nur zwei Umdrehungen sind es von Anschlag zu Anschlag. Die brauchen wir jetzt. „Hairpin“ ist das englische Wort für Haarnadel und genauso sieht die Kurve aus, die diesen Namen trägt. Hier heißt es Schritttempo, U-Turn, das sichere Geläuf des gesperrten Abschnitts ist zu Ende. Nicht aber das Vergnügen, den Audi über den historischen Asphalt zu treiben. Der Horizont ist das Limit.

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XE SV Project 8 beschleunigt die Marke Jaguar

Fr, 17/08/2018 - 11:28

Im November fuhr er mit 7.21,23 Minuten einen neuen Rekord für viertürige Limousinen auf der Nordschleife des Nürburgrings. Jetzt glänzte der Jaguar XE SV Project 8 als der stärkste, fahraktivste und extremste straßenzugelassene Jaguar der Unternehmensgeschichte, damit niemand auf die Idee kommt, bei Jaguar gehe es nur um die Tradition, sondern eher um die Beschleunigung des Markenimages. Mit 600 PS (441 kW) beschleunigt er in nur 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lässt auch mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 322 km/h die sportlichen Jaguar Limousinen der Vergangenheit eher alt aussehen.

Alle Acht Leben hierzulande sind schon vergriffen

Jaguar XE SV Project 8 auf der Nürburgring-Nordschleife.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Der Project 8, von dem bei Special Vehicle Operatons (SVO), der Abteilung für Sonderbauten bei Jaguar, nur insgesamt 300 Exemplare als Linkslenker gebaut werden, war das deutsche Kontingent von acht Exemplaren schon nach Minuten ausverkauft. Nur ganz Pfiffige ergattern vielleicht noch irgendwo in der Welt ihr Exemplar. Der Project 8 wird von der bislang radikalsten Ausbaustufe des 5,0-Liter-V8 Kompressormotors von Jaguar angetrieben. Neben dem 600 PS starken Triebwerk gehören ein aktives Auspuffsystem aus Titan, Allradantrieb und ein vom Motorsport beeinflusstes Aerodynamik-Paket zum Project.

Auch das Drehmoment – 700 Newtonmeter zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen pro Minute – ist ein Rekordwert für einen Jaguar Straßensportwagen. Die Acht-Stufen-Automatik lässt sich entweder über Aluminium-Schaltwippen am Lenkrad oder den mit Leder und Karbon bezogenen Quickshift Wählhebel bedienen. Gangwechsel laufen in nur 200 Millisekunden ab.

Neben sonst nur in der Formel 1 anzutreffenden Radlagern aus Siliziumnitrid-Keramik sind auch die Kohlefaser-Keramik-Bremsen (CCB) des Project 8 eine Technik-Premiere für Jaguar. Das von SVO verwendete synthetische Rennsportöl (SRF) hat einen besonders hohen Trockensiedepunkt und macht das System standfester.

Fast gar kein XE mehr

Jaguar XE SV Project 8 auf der Nürburgring-Nordschleife.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Die Felgen/Reifen-Kombinationen sind die breitesten, die Jaguar jemals für eine Limousine mit Straßenzulassung ausgewählt hat. Auf die geschmiedeten Felgen im Format 9,5 x 20 Zoll (vorn) und 11 x 20 Zoll (hinten) sind Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen der Größen 265/35 R20 an der Vorder- und 305/30 R20 an der Hinterachse aufgezogen.

Bis auf das Dach und die vorderen Türen ist kein Teil mehr identisch mit dem Serien-XE. Der Project 8 verfügt über einen Frontstoßfänger aus Kohlefaser mit vergrößerten Kühllufteinlässen, eine Kohlefaser-Motorhaube mit Entlüftungsschlitzen, Kotflügelverbreiterungen zur Aufnahme von geschmiedeten 20-Zoll-Leichtmetallfelgen, einen verstellbaren Frontsplitter, einen flachen Unterboden, einen ebenfalls aus Kohlefaser gefertigten Heckstoßfänger, einen Heckdiffusor und einen verstellbaren Heckspoiler. Stehen der vordere Splitter und der Heckflügel in den Stellungen für den Track Modus, erzeugt der Project 8 bei Tempo 300 einen Abtrieb von 122 Kilo, 25 Prozent mehr als der engste Konkurrent. Zugleich verringert sich der Auftrieb um stattliche 205 Prozent.

Alcantara und Kohlefaser dominieren den Innenraum

Jaguar XE SV Project 8 auf der Nürburgring-Nordschleife.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Im Interieur hat SVO das High Performance-Thema konsequent fortgeführt mit einem Material-Mix aus glänzenden Kohlefaser-Applikationen und weichem Alcantara für das Lenkrad, die Türverkleidungen und den oberen Bereich des Instrumententrägers. Im Standard-Modell nehmen Fahrer und Beifahrer auf Performance-Sitzen mit Magnesium-Rahmen Platz. Auch die hinteren Plätze sind zugunsten eines optimierten Seitenhalts stärker ausgeformt.

Beim optionalen Track Pack wird die Rücksitzanlage ausgebaut. Durch den Austausch der vorderen Sitze zugunsten von Rennschalensitzen aus Kohlefaser und durch die Demontage der Rückbank sinkt das Fahrzeuggewicht um 12,2 Kilo. Die Vierpunktgurte sind an einer im Fondbereich angebrachten Querstrebe befestigt, die wiederum Teil eines Semi-Überrollkäfigs ist, der die Torsionssteifigkeit um 27 Prozent verbessert.

