Auto News

Bookmark and Share
Inhalt abgleichen
Aktuelle Nachrichten zu Automarken, Motorrädern, Wohnmobilen & vielem mehr finden Sie jederzeit im Magazin von auto.de!
Aktualisiert: vor 8 Minuten 42 Sekunden

Amarok und Fullback Cross: Pick-ups unter sich

Fr, 03/08/2018 - 10:16

In einem Vergleichstest der großen Lastesel wurden der VW Amarok V6 Canyon dem Fiat Fullback Cross gegenübergestellt. Bei den beiden Pick-up-Modellen zeigt sich schon auf den ersten Blick, wer der eher grobe Bruder und wer das zarte Pflänzchen ist. Beide wirken optisch sehr kräftig, wie sich das für einen Pick-up auch gehört, der soll ja ordentlich Muckis haben und ordentlich was wegschaffen können.

Der Amarok sieht im direkten Vergleich aber nochmal bulliger und größer aus

Platz für fünf Passagiere und reichlich Ladegut: der VW Amarok Canyon.
Copyright: Bianca Burger / mid

Er wirkt optisch aber sehr modern, eher wie ein vergrößerter Pkw, dazu ist er rundherum sehr stylisch gehalten, auffallend sind die eckigen Radläufe. Zahlreiche Designelemente lassen ihn dann aber doch wieder zarter wirken: Felgen, Radläufe, Einstiegsleiste in Schwarz, zur optischen Verschönerung, „Canyon“-Schriftzug und „4Motion“-Logos rund um das Fahrzeug.

Im Innenraum des Amarok V6 erinnert nichts daran, dass die Passagiere in einem echten Arbeitstier sitzen. Die Ausstattung ist beinahe so hochwertig wie in den VW-Pkw, etwa dank reichlich Klavierlack. Dazu gefällt das Bedienkonzept, das ohne großen Schnickschnack und ohne viele Knöpfe auskommt. Auf Navi, Infotainment, Klima oder Sitzheizung muss kein Amarok-Nutzer verzichten.

Der Fiat Fullback basiert auf dem Mitsubishi L 200

Basiert auf dem Mitsubishi L 200: der Fiat Fullback Cross.
Copyright: Bianca Burger / mid

Er wirkt von der Seite ziemlich langgezogen, dazu wird er von vorne nach hinten deutlich breiter. Über den Radläufen sind Plastikverstärkungen angebracht, die Felgen sind robust, die Einstiegsleisten aus silberfarbenem Aluminium. In Sachen Design steht der Italo-Japaner total im Schatten des Amarok, zeigt dadurch aber ganz klar seinen Nutzen: Er ist zum Arbeiten geboren. Die Optik im Innenraum des Fullback wirkt auch hochwertig, es findet sich ebenfalls Klavierlack in der Mittelkonsole, trotzdem ist er im Vergleich zum Amarok schlichter gestaltet und mit deutlich mehr Plastik versehen. Ist ja klar: Ein Arbeitstier wie er muss auch leicht zu reinigen sein. Der Schalthebel wird optisch wenig attraktiv in einer offenen Schaltkulisse geführt. Ansonsten bietet der Fullback auch ein Navi, Klima, Sitzheizung und alle modernen Vernetzungsmöglichkeiten.

Das Interieur des VW Amarok ist praktisch auf Pkw-Niveau.
Copyright: VW Nutzfahrzeuge

Die Lenkung des Amarok ist sehr direkt, der Pilot hat nicht das Gefühl, ein Schiff über die Straßen zu navigieren. Das Fahrwerk ist nahezu perfekt abgestimmt, denn der große Spross von VW Nutzfahrzeuge hoppelt nicht über die Straße wie so viele andere Pick-ups, die wegen ihrer hohen Zulade-Möglichkeiten mit leerer Pritsche stark zum wilden Rodeo-Ritt neigen. Beim Fahren vergisst man regelrecht das Fahrzeugsegment. Dadurch eignet sich der Amarok auch sehr gut für den Alltag und nicht nur als reiner Lastenesel. Auch im Innenraum sitzt man auf Langstrecken komfortabel. Der Verbrauch des an eine Achtgang-Automatik und Allradantrieb gekoppelten V6-Motors mit einer Leistung von 150 kW/204 PS und einem maximalen Drehmoment von 500 Nm geht voll in Ordnung, mit einer Tankfüllung kommt man fast 800 Kilometer weit, die Spitze liegt bei 186 km/h. Schick und praktisch ist das Rollo über der Ladefläche. Bei der Parkplatzsuche machen sich das Gardemaß des Amarok und sein großer Wendekreis von 12,95 Meter negativ bemerkbar: In der Stadt einen passenden Parkplatz zu finden, wird zum Lotteriespiel.

Der Fullback gibt den typischen, knackig-harten Pick-up

Die beiden Pick-ups werden von Dieselmotoren angetrieben, der Fullback (l.) von einem Vier-, der Amarok von einem Sechszylinder.
Copyright: Bianca Burger / mid

Die Lenkung wirkt etwas indirekt, so als brauche es eben seine Zeit, bis die Information über die Drehung des Lenkrads bei den Vorderrädern angekommen ist. Die Italiener haben das Fahrwerk aber auch sehr gut abgestimmt. Der Fullback schaukelt sich zwar schon über die Hinterachse auf, aber keinesfalls störend. Die Sitze sind so angenehm gepolstert, dass sich auch der Fullback für längere Fahrstrecken eignet. Der Einstieg wird dem Fullback-Fahrer und -Beifahrer durch einen Haltegriff an der A-Säule erleichtert – beim Amarok geht der Pilot leer aus. Die Einstiegsleiste des Fiat sieht nicht nur stabil aus, sie kann tatsächlich bedenkenlos betreten werden.

Beim Fullback kommt in Sachen Fahrverhalten schon eher die Robustheit durch. Die Automatik ist noch eher alte Schule, sie muss mit fünf Gängen auskommen, die recht deutlich spürbar gewechselt werden. Aber mit 133 kW/181 PS aus einem 2,4-Liter-Diesel ist auch der Fiat-Pick-up sehr gut motorisiert und kommt dank des maximalen Drehmoments von 430 Nm flott vom Fleck – bis auf Tempo 177. Bei den Preisen schenken sich die beiden Kontrahenten nicht viel, sie üben sich (fast) in Gleichklang: Der Amarok V6 Canyon ist ab 43.891 Euro, der Fullback Cross ab 44.387 Euro zu haben.

