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Aktualisiert: vor 28 Minuten 28 Sekunden

„Spirit of Amarok“: Jenseits von Afrika auf der Suche nach einem Geist

Di, 16/10/2018 - 10:12

Afrika und Offroad-Challenge – die beiden Begriffe setzen im Kopf quasi automatisch Bilder von Felsen und Wüste zusammen, so wie es bei der Ausgabe 2017 von „Spirit of Amarok“ war. Die Packliste für die Teilnehmer gab dem Kopfkino dazu die passenden Farbtupfer: feste Schuhe, möglichst hoch wegen der Schlangen, keine weiße, schwarze, gelbe oder rote Kleidung, die Raubtiere anlocken könnte, lange Hosen, Insektenspray und das Impfbuch. Doch es kam anders.

Zwanzig Amarok starten in Nespruit zur Challenge

Spirit of Amarok.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Ein Blick auf eine Landkarte hätte schon geholfen, die Erwartung in die richtigen Bahnen zu lenken, und zwar weg von der Wüste, hin zu einem grünen Farmland zwischen Johannesburg und der südafrikanischen Ostküste. Wir landeten in Nespruit, der Stadt in der Nähe des Krüger Nationalparks, die von sich selbst sagt, sie habe den schönsten Flughafen der Welt. In der Tat erinnert der Airport eher an eine große Lodge, von der Urlaubsruhe hätte ausgehen können, hätten nicht davor die zwanzig Amarok für die Challenge geparkt, versehen mit den Landesfarben der zehn teilnehmenden Nationen. Je zwei Teams pro Land sollten zum Wettbewerb antreten.

Auf dem Weg weiter nach Westen stellte sich die für Südafrika wohl typische Mischung zwischen der Alten Welt und dem Abenteuer Afrika ein. Wir fuhren nach Alkmaar – benannt nach der Stadt in Holland – vorbei am Crocodile River und der Hippo Waterfront. Flusspferde – so hatten wir gerade gelernt – sind die eigentlichen Killer in Afrika, nicht die Löwen. Hippos trampeln alles nieder, was sich zwischen ihnen und dem Wasser befindet. Von Johann, dem Betreiber der Hippo Waterfront Lodge, lernten wir später, dass jedenfalls die Hippos aus dem Crocodile River vor seiner Lodge nur nachts aus dem Wasser kommen.

Einziges Offroad Event dieser Art

Spirit of Amarok: Abendessen nach Art der Pfadfinder.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Die Nächte verbrachten wir in einem umzäunten Gelände, weit weg vom Wasser. Alle Teilnehmer schliefen in Ein-Mann-Zelten, was angesichts der einfachsten sanitären Anlage wahrscheinlich denen mit Militärerfahrung leichter fiel als denen ohne. Hippos gab es hier nicht, dennoch wurden wir vor Tieren gewarnt – vor Affen, die es gelernt haben, die Reißverschlüsse der Zelte aufzuziehen, um drinnen nach Essbarem zu suchen. Auch so ein Spruch, der den Glauben ans große Abenteuer aufrecht erhalten sollte. Aber nur einmal hörte ich das Gebrüll von Affen im Lager. Das war allerdings kein Grund zur Sorge. Mein Zelt-Reißverschluss klemmte sowieso.

Seit 2004 messen Amateurfahrer ihr Können im freien Gelände in Sachen Geschicklichkeit und Geschwindigkeit beim mehrtägigen Finale in Afrika, seit 2010 fahren alle Teilnehmer Amarok. Die „Spirit of Amarok“ ist das einzige 4×4-Offroad-Event für Amateure mit internationalem Status. Der Erfinder der Challenge „Spirit of Amarok“, deren Organisator und der Chef aller Marshals ist übrigens die südafrikanische Rallye-Legende Sarel van der Merwe, von den Deutschen im Challenge-Team der Einfachheit halber als der südafrikanische Walter Röhrl vorgestellt. Er hatte alles in Blick und achtete streng auf den richtigen Verlauf. Ich glaube nicht, dass ihn ein Teilnehmer in den sechs Tagen der Suche nach dem Geist des Amaroks je beim Lächeln erwischt hätte.

Auch zwei deutsche Teams waren am Start

Spirit of Amarok. Das deutsche Team: Martin Straßburger, Mischa Hageloch, Sebastian Orbis, Attila Burk (von links).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Spätestens nach seinem ersten morgendlichen Briefing der Teams war klar, dass die Amaroks und ihre Fahrer hier keines der Spezialisten-Trials erwarten würde, bei dem außergewöhnliche Fahrer mit außergewöhnlichen Fahrzeugen außergewöhnliche Felsformationen erklimmen müssen. Hier waren Geschicklichkeit und Schnelligkeit gefragt, wollte einer der zehn Teams den Amarok-Pokal einbringen. Jeweils zwei Technik-Prüfungen am Vormittag und zwei Speed-Challenges nachmittags würden die Team- und die Nationenwertung bestimmen.

Deutschland trat mit zwei Teams an: Mischa Hageloch und Attila Burk stammen aus Leipzig, Martin Straßburger und Sebastian Orgis aus Stuttgart. Sie hatten sich die Teilnahme an der Challenge in Südafrika in nationalen Ausscheidungskämpfen erfahren müssen. Auch die anderen Teams waren über ähnliche Verfahren zusammengestellt worden. Australien, Botswana, Tschechische Republik, Deutschland, Russland, Taiwan, Dänemark, Schweden, Namibia und Südafrika entsandten Teams.

Technik-Läufe stellen Teilnehmer vor Probleme

Spirit of Amarok.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Bei den Technik-Läufen gab es für jede Berührung der Stangen und fürs Rückwärtsfahren Punktabzüge, bei den Speed-Prüfungen gab es bei Fehlern Strafsekunden. Was so einfach klingt, erwies sich besonders bei den Technik-Prüfungen oft als fast unlösbare Aufgabe, besonders für die Teams, die hier in Südafrika zum ersten Mal mit einem Rechtslenker-Fahrzeug auf den Millimeter genau durch die Stangen zirkeln sollten. Die standen manchmal weniger weit auseinander als ein Amarok von Spiegel-Außenkante zu Spiegel-Außenkante misst. Die Geschicklichkeit des Fahrers bestand also oft darin, erst den einen Spiegel und dann den anderen durchs Nadelöhr zu bugsieren und das auf stark unebenem Gelände, wo der Amarok sich jederzeit seitlich neigen konnte, weil er in ein Loch fuhr. Ein besonders cleveres Team nutze die Funktion der elektrisch anklappenden Rückspiegel. Sie wurden erwischt, denn an jedem Hindernis wachte einer von Sarel van der Merwes Marshals.

Südafrikanische Teams gewinnen die Nationenwertung

Spirit of Amarok.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Die beiden deutschen Teams haben sich 2018 mit Platz 9 (Sebastian Orgis und Martin Straßburger aus Stuttgart) und mit Platz 15 (Attila Burk und Mischa Hageloch aus Leipzig) in den Einzelwertungen gut geschlagen. In der Nationenwertung kamen die beiden südafrikanischen Teams zusammen auf 4069 Punkte und damit auf Platz eins, gefolgt von den beiden Zweier-Teams aus Australien (3518) und Botswana (3247 Punkte). Nach Namibia mit 2807 Punkten auf Platz vier folgte Schweden als erstes Linkslenker-Land mit 2589 Punkten auf Platz fünf. Der Linkslenker streckt denen wohl noch im Blut; die Schweden haben erst 1963 von Links-auf Rechtsverkehr umgestellt. So konnte sich die deutsche Mannschaft mit ihren 2535 Punkte auf Platz sechs als das zweitbeste Linkslenkerteam am Rechtslenker feiern lassen. Heftig wurde diskutiert, ob nicht größere Gerechtigkeit hätte erreicht werden können, wenn die Teams sowohl mit Linkslenkern, als auch mit Rechtslenkern angetreten wären.

Doch wo so viel Jugend zusammenkommt, geht es eben nicht nur um den Pokal, sondern auch um das Miteinander. Das russische Team konnte mit seinen besonders kreativen Verkleidungen die Sonderwertung als „Most Spirited Team“ gewinnen und so den letzten Platz in der Nationenwertung zu vermeiden. Und alle zusammen gingen am letzten Tag auf Großwildsafari im Krüger Nationalpark, um jeder für sich selbst festzustellen, wie es mit der eigenen Flutdistanz aussah: Wer hatte mehr Respekt oder Schiss? Der Elefantenbulle neben dem Auto oder die Insassen im Auto.

Überlebt haben alle. Und alle werden es sehr bedauern, dass die Regeln der Veranstaltung es verbieten, zwei Mal am „Spirit of Amarok“ teilzunehmen.

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Vorstellung: Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition

Di, 16/10/2018 - 06:49

So einmalig wie die Insel selbst ist seit anderthalb Jahren „Porsche auf Sylt“ am Ortsrand von Westerland. Genau ein Fahrzeug kann im Showroom dieses besonderen Porsche Partners gezeigt werden. Die Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition wurde vom Charme der Nordseeinsel Sylt inspiriert. Die Edition zeichnet sich durch besondere Design-Elemente und eine exklusive Ausstattung aus.

Einzigartige Farbkombination

Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Naturbezogene Materialien bestimmen den Baukörper. Stampfbeton erzeugt Wellenlinien an den Wänden, die an das Rauschen der Nordsee und die Struktur des Wattenmeeres erinnern sollen. Eine 360-Grad-Verglasung im ersten Obergeschoss ermöglicht einen Blick in die Weite der Insel Sylt. Bei „Porsche auf Sylt“ wurde – trotz 20.000 Besuchern im vergangenen Jahr – noch nie ein Porsche bestellt. Unter Nutzung modernster bis hin zu Virtual Reality Technik findet hier lediglich eine Konfigurationsberatung statt. Materialien können erfühlt, Farbmuster und Lackvarianten betrachtet werden. Das Programm Porsche Drive ermöglicht die Anmietung eines Stuttgarter Sportwagens für eine standesgemäße Ausfahrt auf DER deutschen Insel. Wer möchte, kann sich auf Sylt einen „Porsche Code“ erstellen lassen, mit dem dann die Fahrzeugbestellung bei einem Porsche Partner nach Wahl auf dem Festland abgeschlossen werden kann. Ausstellungen ergänzen das Angebot, so dass potentielle Kunden die Welt der Marke „Porsche“ umfassend kennenlernen können.

Da überrascht es wenig, dass die Porsche Exclusive Manufaktur die Präsentation des neuen, veredelten Editionsmodell genau dort durchgeführt hat: Die Farbkombination des 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition ist bei Porsche einzigartig: Die „achatgraue“ Metallic-Lackierung der Karosserie wird mit Elementen in „Weißgoldmetallic“ sowie „Brillantsilber“ ergänzt, die die sonst für GTS-Modelle charakteristischen, schwarzen Bauteile zum Großteil ersetzen. Aufeinander abgestimmte Brauntöne im Interieur und beim Verdeck runden den Auftritt ab.