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Queen Mum wollte ihren Jaguar nicht mehr abgeben

Fr, 17/08/2018 - 10:46

Queen Mum, die allseits verehrte Mutter der englischen Königin Elisabeth, hat sich bis zu ihrem Lebensende nicht von ihrem Jaguar XJ12 Serie 1 Long Wheelbase mit dem exklusiven Interieur des Traditionsausstatters Vanden Plas (London) in der königlichen Hausfarbe Claret trennen wollen. 1973 hatte sie ihren Jaguar Mk VII aus dem Jahr 1955 gegen den XJ12 ausgetauscht. Neulich war ihr Auto einer der Stars der Jaguar-Ausstellung auf dem AvD-OldtimerGrand-Prix auf dem Nürburgring.

Vom Jaguar-Chef Probe gefahren

Königin Elizabeth und Prince Phillip 1972 im Jaguar XJ6 in Mauritius.
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Queen Mum’s Jaguar ist eines der sechs historischen Exponate und Modelle aus jüngerer Vergangenheit und Gegenwart, die auf dem Nürburgring die 50-jährige Geschichte der sportlichen XJ-Limousinen illustrieren. Unter ihnen ragt ein zweites dank seines prominenten Besitzer heraus: Der Serie 1 mit 4,2-Liter-Reihen-Sechs-Zylinder-Motor in der Farbe Sable mit Interieur in Cinnamon diente Jaguar-Gründer- und Firmenchef Sir Williams Lyons zwei Jahre lang als Dienstwagen. Sir William gilt als „Vater“ des Jaguar XJ. Das Design des auf dem Pariser Salon von 1968 vorgestellten Modells entsprach seiner Vision für eine im Vergleich zur Konkurrenz mit 1,34 Metern Höhe flacheren und damit sportlicher wirkenden Luxuslimousine. Zugleich glänzte der neue XJ6 mit einem Preis von 2258 britischen Pfund für die 4,2-Liter-Variante mit einem exzellenten Preis-Leistungs-Verhältnis. Als Folge kam es in den ersten Jahren zu langen Wartelisten.

Sir William erhielt den 370. produzierten XJ6 4.2 mit Rechtslenkung. Das Auto mit dem Kennzeichen PHP 42G blieb bis 1976 im aktiven Einsatz, ehe es mit einer Laufleistung von knapp 100 000 Kilometern dem Jaguar Heritage Trust vermacht wurde. 1994 erfuhr das Ex-Lyons-Auto eine komplette Restaurierung und war danach wieder voll fahrbereit. Mit dem 4,2-Liter-Reihensechszylinder erreicht der 245 PS starke XJ6 eine Spitze von 200 km/h.

Einst die schnellste Limousine dank 12 Zylinder

Queen Mum’s Jaguar XJ12 S1 Vanden Plas Saloon von 1973.
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Mitte der 1960er Jahre hatten die Jaguar Ingenieure mit der Entwicklung der Zwölfzylinders begonnen. Er debütierte dann 1971 mit 5,3 Litern Hubraum zunächst im E-Type Serie 3. 1972 folgte der XJ. Der große Jaguar war die damals einzige Limousine mit zwölf Brennräumen und durfte sich dank einer Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h „schnellste Limousine der Welt“ nennen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolvierte ein V12 in kaum mehr als acht Sekunden. Auch hier war der Preis mit 3725 britischen Pfund vergleichsweise niedrig.

Vom XJ6 hob sich der XJ12 vor allem durch seinen Grill mit vertikalen Streben ab. Wenn es überhaupt Anlass zu Kritik gab, dann betraf sie den begrenzten Platz auf der Rückbank. Ein Problem, das Jaguar schon bald durch eine Version mit verlängertem Radstand aus der Welt schaffte. Die entsprechende Daimler-Variante trug die traditionsreiche Bezeichnung Double Six und wurde automatisch mit Innenausstattungen von Vanden Plas ausgeliefert.

Queen Mum, die 2002 im Alter von 101 Jahren verstarb, hatte den Wunsch geäußert, das Auto möge nach ihrem Ableben an Jaguar zurückgegeben werden. So ist es heute als permanente Leihgabe des Königlichen Fuhrparks Teil der Sammlung des Jaguar Daimler Heritage Trust, ebenso wie der XJ6 von Sir William Lyons.

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Porsche Boxster Spyder Erlkönig

Fr, 17/08/2018 - 10:19

Erst auf dem zweiten oder gar dritten Blick bemerkt der Kenner, dass es sich bei den Schnappschüssen nicht um einen gewöhnlichen Porsche Boxster Erlkönig mit reduzierten Verdeck handelt, der auf dem Nürburgring seine Runden dreht. In Wahrheit testet Porsche den kommenden Boxster Spyder.

Weniger ist mehr

Posche Boxster Spyder.
Copyright: Automedia.

Gleich um es klar zu machen: die Motorhaube am Heck verfügt über die klassischen Spyder-Auswölbungen als nahtloser Übergang der Kopfstützen, um den Frischluftcharakter des Zweisitzer zu betonen. Quasi genau bei den früheren Baureihen, wie das kleine Stück Stoff über der Fahrgastzelle klar macht, dass man schon fast nicht mehr Verdeck nennen darf.

Wie auch bei der Boxster 981 Baureihe, wird sich der Spyder der 982 Baureihe an die gleichen Vorgaben halten wie sein Vorgänger. Um es auf den Punkt zu bringen, dabei handelt es sich vor allem um Gewichtsreduktion, um als Leichtfuß bei Porsche zu gelten. So gibt es keine elektrische Verdeck Konstruktion, Klimaanlage und überflüssige Aluminiumverkleidungen im Cockpit.

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Brabus wertet die Mercedes-Benz G-Klasse auf

Fr, 17/08/2018 - 09:01

Brabus bietet auf Basis der aktuellen Version des Mercedes-Benz G500 eine eigene Interpretation an. Durch eine Leistungssteigerung per Kennfeldoptimierung leistet der Gelände-Klassiker 500 PS und 710 Newtonmeter (Nm) Drehmoment. In 5,7 Sekunden beschleunigt die kantige G-Klasse damit auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt auf 210 km/h begrenzt.