 

Technische Daten VW Amarok V6 Canyon Fünfsitziger Midsize-Pick-up, Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 5.321/1.954/1.780/3.097 Leergewicht 2.027 kg zul. Gesamtgewicht 3.080 kg Laderaumfläche 2,52 Quadratmeter Wendekreis 12,95 m Tankinhalt 80 l Preis ab 43.891 Euro. Antrieb Reihen-Vierzylinder-Turbodiesel Hubraum 2.967 Kubik Leistung 150 kW/204 PS bei 3.000 bis 4.500 U/min max. Drehmoment 500 bei 1.250 bis 1.750 U/min Höchstgeschwindigkeit 186 km/h Normverbrauch 8,4 l/100 km CO2-Ausstoß 233 g/km Abgasnorm Euro 6, Achtgang-Automatik Antrieb Allradantrieb

 

Technische Daten Fiat Fullback 2.4L Double Cab Cross Fünfsitziger Midsize-Pick-up Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 5.305/1.815/1.834/3.000 Leergewicht 1.950 kg zul. Gesamtgewicht 2.910 kg Laderaumfläche 2,23 Quadratmeter Wendekreis 11,80 m Tankinhalt 75 l Preis ab 44.387 Euro Antrieb Reihen-Vierzylinder-Turbodiesel Hubraum 2.442 Kubik Leistung 133 kW/181 PS bei 3.500 U/min max. Drehmoment 430 bei 2.500 U/min Höchstgeschwindigkeit 177 km/h Normverbrauch 7,5 l/100 km CO2-Ausstoß 196 g/km Abgasnorm Euro 6 Getriebe Fünfgang-Automatik Antrieb Allradantrieb

Der Beitrag Amarok und Fullback Cross: Pick-ups unter sich erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Ford Edge: Massive Ecke mit Hang zur Trägheit

Fr, 03/08/2018 - 08:05

Vignale ist bei Ford das Synonym für Luxus. Da ist es passend, den großen Edge mit dieser Ausstattungslinie zu fahren und dafür auf etwas Motorleistung verzichtet.

Wuchtig oder charismatisch?

Das durchgehende Leuchtenband hinten weist auf das Herkunftsland des Ford Edge, die USA.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Für den englischen Begriff „Edge“ wirft der Google-Übersetzer spontan zehn deutsche Substantive aus. Nicht einfach, dem Ford Edge einen passenden zuzuordnen. Wir finden, dass „Ecke“ dem massiv auftretenden SUV am besten gerecht wird. Ob man das Design des dicken Brockens als charismatisch empfinden muss, wie es Ford formuliert, sei dahingestellt. Es wirkt durchaus modern, schafft es wegen der hohen Gürtellinie aber nicht, dem Zweitonner optisch etwas von seiner Schwere zu nehmen. Beim Öffnen der wuchtigen Türen, die den Türschweller sorgfältig gegen Verschmutzung abdecken, fällt der Blick als erstes auf die wabenförmig abgesteppten Sitze, die in edlem Windsor-Leder gehalten sind. Auch die Armaturenbrett-Oberfläche und der obere Teil der Türinnenverkleidungen verströmen einen wertigen Eindruck.

Wie die äußere stattliche Erscheinung schon vermuten lässt, droht im Innenraum keine Enge. Auch im Fond geht es behaglich zu, zumal die Sitzlehnen in der Neigung verstellbar sind. Auch über die Kopffreiheit der Hinterbänkler lässt sich nicht klagen, obwohl sie in der Verbindung mit dem optionalen Glasschiebedach keineswegs als üppig zu bezeichnen ist. Gut, dass Ford nicht den Fehler einiger Konkurrenten nachahmt und die Sitze niedriger einbaut. So finden die Oberschenkel eine vernünftige Auflage auf der Sitzfläche, was besonders dem Langstreckenkomfort zugute kommt, zu dem im Winter die heizbaren Fondsitze einen Beitrag leisten.

180 PS reichen nicht ganz aus

Hinter der elektrisch betätigten Heckklappe wartet ein mindestens 602 Liter großer Kofferraum.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Unser Testwagen ist mit der etwas schwächeren der beiden 2-Liter-TDCI-Motorisierungen (mit Schaltgetriebe) ausgestattet, die es auf 180 PS bringt. Das hört sich auf Anhieb nicht schmächtig an, relativiert sich allerdings, wenn zwei Tonnen Leergewicht in Bewegung gesetzt werden sollen. Hat sich der Edge erst einmal träge aus seinem Anfahr-Turboloch herausgearbeitet, legt er allerdings stetig zu und erreicht nach rund zehn Sekunden die Marke von 100 km/h. Ab 2.000 U/min stemmt er sich mit einem Drehmoment von 400 Newtonmeter gegen die Masse und den Allradantrieb.

Wer auf der Autobahn oder an leichten Steigungen den Schwung verloren hat, muss trotzdem fleißig schalten, um das Ursprungstempo wieder zu erreichen. Durch den etwas zähen Antrieb ertappt sich der Fahrer häufiger dabei, dass er einen Gang niedriger (und so mit höherer Drehzahl) fährt, als er eigentlich will. Wer den Wagen vollpackt oder als Segler, Reiter oder Förster die Anhängelast von bis zu 2,2 Tonnen gern ausnutzen will, dem sei unbedingt zur stärkeren Bi-Turbo-Version mit 210 PS und PowerShift-Automatikgetriebe geraten.

Bei der Innenausstattung fehlt fast nichts

Das Interieur des handgeschalteten US-SUV ist gut verarbeitet, die Bedienung ist leicht erlernbar.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Wie bei der „Vignale“-Ausstattung zu erwarten ist, ist die Liste der aufpreispflichtigen Extras überschaubar. Auch bei den Fahrer-Assistenzsystemen fehlt nahezu nichts. Insofern überrascht es, dass ausgerechnet die nützliche Anzeige im Außenspiegel, wenn sich ein anderes Fahrzeug im toten Winkel befindet, mit 460 Euro zusätzlich berechnet wird.

Unbedingt zu empfehlen ist die adaptive Lenkung (700 Euro), die ihre Kennung den Anforderungen auf der Straße anpasst: leichtgängig beim Einparken, präzise und direkter auf der Landstraße und den Geradeauslauf unterstützend auf der Autobahn. Für gute Vernetzung sorgt im Edge das Ford SYNC 3-System, das mit Smartphones über die beiden USB-Steckdosen in der Mittelkonsole gekoppelt werden kann. Die Hinterbänkler müssen auf USB-Steckplätze verzichten, können aber wahlweise die 15-Volt- oder 230-Volt-Steckdose nutzen, vorausgesetzt, sie haben die passenden Adapter dabei, was beim USA-Anschluss für den „dickeren“ Strom schwierig sein dürfte.

Der Edge ist ein Langstrecken-Cruiser

Gestepptes Leder, angenehme Sitzposition: Auch im Fond des Ford Edge reist es sich komfortabel.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Die US-Stromquelle im Fond verrät, dass der Edge eigentlich mehr für den amerikanischen Markt konzipiert ist. Also der ideale Reisewagen für Leute, die das bequeme „Cruisen“ mehr schätzen als sportlich ambitioniertes Angasen. Der Preis erleichtert die Entscheidung, denn Audi Q7, BMW X5 und VW Touareg bekommt man mit dieser Vollausstattung nicht zu einem Grundpreis von 52.700 Euro. Selbst der mit nahezu allen aufpreispflichtigen Extras wie Panorama-Dach, Anhängevorrichtung oder Diebstahl-Alarmanlage versehene Testwagen pendelte sich auf knapp über 58.000 Euro ein.