Manufakturkunst auf 20 Zoll Leichtmetallrädern

Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Die Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition wurde in Zusammenarbeit mit Experten von Style Porsche ausschließlich für den deutschen Markt entworfen. Die Manufakturkunst der auf Kleinserien, Editionen und individuelle Kundenwünsche spezialisierten Veredler von Porsche spiegelt sich auch bei dem neuen Editionsmodell in der Liebe zum Detail wider. Dies zeigt sich beispielhaft an den Lamellen der Motorhaube: Sie werden wie die Schriftzüge, Modellbezeichnungen und Oberschalen der Spiegelverkleidungen in „Brillantsilber“ lackiert. Ein Hingucker sind zudem die 20 Zoll großen Leichtmetallräder im RS Spyder-Design: Sie stehen erstmals für ein GTS-Modell zur Verfügung und erhalten – ebenso wie der Targa-Bügel – eine Lackierung in „Weißgoldmetallic“.

Das Interieur basiert auf einem in hellbraunem Naturleder „Espresso“ eingerichteten Innenraum mit Kontrastnähten in Weißgold für das Oberteil der Schalttafel, die Türverkleidung, das GT-Sportlenkrad und die Sitze. Naturleder veredelt auch die Zierblende der Schalttafel. Hinzu kommen eingestickte „911“-Schriftzüge auf den Kopfstützen und die Prägung „Porsche Exclusive Manufaktur“ für die Armauflage der Mittelkonsole. Der Schriftzug „911 targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition“ schmückt das Interieur gleich zweimal: geprägt auf der Schalttafel und – in beleuchteter Ausführung – in der Edelstahl-Einstiegsleiste.

Auslieferung des limitierten Modells startet im November

Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Die Grundlage für das Editionsmodell liefert mit dem allradgetriebenen 911 Targa 4 GTS die sportlichste Ausführung der 911 Targa-Baureihe. Sein 3,0 Liter großer Sechszylinder-Biturbo-Boxermotor leistet 450 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern, das von 2350 bis 5000 Umdrehungen konstant anliegt. Für die Kraftübertragung des Editionsmodells ist das siebengängige Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) zuständig. Wie die Serienausführung beschleunigt die 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht ein Spitzentempo von 306 km/h.

Die Auslieferung einer überschaubaren Anzahl des neuen Editions Modells startet im November dieses Jahres. Die Preisliste beginnt bei 187 961 Euro.

Technische Daten Porsche 911 Targa 4 GTS Exclusive Manufaktur Edition Länge x Breite x Höhe (m) 4,53 x 1,98 x 1,29 Radstand (m) 2,45 Motor 6-Zylinder-Boxermotor, 2981 ccm, Biturbo Leistung 331 kW / 450 PS Max. Drehmoment 550 Nm bei 2350–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 306 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,7 Sek. Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm) Kombiniert 9,1 Liter Effizienzklasse F CO2-Emissionen 207 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1605 kg / max. 435 kg Basispreis 187 961 Euro

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Mercedes-Benz unterstreicht die Rolle der Alternativ-Marke EQ

Mo, 15/10/2018 - 13:55

Es allen recht zu machen – vor dieser angeblich unlösbaren Aufgabe steht auch Mercedes-Benz. Auf der einer Seite muss es der batterieelektrische Antrieb sein, obwohl dessen Ökobilanz noch lange negativ ausfallen wird. Doch die Batterie ist auch Voraussetzung für Plug in-Hybride, weil sie und der Verbrenner eine Reichweite erlauben, von der ein Elektroauto noch lange nur träumen kann. Es gibt aber Regionen dieser Welt, die wollen Verbrenner – manche sogar den Diesel. Und über allem schwebt die Drohung, bis 2030 vermutlich rund 60 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer Flottenverbrauch erreichen zu müssen, obwohl der Diesel von der Politik aus dem Rennen genommen wurde. Und dann ist noch der Wasserstoff, der immer mehr ins Blickfeld rückt.

Mercedes-Benz will Zukunfts-Herausforderungen mit neuer Marke meistern

Mercedes-Benz EQC.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

In diesem umfangreichen Spektrum muss jeder Hersteller zuhause sein, der in Zukunft Erfolg haben will. Das setzt viele Entwickler und große Budgets voraus, die heute in Deutschland in einem Umfeld verdient werden müssen, in dem die Politik, viele Medien und Vereine der Automobilindustrie die Zukunftsfähigkeit absprechen. Zu dem breiten Spektrum an Antriebskonzepten kommt außerdem die Notwendigkeit, neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, getrieben vom offensichtlichen Zwang, für die Zukunft neue Formen der Mobilität zu entwickeln. Es könnte ja sein, dass bei den Autos der Zukunft für den Hersteller weniger Geld zu verdienen ist als heute. Deswegen beschäftigen alle heute zusätzliche Heere an Entwicklern und stürzen sich in Kooperationen mit ganz Großen und vielen Start-ups, um bei möglichen Dienstleistungsgeschäften ganz oben mitzumischen.

Mercedes-Benz bringt für seine Aktivitäten Ordnung in dieses unübersichtliche Spielfeld mit der neuen Marke EQ – E wie „Electric“ und Q wie „Intelligenzquotient“ oder „Intelligence“. Trotz des „E“ bringt die neue Marke nicht nur Elektrisches, aber viel Intelligentes.

Mercedes-Benz setzt vorerst auf integrierte 48-Volt-Systeme

Mercedes-Benz GLC f-Cell.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Wie immer man die Lage beurteilt – die überschaubare Zukunft wird zunächst bestimmt vom Verbrennungsmotor. Wer – wie Mercedes-Benz – von großen und starken Modellen lebt, muss sich besonders anstrengen, die Verbrauchswerte von den Benzin- und Dieselmotoren nach unten zu bringen. Deswegen wird Mercedes-Benz über die gesamte Breite des Angebotsspektrums die 48-Volt-Technologie einsetzen. Dabei setzen die Stuttgarter einen integrierten Starter und Generator ein. Das Bauteil sitzt am Getriebe auf der Welle vom Motor zum Getriebe und zum Antrieb – deswegen „integriert“ genannt. Das System kann also nicht nur beim Verzögern Strom gewinnen und in die Batterie schicken, das Bauteil kann auch dem Verbrenner helfen und bei Bedarf zusätzlichen Vortrieb – Boost – entwickeln.

Diese 48-Volt-Technologie produziert also nicht nur Energie für die elektrischen Systeme an Bord, so wie die 48-Volt-Systeme mit Riemenantrieb. Die integrierten Systeme ermöglichen mit ihrer zusätzlichen Leistung, den Verbrenner kleiner zu halten. In der Summe bringen dann beide die Maximalleistung. Mercedes-Benz geht davon aus, dass ihr System bis zu 20 Prozent Kraftstoff einsparen kann. Damit liegt ein Benziner auf dem Niveau, dass bisher dem Dieselmotor vorbehalten war.

Voll-Hybride sollen keine Übergangslösung sein

Mercedes-Benz EQC.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Der Hybridtriebkopf steckt aber nicht nur in Autos mit Verbrenner und 48-Volt-System (Mild Hybrid). Das spezielle Neun-Gang-Hybridgetriebe 9G-Tronic ermöglicht ein baureihenübergreifendes, skalierbares Hybridkonzept mit bis zu 700 Newtonmeter (Nm) System-Drehmoment und unterschiedlichen Verbrennern in allen Mercedes-Benz mit Hinterradantrieb als Diesel, Benziner, Limousine und Kombi-Limousine. Diese Technologie ist damit auch Bestandteil des zweiten Standbeins der Marke, die Hybrid-Antriebe.

Mercedes-Benz weigert sich eindrucksvoll, seine Voll-Hybrid-Antriebe als Übergangstechnologie zu bezeichnen. Sie sollen auch in Zukunft ihre Bedeutung behalten als Personenwagen, die vor Ort emissionsfrei fahren können, aber trotzdem die gewohnte Reichweite erreichen können. Dabei spielen die Stuttgarter mit vielen Variationen des Themas: Elektroantriebe und Benziner oder Diesel, nun auch mit einer Kombination mit der Brennstoffzelle. Die Plug-in-Hybride von Mercedes-Benz kombinieren die Möglichkeit zu batterieelektrischem Fahren mit maximal 2100 kg (E-Klasse; C-Klasse 1800 kg) Anhängelast. Die neuen Plug-ins bieten zusätzliche Komfortfunktionen: Vorkonditionierung des Innenraums vor Fahrtbeginn dank Elektrifizierung von Heizung und Kühlung, gesteuert durch Timer oder Smartphone-App, bei allen Fahrzeugen mit Plug-in-Traktionsbatterie.

Mercedes-EQC soll ab 2019 der Vorreiter für reine E-Fahrzeuge sein

Mercedes-Benz EQC.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Die dritte große Linie der Entwicklung sind die Elektroautos, also Fahrzeuge, die nur elektrisch angetrieben werden. Dafür gibt es heute zwei Modelle: den batterieelektrischen Antrieb, bei dem das Fahrzeug rund eine halbe Tonne Batterie mitschleppen muss oder die Brennstoffzelle als Energiequelle, die nur Wasserdampf emittiert. Die Zahl der Experten und Unternehmen, die an einer Zukunft des Wasserstoffs als Energieträger arbeiten, wächst mit jeder neuen Möglichkeit, Wasserstoff mit Hilfe erneuerbarer Energie herzustellen.

Der Mercedes-Benz EQC kommt 2019. Das erste rein batterieelektrische Fahrzeug der Marke EQ von Mercedes‑Benz ist der Vorbote einer ganzen Reihe von EQ-Modellen. Smart fährt in den USA und Kanada nur noch mit Elektroantrieb. Ab 2020 wird der Smart auch in Europa rein elektrisch unterwegs sein. Der Rest der Welt soll kurz darauf folgen. Dabei folgt Mercedes-Benz für die Elektromobilität inzwischen einen ganzheitlichen Ansatz. Von der Fertigung der Batterien in eigenen Werken bis zum Ausbau der Infrastruktur mit Ladestationen und webgestützten Services für die Nutzer geht Daimler alle Handlungsfelder an, die von der Elektrifizierung des Antriebs betroffen sind, also auch solche, die bisher nie als Aufgabe der Automobilindustrie galten. Tankstellen haben die Unternehmen nie unterhalten, aber bei den Ladestationen sehen sie sich in der Pflicht – wieder ein Kostenblock, der zusätzlich vom Autokäufer finanziert werden muss.