Brabus bietet individuell gestaltete Innenräume und Zubehöroptionen

Mercedes-Benz G500 Brabus.
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Kern des Umbaus ist ein Steuermodul, das an das elektronische Motormanagement des Fahrzeugs adaptiert wird. Mit 78 PS mehr Spitzenleistung und einem um 100 Newtonmeter erhöhten Drehmoment gewinnt der Geländewagen weiter an Dynamik. Die Gänge können bei Bedarf auch manuell über Aluminium-Schaltwippen am Lenkrad gewechselt werden. Eine speziell für den G500 angefertigte Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung und je zwei Chrom-Endrohren auf jeder Fahrzeugseite im Sidepipe-Design bietet der Tuner ebenfalls an.

Mercedes-Benz G500 Brabus.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Brabus

Der Serienstoßfänger erhält von Brabus einen Frontschürzenaufsatz mit links und rechts integrierten LED-Positionsleuchten. Der integrierte Spoiler reduziert bei hohem Tempo den Auftrieb an der Vorderachse. Der Motorhaubenaufsatz soll für eine optimierte Be- und Entlüftung des Motorraums sorgen. Am Heck findet sich ein Dachkantenspoiler. Der individuell angefertigte Kühlergrill verfügt über einen Brabus-Schriftzug, der bei Näherung des Besitzers oder beim Ziehen des Türgriffs in Blau aufleuchtet.

Zur Änderung der Optik stehen speziell für die neue G-Klasse konstruierte Monoblock-Räder zur Verfügung. Hier besteht die Auswahl aus verschiedenen Designs und Größen von 20 bis 23 Zoll Durchmesser. Darüber hinaus stehen von Accessoires über HiFi bis zur personalisierten Lederausstattung umfangreiche Individualisierungsmöglichkeiten zur Verfügung.
Der Umbau des G500 wird mit Brabus Tuning-Garantie über 3 Jahre bis 100 000 Kilometer geliefert.

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Suzukis kleiner Sportler: Let’s Swift again

Fr, 17/08/2018 - 08:38

Kleinwagen sind etwas für Fahranfänger oder Hausfrauen, so der Irrglaube mancher Autobesitzer. Denn viele sind besser als ihr Ruf und weit mehr als motorisierte Einkaufswagen. Aktuelles Beispiel: der Suzuki Swift Sport. Der macht dank seiner Größe in der City eine gute Figur und zeigt außerhalb der Stadtgrenzen sein wahres Gesicht.

Mehr Drehmoment sorgt für Durchzug

Zum markanten Auftritt des Swift Sport gehören der große, wuchtige Kühlergrill, die Frontschürze mit Spoilerlippe und die Seitenschweller im Carbon-Look. Auch das LED-Licht ist Serie.
Copyright: Suzuki

Am 23. Juni ist das Topmodell der neuesten Swift-Generation zu den Händlern gerollt – und es zeigt sich gegenüber dem Vorgänger deutlich sportlicher. Zwar leistet der neue 1,4 Liter große Turbo-Benziner nur 3 kW/4 PS mehr, die Leistung ist also auf 103 kW/140 PS angewachsen. Einen deutlichen Sprung hat allerdings das Drehmoment gemacht, 230 Newtonmeter stehen aktuell im Datenblatt, 70 Newtonmeter mehr als der alte Saugmotor. Das macht sich beim Tritt aufs Gaspedal sofort bemerkbar. Der kleine – in unserem Fall in „Champion Yellow“ lackierte – Flitzer hängt recht direkt am Gas, das maximale Drehmoment steht bereits bei 2.500 bis 3.500 Touren bereit. Das verleitet den Fahrer zu einer sportlichen Fahrweise, da dann der Spaßfaktor besonders groß ist.

Rote Zierblenden und Nähte lockern den ansonsten in schwarz gehaltenen Innenraum auf. Minuspunkt: Die Kunststoffleisten lassen sich farblich nicht mit der Außenlackierung abstimmen.
Copyright: Suzuki

Auch wenn der Swift Sport in schnellen Kurven etwas zum Untersteuern neigt und das mit Monroe-Stoßdämpfern vorne und hinten, verstärkten Stabilisatoren und Lagern vorne sowie steiferer Verbundlenkerachse hinten optimierte Fahrwerk einen Hauch straffer ausfallen dürfte – vor allem bei hohem Tempo ab 180 km/h fühlt sich der lediglich 1.045 Kilo wiegende Fünftürer auf der Vorderachse etwas schwammig an: sein Namenszusatz „Sport“ kommt nicht von ungefähr. Es macht einfach Spaß mit dem kleinen Japaner mit Sechsgang-Schaltgetriebe über Landstraßen und durch Kurven zu räubern und deutlich dickeren Autos das Hinterteil zu zeigen. Nach 8,1 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, 210 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit.

Nicht nur die Optik suggeriert agiles Handling

Wie schon beim Vorgänger dominieren die beiden Auspuff-Endrohre und die Schürze mit integriertem Diffusor die Heckansicht des Swift Sport. Der schwarz lackierte Streifen an der C-Säule suggeriert ein schwebendes Dach.
Copyright: Suzuki

Der Swift Sport ist nicht unbedingt für gemütliches Dahingleiten gebaut, dafür reicht der normale Swift aus – der Giftzwerg will beim Ausritt die Sporen spüren. Sein Durst hält sich dabei in Grenzen. 7,2 Liter zeigt der Bordcomputer nach den nicht unter Spritspar-Gesichtspunkten durchgeführten Testfahrten an. Natürlich hat Suzuki beim flinken Kleinen auch optisch gegenüber dem Standard-Swift eine Tuning-Schippe draufgepackt. Seitenschweller im Carbon-Look gehören genauso zum Paket wie die Frontschürze mit Spoiler-Lippe, der Dachkantenspoiler, die Heckschürze inklusive Diffusor und zwei Auspuff-Endrohre oder die Alu-Sportpedale und das unten abgeflachte Sportlenkrad.