Und wer den Edge nicht zu ambitioniert fährt, dürfte beim Verbrauch bei einem Wert von etwa 7,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer landen, was zwar den Katalogwert deutlich verfehlt, aber auch nicht unverschämt hoch liegt. Das Navigationsgerät trägt seinen Teil zum stressfreien Fahren bei: Es zeigt die Ankunftszeit am Zielort erst dann, wenn zusätzlich auf die Zielflagge getippt wird. Die massive Ecke neigt auch da ein wenig zur Trägheit.

Technische Daten Ford Edge 2.0-l-TDCI Vignale Fünftüriges SUV der oberen Mittelklasse Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.808/1.928/1.686/2.848 Leergewicht 1.912 kg Zuladung 593 kg Tankinhalt 64 l Kofferraumvolumen 602 – 1.847 l. Motor 4-Zyl-TDCI-Turbo-Diesel Hubraum 1.997 ccm Leistung 132 kW/180 PS bei 3.500 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 2.000 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 9,9 s Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Allradantrieb Durchschnittsverbrauch 5,8 l Diesel/100km CO2-Ausstoß 152 g/km Preis ab 52.700.

Der Beitrag Ford Edge: Massive Ecke mit Hang zur Trägheit erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Maserati feiert runde Geburtstage bei den Classic Days

Do, 02/08/2018 - 12:37

Im Park von Schloss Dyck am Niederrhein fahren jetzt wieder alte Schmuckstücke auf vier Rädern vor. Mit von der Partie ist Maserati und feiert gleich zwei runde Geburtstage:

den des Ghibli Spyder und des 3200 GT

Rückleuchten wie Bumerangs: Der 3200 GT spiegelt Futurismus anno 1998.
Copyright: Maserati

Der Ghibli Spyder wird bereits ein halbes Jahrhundert alt. Das rassige Cabriolet wird 1968 dem erfolgreichen Coupé zur Seite gestellt. Bis heute gilt es als eines der schönsten offenen Fahrzeuge. Sein Design stammt – wie auch das des Coupés – von Giorgetto Giugiaro. Als Antrieb dient ein aus dem Rennsport abgeleiteter V8-Motor, der zunächst 4,7 Liter Hubraum besitzt, später auch mit 4,9 Litern angeboten wird. Obwohl der Ghibli Spyder bis 1972 im Programm bleibt, entstehen von ihm lediglich 125 Exemplare.

Ebenfalls von Giorgetto Giugiaro wird der Maserati 3200 GT designt, der 1998 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wird und der in diesem Jahr 20. Geburtstag feiert. Mit ihm kehrt der Dreizack in die Riege der V8-Coupés zurück. Besonders markant sind seine Bumerang-förmigen Rücklichter, mit denen erstmals ein Serienfahrzeug über LED-Rückleuchten verfügt. Der 3200 GT ist außerdem das erste komplett neu entwickelte Fahrzeug nach dem Beginn der Kooperation zwischen Maserati und Ferrari. Sein 3,2-Liter-V8-Twin-Turbo-Motor leistet 370 PS, bevor er 2002 im weiterentwickelten Maserati Coupé von einem V8-Saugmotor ersetzt wird.

Der Beitrag Maserati feiert runde Geburtstage bei den Classic Days erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Honda Civic Diesel auch mit Neun-Gang-Automatik

Do, 02/08/2018 - 12:22

Honda bietet den Civic Fünftürer mit dem umfassend überarbeiteten 1,6-Liter-Dieselmotor nach Euro 6d-Temp ab sofort auch mit Neun-Gang-Automatik an. Die Limousine des 1.6 i-DTEC folgt im Oktober. Der Preis für die Einstiegsvariante „S“ mit Fahrlichtautomatik, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Sicherheitspaket liegt bei 23 490 Euro, die Limousine startet in der höheren Ausstattungsstufe „Comfort“ bei 27 090 Euro.

Der Fahrkomfort soll profitieren

Die neue Automatik hat für komfortables Anfahren einen extrem niedrig übersetzten ersten Gang und „überspringt“ je nach Motordrehzahl und Gasbetätigung einzelne Getriebestufen. Sie wechselt zum Beispiel beim Herunterschalten direkt vom 9. in den 5. oder vom 7. in den 4. Gang. Die Bedienung erfolgt über Wahltasten in der Mittelkonsole. Am Lenkrad angebrachte Schaltwippen erlauben auch eine manuelle Wahl.

Mit 120 PS (88 kW) bei 4000 Umdrehungen in der Minute und 300 Newtonmetern Drehmoment bei 2000 Touren beschleunigt der Civic 1.6 i-DTEC mit Automatikgetriebe in 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Der Beitrag Honda Civic Diesel auch mit Neun-Gang-Automatik erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Ford Mondeo Erlkönig mit Facelift

Do, 02/08/2018 - 12:14

Ford testet gerade einen modernisierten Mondeo in den österreichischen Alpen. Der Erlkönig erhielt ein Facelift. Die offizielle Vorstellung der vierten Generation erfolgt im nächsten Jahre. Gebaut wird der Mondeo in Almusafes in Spanien.

Die Modernisierung findet hauptsächlich unter der Karosse statt

Ford Mondeo.
Copyright: Automedia

Man erkennt das Titantium Trim Level aber ohne die adaptiven LED-Scheinwerfer in den Frontleuchten. Am Heck verbindet eine durchgezogene Chromleiste beide Heckscheinwerfer. Die Verbesserungen im Innenraum fallen eher marginal aus. Mehr Neuigkeiten gibt es, wenn man unter die Motorhaube des 2019er Ford Mondeo schaut. Das Motorenlineup erhält zwei neue Aggregate, einen 2.0-Liter EcoBlue Turbodiesel und einen 1.5-Liter EcoBoost mit Drei-Zylinder-Turbo. Zweiter wird zusammen mit einer Acht-Stufen Automatik mit Torque-Converter erhältlich sein. Das Schaltaggregat findet in ähnlicher Form auch im Ford Edge und Transit Connect seinen Platz. Einige Sicherheits-Features und Fahrassistenz-systeme werden vom neuen Ford Focus übernommen, wie etwas der Co-Pilot 360 und der Bremsassistent mit Fußgängererkennung.

Der Beitrag Ford Mondeo Erlkönig mit Facelift erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Aston Martin DBS Superleggera: Absolut stark

Do, 02/08/2018 - 09:33

Wegen Untermotorisierung hat bisher noch kein Kunde einen Aston Martin zurückgegeben. Schon gar nicht, wenn er als Modellbezeichnung das Kürzel DBS trug. Das galt bereits für das erste Coupé dieser Art, das bis 1972 gebaut wurde, und erst recht für den aktuellen Nachfolger. Der hat zwar weniger Hubraum, dafür aber mehr als doppelt so viel Leistung wie damals.