Politik und Kunden sollen vom Mercedes-Weg überzeugt werden

Mercedes-Benz GLC f-Cell.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Die ersten Exemplare des Mercedes-Benz GLC F-Cell werden in diesen Wochen ausgeliefert. Die Serie soll kommendes Jahr anlaufen. Der GLC F-Cell wird ein langstreckentaugliches, rein elektrisches Fahrzeug, das Wasserstoff und Strom tanken kann – ein Hybrid ganz ohne Kohlendioxid-Emissionen im Fahrbetrieb. Das Brennstoffzellen-System hat Mercedes-Benz neu entwickelt. Es ist rund 30 Prozent kompakter als bisher, kann erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden und wird – wie ein konventioneller Motor – an den bekannten Aufhängungspunkten montiert. Das gesamte Antriebssystem liefert rund 40 Prozent mehr Leistung als der Vorgänger. Die Kosten sinken ebenfalls, weil das neue System nur noch ein Zehntel des Platins verbraucht als bisherige Systeme.

Was sich hier als Konzept schlüssig liest, steht unter demselben Vorbehalt wie alle neuen Technologien. Es muss sie jemand kaufen wollen. Zur Herausforderung bei der Technik kommt deswegen die fast noch größere Herausforderung für das Marketing. Weil die Brüsseler Grenzwerte das Unternehmen besonders unter Druck setzen, sieht sich das Unternehmen besonders in der Pflicht. Jetzt an die Ziele der Marke EQ zu erinnern, fällt also vermutlich nicht zufällig zusammen mit den anstehenden Entscheidungen in Brüssel zu den neuen Kohlendioxid-Grenzwerten. Kunden und Brüssel sollen lernen, dass sich Mercedes-Benz auf dem richtigen Weg in die Zukunft bewegt.

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Mick Schumacher gewinnt vorzeitig die Formel-3-Europameisterschaft

Mo, 15/10/2018 - 13:16

Mick Schumacher ist Europameister der FIA-Formel 3. Dem 19-jährigen reichte ein zweiter Platz im zweiten von drei Läufen beim finalen Tourstopp am Hockenheimring, um vorzeitig die Meisterschaft zu gewinnen. Der Sohn von Michael Schumacher, Rekordmeister der Formel 1, krönte damit seine Leistung in der zweiten Saisonhälfte, in der er mit fünf Siegen in Folge vor drei Wochen in Spielberg die Tabellenführung übernommen hatte.

Zur Halbzeit noch auf Rang acht

Mick Schumacher im Formel 3-Renner.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hancock

Für Mick Schumacher begann seine zweite Saison in der FIA Formel-3-Europameisterschaft eher mittelmäßig. Er fuhr zwar regelmäßig in die Punkte, doch zu einem Sieg reichte es zunächst nicht. Der Brite Daniel Ticktum und Neuling Marcus Armstrong aus Neuseeland hatten sich an die Spitze gesetzt. Bei Halbzeit lag Mick Schumacher im Gesamtklassement nur auf Rang acht. Doch jetzt sehen Experten Mick Schumacher auf dem Sprung zu neuen Herausforderungen auf den Spuren seines Vaters, der nach einem Skiunfall immer noch im Koma liegt.

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Produktion des Audi A1 bei Seat in Martorell gestartet

Mo, 15/10/2018 - 12:44

Der Audi A1 wird exklusiv im Seat-Stammwerk in Martorell gefertigt und von dort aus an alle Märkte ausgeliefert, in denen er verkauft wird. Dadurch wird das Exportvolumen des Werks, das bereits über 80 Prozent liegt, noch weiter gesteigert. Nach der Produktion des Audi Q3 hat Martorell von Audi auch den Zuschlag für die Fertigung des A1 erhalten. Der Audi Q3 wurde seit Mitte 2011 in Martorell produziert und rollte bis zu seinem Produktionsende im Juli 2018 insgesamt 800 000 Mal vom Band.

Werk Martorell bekommt dritten Neuling binnen 18 Monaten

Produktionsstart des Audi A1 bei Seat in Martorell.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Der Audi A1 ist nach dem Audi Q3 das zweite Premium-Modell, das in Spanien produziert wird. Unter Verwendung der MQB A0-Plattform wird es in zwei Schichten auf der neu gestalteten Fertigungs-Linie 3 gefertigt. Auf dieser Plattform gab der Seat Ibiza bereits 2017 sein Debüt.

Mit dem Audi A1 wird die Produktion im Werk Martorell um das dritte Modell binnen 18 Monaten erweitert. Anfang 2017 startete hier die Fertigung des Ibiza der fünften Generation, ein paar Monate später folgte der Arona. Das durch diese Markteinführungen gestiegene Produktionsvolumen schuf allein 2018 mehr als 500 unbefristete Arbeitsplätze.

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Abarth zeigt neue Versionen des 595

Mo, 15/10/2018 - 12:14

Die diesjährige Auflage der legendären Targa Florio wurde von Abarth gesponsert. Auf Sizilien stellte Abarth die neuen Modelle der Baureihe 595 vor. In Palermo wurden sie der Öffentlichkeit vorgestellt. Der 595 Competizione ist für Kunden gedacht, die sich für Leistung und Sportlichkeit begeistern. Der 595 Turismo soll einen Kompromiss aus Stil, Komfort und Performance darstellen.

Zwei Modelle mit unterschiedlicher Zielgruppe

Fiat 500 Abarth 595 Competizione.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Fiat

Der neue 595 Competizione hat die neueste Version der Dual-Mode-Abgasanlage Record Monza. Auf Knopfdruck kann der Sport-Modus aktiviert werden. Dann spricht der Motor spontaner auf Befehle des Gaspedals an, während gleichzeitig die Dual-Mode-Abgasanlage in Sportsound-Stellung geht. Außerdem reagiert die elektrische Servolenkung deutlich direkter auf Bewegungen des Lenkrads und die Darstellung der TFT-Instrumente wechselt in Racing-Konfiguration. Ab sofort ist die neue Lackierung Adrenalina Green im Programm – sie kann mit einem schwarzen Dach kombiniert werden.

Der neue Abarth 595 Turismo ist hingegen für Kunden gedacht, denen Komfort wichtig ist. In seinem Inneren passt die sorgfältig gefertigte Abarth-Lederpolsterung perfekt zum eleganten Stil eines echten Gran Turismo. Das Fahrzeug ist um das Paket Urban erweiterbar, das unter anderem auch Parksensoren, Regensensor und Lichtsensor umfasst. Diese Sensoren erleichtern den Alltag und sorgen für Stressreduzierung. Der 595 Turismo ist unter anderem in der Farbe Asfalto Grey erhältlich.

Rennstrecken- und Sondermodell runden das Angebot ab

Fiat 500 Abarth 595 Competizione.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Fiat

Einstiegsmodell ist der Abarth 595 mit einer Leistung von 145 PS. Abgerundet wird das Line-Up durch die beiden Varianten 595 Pista und 695 Rivale. Im Abarth 595 Pista wurde das Angebot von Uconnect um die Abarth 7-Zoll-Telemetrie erweitert. Diese Funktion ist für schnelle Runden auf Rennstrecken konzipiert und ermöglicht eine kontinuierliche Überwachung der Leistung. Die neue Abgasanlage Record Monza und die Koni-Stoßdämpfer mit FSD-Technologie sind mit an Bord. Der Abarth 695 Rivale basiert auf Abarths Partnerschaft mit dem italienischen Yachtbauer Riva. Alle fünf Versionen des neuen 595 sind Euro 6d-Temp-konform.

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McLaren Senna: Rasender Brite

Mo, 15/10/2018 - 07:37

Fast eine Million Euro teuer: Der McLaren Senna trumpft mit 800 PS und ausgefeilter Aerodynamik auf. Für hochpreisige Sportwagenmarken gehört es zum guten Ton, alle paar Jahre ein limitiertes Übermodell aufzulegen – Porsche etwa den Carrera GT, Ferrari den Enzo. Auch die britische Auto-Manufaktur McLaren hält es mit den Autos seiner „Ultimate Series“ so.

Und trotzdem schon ausverkauft

mWer den Senna ausreizen will, muss sich bei einer Rennstrecke einmieten – Rennen kann er nicht fahren.
Copyright: McLaren

Nach dem elektrifizierten P1 steht aktuell der Senna an der Spitze des Modellprogramms. Der Extremsportler kostet 922 250 Euro. Den Blick ins Portemonnaie, ob da genug drin ist, kann man sich sparen: Die geplanten 500 Exemplare sind bereits vergeben – auch der zügige Abverkauf derartiger Megamobile hat Tradition.

Der erste Eindruck bei der Probefahrt auf dem Hungaro-Ring bei Budapest: Spektakulär kommt der Senna durchaus daher – aber auch etwas konventioneller als sein Vorgänger P1. Der war ein Hybridmodell, bei dem Elektromotoren die Power-Spitzen lieferten, während der Senna allein von einem Vierliter-V8 angetrieben wird. Aber was für einem!

 800 PS Leistung, 800 Newtonmeter Drehmoment verheißen die Papierwerte

Dank ausgefeilter Aerodynamik saugt sich der Senna regelrecht auf dem Asphalt fest.
Copyright: McLaren

Doch die sagen nichts aus über die Faszination, die den Fahrer schon beim Einsteigen unter den Flügeltüren einfängt: Hier herrscht Purismus à la Motorsport; Carbon und dunkel schimmerndes Leichtmetall dominieren das Interieur. Das virtuelle Cockpit und das Display im Stil eines hochkant gestellten Tablets sind aus den anderen Modellen des Herstellers bekannt, ein Tribut an die Supersportlichkeit sind die Schalensitze mit nicht verstellbarer Rückenlehne. Für etwas Komfort sorgt eine Klimaanlage.

Highlight der technischen Ausstattung aber ist eine gigantische Sound-Anlage – bestehend aus acht Zylindern über der Heckachse. McLaren schert sich in der Regel wenig um besonders „designtes“ Motorgeräusch, die britischen Autos klingen weniger brachial als beispielsweise die Italiener von Lamborghini. Der Motor klingt, wie er klingt, kraftvoll, aber nicht protzig. Das gilt in gewisser Weise auch für den Senna – allerdings röhrt er deutlich präsenter als beispielsweise ein 570 S. Sonorer, lauter, heftiger. Eben der Fahrleistung angemessen. Und die ist überwältgend. Aus quasi jedem Tempo beschleunigt der Senna in ein höheres. Ohne spürbaren Turbo-Lag zieht er an und katapultiert sich nach vorn – um das Tempo bei Bedarf genauso schnell wieder zu vernichten: Die Carbon-Keramik-Bremsen packen kompromisslos zu.

Die direkte Lenkung führt den Zweisitzer präzise durch die Kurven

Standesgemäße LED-Beleuchtung über aerodynamisch wirkungsvollen Karosserieteilen.
Copyright: McLaren

Das straffe, aber nicht übertrieben hart konzipierte Fahrwerk bleibt lange neutral, um im Grenzbereich zu übersteuern: klassische Motorsport-Tugenden. Das ESC greift im Sportmodus erst spät ein, im Trackmodus lässt es sich ganz deaktivieren. Dies sei aber nur sehr geübten Fahrern empfohlen. Bei der Spurhaltung hilft beherztes Gasgeben: Bei 250 km/h liefert die Aerodynamik einen rekordverdächtigen Abtrieb von 800 Kilogramm, der das Carbon-Monocoque auf den Asphalt presst.