Dank gering gewachsener Außenmaße (Radstand plus 20 Millimeter, Fahrzeugbreite und Spurweite jeweils plus 40 Millimeter) und dem markanten Kühlergrill wirkt der Kleinwagen erwachsener. Innen hat Suzuki in Sachen Materialqualität zwar kein Feuerwerk abgebrannt, für die Preisklasse aber ordentlich geliefert. Kunststoff dominiert das Interieur, lediglich rote Zierblenden in den Türverkleidungen und im Armaturenbrett lockern hier ein wenig auf. Schade, dass es diese nicht auch in Wagenfarbe gibt, hier würden sich einige Käufer sicherlich gerne in Sachen Individualisierung austoben. Die Verarbeitung macht einen soliden Eindruck, und das Infotainment-System bietet alles, was insbesondere jüngere Käufer mögen: Auf dem 7-Zoll-Touchscreen lassen sich beispielsweise via Apple CarPlay oder Android Auto diverse Apps ins Fahrzeug holen.

Viel Kunststoff im Innenraum und recht eng geschnittene Sportsitze: das Interieur des Suzuki Swift Sport.
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Die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen sind für eher schmale Piloten- und Co-Piloten gedacht, insbesondere die Sitzfläche ist recht eng geschnitten. Dafür darf sich derjenige, der perfekt ins Gestühl passt, über ausreichend Seitenhalt freuen. Richtig gelungen sind die Digitalanzeigen für Ladedruck und Öltemperatur, die den sportlichen Charakter des Autos unterstreichen. Leicht macht es Suzuki seinen Kunden in Sachen Sonderausstattung.

Im Paket ist fast alles drin

Mit dem Swift Sport hat Suzuki ein 140 PS starkes Topmodell im Angebot, das für 21.400 Euro quasi komplett ausgestattet ist.
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Für den Swift Sport gibt es tatsächlich nur ein einziges Extra, das ist die Metallic-Lackierung für 500 Euro. Ansonsten ist im Kaufpreis von 21.400 Euro alles enthalten, was es für den Swift gibt. Unter anderem ein adaptiver Abstandstempomat (ACC), der bei dichtem Verkehr eine echte Hilfe ist, Klimaautomatik, Sitzheizung für die Vordersitze, Multi-Mediasystem inklusive Navi, Müdigkeits- und Spurhalte-Assistent, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, 17 Zoll große Alufelgen und vieles mehr.

Mit dem Swift Sport hat Suzuki einen kleinen Wirbelwind im Programm, der mit Blick auf seine Ausstattung und dem sich bietenden Fahrspaß ein richtig gutes Preis-Leistungs-Verhältnis vorweisen kann. Und der allen Nörglern zeigt, dass Kleinwagen keine Langweiler sein müssen.

Technische Daten Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet Fünftüriger Kleinwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 3.890/1.735/1.480/2.450 Leergewicht 1.045 kg Zuladung 400 kg Gepäckraum 265 bis 579 Liter Tankinhalt 37 Liter Preis 21.400 Euro Motor Vierzylinder-Turbo-Benziner Hubraum 1.373 ccm Leistung 103 kW/140 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 230 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min Kraftübertragung Vorderradantrieb Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Beschleunigung0 bis 100 km/h 8,1 s Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Normverbrauch kombiniert 5,6 l/100 km Superbenzin CO2-Ausstoß 125 g/km Abgasnorm Euro-6d-Temp.

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Skoda Fabia: Er muss nun ohne Dieselmotoren auskommen

Do, 16/08/2018 - 07:45

Der Diesel hat den Rückwärtsgang eingelegt. Nach Honda hat nun auch Skoda den Selbstzünder für eine Baureihe komplett gestrichen. Dem Kleinwagen Fabia pflanzen die Tschechen im Zuge einer mehr als dezenten Überarbeitung künftig ausschließlich Benzinmotoren mit drei Zylindern und einem Liter Hubraum unter die Haube.

Nur kleine Veränderungen an der Optik des Fabia

Skoda Fabia.
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Die Preisliste startet bei 13 490 Euro für das vorläufige Basismodell Active mit 75 PS, und reicht bis 20 350 Euro für den 1,0 TSI mit 110 PS in der Spitzenausstattung Style. Hier übernimmt auf Wunsch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen statt der manuellen Sechsgangschaltung die Kraftübertragung. Die übrigen Motorversionen bekommen ein handgeschaltetes Fünfgang-Getriebe. Der ebenfalls erneuerte Kombi ist jeweils 600 Euro teurer, hier liegt die Preisspanne zwischen 14 090 und 20 950 Euro.

Die optische Pflege ist sehr zurückhaltend ausgefallen. Der Kühlergrill wurde modifiziert, der vordere Stoßfänger hat seine wuchtigen Ecken verloren. LED-Scheinwerfer sind als Option zu haben, die Rückleuchten nutzen die Dioden-Technik jetzt ebenfalls. Innen fällt das umgestaltete Kombi-Instrument auf, mit ihm lassen sich die Funktionen der neuen Assistenten wie Tot-Winkel-Warner und die Fernlicht-Automatik programmieren.

Aus für den Diesel aus finanziellen Gründen

Skoda Fabia.
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Neu sind außerdem die Wächter für den Spurwechsel und fürs Ausparken. Sonst bleibt es im Innenraum bei gewohnten Farben und Formen, nur die Auswahl der Zierelemente ist umfangreicher geworden und die Sitze bekommen optional ein Zweifarben-Design. Dennoch geht bei Skoda nichts ohne wenigstens eine clevere Detail-Neuheit. Während der Eiskratzer in der Tankklappe schon ein alter Hut ist, hat er jetzt zusätzlich einen mit Millimetermaß geprägten Peilstab, mit dem die Profiltiefe der Reifen gemessen werden kann. Pfiffig wäre natürlich ein Tankstutzen mit automatischer Klappe, die das Nachfüllen des Treibstoffs erleichtert. Die aber ist teuer und deshalb nicht mit von der Partie.