Ein Sonderangebot ist der DBS Superleggera ganz bestimmt nicht

Aston Martin DBS Superleggera.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Die noble englische Sportwagenschmiede betritt damit Neuland, und zwar gleich an zwei verschiedenen Ufern. Noch nie hatte ein Serienfahrzeug der Marke mehr als 700 PS und noch nie war ein Aston Martin so kostspielig. Knapp 275 000 Euro werden als Basis aufgerufen, mit entsprechenden Ausstattungsoptionen wird der größte Teil der überwiegend handgefertigten GTs für mehr als 300 000 Euro zu den Kunden rollen.

Marek Reichmann ist ganz begeistert von dem Zweitürer: Der DBS Superleggera sei „absolut in seiner Schönheit“, aber auch „absolut in seiner Kraft“. Dass dem Engländer mit polnischen Wurzeln die Superlative so leicht über die Lippen kommen, überrascht nicht. Er ist Chefdesigner bei Aston Martin und somit verantwortlich für das, was die Kunden als erstes von dem 4,71 Meter langen Coupé wahrnehmen. Reichmann hat derzeit gut zu tun, denn sein Chef Andy Palmer hat die Devise ausgegeben, bis 2023 sieben neue Modelle auf den Markt zu bringen.

Große Schnauze aber viel dahinter

Aston Martin DBS Superleggera.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Der DBS Superleggera ist das dritte dieser Serie, für Ende 2019 ist die Ankunft des ersten Allradfahrzeugs der sportlichen Briten avisiert. Reichmann ist kein Vertreter der Design-Philosophie, die auf „Familiengesichter“ setzt. Das ist im Vergleich mit dem letzten Newcomer, dem Vantage, gut zu erkennen. Puristisch und auf das Wesentliche reduziert der Zweisitzer, während der mit zwei Rücksitzen ausgestattete DBS den würdevollen Auftritt sucht, der über jeden Zweifel erhabene Leistung mit höchstem Komfort für die Insassen verbindet. Der deutlich größere Wabengrill gibt eine Ahnung von dem immensen Luftbedarf des Motors, der in Köln für den Einbau im Stammwerk Gaydon vorbereitet wird.

Nur wenige Gemeinsamkeiten sind zwischen beiden Sportwagen auszumachen, so etwa die bündig in der Tür verschwindenden Klappgriffe. Die benutzt der Hersteller schon länger, auch Jaguar- und Lexus-Fahrer mussten sich zwischenzeitlich mit der Technik anfreunden, doch das macht dieses Öffnungsprinzip nicht besser. Zum Glück sind bei Aston Martin die Türen so leichtgängig gelagert, dass man nur wenig Kraft ausüben muss, um das Blatt in dem markentypischen Winkel von 16 Grad nach schräg oben gleiten zu lassen. Damit das überbordende Leistungspotenzial optisch glaubwürdig umgesetzt wird, kommen serienmäßig 21 Zoll große Leichtmetallräder zum Einsatz.

Deutsche Technik im Innenraum

Aston Martin DBS Superleggera.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Das ohne Hang zu verspielter Technikhuberei gestaltete Interieur setzt auf die Eleganz geschwungener Linien und zurückhaltender Farbakzente. Das unten abgeflachte Lenkrad wird von zwei Schaltpaddeln flankiert, die fest montiert und deshalb größer sind, als andere, die sich mit der Lenksäule bewegen. Als Solodarsteller fungiert der links sitzende Lenkstockhebel, der ebenso wie das Infotainmentsystem aus dem Mercedes-Baukasten stammt. Optisch reizvoll ist die vielfach zum Einsatz kommende Rautensteppung verschiedener Verkleidungen und Bespannungen, aber nicht immer sinnvoll. Zum Beispiel dann nicht, wenn Nähte und Ornamente wegen der starken Scheibenneigung unwillkommene Spiegelungen erzeugen.

Vorbildliche Passform garantieren die Sportsitze, deren elektrische Einstellungen beiderseits der Mittelkonsole vorgenommen werden. Was handwerkliche Verarbeitung und anschmiegsame Belederung angeht, sind die Rücksitze mit nicht weniger Aufwand als vorn realisiert worden, nur muss man ehrlicher Weise konstatieren, dass erwachsene Passagiere wohl nicht in den Genuss eines Aufenthalts dort kommen werden. Das flache Dach und der minimale Fußraum schließen dies aus. Die Zuladung von Golfbags ist dagegen anstrengungsfrei zu bewerkstelligen, denn sie müssen nur 60 Zentimeter angehoben werden, um sie unter der Heckklappe zu verstauen. Kleinteile lagern unter der Abdeckung der Mittelkonsole, die elektrisch zu bewegen ist. Auf ein Handschuhfach wurde verzichtet, mutmaßlich deshalb, weil man wegen der Lenkradheizung keine Fingerwärmer braucht.

150 Pferde mehr als beim Vorgänger

Aston Martin DBS Superleggera.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Da der 5,2 Liter große Zwölfzylinder von zwei Turboladern zwangsbeatmet wird, reicht eine Verdichtung von 9,3 : 1, um 725 PS (533 kW) zu erzeugen. Gegenüber dem Vanquish, den der DBS Superleggera ablöst, bedeutet das einen Zuwachs von mehr als 150 PS. Die echte Keule packt der Motor jedoch beim Drehmoment aus: 900 Newtonmeter ab 1800 Umdrehungen sind ganz nach dem Geschmack von Andy Palmer, der den „Punch“ (englisch für Boxhieb) als das Wichtigste bei einem Sportwagen ansieht. Ohne aufschneiderisches Getöse, aber mit Ehrfurcht gebietendem Grollen nimmt das Antriebsaggregat seine Arbeit auf.

Aston Martin DBS Superleggera.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Wichtige Voraussetzungen für ein ebenso dynamisches wie ausbalanciertes Fahrverhalten schaffen die Einbaulagen von Motor und Getriebe. Während der Zwölfender hinter der Lenkachse seinen Platz gefunden hat, verortet sich die Acht-Gang-Automatik vor der Hinterachse. Eine Gewichtsverteilung von 51:49 ist die Folge. Eine verwindungssteife Aluminiumstruktur und die großzügige Verwendung von Karbonteilen für die Karosserie sorgen dafür, dass der britische Kraftprotz seinen italienischen Beinamen Superleggera (superleicht) zu Recht führt.

Auf kurvigen Bergstraßen ist der Aston Martin zuhause

Aston Martin DBS Superleggera.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Eine kurvenreiche Bergstrecke ohne Reparaturstau ist die beste Voraussetzung dafür, einen überzeugenden Eindruck vom neuen Aston-Martin-Spitzenmodell zu gewinnen. Dabei bedarf es nicht einmal der ständigen Wiederholung brachialer Beschleunigung (3,4 Sekunden auf 100 km/h), um sich an den scheinbar unerschöpflichen Leistungsreserven zu erfreuen. Spontane Gasannahme, präzises Einlenken und minimale Neigung zum Übersteuern lassen den PS-Giganten erfreulich unkompliziert erscheinen. Der Unterhaltungswert kommt dabei ebenfalls nicht zu kurz, denn im Sportmodus ist für elektronisch eingestreute Gasstöße beim Runterschalten gesorgt. Im Zaum gehalten wird das Energiebündel von zupackenden Bremsen, deren Schreiben aus Karbon-Keramik-Verbundmaterial vorn 410 Millimeter und hinten 360 mm groß sind.