So vertritt der Senna viele Tugenden, die McLarens Formel-1-Sparte groß gemacht haben – auch, wenn es dort aktuell nicht gerade rosig läuft. Beim Senna ist alles auf Nutzwert – in diesem Fall Tempo – ausgelegt, die akustischen Show-Einlagen eines Lamborghini oder Anstrengungen für ein besonders stilvolles Design à la Ferrari oder Aston Martin sparen sich die Briten. Ein McLaren ist generell ein fast schon kühles Werkzeug zur möglichst zügigen Distanz-Vernichtung, und der Senna treibt diesen Ansatz auf die Spitze. Dass er allein auf den Verbrennungsmotor setzt, ist auch keine philosophische Entscheidung, sondern schien in seinem Fall den Entwicklern für eine optimale Leistungsentfaltung schlicht die beste Wahl.

Der gigantische Heckflügel trägt zum Rekord-Abtriebswert von 800 Kilo bei.
Copyright: McLaren

Die Elektrifizierung des P1 ist nicht vergessen, nur aufgeschoben: Das nächste, bereits angekündigte Modell der Ultimate-Series, der Speedtail, wird nämlich wieder über Hybrid-Technik verfügen. Auch dieser geplante Nachfolger des Senna (dessen Verkaufsgewinn übrigens der Kinder-Hilfs-Organisation Ayrton Senna Institute zufliesst) ist bereits ausverkauft.

Technische Daten McLaren Senna Zweisitziger Supersportwagen mit Carbon-Monocoque-Karosserie Einststieg Flügeltüren Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.744/1.958/1.229/2.670 mm Gewicht 1198 kg Motor V8-Mittelmotor und zwei Turbolader  Hubraum 3999 ccm Leistung 588 kW/800 PS bei 7.250 U/min max. Drehmoment 800 Nm bei 5.500 – 6.700 U/min Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Antrieb   Heckantrieb, Beschleunigung 0 – 100 km/h 2,8 Sekunden Beschleunigung 0 – 200 km/h 6,8 Sekunden Beschleunigung 0 – 300 km/h 17,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 340 km/h, Verbrauch 12,4l/100 km Preis 922 250 Euro

 

 

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Opel bekommt wieder ein Manta-Gesicht

Do, 11/10/2018 - 08:25

Die Markenstudie Opel GT X Experimental soll zeigen, wie die Opel-Modelle 2020 aussehen werden. Zwei Kernmerkmale der neuen Designphilosophie sind der sogenannte Opel Kompass und der Opel Vizor. Beide Elemente haben Wurzeln bei früheren Opel-Modellen wie etwa dem Manta der ersten Generation. Der GT X Experimental ist ein vollelektrisches Fahrzeug, die Leistung liefert eine 50 kWh-Lithium-Ionen-Batterie.

Das typische Frontdesign des Opel Manta fasst Opel im Kompass zusammen

Opel Manta (1970).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

So leitet die Bügelfalte in der Motorhaube die vertikale Achse ein, während die Doppelscheinwerfer die horizontale Achse bilden. Und der Opel-Blitz sitzt am Kreuzungspunkt der beiden Achsen. In der Markenstudie GT X Experimental bündelt der Opel Kompass die Designelemente in zwei dominante Achsen, die sich am zentralen Blitz treffen. Beim GT X Experimental symbolisiert die Grafik des Tagfahrlichts die horizontale Achse. Der Blitz in der Mitte verbindet auch hier die horizontale Linie der flügelförmigen Rückleuchten mit der vertikalen Linie, die sich von der Dachantennen-Finne bis hinab zur akzentuierten Bügelfalte im Stoßfänger zieht.

Der Opel Vizor umrahmt in Form eines flächig schwarzen Moduls die Scheinwerfer und das Markenemblem

Opel GT X Experimental.
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Während der Manta-Grill vor allem dazu diente, die 1,6- und 1,9-Liter-Benziner mit Kühlluft zu versorgen, wird der Opel Vizor zunehmend andere Funktionen und Anforderungen erfüllen, die sich im Zuge künftiger Mobilitäts-Technologien ergeben. Der Opel Vizor ist ein Komplettmodul mit Kameras und Sensoren, die für Assistenzsysteme und autonome Fahrfunktionen benötigt werden, LED-Matrix-Scheinwerfern, flügelförmigem Tagfahrlicht und einem LED-Blitz, der den Betriebszustand des Fahrzeugs in verschiedenen Farben anzeigt.

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BMW i8 Roadster: Kupferstich im Zukunftskleid

Do, 11/10/2018 - 08:14

Wenn ein Auto auch nach fünf Jahren noch immer aussieht wie ein Besucher aus der Zukunft, müssen die Designer wohl irgendetwas richtig gemacht haben. Beim BMW i8 kommt hinzu, dass der Hersteller Neuerungen, so wie jetzt beim Roadster, nur extrem sparsam dosiert vor dem Publikum ausbreitet. Ob der offene Zweisitzer auch Talente als Alltagsauto besitzt, klärt unser Praxistest.

Exotische Lackierung für ein exotisches Fahrzeug

BMW i8 Roadster.
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Es ist gängige Praxis der Autoindustrie, für ihre neuen Produkte jeweils auch ein neues Lacksortiment zu mischen. Mit den vorher nicht bestellbaren Farbtönen wird das junge Modell vom Bekannten optisch abgegrenzt. Der Testwagen glänzte in einer „E-Copper“ genannten Metallic-Tönung, was auf der Straße als deutliches Signal auf das Antriebskonzept verstanden werden soll. Kupfer als ebenso traditionelles wie modernes Leitmaterial für elektrische Verbindungen symbolisiert das Versprechen: In diesem Sportwagen wird nicht ungehemmt fossiler Brennstoff verjubelt, hier wird Strom emissionsfrei in Vortrieb umgesetzt. Wenn der dann noch aus regenerativen Quellen stammt, umso besser.

Die Sehnsucht, mit der potenzielle Käufer den i8a-Roadster erwarteten, wird von den Zulassungen deutlich illustriert. Während im ganzen Jahr 2017 vom Kraftfahrtbundesamt für das Coupé nur 237 Neuzulassungen registriert wurden, wurden nach BMW-Angaben allein zwischen Mai und August 2018 schon 113 Roadster verkauft. Dabei verdient es allen Respekt, dass BMW das 2009 vorgestellte Konzept-Fahrzeug „Vision Efficient Dynamics“ nur minimal verändert und innerhalb von kaum mehr als drei Jahren in Serie und auf die Straße gebracht hat. Damals hatten die Mobiltelefone etwa das Format, das heute ein i8-Schlüssel hat. Er wiegt 84 Gramm und außer der Fähigkeit des Fernsprechens fehlt ihm eine Öse zum Befestigen am Schüsselbund.

Das Versorgungsnetz dämpft die Freude am Fahren

BMW i8 Roadster.
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Die kostspielige Karbon-Karosserie, das technisch aufwändige Hybrid-System, schwingenartige Flügeltüren und der – gemessen am Leistungsvermögen – niedrige Verbrauch verschaffen dem Exoten aus Leipzig eine Sonderstellung, der für gut betuchte Sportwagenfans eigentlich sehr reizvoll sein müsste. Dennoch erreichen konventionell angetriebene Boliden der Klasse um 370 PS ein Mehrfaches an Neuzulassungen. Natürlich kann man diese Motorleistung auch billiger als 155 000 Euro bekommen, angesichts der einzigartigen Technik-Komposition erscheint der Preis aber angemessen.

Es ist nicht zuletzt die Lade-Infrakstruktur in deutschen Landen, die das große Vergnügen am schadstofffreien Autofahren dämpft. Mit der richtigen Steckdose in der Nähe, könnte man bequem zum Sightseeing oder Shopping rollen, im Parkhaus den Stecker ziehen und mit gut gefülltem Akku die elektrische Fahrt fortsetzen. Das Navigationsgerät will helfen, denn Ladestationen sind dort hinterlegt. Nur hat die Landkarte noch zu viele weiße Flecken und das dämpft nach wie vor die Lust nicht nur auf diesen Elektro-Renner.

Am Straßenrand drehen sich die Köpfe, wenn die Flügeltüren des i8 hoch schwingen

BMW i8 Roadster.
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Die breiten Schweller der Karbonzelle verlangen, dass man sich einen geänderten Bewegungsrhythmus zum Einsteigen aneignet als bei herkömmlichen Karosserien. Das verlangt Übung, ist aber schnell erlernt und man kann elegant in die Sitzschalen gleiten. Heraus zu kommen, ist schwieriger. Was die Insassen wahrnehmen, dürfte dem nahe kommen, was Leonard Nemoy alias „Mr. Spock“ am ersten Drehtag zu „Enterprise“ am Set vorfand. Das Cockpit-Styling ist nicht weniger aufregend als die Außenhülle, elegante Schwünge und lichte Abdeckungen, das Design der Anzeigen ändert sich je nach Fahrmodus: Blau für Comfort, Rot für Sport, weiß für Verbrauchs- und Reichweitenanzeige. Die Rekuperationsleistung lässt sich im Display ebenso live verfolgen wie der Kraftstoffdurchfluss.

Gut, dass es vertraute Elemente gibt wie den Getriebe-Wählhebel und den Dreh-Drück-Steller für die iDrive-Bedienung. Das Navi-System markiert in grünen Linien den Radius, der mit der aktuellen Batterieladung erreicht werden kann. Die elektrisch versenkbare Heckscheibe, die bei offenem Fahrbetrieb als Windschott fungiert, entpuppt sich bei Nachtfahrt als Störenfried. Sie und das ebenfalls senkrecht stehende Zentraldisplay liegen einander genau gegenüber, was dazu führt, dass man bei Dunkelheit im Rückspiegel plötzlich eine Reflektion der Navi-Grafik und der Ambiente-Beleuchtung sieht. Beides lässt sich zwar herunter dimmen, doch ganz beseitigen kann man die Spiegelung nicht – es sei denn, man versenkt die Heckscheibe.

Die Sitzschalen sind äußerst bequem

BMW i8 Roadster.
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Sie sind gut zu justieren und seitenstabil genug, um den Insassen auch bei rasanter Fahrt ein sicheres Gefühl zu geben. Für einen Roadster herrschen geradezu üppige Platzverhältnisse, was nicht zuletzt daher rührt, dass der Radstand des Wagens mit 2,80 Metern ungefähr so lang ist wie bei einem BMW x3. Der aber muss fünf Passagiere befördern können. Dort, wo beim Coupé die hinteren Sitzmulden sind, wird das Dach bei offenem Betrieb verstaut. Nach dem Druck auf die Taste in der Mittelkonsole vergehen 12,2 Sekunden zum Abnehmen der Mütze, 14,5 Sekunden zum Schließen des Dachs (inklusive Seitenfenster).