Kostengründe sind es ebenfalls, die das Aus für den Diesel beim Fabia bedeutet haben. Die zukünftigen Abgasgrenzwerte lassen sich auch beim Kleinwagen nur mit aufwändiger und damit teurer Technik realisieren. In der Klasse der preissensiblen Alltags-Minis würde das einen Anstieg der Kaufsumme bedeuten, der den Wagen aus dem Wettbewerb drängte. Beim Fabia bekommen die aufgeladenen Aggregate immerhin einen Partikelfilter, die beiden Sauger müssen ohne ihn bestehen.

110 PS in der Spitzenversion

Skoda Fabia.
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Das Motorenprogramm ist ohnehin noch nicht komplett. Zunächst bietet der Hersteller in Deutschland nur die leistungsstärkeren Triebwerke an. Die Einstiegsmaschine, der 1,0 MPI mit 60 PS, folgt im Lauf des Restjahres und wird dann vermutlich für knapp 13 000 Euro im Programm zu finden sein. Bis dahin geht es mit 75 PS und 95 Newtonmeter Drehmomentspitze bei 3000 U/min los, die reichen für 168 km/h Höchstgeschwindigkeit und 14,1 Sekunden für den Sprint von Null auf 100 km/h. Den Verbrauch gibt Skoda mit 4,9 Liter Benzin für 100 Kilometer an, in den Tank passen nach wie vor 45 Liter.

Die nächste Leistungsstufe erklimmt der Dreizylinder als aufgeladener TSI und liefert dann 95 PS und 160 Nm Drehmoment bei 1800 U/min. 185 km/h erreicht der so motorisierte Fabia als Spitze, 10,8 Sekunden vergehen bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. Der Verbrauch liegt bei 4,6 Litern Treibstoff auf 100 Kilometer, 15 490 Euro kostet diese Modellvariante. Besonders kräftig zeigt sich der Fabia mit der 110 PS starken Spitzenversion, die sich nur mit den beiden oberen Ausstattungsleveln Ambition und Style für 18 390 und 19 550 Euro kombinieren lassen. 200 Nm Drehmomentmaximum liefert die Maschine und verlangt 4,7 Liter Benzin. 195 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich, der Standardsprint gelingt in 9,6 Sekunden. Die Kopplung mit dem DSG senkt die Fahrleistungen und steigert den Verbrauch geringfügig.

43 Prozent wählen den Fabia

Skoda Fabia.
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Seit 1999 ist der Fabia bei Skoda im Programm und ist nach dem Octavia die meistverkaufte Baureihe der Marke. Mehr als 4,1 Millionen Exemplare wurden seit Produktionsstart weltweit ausgeliefert, in Deutschland haben sich bisher 761 000 Kunden für den tschechischen Kleinwagen entschieden. Der nur unwesentlich teurere Kombi hält einen stattlichen Anteil an den Verkäufen. 43 Prozent der Kunden entscheiden sich in Deutschland aktuell für dieses Modell.

Technische Daten Skoda Fabia Länge x Breite x Höhe (m) 3,99 x 1,73 x 1,47 Radstand (m) 2,47 Motor R3, 999 ccm Leistung 95 PS (70 kW) bei 5000 U/min Max. Drehmoment 160 Nm bei 1800 U/min Höchstgeschwindigkeit 184 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10,8 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,6 Liter Effizienzklasse B CO2-Emissionen 106 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1121 kg / 1567 kg Kofferraumvolumen 330 – 1324 Liter Bereifung 185/55 R15 Wartungsintervall 30 000 km / 1 Jahr Grundpreis 13 490 Euro

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BMW 8er GranCoupe Erlkönig auf dem Nürburgring

Mi, 15/08/2018 - 10:23

Man kann mit schlafwandlerischer Sicherheit davon ausgehen, dass BMW auf der Pariser Motorshow die offene wie geschlossene Version der regulären neuen 8er Baureihe der Presse und dem Publikum vorstellen wird. Ob das auch das ebenfalls für das 8er GranCoupe zutreffen wird, bleibt noch abzuwarten.

Nicht zu übersehen: BMW 8er GranCoupe

BMW 8er GranCoupe.
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Das majestätisch anmutende Flaggschiff  mit seiner flach-gestreckten Silhouette hat seine Mühe, trotz Tarnhülle, unbemerkt zu bleiben, als es seine Testfahrt auf dem Nürburgring absolviert. Wenn man bedenkt, dass der BMW M850i eine Länge von 4,851 Metern aufweist, so soll das Gardemaß des Viertürer 8er über der Fünf-Meter-Marke liegen und das Gewicht um die Zwei Tonnen auf die Wage bringen. Die optischen Features des M Performance Paket kann der genaue Beobachter beim besten Willen nicht übersehen. Die Karosse weißt nicht nur die typischen Designmerkmale wie vergrößerte Lufteinlässe auf, sondern auch blaue Bremsblöcke und die rechteckige Auspuffanlage.