Versehen mit einer ordentlichen Portion Gelassenheit kann man auf flacher Strecke dem offiziellen Verbrauchswert von 12,3 Litern je 100 Kilometer durchaus nahe kommen. Wenn Fahrspaß das Ziel des Ausflugs ist, ist mit 16 oder mehr zu kalkulieren. Ob dieser Wert geeignet ist, solvente Kunden von ihrem Kaufvorsatz abzubringen, darf getrost bezweifelt werden.

Daten Aston Martin DBS Superleggera Maße (Länge x Breite x Höhe in m) 4,71 x 1,96) x 1,29 Radstand (m) 2,81 Motor V12-Ottomotor, Bi-Turbo, Direkteinspritzung Hubraum 5204 ccm Antrieb Hinterradantrieb Leistung 533 kW / 725 PS bei 6500 U/min Maximales Drehmoment 900 Nm bei 1800 –5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 337 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,4 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 12,3 l/ 100km Leergewicht / Zuladung max. 1693 kg (trocken) / k.A. Kofferraumvolumen k.A. Reifengröße 265/35 ZR 21 (vorn), 305/30 ZR 21 (hinten) Preis ab 274 995 Euro

Der Beitrag Aston Martin DBS Superleggera: Absolut stark erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Harley-Davidson nimmt neue Segmente ins Visier

Mi, 01/08/2018 - 09:53

Harley-Davidson will bis zum Jahr 2022 in neue Segmente und Märkte vorstoßen, um noch mehr Kunden für die Marke zu gewinnen. Wie das Unternehmen bekanntgab, sieht der Wachstumsplan „More Roads to Harley-Davidson” neben neuen Modellen für die Stammkundschaft eine modular konzipierte Mittelklassebaureihe vor. Sie soll ein Hubraumspektrum von 500 bis 1250 Kubikzentimetern abdecken.

Besonders Fern-Ost soll als Markt angesprochen werden

Geplantes neues Custom-Modell von Harley-Davidson.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Harley-Davidson

Für 2020 kündigt Harley-Davidson dabei mit der Pan America 1250 sein erstes Adventure-Toruing-Bike an. Ebenfalls bereits beschlossen ist ein Streetfighter mit 975 ccm und ein 1250er-Custommodell. In den beiden Folgejahren soll die Palette noch weiter ausgebaut werden.

Wie andere Hersteller auch, will sich Harley zudem verstärkt um die asiatischen Märkten kümmern. Mit einem lokalen Partner soll ein preiswertes Motorrad zwischen 250 und 500 Kubikzentimetern entwickelt werden. Das bereits als Prototyp vorgestellte Elektromotorrad Live Wire soll nun im nächsten Jahr in Serie gehen. Weitere Modelle mit Schwerpunkt urban sollen in den kommenden vier Jahren folgen.

Der Beitrag Harley-Davidson nimmt neue Segmente ins Visier erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

BMW M2 Competition: Die ideale Sportlimousine

Mi, 01/08/2018 - 09:38

Als BMW Mitte der 60er Jahre den 02 lancierte, war die Sportlimousine schlechthin geboren. Gekrönt wurde die Baureihe 1973 vom 2002 Turbo, der aus zwei Litern Hubraum damals ungeheure 170 PS holte. Auf der IAA trat er mit spiegelverkehrter Modellbezeichnung auf dem Frontspoiler auf: Der Schriftzug sollte im Rückspiegel dazu auffordern, die Überholspur unverzüglich freizugeben. Eine Provokation.

Mit einem gedrosselten Motor vom M3

BMW M2 Competition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Die Nische, die einst der 02 besetzte, wird heute durch die 2er-Reihe von BMW belegt – und das Spitzenmodell hört auf die Bezeichnung M2. Bisher wartete der M2 mit einem Drei-Liter-Sechszylinder namens N55 auf, der 370 PS leistete und auf dem regulären BMW-Motorenprogramm basiert. Jetzt legt die M GmbH in Garching noch einmal entscheidend nach: Unter der Haube des überarbeiteten Modells, das auf die Bezeichnung M2 Competition hört, steckt ab sofort der 410 PS starke Hochleistungsmotor S55, der direkt aus dem legendären M3 stammt und für den Einsatz im M2 nur leicht gedrosselt wurde.

280 Stundenkilometer Spitze sind möglich

BMW M2 Competition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Besaß der Vorgänger nur einen Turbolader, so kommen jetzt zwei Verdichter zum Einsatz. Der Motor reagiert damit deutlich spontaner, er dreht nochmals höher – und die 40 Mehr-PS sind deutlich spürbar. Der Spurt von null auf 100 km/h wird in nur 4,2 Sekunden absolviert, die Spitze liegt bei 250 km/h. Optional lässt sich die Abregelschwelle allerdings auf 280 km/h anheben – zehn km/h mehr als beim Vorläufer.

Die Beschleunigungsorgie wird untermalt von einem unnachahmlichen Klangbild, bei dem der turbinenartige Charakter des Reihen-Sechszylinders mit einer kräftigen Portion herber Aggressivität abgeschmeckt wurde. Der M2 Competition reißt brutal an und dreht sauber hoch bis in den roten Bereich. Der Wechsel zum S55-Motor hat sich gelohnt.

Ein Skalpell in der Kurve

BMW M2 Competition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Der neue M2 ist nicht zuletzt dank zusätzlicher Verstrebungen sehr steif, er lenkt präzise in Kurven ein, die Grenzen der Haftung liegen extrem hoch. Doch sie lassen sich dank der hohen Motorleistung per Gaspedal locker durchbrechen, wobei der M2 einen gutmütigen Charakter aufweist. BMW verwendet eine Mischbereifung – 245/35 ZR 19 vorn, 265/35 ZR 19 hinten. Die Hinterachse entspricht weitgehend dem M3. Für ernsthafte Sportfahrer gibt es eine großzügig dimensionierte Sportbremse, die brutal zupackt und sehr hohe Reserven bietet.

Zur Glaubensfrage wird die Entscheidung über die Kraftübertragung. Hier stehen sich zwei Lager gegenüber: Einerseits gibt es Puristen, die das serienmäßige Sechsgang-Getriebe gerne selbst schalten, den direkten Durchgriff aufs Fahrzeug schätzen und das um 25 Kilogramm geringere Gewicht ins Treffen führen. Auf der anderen Seite stehen die Modernisten, die es vorziehen, die sieben Gänge des 3900 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebes per Lenkradpaddel durchschnalzen zu lassen und auf die wegen der nahtlosen Schaltvorgänge nochmals besseren Beschleunigungswerte verweisen.