Dies sind die wichtigsten Elemente in der i8-Galaxis: E-Motor mit 105 kW und 250 Newtonmetern Drehmoment auf der Vorderachse, Dreizylinder-Benziner mit 231 PS (170 kW) und 320 Newtonmetern hinter der Passagierkabine, dazu ein Lithium-Ionen-Akku, der maximal 11,6 kWh elektrischer Energie speichert. Die Verteilung der Kraftquellen entspricht einer um 180 Grad gedrehten Anordnung im BMW 225xe Active Tourer. Zusammen mobilisiert das System 374 PS (275 kW) für maximalen Fahrspaß. Dass der so groß ist, liegt nicht zuletzt an dem vergleichweise geringen Gewicht. 1660 Kilogramm brachte der Testwagen auf die Waage.

Auf Stauraum muss verzichtet werden

BMW i8 Roadster.
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Die Reichweite des gesamten Energievorrats – im Tank befinden sich mindestens 30, bei kostenpflichtiger Bestellung des größeren Behälters 42 Liter – gibt BMW mit maximal 600 Kilometern an. Das dürfte für die Fahrt zur nächstgelegen Küste oder Bergregion reichen. Was die Aufenthaltsdauer einschränken kann, ist der Kofferraum. Der trägt seinen Namen zu Recht, vorausgesetzt, es handelt sich um einen Aktenkoffer. Das 88-Liter-Fach ist schmal und man muss die Tasche fast einen Meter hoch hieven, um sie darin zu versenken. Die Staufächer hinter den Sitzen können diesen Schwachpunkt nicht wirklich ausgleichen.

Von zartem Pfeifen untermalt, rollt der i8 los, der Elektromotor schiebt mit 250 Newtonmetern ab der ersten Umdrehung an. BMW hat dem E-Motor ein Zweigang-Getriebe spendiert, damit vom Anfahren bis zur elektrisch möglichen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gleichmäßiger Zug sichergestellt werden kann. Hat der Fahrer keinen anderen Modus vorgewählt, schaltet sich der 231 PS starke Verbrenner bei 65 km/h automatisch zu. Seine Kraft verarbeitet die Sechsgangautomatik. Der Wechsel zwischen elektrischem und kombiniertem Modus erfolgt fast unmerklich, lediglich bei starker Lastanforderung und im Sportmodus gibt der Dreizylinder seine akustische Visitenkarte ab. Und die ist trotz des geringen Hubraums mit fetten Lettern bedruckt. Eine so saftige, und dazu noch authentisch klingende Schallkulisse hätte man dem 1,5-Liter-Treibsatz gar nicht zugetraut. Chapeau für die Akustiker im Entwicklungsteam.

BMW i8 Roadster.
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Der kleine Motor brummelt grimmig, wenn die Summe aus 320 konventionell und 250 elektrisch erzeugten Newtonmetern die Insassen in die Spur drückt. Die Lenkung reagiert mit BMW-konformer Präzision, das etwas hölzern wirkende Dämpfungsgeschehen ist der sportlichen Attitüde nicht abträglich. Der selbsternannte Öko-Sportler will ein dynamisches Ausnahme-Talent mit grünem Anstrich sein und die maximal möglichen 53 Kilometern emissionsfreier Reichweite sorgen im Datenblatt für einen fabelhaft günstigen Verbrauchswert. Aber der i8-Roadster hat eben auch systembedingte Eigenheiten, die technisch Mögliches und reale Fahrpraxis nicht zur Deckung bringen. Im Grunde braucht der i8 einen stets vollen Akku. Das Beschleunigungsvermögen von 4,6 Sekunden auf 100 km/h gleich ein paar Mal hintereinander zu testen, kostet enorm Strom. Ohne ist der i8 wie ein Weltklasse-Turner nach 100 Liegestütz: Er hat zwar noch Kraft, für eine Medaille reicht es aber nicht mehr.

Letztlich hat es der Fahrer in der Hand, besser im Finger

BMW i8 Roadster.
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Die Taste für den Fahrmodus erlaubt es, Elektro-Fahrt, Lademodus, Hybrid-Automatik oder sportliche Gangart situations- und anforderungsbedingt zu steuern. Wer die Möglichkeiten des Hybrid-Systems verstanden hat, wird es nicht der Elektronik überlassen, sondern selbstständig den jeweils passenden Modus für City- oder Überlandfahrt anzuwählen. Mit 13,5 kWh für 100 elektrische Kilometer lag der Testwagen am Ende noch unterhalb des offiziellen Solls, mit 6,3 Litern Super für die gleiche Strecke allerdings deutlich darüber. Doch auch das gehört zur Wahrheit: Ein konventionell angetriebener Sportwagen mit diesen Leistungsdaten ist in der Praxis wohl kaum unter sieben Litern zu bewegen.

Fazit: Der BMW i8-Roadster ist ein gelungener Versuch, die Ansprüche sportlichen Fahrens mit denen der Umweltverträglichkeit zu versöhnen. Spektakuläres Design, anspruchsvolle technische Lösungen und eine satte Portion Fahrspaß überblenden souverän eine Schwäche wie den praktisch nicht vorhandenen Gepäckraum. Den hohen Preis mit dem eingeschränkten Nutzen gegen zu rechnen, erscheint hier unangebracht, denn gerade im Sportwagen-Segment ist Exklusivität ein Wert an sich.

Daten BMW i8 Roadster Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,94 x 1,29 Radstand (m) 2,8 Motor R3-Benziner, 1499 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 231 PS / 170 kW bei 5800 U/min Max. Drehmoment 320 Nm bei 3700 U/min Elektro-Motor 105 kW / 143 PS Drehmoment Elektro-Motor 250 Nm Batterie Lithium-Ionenbatterie, 355 Volt, 34 Ah, 11,6 kWh Systemleistung 275 kW / 374 PS Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,6 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 2,0 Liter CO2-Emissionen 46 g/km (Euro 6) Leergewicht Testwagen / Zuladung 1660 kg / 370kg Kofferraumvolumen 88 Liter Luftwiderstandsbeiwert 0,28 Preis 155 000 Euro

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Facelift: Opel Insignia Erlkönig gesichtet

Mi, 10/10/2018 - 11:17

Gestern wurde ein Opel Insignia mit abgedeckter Frontpartie um und auf dem Nürburgring erspäht. Opel’s aktuelles und aufgefrischtes Flaggschiff – Limousine wie Kombi – kommen Ende 2019 in den Verkauf.

Erstes Facelift bei Opel’s Topmodell

Opel Insignia.
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Da die gesamte Front abgedeckt ist, lässt sich nicht erkennen, inwieweit die Stoßstange, der Kühlergrill und die Scheinwerfer modernisiert wurden. Eventuell ist das ein Grund zu mutmaßen, dass Opel es nicht bei ein paar kleinen Retuschen bewenden lassen wird. Am Heck sind keinerlei Modifikationen zu erkennen, zumindest nicht bei diesem Prototyp. Es wäre aber eher ungewöhnlich, würden nicht auch am Heck ein paar optische Updates folgen. Im Interieur und beim Multimedia System dürfen die Kunden Neuerungen erwarten.

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Jeep Cherokee geht in den Verkauf

Mi, 10/10/2018 - 08:48

Der Jeep Cherokee für das Modelljahr 2019 geht in den Verkauf. Zum Marktstart treibt den neuen Cherokee ein 2.2-Multijet-II-Turbodieselmotor mit wahlweise 150 PS oder 195 PS an. Zur Wahl stehen ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine Neungang-Automatik. Das Motorenangebot ergänzt im nächsten Jahr ein neuer Benzinmotor mit zwei Litern Hubraum und Direkteinspritzung, der voraussichtlich 270 PS liefert.

Die Preise starten mit dem 2.2 Multijet ab 41 500 Euro

Moab Easter Jeep Safari 2015: Jeep Cherokee Canyon Trail.
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Das Exterieur-Design ist durch LED-Hauptscheinwerfer, Tagfahrleuchten sowie in helle Rahmen eingefasste Nebelleuchten definiert. Die neue „Wasserfall“-Motorhaube mit dem angeformten Grill besteht jetzt aus einer leichten Aluminium-Struktur.

Die neu gestaltete Leichtbau-Heckklappe aus Komposit-Material nimmt jetzt das bisher im Stoßfänger untergebrachte Kennzeichen auf und verfügt außerdem über einen höher positionierten Öffnungsgriff im Bereich der Kennzeichenbeleuchtung. Auf Wunsch öffnet und schließt die elektrisch angetriebene Heckklappe auf einen Fuß-Kick-Befehl unter den Heckstoßfänger.

Im Innenraum kommen Pianolack und Chromdesign zum Einsatz

Jeep Cherokee.
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Das konfigurierbare Kombi-Display im Instrumententräger vor dem Lenkrad besteht je nach Ausstattung aus einem 8,9 Zentimeter großen Monochrom-TFT-Monitor oder einen 17,8 Zentimeter großen Vollfarb-Anzeigenfeld. Das Kofferraumvolumen bietet jetzt mit einem Maximum von 570 Litern (Beladung bis Fensterunterkante) um bis zu 70 Liter mehr als bisher.

Der Jeep Cherokee ist sowohl mit Vorderradantrieb als auch mit Vierradantrieb verfügbar. Die drei erhältlichen Allrad-Systeme wurden überarbeitet. Alle 4×4-Systeme des Cherokee koppeln Hinterachse und Kardanwelle vollständig vom Antrieb ab, wenn kein Vierradantrieb benötigt wird. Umschalten zwischen Front- und Vierradantrieb sowie auch das komplette Drehmoment-Management erfolgen ohne Zutun des Fahrers.

Im Cherokee arbeiten aktive und passive Sicherheitsfunktionen

Jeep Cherokee Trailhawk 3,2 Liter.
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Darunter gehören serienmäßig ein Frontkollisionswarner mit Fußgänger-Notbremsung, ein Spurhalteassistent, ein Bremsassistent, ein aktiver Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Totwinkel-Warner mit hinterer Querbewegungserkennung, dazu Rückfahrkamera mit dynamischen Führungslinien sowie acht Airbags. Zu den weiteren Sicherheitsfeatures zählen elektronische Überschlagsvermeidung, automatisches Einparken quer/längs, elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und adaptive Cruise Control mit Abstandsregelung und Stopp&Go-Funktion, jeweils serienmäßig für die Versionen Limited und Overland.

Die Jeep-Händler bieten den neuen Cherokee zum Marktstart am 13. Oktober 2018 in den drei Ausstattungsversionen Longitude, Limited und Overland an. Die Preise starten mit dem 2.2 Multijet in der Ausstattung Longitude ab 41 500 Euro.