BMW 8er GranCoupe.
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Ein weiterer Hinweis des M-Niveaus könnte unter der Motorhaube zu finden sein. Dort arbeitet eine 4.4-Liter V8-Maschine mit 530 PS und 750 Newtonmeter Umdrehungen. Auch bietet BMW den 8er als M850d mit 400 PS und Sechs-Zylinder Quad-Turbodiesel an.  Beide Motorisierungen übertragen ihre Power über alle Vier Räder samt Vectoring xDrive und einigen weiteren Performance-Spielereien mehr. Natürlich werden auch abgespecktere Versionen für den 8er angeboten werden. Als da wären ein 840d mit 320 PS und Biturbo zusammen mit dem 840i angetrieben mit einer 3.0-Liter Maschine aus der 5er Baureihe, leider ohne V12. Die kleineren Motorisierungen sollten dennoch fit genug sein, und auch preiswerter, um Porsche Panamera und dem AMG GT Viertürer im Nacken zu kleben.

Die Insassen werden rundum verwöhnt

Im Innenraum soll es den Insassen  in Sachen Bedienelementen, Lederausstattung und Connectivity Features an keinen Annehmlichkeiten fehlen. Auch in der Sicherheit soll der 8er mehr bieten als die kleinere 6er Serie, wie etwa Radar Scanner und Laser Frontscheinwerfer, die besonders Fahrten bei Nacht sicherer machen sollen.

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Hyundai Kona 1.6 T-GDI 4WD: Praktisch und progressiv

Mi, 15/08/2018 - 09:12

„Che bella macchina!“ Selten entfährt dem ansonsten sehr ruhigen Paolo Di Rossi ein derart emotionaler Ausspruch. Doch der Hyundai Kona hat es ihm angetan. Das koreanische Mini-SUV steht im Hof von Paolos Osteria und Hotel „Al Caminetto“ in der historischen Innenstadt von Monzambano südlich des Gardasees. Die Gattung dieser schicken, praktischen und angenehm zu fahrenden Lifestyle-Allrounder wird immer beliebter. Eine Neuheiten-Schwemme überflutet derzeit regelrecht das B-Segment der SUV, zu dem gerade der vielleicht künftige Bestseller VW T-Cross dazu gestoßen ist. Bis dahin mischt der Hyundai Kona kräftig mit – nicht nur, wenn es nach Paolo geht.

Auffälliges Design, noch auffälligere Lackierung

Der Hyunda Kona ist nur 4,17 Meter lang und deshalb absolut City-tauglich, dennoch ermöglichen stattliche 2,60 Meter Radstand und kurze Überhänge gute Raumverhältnisse auf allen Plätzen.
Copyright: Ralf Schütze / mid

Der leidenschaftliche Koch und Hotelier ist bekannt für seine hausgemachte Pasta, die er und sein Bruder Luca immer wieder liebevoll variieren – bis hin zu so exotischen Rezepten wie gefüllten Nudeln mit Pflaumen oder Kürbis. Er ist auch bekannt dafür, Autos zu mögen. Und er mag den Hyundai, der gerade auf seinen Hof im Herzen Monzambanos gerollt ist. Er mag die ungewöhnliche Farbe „Acid Yellow“, in der der grün-gelbe Kona erstrahlt. Er mag die Zweifarblackierung mit dem schwarz kontrastierenden Dach. Er mag das progressive Design, das die Modelle der aufstrebenden koreanischen Marke und ganz besonders den Kona prägt – allen voran mit dem sechseckigen Frontgrill in Kaskaden-Optik und den schmalen Scheinwerfern. Den vielseitigen Charakter des Fahrzeugs sollen massive Kunststoffplanken und markante Radausschnitte unterstreichen. Und Paolo ist beeindruckt von den Preisen, die Hyundai für den nur 4,17 langen und daher extrem großstadttauglichen SUV aufruft: Bereits bei 17.500 Euro geht es los – samt aktivem Spurhalteassistenten und Klimaanlage an Bord.

Allradantrieb bringt Sicherheit nicht nur im Winter und ist beim Hyundai Kona relativ erschwinglich, er kostet aber auch einiges an Sprit, wie der Testverbrauch des 4WD-Modells gezeigt hat.
Copyright: Ralf Schütze / mid

Wäre genug Zeit, könnte sich Paolo Di Rossi auch noch von den fahrerischen Qualitäten des Lifestyle-Allrounders überzeugen. So übernehmen wir das für ihn und genießen die 130 kW/177 PS und mehr noch die Schubkraft von 265 Newtonmeter. Diese drückt den Kona bereits ab 1.500 U/min nach vorne, lässt bis 4.500 U/min nicht nach und sorgt auch mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe für flotte Fahrleistungen: 205 km/h Spitze und in weniger als acht Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Allerdings kommt der Kona nicht mit nur 6,7 Liter je 100 Kilometer aus, wie der Hersteller verspricht – bei der Testfahrt genehmigt er sich über alle Einsatzgebiete hinweg 7,7 l/100 Kilometer. Bei konstant 130 km/h auf der Autostrada A22 zwischen Brenner und Modena fließen 8,5 Liter durch die Benzinleitung. Da macht sich wohl besonders der Allradantrieb bemerkbar, um den man nicht herumkommt, wenn man beim 1,6 T-GDI keine Handschaltung möchte.

Zwei Motorisierungen stehen zur Auswahl

Auffällig: Das Heckdesign des Hyundai Kona mit den zweigeteilten Leuchten-Einheiten.
Copyright: Hyundai