BMW M2 Competition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Es ist gut, dass BMW beides anbietet; um so ärgerlicher, dass beim manuellen Getriebe die Anschlussdrehzahlregelung, die laut Pressetext den „Schaltkomfort“ verbessert, nicht abgeschaltet werden kann, ohne gleichzeitig auf die Stabilitätskontrolle zu verzichten. Die Regelung verleidet dem Experten die Freude am selbständigen Zwischengasgeben und der bloße „Wow“-Effekt ist bei einem Sportgerät wie dem M2 gewiss deplaziert. Während sich das aufdringliche Gimmick nicht so einfach abschalten lässt, kann man immerhin eine Reihe anderer, durchaus unwichtigerer Fahrzeugcharakteristika, anpassen und die Knöpfe „M1“ und „M2“ im Sportlenkrad entsprechend belegen.

Perfekt passende Sportsitze und griffiges Lenkrad

BMW M2 Competition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Allerdings ist den Designern und Ingenieuren teilweise der Spieltrieb durchgegangen: Die beleuchteten „M2“-Logos in den Sitzlehnen der optionalen Sportsitze sind nicht geeignet, den puristischen Charakter dieses Zweitürers zu unterstreichen. Das gilt auch für die unnötigen „Sportanzeigen“ oder das serienmäßige Navigationssystem, das überforderten Meistern am Volant beflissen den Weg weist. Auch über die Ledersitze muss man sich nicht freuen; Stoffsitze, wie beim M4, würden die Passagiere bei schneller Kurvenfahrt besser fixieren.

Doch der M2 Competition kann es sich leisten, seinen eigenen Stil zu pflegen, denn er hat kaum natürliche Wettbewerber. Audi RS 3 und der kommende Mercedes-AMG A45 basieren auf profanen Fronttrieblern, der Porsche Cayman wiederum bietet weniger Raumkomfort und weniger Nutzwert. Und keiner von ihnen wird von einer Sechs-Zylinder-Maschine angetrieben. Und so ist der M2, auch ohne spiegelverkehrten Schriftzug am Frontspoiler, heute die Sportlimousine schlechthin.

Daten BMW M2 Competition Länge x Breite x Höhe (m) 4,46 x 1,85 x 1,41 Radstand (m) 2,69 Motor R6-Benziner, 2979 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung Leistung 302 kW /410 PS bei 5250–7000 U/min Max. Drehmoment 550 Nm bei 2350–5200 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt, optional Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,4 Sek. (DKG ECE-Durchschnittsverbrauch 9,8 Liter ((DKG CO2-Emissionen 224 (206) g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung mind. 1550 kg / max 460 kg Kofferraumvolumen 390 Liter Wendekreis 11,7 m Räder / Reifen 9,0 J x 19 / 245/35 ZR 19 vorn, 10,0 J x 19 / 265/35 ZR 19 hinten Luftwiderstandsbeiwert 0,36 Preis 61 900 (65 800) Euro

Der Beitrag BMW M2 Competition: Die ideale Sportlimousine erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Ssangyong Musso: Mehr als nur ein Arbeitstier

Di, 31/07/2018 - 08:00

Erfunden wurden sie für Farmer Joe im amerikanischen Mittleren Westen, doch irgendwann mutierten die Pick-ups genannten Kleinlaster zu Kultmobilen, die dem Stadtmenschen wenigstens einen Hauch von Freiheit und Abenteuer im täglichen Stau vermitteln. Keine Frage, Pick-ups sind inzwischen gefragt, auch wenn kein Feld zu bestellen ist oder Heuballen auf die Weide transportiert werden müssen.

Musso als Fortsetzung der Ssangyong Modell-Offensive

Ssangyong Musso.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ssangyong

Jüngster Neuzugang in diesem Segment ist jetzt der Ssangyong Musso, der die Nachfolge des Actyon Sport antritt. Nun stellt sich natürlich die Frage, wer einen Eintonner-Pick-up benötigt, wenn das Feld und die Weide nicht zu seinem bevorzugten Biotop gehört. Statt Heuballen werden vermutlich sperrige Freizeitgerätschaften wie Surfbretter, Fahrräder oder Gleitflugschirme auf der 1,3 Meter langen Ladefläche hinter der Doppelkabine ihren Platz finden. Natürlich werden auch einige Handwerker zugreifen, um dort ihre Arbeitsgeräte zu verstauen. Pro Jahr plant Ssangyong-Geschäftsführer Ullrich Mehling einen Absatz von rund 300 Pick-ups.

Mit dem Musso setzt der viertgrößte koreanische Hersteller, der nach einigen Besitzerwechseln jetzt zur indischen Mahindra-Mahindra-Gruppe gehört, die Modernisierung der Modellpalette fort. Nach den beiden SUVs Tivoli in der Kompaktklasse und dem großen Rexton, steht jetzt der Musso bei den rund 200 deutschen Ssangyong-Händlern. Als Basis für den Kleinlaster wählten die Ssangyong-Verantwortlichen die Rexton-Plattform.

Rustikal hartes Fahrwerk

Ssangyong Musso.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ssangyong

Dass sich die Pick-ups aus der Welt der Feldarbeit verabschiedet haben, wird bei der ersten Sitzprobe deutlich. Komfortable Sitze, die etwas mehr Seitenhalt bieten könnten, wertige Materialien, und auch für den konnektiv ausgerichteten Zeitgenossen ist alles an Bord. Die einzelnen Menüs des zentralen Bildschirms lassen sich alle nach kurzer Zeit intuitiv beherrschen, und auch die Navigation arbeitet zuverlässig. Schön, dass in der digitalen Welt die übersichtlich vor dem Fahrer angeordneten Rundinstrumente noch ihren analogen Charme entfalten. Die Sitze, darüber hätte sich Farmer Joe bestimmt gefreut, sind gegen Aufpreis beheizbar und lassen sich bei Bedarf auch belüften.

Als Antrieb steht nur ein 2,2-Liter-Turbodiesel bereit, der 181 PS (133kW) leistet und sein bulliges Drehmoment von 400 Nm zwischen 1400 und 2800 Umdrehungen entfaltet. Neben dem leicht schaltbaren serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe steht auch eine Sechsstufen-Automatik in der Preisliste, die angenehm zügig durch die Gänge wechselt. Ssangyong verspricht einen Durchschnittsverbrauch von 7,6 Litern und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Das Fahrwerk ist eher rustikal hart und herzlich ausgelegt, wobei sich das herzlich auf ondulierten Landstraßen, von denen es leider viel zu viele gibt, verabschiedet sodass Fahrer und Passagiere mehr oder weniger ungefiltert über den Straßenzustand informiert werden.

Nicht als Nutzfahrzeug einzuordnen

Ssangyong Musso.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ssangyong

Der Diesel gehört zu den angenehmeren Vertretern seiner Gattung und meldet sich bald nach dem Start akustisch ab. Überhaupt verschont der Musso seine Insassen von akustischen Störungen, selbst nach Tempo 120 km/h herrscht eine angenehm leise Kulisse in der Doppelkabine.