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Fahrbericht Jaguar E-Pace: Des Kätzchens neue Kleider

Mi, 10/10/2018 - 08:29

Wird der springende Jaguar als Wappentier der englischen Automarke demnächst durch eine Gämse ersetzt? Wohl eher nicht. Doch die geländegängige Ziegenart würde perfekt zur neuen Ausrichtung des Herstellers passen. Der hat nämlich im ersten Halbjahr 2018 in Deutschland überwiegend SUVs mit Allradantrieb verkauft. Vorbei scheinen die Zeiten, da Jaguar in erster Linie mit fixen Zweisitzern assoziiert werden konnte. Die jüngste Variante der hochbeinigen Kombis, den Jaguar E-Pace, haben wir auf seine Alltagstauglichkeit überprüft.

Jaguar E? Moment, war da nicht was?

Jaguar E-Pace.
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Nur nicht an den rassigen Roadster aus den 60ern denken, diese Marken-Buchstaben-Kombination kann einen leicht aufs falsche Gleis locken. Mit elektrischem Antrieb hat der Jaguar E-Pace ebenso wenig zu tun, schon eher damit, dass die Engländer mit genau dem richtigen Auto zur richtigen Zeit heraus kamen. Leicht gefallen ist es ihnen deshalb, weil im Markenverbund mit Land Rover die passende technische Basis mit dem Range Rover Evoque vorhanden war und eigentlich nur noch neu angezogen werden musste.

Des Kätzchens neue Kleider – das ist Sache von Ian Callum. Der schottische Designer im Solde Jaguars hat es geschafft, ein nur 4,40 Meter langes SUV mit einer optischen Präsenz zu versehen, dass man nur staunen kann. Ein VW Tiguan ist länger und wirkt trotzdem kleiner. Die Wahl des E-Pace zum „schönsten Kompakt-SUV“ durch die Leser einer deutschen Fachzeitschrift, überrascht also nicht. Kurze Karosserie-Überhänge, schwarz beplankte Radläufe und ein Coupé-artig abfallendes Dach sind die Insignien einer Fahrzeug-Kategorie, die sportliche Dynamik mit robusten Eigenschaften auch jenseits gut ausgebauter Asphaltwege zu verbinden trachtet.

Die wahre Offroad-Kompetenz bleibt in den Händen von Land Rover

Jaguar E-Pace.
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Als lupenreinen Offroader sollte man den E-Pace freilich nicht ansehen, dazu fehlen ihm technische Zusatzeinrichtungen wie Getriebeuntersetzung, Sperrdifferenziale oder die Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu erhöhen. Er setzt in erster Linie auf Komfort, was an der Grundausstattung der gefahrenen Version P300 R-Dynamic SE zum einen liegt, an der ellenlangen Liste der verfügbaren Zusatzausstattung zum anderen. Auf den Sicherheitsvorteil eines permanenten, in diesem Falle heckbetonten Allradantriebs kann man sich dennoch verlassen.

Jaguar E-Pace.
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Da Jaguar zu den Marken gehört, die von den Verwerfungen des Diesel-Skandals bisher verschont blieben, ist der Zuspruch zu Selbstzündern bei den SUV ungebrochen. Zwar ist das Übergewicht bei den Neuzulassungen nicht so groß wie beim F-Pace, jedoch wurden auch beim kleineren Bruder bisher nahezu 59 Prozent Diesel registriert. Ein Grund mehr, sich mit dem leistungsstärksten Benziner-Modell zu beschäftigen. Es holt aus einem Zweiliter-Vierzylinder enorme 300 Pferdestärken (221 kW). Damit setzt sich Jaguar klar von einem Wettbewerber ab, der als Importeur ebenfalls Premium-Ansprüche hegt. Der Volvo XC40 ist mit maximal 247 PS (182 kW) zu haben.

Positiv zu vermelden ist, dass der Testwagen nicht mit dem von anderen Beispielen her wohlbekannten Hüftspeck vorfuhr. Trotz umfangreicher Sonderausstattung zeigte die Waage 1900 Kilogramm an, was nahezu exakt dem Wert im offiziellen Datenblatt entspricht. Aus dieser Tatsache folgt die Erwartung, dass der praxisübliche Verbrauchszuschlag gering ausfällt. Und siehe da: 9,3 Liter nach rund 700 Kilometern Testfahrt gegenüber 8,5 auf dem Rollenprüfstand können sich sehen lassen.

Der Spagat zwischen Asphalt und Offroad bleibt nur ein Kompromiss

Jaguar E-Pace.
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Mit 400 Newtonmetern maximalem Drehmoment (ab 1500 U/min) ist der „große“ E-Pace gut dabei und bewegt sich in der Größenordnung von gleichvolumigen Dieselaggregaten. Von einem Turboloch ist nichts wahrzunehmen, willig die Gasannahme, doch die Neungang-Automatik setzt die Motordrehzahl mit spürbarer Mühe in Vortrieb um. Wer eine R-Dynamic-Version wählt, bekommt für das Getriebe auch Schaltwippen am Lenkrad dazu, alle anderen muss man bei Bedarf extra ordern (+350 Euro). Das manuelle Eingreifen führt jedoch nicht immer zum Ziel, denn die Elektronik kann den Gangwechsel sperren, wenn sie der Meinung ist, dass die Geschwindigkeit noch nicht für einen höheren Gang geeignet ist.

Jaguar E-Pace.
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Ein Fahrwerk mit Nehmer-Qualitäten weiß zu schätzen, wer nicht nur auf glattgebügelten Fernstraßen unterwegs ist. Eine allzu weiche und komfortable Abstimmung verbietet sich schon deshalb, weil ohne Wankausgleich dann die Seitenneigung in flotten Kurven zunimmt. So ist der gefundene Kompromiss zwangsläufig einer, der nicht für 100 Prozent der Fahrsituationen taugt, und schon Gullydeckel oder Querfugen an den Innenraum durchmeldet. Der heckbetonte Allradantrieb kann zur Förderung des Dynamikgefühls durch eine elektronisch gesteuerte hydraulische Lamellenkupplung bis zu 100 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse leiten.

Das Gewicht mindert die Agilität

Jaguar E-Pace.
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Dass die Fahrt dennoch nicht so zupackend und munter von statten geht, wie man es von 300 PS erwarten könnte, auch die durchaus direkte Lenkung keinen wirklichen Gewinn für einen fahraktiven Eindruck bringt, hat mit dem Gewicht zu tun. Der E-Pace ist, obwohl im offiziellen Limit, ein ganzes Stück schwerer als vergleichbare SUV und das nimmt ihm die Leichtfüßigkeit. Im gelassenen Cruiser-Modus weiß man das elegante Ambiente und das hohe Komfortniveau zu schätzen, aber bei zügiger Gangart denkt man nicht unbedingt an die geschmeidige und energiegeladene Katze, mit der der Markenname sonst assoziiert wird. 6,5 Sekunden bis 100 km/h und 243 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sind sicher aller Ehren wert, doch es fehlt bei dieser Kraftanstrengung die Souveränität.

Die hat der Wagen, wenn es ums Wohlfühlen an Bord geht. Edle Materialien, hohe Verarbeitungsqualität und gute Platzverhältnisse sorgen dafür. Vorn und hinten stehen den Passagieren mehr als 1,40 Meter Schulterbreite zur Verfügung. 577 bis 1234 Liter Kofferraumvolumen lassen Platz für diverse Transportbedürfnisse, unter dem Ladeboden in 75 Zentimetern Höhe lassen sich Kleinteile sicher aufbewahren. Auch wenn das Schienensystem mit 365 Euro nicht eben billig ist, erhöht es doch die Vielseitigkeit der Verstaumöglichkeiten.

Lange kostenpflichtige Ausstattungsliste

Jaguar E-Pace.
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Überhaupt darf man Jaguar konzedieren, dass sie sich eine Praxis recht erfolgreich von deutschen Premium-Anbietern abgeschaut haben: Die Spreizung der Optionsliste in eine kaum überschaubare Ansammlung von kostenpflichtigen Extras. Allein für die Kategorie „Sitzfunktionen“ sind 20 verschiedene, teils preisintensive Optionen wählbar. Da ist es kein Wunder, wenn sich der Preis eines Testwagens von der Basis 59 650 Euro mittels Einbau von Matrix-LED-Licht, Head-Up-Display, schlüssellosem Zugang, Laderaumschienen, Surround-Kamerasystem, 12,3-Zoll-Infotainment-Display, 19-Zoll-Alufelgen und anderen Annehmlichkeiten auf 67 244 Euro verteuert. Wohlgemerkt: für ein Kfz, das zu den Kompakt-SUV gezählt wird.

Jaguar E-Pace.
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Kollisionswarner, Spurhalte-, Totwinkel- und Parkassistent, Rückfahrkamera und Müdigkeitswarner sind in der R-Dynamic-Ausstattung enthalten. Fazit: Gelungenes Design fördert den Absatz, der E-Pace ist ein gutes Beispiel dafür. Kleiner als ein F-Pace, aber nur wenig günstiger, versammelt er hohes Leistungspotenzial und wertige Ausstattung in überschaubaren Dimensionen. Für einen Sportwagen sollte man ihn ebenso wenig halten wie für einen Offroader, dennoch bringt er aus beiden Welten genügend Eigenschaften mit, um freizeitaktive Singles und wohlsituierte Kleinfamilien zufrieden zu stellen.

Daten Jaguar E-Pace P 300 AWD R-Dynamics SE Länge x Breite x Höhe (m) 4,40 x 1,98 x 1,65 Radstand (m) 2,68 Motor R4-Benziner, 1998 ccm Leistung 221 kW / 300 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 400 Nm von 1500 – 4500 U/min Antrieb Allradantrieb Getriebe Neun-Gang-Automatik Höchstgeschwindigkeit 243 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,5 Sek. Verbrauch (nach WLTP-Norm) 8,5 Liter Testverbrauch 9,3 Liter/100 km CO2-Emissionen 194 g/km, EU 6 Leergewicht Testwagen 1900 Kg zul. Gesamtgewicht 2400 kg Kofferraumvolumen 577 bis 1234 Liter Ladekante 75 cm Max. Anhängelast 1800 kg Basispreis 59 650 Euro Testwagenpreis 67 224 Euro

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VW T-Roc Cabrio Erlkönig

Di, 09/10/2018 - 15:15

Volkswagen hat nun also betätigt, dass die Wolfsburger Autobauer eine offene Version des Crossover-SUV zum kürzlich vorgestellten Crossover-SUV T-Roc nachschieben werden. Hier sieht man nun die ersten Schnappschüsse des offenen Erlkönigs, die in der Nähe des Nürburgring geschossen wurden. Offiziell existiert noch keine Bezeichnung für das Cabrio, dessen Produktion 2020 anläuft.

Mit dem T-Roc Cabrio will sich Volkswagen neue Märkte sichern

VW T-Roc Cabrio.
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Volkswagen plant sein Portfolio verschiedensterer SUV kontinuierlich auszubauen. Das auf dem T-Roc basierende offene Gefährt soll seine zukünftigen Kunden besonders über die emotionale Komponente ansprechen. Bis 2020 sollen SUVs bis zu 40 Prozent des weltweiten Absatz von Volkswagen ausmachen. Viele Details der Karosse lassen sich unter der Tarnfolie noch nicht erkennen, aber im Großen und Ganzen übernimmt man viel vom T-Cross Breeze Concept. Die Produktion erfolgt in  Osnabrück, wo Volkswagen plant jährlich 20.000 Einheiten zu fabrizieren. Gegenwärtig wird die Anlage für den Tiguan und dem Porsche Cayman genutzt.