Heiser und etwas rau klingen sowohl der 1,6-Liter-Vierzylinder mit 130 kW/177 PS als auch sein kleiner Bruder mit nur drei Zylindern, 1,0 Liter Hubraum und 88 kW/120 PS. Letzterer ist jedoch erste Wahl, wenn man den Mehrverbrauch des Allradantriebs scheut und auf den Komfort einer Automatik verzichten kann. Dann schlägt die allgemein bekannte Preis-Leistungs-Marke Hyundai besonders zu. Aber auch mit dem stärkeren Benziner, Allrad und 7-Gang-DCT-Getriebe ist der sehr gut ausgestattete Kona schon ab 25.000 Euro zu haben – samt der 5-Jahres-Garantie, die Hyundai auch beim Mini-SUV ohne Kilometer-Begrenzung gewährt. Die Platzverhältnisse fallen erstaunlich großzügig aus. Das Mini-SUV hat auf kurzer Außenlänge immerhin 2,60 Meter Radstand zwischen den Achsen, die Karosserie hängt vorne und hinten recht wenig über. Somit finden auch hinten Erwachsene bequem Platz und genießen dabei ausreichend Kopffreiheit, sofern sie nicht über 1,85 Meter groß sind und nur zu zweit. Bei voll besetzter Dreier-Rücksitzbank wird es etwas eng, aber das ist eine klassenübliche Einschränkung. Auf Komfort müssen die Insassen im Kona allerdings auch punktuell verzichten, denn der kurze Allrounder rumpelt regelrecht über die zahlreichen Bremsschweller in den verkehrsberuhigten Zonen Monzambanos: Statt der vorgeschlagenen 30 sollte man dabei im Kona lieber nur 20 km/h fahren.

Lobenswert ist die Sicherheitsausstattung des Koreaners

Der Hyundai Kona überzeugt mit gutem Raumkomfort und sehr guter Übersicht. Die Materialien im Innenraum sind durchwegs hochwertig, die Verarbeitung überzeugt.
Copyright: Ralf Schütze / mid

Die Assistenzsysteme sind sehr umfangreich erweiterbar. Systeme wie der Fernlichtassistent, deren Wirksamkeit man schnell einschätzen kann, bewähren sich auf hunderten Kilometern Fahrt durch den italienischen Stiefel. Dabei beeindrucken die Sitze mit gutem Seitenhalt und enormem Langstreckenkomfort. Deshalb und wegen der leicht erhöhten Sitzposition fühlt man sich stundenlang ausgesprochen wohl im Lifestyle-SUV, das mit guten Allroundeigenschaften glänzt. Das Gepäckvolumen ist nicht gerade üppig, bewegt sich mit 361 bis 1.143 Litern auf mittlerem Klassenniveau.

Kuriosester Testeindruck: Die Hupe des Kona klingt regelrecht mickrig – keineswegs respekteinflößend und leicht überhörbar. Aber da ist ja noch die Signalwirkung der Launch-Farbe Acid Yellow, die für Ausgleich sorgt. Das zeigt sich morgens beim Verlassen von „Al Caminetto“ – prompt drehen sich gegenüber in der „Bar Sole“ ein Dutzend Köpfe, darunter auch der von Paolo, der gerade mit seiner Freundin Racon frühstückt und mit einem starken Espresso in den Tag startet. Dass der progressive Koreaner dermaßen auffällt, liegt nicht nur am giftigen Acid Yellow.

Technische Daten Hyundai Kona 1.6 T-GDI Style 4WD Fünfsitziges Kompakt-SUV Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.165/1.800/1.550/2.600 Leergewicht 1.401-1.496 kg zul. Gesamtgewicht 1.910 kg max. Zuladung 414-509 kg Kofferraumvolumen 361-1.143 l Tankinhalt 50 l Preis 26.400 (Style) Motor Reihenvierzylinder-Benziner Hubraum 1.591 ccm Leistung 130 kW/177 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 7,9 s Höchstgeschwindigkeit 205 km/h Normverbrauch 6,7 l pro 100 km CO2-Ausstoß 153 g/km Testverbrauch 7,7 l/100 km Schaltung 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Antrieb Allradantrieb

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VW T-Roc: Rockt auf Sparflamme

Mi, 15/08/2018 - 08:46

Mit dem T-Roc hat VW seine SUV-Familie nach unten erweitert. Das ist eigentlich zeitgemäß, denn Autokäufer fahren auf kompakte Crossover ab. Leider hält der neue Wolfsburger nicht, was das schicke Außendesign verspricht.

Die gelungene Hülle verspricht (zu)viel

Wer den T-Roc mit 190 PS starkem Benziner und DSG ordert, bekommt den Allradantrieb „4Motion“ obendrauf. Dann sind auch Feldwege kein Problem für das kompakte SUV, zumal es einen Offroad-Modus gibt.
Copyright: Mirko Stepan / mid

Wer den T-Roc umrundet, wird feststellen, dass er alle VW-Zutaten enthält, die ihn zu einem rundum gelungenen Auto machen könnten. Die Front mit dem breiten, fließend in die LED-Scheinwerfer übergehenden Kühlergrill wirkt imposant, und sie lässt das kompakte SUV größer erscheinen, als es tatsächlich ist. Mit 4.234 Millimeter Länge ist der T-Roc 24 Millimeter kürzer als der Golf, wirkt aber auf den ersten Blick größer und vor allem wuchtiger. Das hat er auch den optisch betonten Kotflügeln zu verdanken, die breiter ausgestellt sind. Dazu kommen in der Ausstattung „Sport“ serienmäßig 17-Zoll-Alufelgen und rot lackierte Bremssättel – in Kombination mit der Zweifarblackierung mit schwarzem Dach ein richtig schickes kompaktes SUV mit VW-Emblem.

Ganz anders der Innenraum

Außen top, innen eher Flop: Das Interieur ist auch in der Top-Ausstattung „Sport“ etwas zu schlicht, harter Kunststoff dominiert.
Copyright: Volkswagen

Hier dominiert schwarzes Hartplastik, das weder besonders ansprechend aussieht, noch haptische Highlights setzt. Das macht die Konkurrenz besser, etwa Hyundai im Kona. Da können auch die recht schicken Zierelemente in Hochglanz-Grau, die rote Ambiente-Beleuchtung und das volldigitale Kombi-Instrument mit seinen zahlreichen Einstellungsmöglichkeiten nur kurz die getrübte Freude aufhellen.