Dass der Musso sich nicht bei den Nutzfahrzeugen einordnet, zeigt bereits der erste Blick. Das Design entspricht der SUV-Formensprache, und auch der Innenraum mit vier Sitzen zeigt, dass nicht allein der Nutzwert bei der Entwicklung im Vordergrund stand. Der Musso kommt in der Basisversion mit Heckantrieb für 23 990 Euro zu den Kunden. Mit dem zuschaltbaren Allradantrieb steigt die Rechnung um 2000 Euro. Gegenüber dem Actyon steigt die Ladekapazität um 112 auf 1011 Liter. Den Kunden stehen drei Ausstattungslinien Crystal, Quartz und Sapphire zur Wahl. Wie bei koreanischen Herstellern üblich, bietet Ssangyong eine Garantie von fünf Jahren oder 100 000 Kilometer und eine ebenfalls fünfjährige europaweite Mobilitätsgarantie.

Und wie geht es bei Ssangyong weiter? Im kommenden Jahr wird zunächst das Basismodell Korando erneuert, „und im Jahr 2020 werden wir den ersten vollelektrischen Ssangyong auf Basis des Korando auf den Markt rollen“, erklärt Markensprecherin Ute Margetts.

Technische Daten: Ssangyong Musso Länge x Breite x Höhe (m) 5,095 x 1,95 x 1,84 Radstand (m) 3,1 Motor 4-Zylinder-Turbodiesel, 2157 Leistung 133 kW / 181 PS bei 3500 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1400 – 2800 U/min Höchstgeschwindigkeit 195km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h k.A. ECE-Durchschnittsverbrauch 7,6 Liter Effizienzklasse k.A. CO2-Emissionen 199 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min. 2055 kg / max. 800 kg Basispreis 23 990 Euro

Der Beitrag Ssangyong Musso: Mehr als nur ein Arbeitstier erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Porsche 911 GTS Erlkönig

Mo, 30/07/2018 - 11:10

Wie alle Modellvarianten des Porsche 911, so ist auch der überarbeitete 911 GTS mit Turbo-Power ausgestattet und hat im Heck den 3.0-Liter Biturbo samt Sechs-Zylinder Motor aus der aktuellen Baureihe.

Der 911 GTS verfügt über Hinterradantrieb

Porsche 911 GTS.
Copyright: Automedia

Ferner werden alle Ausstattungsvarianten, Coupe, Cabrio und Targa mit einem manuellen Getriebe plus Doppelkupplung erhältlich sein. Über die Fahrleistungen gibt es noch keine verlässlichen Daten. Die Karosserie hat Ähnlichkeiten mit der des Carrera 4. Ferner soll es das Sport Chrono Package geben, PASM, und ein paar optische Retuschen um sich vom Standard 911 abzuheben. Dazu gehören auch die Lufteinlässe, ähnlich wie beim GT3, zwei zentrale Auspuffrohre und ein aggressiver wirkender Heckdiffusor.

Der Beitrag Porsche 911 GTS Erlkönig erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

James Bond fährt jetzt Lego

Mo, 30/07/2018 - 10:09

Nach dem London Bus bleibt Lego mit der nächsten Neuheit seiner Creator-Exper-Reihe auf der britischen Insel und bringt den Aston Martin DB 5 von James Bond. Das Modell des Sportwagens von 1964 aus dem Film „Goldfinger“ besteht aus 1290 Einzelteilen und ist im Maßstab 1:8 gehalten.

Alle Gimmicks sind mit an Bord

Aston Martin DB 5 von Lego aus dem James-Bond-Film „Goldfinger“ und das Originalfahrzeug.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kego

Das Legomodell ist 10 Zentimeter hoch, 34 Zentimeter lang und 12 Zentimeter breit Dem Filmauto nachempfunden sind der funktionierende Schleudersitz, rotierende Nummernschilder, das kugelsichere Schutzschild, Maschinengewehre in den Frontkotflügeln und die Reifenaufschlitzer an den Rädern.

Wie das Vorbild ist das Modell in der Farbe „Silver Birch“ gehalten, die Speichenräder sind mit den berühmten Flügeln als Markenzeichen von Aston Martin verziert, ebenso wie die Motorhaube und das Heck. Unter der Haube befindet sich der detaillierte Sechs-Zylinder-Motor. Bei geöffneter Tür sind der Verfolgungscomputer sowie das Telefon in einem Geheimfach in der Tür zu sehen.

Der Dienstwagen von 007 aus den berühmten dänischen Bausteinen ist vorerst nur in den Lego-Stores und im Onlineshop des Unternehmens erhältlich. Empfohlen ist das Set für Baumeister ab 16 Jahren.

Der Beitrag James Bond fährt jetzt Lego erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Peugeot 508: Garantierte Abstammung

Mo, 30/07/2018 - 07:58

Die französischen Winzer sind stolz auf ihre „Appellation d’Origine contrôlé“ (AOC), mit der sie die Abstammung ihrer Weine hervorheben. Peugeot geht mit dem neuen 508 – von Oktober an auf dem Markt – einen ähnlichen Weg und stattet die Coupé-Limousine mit dem Etikett „Origine France Garantie“ aus. Produziert wird der Neuzugang in der Modellpalette im elsässischen Mulhouse, und auch die Antriebe stammen aus französischen Fabriken.

Typisch französisch

Peugeot 508.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Peugeot

In der Tat ist der neue 508 wieder ein klassischer Vertreter der französischen Variante des Automobilbaus. Vorbei die Zeiten, da man glaubte, mit germanisierten Modellen Marktanteile erobern zu können. Die viertürige Coupé-Limousine fährt sich so, wie man es in der Vergangenheit von französischen Modellen gewohnt war. Der Innenraum empfängt Fahrer und Passagiere mit einer üppigen Inneneinrichtung, wertigen Materialien und einer für die Kreativen der „Grande Nation“ typischen leichten Verspieltheit.

Dass die Sitze mehr Seitenhalt bieten könnten, stört den Gesamteindruck nicht, denn der 508 ist kein hektischer Dynamiker, sondern eine klassische Reiselimousine, wie sie seit dem legendären 403 von Peugeot geliefert wird. Beim Design vollzogen die Verantwortlichen gegenüber dem im Vergleich bieder wirkenden Vorgänger eine radikale Wende, verringerten die Wagenhöhe um fünf Zentimeter auf 1,40 Meter und verkürzten die Karosserie um acht Zentimeter auf 4,75 Meter. Das Ergebnis ist eine Coupé-Silhouette – allerdings auch mit Nachteilen: Die flache Form erleichtert das Einsteigen nicht unbedingt, und im Fond kommt das Wagendach den Passgieren deutlich näher als bisher.

Zügiges Rollen als eigentliche Stärke

Peugeot 508.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Peugeot

Die rahmenlosen Türen unterstreichen den neuen Charakter des 508 zusätzlich. Vor dem in dieser Klasse erstaunlich kleinen Lenkrad, von dem man sich mehr Verstellmöglichkeiten wünscht, breitet sich das sogenannte I-Cockpit aus, das über dem Lenkrad platziert wurde und das sechs verschiedene, je nach Geschmack des Fahrers, Einstellungen ermöglicht. Rechts neben dem Lenkrad und unterhalb des Achtzoll-Bildschirms kommen sieben analog wirkende Schalter (Klaviertasten) zum Einsatz, über die sich unter anderem die Klimatisierung, Navigation, Telefon und die mobilen Apps steuern lassen. Das Interieur wirkt sehr französisch und ist ganz auf den Wohlfühl-Charakter ausgelegt, wie er früher für französische Marken so typisch war.