 

 

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i30 Fastback N: Hyundais zweites kompaktes Kraftpaket

Di, 09/10/2018 - 14:21

Mit dem i30 Fastback N feiert Hyundai auf dem Pariser Autosalon (–14.10.2018) die Weltpremiere seines zweiten Hochleistungsmodell. Der fünftürige Kompaktsportler leistet 250 PS (184) und als N Performance noch einmal 25 PS mehr. Das maximale Drehmoment beträgt 353 Newtonmeter, per Overboost-Funktion liegen kurzzeitig 378 Newtonmeter an. Wie der i30 N mit Steilheck steht auch der Fastback N auf 18 oder 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen.

Der Hyundai i30 N Fastback kann ab Jahresende bestellt werden

Hyundai i30 Fastback N.
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Der markentypische Kaskaden-Kühlergrill ist ganz in Schwarz gehalten und mit dem N-Logo in Form einer Rennstreckenschikane bestückt. Die Voll-LED-Scheinwerfer verfügen über eine schwarz eingefärbte Blende. Die seitlichen Lufteinlässe an der Front sind für eine verbesserte Bremsenkühlung besonders groß geraten und aerodynamisch optimiert, um Verwirbelungen rund um Motor und Radhäuser zu minimieren. Dazu kommen Sportfahrwerk mit adaptiven Stoßdämpfern, Launch Control und eine Differenzialsperre sowie Sportabgasanlage mit variabler Klappensteuerung und fünf Fahrmodi. Rot eingefärbt sind die Sättel der Hochleistungs-Bremsanlage, schwarz gefasst sind die Seitenschweller, Außenspiegel und der in die Heckklappe integrierte Spoiler.

Dem Hyundai i30 Fastback N exklusiv vorbehalten bleibt die neue Lackierung in Shadow Grey

Hyundai i30 Fastback N.
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Den Innenraum prägen ein schwarzer Dachhimmel, Einlagen aus dunklem Metall, Sportsitze und Zierelemente in knalligem Rot. Für den Fahrer gibt es Sportlenkrad und Sportschaltknauf, jeweils mit dem N-Logo verziert, und Instrumente mit eigener Skalierung und roten Zeigern. Über dem Display des Bordcomputers gibt eine LED-Schaltanzeige Auskunft über den optimalen Zeitpunkt für den Gangwechsel unter sportlichen Aspekten. Der Bereich des Drehzahlmessers variiert je nach Motoröltemperatur.

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Elektrisch in den Urlaub? Der Hyundai Kona kann’s

Di, 09/10/2018 - 13:59

Der für die Presse reservierte erste Tag auf der „Mondial Paris Motor Show“ war hart genug und endete mit den üblichen Blessuren: platte Füße, müde Beine und ein Durcheinander im Hirn, das die vielen neuen Impressionen zu verdauen hatte. Doch die Arbeit war noch nicht vorbei. Jetzt hatte uns Hyundai noch angeboten, mit einem Kona Elektro batteriebetrieben die Heimreise anzutreten.

Auch bei Autos scheint sich die Geschichte bisweilen zu wiederholen

Hyundai Kona Elektro auf der Tour Paris – Frankfurt.
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Das bedeutete nichts anderes, als die 587 Kilometer vom Ausstellungsgelände an der Porte de Versailles in Paris allein mit Strom als Treibstoff bis zum achten Stock im neuen The Squaire Parking-Parkhaus am Frankfurter Flughafen zurückzulegen, wo wir Hyundai das Fahrzeug wieder zurückgeben würden. Wir – das waren zehn Journalisten in fünf Autos, begleitet von einem Tross Elektroexperten aus der deutschen Hyundai-Zentrale. Die sollten bei Problemen Hilfestellung leisten. Doch Probleme gab es keine, wie sich später herausstellen sollte.

Als in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren der Dieselmotor mit seinen geringen Verbräuchen damit begann, sich auch in Pkw breit zu machen, versuchte sich die Fachpresse gegenseitig mit Versuchen zu überbieten, für wie viele Kilometer etwa der Tank eines solchen Autos wohl im Extremfall reichen würde. Im Zeitalter der beginnenden Elektromobilität ist Hyundai eines der ersten Unternehmen, die es wagen, eine Probe aufs Exempel zu machen. Ganz nach dem Motto: Wie weit werden die Kilowattstunden der Batterie das Auto wohl tragen?

587 Kilometer in einem Rutsch sind allerdings auch der Papierform nach für einen Kona Elektro mit 205 PS (150 kW) ein ziemliches Ding der Unmöglichkeit – wenn er sich auf der Straße nicht als rollendes Verkehrshindernis präsentieren soll. So rühmt sich zwar zur Zeit Deutschlands Autozeitschrift mit den großen Buchstaben, dem kompakten Elektro-SUV Kona die beeindruckende elektrische Reichweite von 613 Kilometern mit einer Batterieladung abgetrotzt zu haben. Dieser Wert liegt 131 Kilometer über der Werksangabe von 482 Kilometern nach der neuen WLTP-Verbrauchsnorm. Hätte die Redaktion diesen Versuch – wie wir – auf der französischen A4 zwischen Paris und der Grenze zu Deutschland bei Saarbrücken unternommen, wären ihnen wohl die gallischen Fernfahrer mit der Überzeugungskraft ihres Landsmanns Obelix aufs oder ins Heck gerückt.

Wir hatten uns jedenfalls fest vorgenommen, uns dem Verkehrsfluss so realistisch wie erforderlich anzupassen

Hyundai Kona Elektro auf der Tour Paris – Frankfurt.
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Dazu blieb uns auch im Feierabendverkehr auf den ersten Kilometern durch die Pariser Vororte im Stop-and-Go-Verkehr nicht viel anderes übrig. Trotz ständigem Bremsen und neuem Beschleunigen schwankte zu unserer Überraschung der angezeigte Verbrauchswert auf der Instrumententafel ständig rund um den nach der WLTP-Norm angegebenen Durchschnittswert von 14,2 kWh auf 100 Kilometer. Dazu trug natürlich auch bei, dass der Kona Elektro durch regeneratives Bremsen elektrische Energie zurückgewinnt und diese in der 64 kWh großen Lithium-Polymer-Hochvolt-Batterie speichert.

Da es weder unsere Müdigkeit durch den Messebesuch noch die Reichweite der Batterie angebracht erscheinen ließen, die Tour de France noch am gleichen Abend zu vollenden, hatte Hyundai einen Stopp 120 Kilometer östlich von Paris im 3000-Einwohner-Nest Fère-en-Tardenois eingeplant. In der dortigen gleichnamigen Burg, heute ein Hotel, soll Charles de Batz de Castelmore, genannt Comte d’Artagnan, im 17. Jahrhundert bisweilen genächtigt haben. Wo damals der Anführer der drei Musketiere aus Alexandre Dumas Roman sein müdes Haupt zur Ruhe bettete, durften auch wir eine Nacht verbringen. Grund genug für Hyundai, unserer Aktion den Slogan „Be an electric musk@teer“ zu verpassen.

Am nächsten Tag wurde es dann ernst

Hyundai Kona Elektro auf der Tour Paris – Frankfurt.
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Über Nacht mit frischer Energie für Fahrer und Fahrzeug versorgt, ging es wieder auf die A4. Leider mussten wir die Champagne mit ihrer reizvollen Hauptstadt Reims und ihrem noch reizvolleren Getränk, dessen Basis auf den riesigen Rebenfeldern rundum heranwächst, links liegen lassen. Weniger schade empfanden wir, dass auch Verdun mit seiner blutigen Vergangenheit und den sich anschließenden Ardennen das gleiche Schicksal traf.

Wir versuchten nun, die Vorteile der adaptiven Geschwindigkeits-Regelanlage mit Abstandsregelung und Stopp-Funktion des Kona Elektro im Sinne besonders sparsamen Umgangs mit der gespeicherten Energie zu nutzen und hängten uns einem Fahrzeug ans Heck, das es eher gemütlich angehen ließ. Das brachte uns zwei wichtige Vorteile: Erstens konnten wir den Windschatten des anderen Autos nutzen, zweitens wurde der Fahrer entlastet. Bremste der Vorläufer, dann bremste unser Kona ebenfalls, beschleunigte der andere, machte unserer das auch. Strom lieferten uns zudem die längeren Gefällstrecken der Autobahn durch die Ardennen, so dass wir uns um den Elektrizitätsvorrat vorerst keine Sorgen machen mussten. Rekuperation (Energierückgewinnung) heißt sowas auf Neudeutsch.

Auf Dauer jedoch ging uns das Hinterherfahren auf den Geist

Hyundai Kona Elektro.
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Schließlich ließen uns die Nerven im Stich, wir wechselten auf die Überholspur und verordneten dem Tempomat die französisch erlaubte Spitzengeschwindigkeit auf Autobahnen von 130 km/h. Das machte sich freilich sofort auf der Verbrauchsanzeige mehr als deutlich bemerkbar. Nun kletterte sie unaufhaltsam in die Höhe und pendelte sich in der Gegend von 16 kWh auf 100 Kilometer ein.

Fazit:

Am Ende hatten wir auf der Strecke Paris – Frankfurt im Schnitt 16,2 kWh auf 100 Kilometer verbraucht, hätten also genug Saft für zweimal knapp 400 Kilometer in der Batterie mit ihrer Kapazität von 64,0 kWh gehabt. Bei ganz normaler Fahrweise wohlgemerkt, mit der wir auch ein Auto mit traditionellem Verbrennungsmotor bewegt hätten. Weil das aber nicht ganz vom Château de Frère Hôtel bis Frankfurt gereicht hätte, legten wir an der Raststätte Goldene Bremm bei Saarbrücken, wo es eine 100 kWh-Schnellladestation gibt, noch einen Zwischenstopp ein. Schon nach einer Dreiviertelstunde ging es wieder weiter.

Rechnen wir zusammen: Eine Strecke von 800 Kilometern mit einer vernünftigen Erholungspause zum Schnellladen dazwischen – das reicht meist locker für eine Reise in die Ferien und entspricht zum Beispiel der Autobahn-Distanz zwischen Köln und Mailand. Und wie steht es mit den Treibstoffkosten? Die würden beim derzeitigen Durchschnittspreis in Deutschland von 0,30 Euro pro Kilowattstunde weniger als 40 Euro betragen. Für ein dem Kona Elektro vergleichbares SUV mit Benzinmotor wäre mindestens das Doppelte fällig.