Ein Knopfdruck am Lenkrad, und schon poppt die Navigationskarte zwischen den Rundinstrumenten auf. Keine Lust auf Rundinstrumente? Egal, dann eben weiterklicken zur numerischen Anzeige. Hier ist für jeden Geschmack etwas dabei, allerdings kostet der Pixel-Spaß namens „Active Info Display“ 500 Euro extra, zumindest theoretisch. Denn in der Praxis gibt es das Digital-Instrument nur in Verbindung mit dem besseren Audiosystem oder dem Navigationssystem für 440 beziehungsweise 565 Extra-Euro, was rund 1.000 Euro Zusatzausgaben ergibt.

Kritik gibt es auch für den adaptiven Tempomat

Der kompakte Crossover gefällt mit seiner geradlinigen Karosserie-Gestaltung.
Copyright: Volkswagen

Für das ACC muss der Kunde erstmal 320 Euro auf den Tisch legen. Im Paket mit unter anderem adaptivem LED-Licht, Totwinkel-, Spurhalte-, Park- und Stauassistent fallen 1.625 Euro bei der Sport-Ausstattung an. Zwar kann ACC eine echte Hilfe sein. Aber nur, wenn alles passt. Muss der Fahrer mehrmals selbst die Bremse treten, weil das System trotz inzwischen wenig Abstand zum Vordermann keine Reaktion zeigt, dann muss man eine schlechte Note vergeben. Zudem bremst und beschleunigt das ACC unharmonisch. Und dass ein neues Navi mit Internetverbindung zwei Jahre alte Bundesstraßen nicht kennt, die Google Maps und Co. schon längst in ihr Kartenmaterial aufgenommen haben, spricht auch nicht für das Volkswagen-System. Schickes Auto hin oder her: hierfür gibt es Minuspunkte.

Dazu kommt ein unausgewogenes Sportfahrwerk, das in der Variante Sport serienmäßig an Bord ist. Leider rumpelt der T-Roc so gerüstet über Bodenwellen und schickt die Schläge direkt nach innen. Das ist vorne unangenehm, auf der Rückbank äußerst lästig. Bei schnellen Kurven mit unebener Straßendecke neigt das Auto dazu, dass sein Hinterteil unruhig wird. Gut: Dank der unterschiedlichen Fahrmodi plus Individual-Modus lässt sich die eher weiche Lenkung straffer einstellen, während beispielsweise die Gasannahme in der Komfort-Einstellung bleibt.

Auch die Vordersitze sind nur bedingt langstreckentauglich

SUV-typisches Design-Element ist der Unterfahrschutz.
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Die Polster sind etwas zu weich geraten und die Sitzfläche für Fahrer jenseits von 1,75 Meter zu kurz. Und es stellt sich die Frage: warum wird die Lehne des Fahrersitzes per Drehrad verstellt, auf der Beifahrerseite kommt aber ein Kipp-Hebel zum Einsatz? Hier war scheinbar der Sparfuchs am Werk. Alles nur Kleinigkeiten, die besonders auffallen, wenn man besseres von VW gewohnt ist.

Harmonisch agieren der 190-PS-Benziner und das 7-Gang-DSG miteinander. Das Triebwerk produziert in jeder Lebenslage genug Schub, es ist zudem angenehm leise. Die Gänge schalten VW-DSG-typisch ruckfrei durch, hier zeigt sich VW von seiner besseren Seite. Allerdings sind neun Liter Durchschnittsverbrauch bei gemäßigter Autobahnfahrt und einem Teil Landstraße etwas zu viel – hier ist ein Teil des Durstes vielleicht auch dem Allradantrieb „4Motion“ geschuldet, der bei der Motor-Getriebe-Variante Serie ist.

Bleibt als Fazit: Das können die Wolfsburger besser

Der T-Roc ist außen superschick, innen aber – trotz technischem Schnickschnack, den es gegen Aufpreis gibt – zu schlicht für die Preisklasse. Als „Sport“ mit 190 PS und DSG kostet er mindestens 30.800 Euro.

Technische Daten VW T-Roc Sport TSI 4Motion Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Allradantrieb Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.234/1.819/1.573/2.590 Leergewicht 1.495 kg Zuladung 495 kg Gepäckraumvolumen 392 – 1.237 l Tankinhalt 55 l max. Anhängelast 1.900 kg Bodenfreiheit 155 mm. Motor Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.984 ccm Leistung 140 kW/190 PS bei 4.180 – 6.000 U/min max. Drehmoment 320 Nm bei 1.500 – 4.180 U/min Beschleunigung 0 – 100 km/h 7,2 s Höchstgeschwindigkeit 216 km/h Normverbrauch 6,7 Liter Super je 100 km CO2-Emissionen 153 g/km Testverbrauch 9,4 Liter Super je 100 km Preis ab 30.800 Euro.

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Mercedes-AMG GT Erlkönig mit Facelift

Di, 14/08/2018 - 10:01

Auch wenn die Front des Mercedes-AMG GT Erlkönig ganz offensichtlich optisch unangetastet blieb, braucht es doch nur eine geringe Prise Unverfrorenheit, um bei diesem Schnappschüssen von einem Facelift sprechen zu können. Man muss schon sehr genau hinsehen, um zu erkennen, dass an der Front die Form der LED-Lichteinheiten in den Frontscheinwerfern modifiziert wurden.

Dezente optische Updates

Mercedes-AMG GT.
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Etwas anders liegt der Sachverhalt am Heck des AMG GT. Es scheint so, als wurde bei der Modellpflege die Formensprache des GT-C übernommen, während man gleichzeitig bewusst die AMG typischen Optik der Auspuffanlage beibehielt. Im Innenraum kann man sich ziemlich sicher sein, dass ein neues Display die Mittelkonsole krönen wird, bekannt aus der aktuellen C-Klasse. Die Motorleistung könnte eine Steigerung um 10 PS erhalten.

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