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BMW 3er Limousine kommt ab März 2019

Di, 09/10/2018 - 13:38

BMW stellt die neue 3er Limousine beim Pariser Mondial de l’Automobile (-14.10.2018) vor. Die Markteinführung beginnt am 9. März 2019. Der 3er wird in München, Shenyang (China) und Luis Potosi (Mexiko) produziert. Die Limousine ist 76 Millimeter länger, 16 Millimeter breiter und einen Millimeter höher als sein Vorgänger. Radstand und Spurweite wurden vergrößert. Die Serienausstattung umfasst Voll-LED-Scheinwerfer.

Zur Wahl stehen bei Diesel und Benziner jeweils zwei Vierzylinder-Motoren, sowie ein Sechszylinder-Dieselmotor

BMW 3er Limousine.
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Der neue Anzeigenverbund aus Control Display und Instrumentenkombi ist auf wenige Funktionsfelder konzentriert. Im Zentrum der Instrumententafel bilden die Anzeigen und Bedientasten der Klimaanlage und die Luftausströmer eine Einheit. Zur Aktivierung der Lichtfunktionen dient ein Tastenfeld neben dem serienmäßigen Sport- Lederlenkrad. Der Start-/Stopp-Knopf ist nun im neugestalteten Bedienfeld auf der Mittelkonsole angeordnet, wo sich neben dem Schalthebel beziehungsweise Gangwahlschalter auch der i-Drive-Controller, die Tasten für Fahrerlebnisschalter und elektromechanische Parkbremse befinden.

Zum Verkaufsstart der neuen BMW 3er Limousine stehen fünf kraftvolle und effiziente Motoren zur Auswahl. Das Angebot umfasst zwei Vierzylinder-Ottomotoren mit 184 PS im BMW 320i, und mit 258 PS im BMW 330i sowie zwei Vierzylinder-Diesel mit 150 PS im BMW 318d und 190 PS im BMW 320d. Ein 265 PS starker Reihensechszylinder-Dieselmotor treibt den BMW 330d an. Alle Modellvarianten entsprechen der Abgasnorm Euro 6d-Temp. Im 320d ist intelligenter Allradantrieb erhältlich.

Das Gesamtgewicht fällt je nach Modellvariante um bis zu 55 Kilogramm niedriger aus

BMW 3er Limousine.
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Die neue BMW 3er Limousine weist zudem einen tiefen Fahrzeugschwerpunkt und eine im Verhältnis 50 : 50 ausbalancierte Achslastverteilung sowie eine umfangreich gesteigerte Steifigkeit von Karosseriestruktur und Fahrwerksanbindung auf. Optimierte Aerodynamik-Eigenschaften reduzieren den Luftwiderstandsbeiwert auf bis zu 0,23 (BMW 320d). Bestandteil der serienmäßigen Fahrwerkstechnik sowie des optionalen M-Sportfahrwerks sind die erstmals in einem BMW Modell eingesetzten hubabhängigen Dämpfer.

Erhältlich sind die Ausstattungslinien Modell Advantage, Modell Sport Line, Modell Luxury Line und Modell M Sport. Serienmäßig weist die Frontscheibe eine Akustikverglasung auf, die als Sonderausstattung auch für die Seitenscheiben der Türen erhältlich ist. Das optionale Glasdach weist eine um 100 Millimeter verlängerte Durchsichtfläche auf. Der 480 Liter große Gepäckraum der neuen BMW 3er Limousine bietet eine im Verhältnis 40 : 20 : 40 geteilte und umklappbare Fondsitzlehne. Optional werden eine automatische Heckklappenbetätigung sowie eine elektrisch aus- und
einschwenkbare Anhängevorrichtung angeboten.

Umfangreiche Ausstattung

BMW 3er Limousine.
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Zur Serienausstattung gehören die Spurverlassenswarnung sowie die Auffahr- und Personenwarnung mit City-Bremsfunktion, deren jüngste Ausführung auch auf erkannte Radfahrer hinweist. Optional werden unter anderem die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion und der Driving Assistant mit Spurwechselwarnung, Heckkollisions- und Querverkehrswarnung angeboten. Der Assistant Professional bietet Lenk- und Spurführungsassistenten. Außerdem ist der Parkassistent erhältlich, der beim Ein- und beim Ausparken sowohl die Lenkaufgaben, als auch das Beschleunigen und Bremsen sowie die Gangwahl des Steptronic Getriebes übernimmt. Zum Funktionsumfang gehört außerdem der Rückfahrassistent, der das Fahrzeug beim Zurücksetzen auf einer Strecke von bis zu 50 Metern exakt auf dem zuvor vorwärts befahrenen Kurs hält. Optional werden LED-Scheinwerfer mit BMW Laserlicht mit einer Reichweite von rund 530 Metern angeboten.

In der neuen BMW 3er Limousine wird erstmals der BMW Intelligent Personal Assistant präsentiert, ein intelligenter, digitaler Charakter, der mit „Hey BMW“ angesprochen werden kann. Ihm kann man einen eigenen Namen geben.

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Toyota Camry nach 14 Jahren wieder da

Di, 09/10/2018 - 13:26

Nach 14 Jahren kehrt der Toyota Camry zurück. Die jüngste Generation der meistverkauften Mittelklasselimousine der Welt gibt auf dem Pariser Autosalon (–14.101.2018) als Hybrid ihr Europadebüt. Auf den Markt kommen soll das Modell im ersten Quartal des nächsten Jahres.

Der Hybrid schafft 180 Stundenkilometer Spitze

Toyota Camry.
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Der 2,5-Liter-Vierzylinder leistet 177 PS und bringt es in Kombination mit dem Elektromotor auf eine Systemleistung von 218 PS (160 kW). Damit beschleunigt der Camry Hybrid in 8,3 Sekunden auf 100 km/h.n Die Höchstgeschwindigkeit ist, wie bei allen Hybridmodellen der Marke, auf 180 km/h limitiert. Der kombinierte Kraftstoffverbrauch liegt bei 4,3 Litern je 100 Kilometer. Die knapp 4,90 Meter lange Limousine bietet ein Kofferraumvolumen von 524 Litern.

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Toyota RAV4 zeigt sich komplett erneuert

Di, 09/10/2018 - 13:15

Toyota präsentiert auf dem Autosalon in Paris (–14.10.2018) den komplett erneuerten RAV4. Der Hybridantrieb, zu dem 85 Prozent aller Käufer greifen, entwickelt jetzt 222 PS (163 kW) statt 197 PS und ist mit einem 2,5-Liter-Vierzylinder gekoppelt. Auch der Allradantrieb wurde noch einmal optimiert.

Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigt das neue Modell nur noch 8,1 Sekunden

Toyota RAV4 Hybrid.
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Dank der neuen TNGA-Plattform konnte die Gewichtsverteilung des SUV-Klassikers auf das Verhältnis 51 (vorne) zu 49 (hinten) optimiert werden, die Bodenfreiheit erhöht sich um anderthalb Zentimeter. Bei leicht kürzerer Fahrzeuglänge und größerer Breite wuchs der Radstand des RAV4 um drei Zentimeter, das Kofferraumvolumen beträgt 580 Liter. Der neue RAV4 wird nach WLTP homologiert. Erwartet werden nach dem alten NEFZ Verbrauchswerte von 4,4 Litern je 100 Kilometer. Alternativ zum Hybrid wird es einen 2,0-Liter-Benzinmotor geben. Das Paket der Assistenzsysteme wird um eine Spurverfolgung erweitert. Damit bleibt der RAV4 auf gut ausgebauten Straßen bis 50 km/h selbstständig in seiner Fahrspur.

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Volvo V60 Cross Country startet zum Jahreswechsel

So, 07/10/2018 - 07:27

Zum Jahreswechsel bringt Volvo auch den V60 der zweiten Generation als höher gelegten und robuster beplankten Cross Country. Das Modell kann ab sofort zu Preisen ab 52 350 Euro zunächst ausschließlich in Verbindung mit dem 190 PS (140 kW) starken D4-Dieselmotor, Allradantrieb und Acht-Gang-Automatik bestellt werden.

Benziner und Hybrid folgen

Volvo V60 Cross Country.
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Alternativ lässt sich der Neue auch über das Mobilitätsangebot „Care by Volvo“ zu einem monatlichen Fixpreis abonnieren, der nahezu alle Fahrzeugkosten (außer Tanken) abdeckt. Zu einem späteren Zeitpunkt folgen der 250 PS (184 kW) starke Benziner T5 AWD sowie auch Mildhybrid- und Plug-in-Hybridvarianten. Der Volvo V60 Cross Country D4 AWD entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern, das zwischen 1750 Umdrehungen in der Minute und 2500 U/min anliegt. Er verfügt über einen auf Knopfdruck aktivierbaren Offroad-Modus, der Motor, Getriebe, Lenkung und Bremsen an die im Gelände vorherrschenden Fahrbedingungen anpasst.

Neben der um 60 Millimeter erhöhten Bodenfreiheit und einer breiteren Spur – vorn plus 39 Millimeter, hinten plus 23 Millimeter – kennzeichnet den Kombi ein eigenständiges Design: Die Frontpartie ziert ein schwarzer Kühlergrill mit vertikalen Streben und Chromapplikationen. Auch die markante Front- und die Heckschürze mit eingeprägtem Cross Country Schriftzug heben sich von der Standardvariante ab. Weitere Akzente setzen schwarze Seitenschweller und Radhausverbreiterungen sowie 19-Zoll-Leichtmetallfelgen im Fünf-Doppelspeichen-Design mit Diamantschnitt/Graphitoptik.

Bis 130 Km/h teilautonomes Fahren

Volvo V60 Cross Country.
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Die Ausstattung bietet unter anderem Zwei-Zonen-Klimaautomatik, digitale Instrumentenanzeige, Sitzheizung, Lenkrad und Schalthebel in Lederausführung und Komfortsitze mit einstellbarer Beinauflage vorne. Optional stehen unter anderem der Pilot Assist zum teilautonomen Fahren bis 130 km/h und ein Cross Traffic Alert ebenfalls mit Notbremsfunktion zur Verfügung.

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Jaguar I-Pace fährt unter dem Ärmelkanal

So, 07/10/2018 - 06:45

Um die Alltagstauglichkeit des I-Pace zu untermauern hat Jaguar mit dem Fahrzeug eine Nonstop-Fahrt über 369 Kilometer von London nach Brüssel unternommen.

Jaguar I-Pace auf der Fahrt von London nach Brüssel.
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Nach dem Start mit voll geladener 90-kWh-Batterie führte die Reise zunächst zum Eingang des Kanaltunnels bei Folkestone. Dort unterquerte die Limousine den Ärmelkanal im 50 Kilometer langen Servicetunnel. Nachdem der Fahrer den zwischen den beiden Eisenbahnröhren verlaufenden Tunnel in Calais wieder verlassen hatte, steuerte er weiter nach Osten und erreichte den historischen Mont des Arts im Zentrum von Brüssel mit noch acht Prozent Restbatteriekapazität.

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