Das gilt auch für das Fahrverhalten. Der 508 kann zwar, wenn man die Fahreinstellung „Sport“ wählt durchaus dynamisch über kurvenreiche Strecken bewegt werden, doch die eigentliche Stärke ist das zügige Rollen in der Einstellung „Komfort“. Die gute Kombination aus Federung und Dämpfung lässt die Defizite der Straßenpflege fast vergessen, und die Geräuschentwicklung hält sich auch bei Autobahntempo und auf schlechten Fahrbahnen in angenehmen Grenzen.

Zwei Benziner und vier Diesel mit Euro 6d-Temp Norm

Peugeot 508.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Peugeot

Zu den Innovationen gehört das erstmals in diesem Segment angebotene Nachtsichtsystem Night Vision, mit dem nachts oder bei schlechten Sichtverhältnissen mittels einer Infrarotkamera Hindernisse und Lebewesen in einer Entfernung von maximal 250 Metern erkannt werden können. Außerdem besitzt der 508 unter anderem die inzwischen gängigen Assistenzsysteme wie den aktiven Spurhalteassistenten, aktive Sicherheitsbremse, Kollisionswarner und eine erweiterte Verkehrszeichen-Erkennung, die jetzt auch Stoppschilder und Durchfahrtsverbote erkennt.

Bei den Antrieben kommen ausschließlich Aggregate zum Einsatz, die die Norm Euro 6d-Temp erreichen. Zur Wahl stehen zwei Benziner mit jeweils 1,6 Liter Hubraum und 180 beziehungsweise 225 PS (nur für GT-Version). Die Dieselfraktion bilden vier Aggregate mit jeweils 1,5 Liter und zwei Zweiliter-Antriebe (160 und 180 PS). Der stärkste Diesel zieht den um 70 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger abgespeckten 508 souverän über die Routes Nationales und die Autoroutes, doch auch die 130 PS-Version ist bereits vollkommen ausreichend, um die Komfort-Eigenschaften zu genießen. Die Preisliste des 508 beginnt bei 31.250 und endet bei 46.500 Euro.

Peugeot Rifter löst den Tepee ab

Peugeot Rifter.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Peugeot

Während der 508 an die Spitze der Peugeot-Modellpalette rollt, lässt sich die Rolle der zweiten Neuheit schwerer definieren. Der Rifter, der den Partner Tepee ablöst und vom Herbst an bei den deutschen Händlern steht, ist eine Mischung aus SUV, Familien-Van und Freizeitmobil, die sich nicht leicht in die gängigen automobilen Hierarchien einordnen lässt.

Auf jeden Fall ist der Rifter keine zurückhaltende Erscheinung und scheint mit seinem robusten Auftritt nur auf den Ausflug ins Gelände zu warten. Das ist auch möglich, solange sich das Gelände mit Frontantrieb und der intelligenten Traktionskontrolle beherrschen lässt. Allradantrieb gibt es nur über den Umweg des Spezialisten Dangel, der den Wagen geländetauglich macht. Die Technik kann bei Peugeot-Händlern geordert werden. Der Rifter kommt in zwei Längen zu den Kunden: als Fünfsitzer mit 4,40 Metern und als Fünf- bis Siebensitzer und 4,75 Meter Länge.

Erstaunlich wendig trotz wuchtiger Erscheinung

Peugeot Rifter.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Peugeot

Im Gegensatz zum 508 ist der Einstieg bei einer Höhe von 1,78 Metern kein Problem. Auch der Rifter besitzt das I-Cockpit, ein abgeflachtes Lenkrad und einen Achtzoll-Bildschirm. Die zahlreichen Ablagen im Innenraum laden während der Fahrt in die Ferien zu unterhaltsamen Suchspielen ein, denn in einem Stauraum von bis zu 186 Litern lässt sich viel verstecken.

Trotz seiner wuchtigen Erscheinung bewegt sich der Rifter erstaunlich wendig und passt sich in die komfortable Peugeot-Palette ein. Den Antrieb übernehmen zwei Benziner mit 1,2 und 1,6 Liter Hubraum und zwei Diesel mit 1,5 Liter Hubraum und 130 oder 100 PS. Die Dieselaggregate sind mit SCR-Abgasreingung und Partikelfilter ausgerüstet. Allerdings muss der Rifter auf das Etikett „Origine France Garantie“ verzichten. Produziert wird das Allzweck-Fahrzeug in Spanien und Portugal.

Technische Daten: Peugeot 508 Länge x Breite x Höhe (m) 4,75 x 1,40 x 1,85 Radstand (m) 2,79 Motor 4-Zylinder-Turbodiesel, 1997 ccm Leistung 130 kW / 177 PS bei 3750 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,7 Liter Effizienzklasse A. CO2-Emissionen 124 g/km (Euro 6 d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1610 – 1756 kg / max. 371- 517 kg Basispreis 46 450 Euro Technische Daten: Peugeot Rifter Länge x Breite x Höhe (m) 4,40 x 1,55 x 1,78 Radstand (m) 2,78 – 2,97 Motor 4-Zylinder-Turbodiesel, 1499 Leistung 96 kW / 130 PS bei 3500 U/min Max. Drehmoment 300 Nm bei 1750 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10,4 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,3 – 4,4 Liter Effizienzklasse A+/A. CO2-Emissionen 114/116 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 1518 – 1743 kg / max. 377 – 602 kg Basispreis 23 290 Euro

Der Beitrag Peugeot 508: Garantierte Abstammung erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

BMW i8 Roadster: Leisetreter mit Fortissimo-Potenzial

So, 29/07/2018 - 07:38

Wenn die Sonne vom Himmel lacht, gehört das Cabrio zu den angenehmsten Fortbewegungsmitteln. Bei einem Ausritt mit dem neuen aufregenden BMW i8 Roadster, der mit Elektroantrieb und Benzinmotor bietet sich eine interessante Spreizung zwischen Umweltgewissen und Akustik-Erlebnis.

Soll ein offenes Auto leise fahren? Oder soll es einen tollen Sound haben?

Nach oben offen: So erlebt die Sonne den i8 Roadster, wenn sein Dach im Verdeckkasten verschwunden ist.
Copyright: BMW

Der BMW i8 Roadster, der dem überarbeiteten Coupé im Mai zur Seite gestellt wurde, beherrscht diese drei zum Teil widersprüchlichen Kriterien perfekt. Und so ganz nebenbei hinterlässt er auch optisch einen aufregenden Eindruck. Bevor die Begeisterung zum spontanen Einsteigen animiert, muss sichergestellt sein, dass die Wirbelsäule noch zu geschmeidigen Bewegungsabläufen fähig ist. Denn der ergonomisch alles andere als optimale Spalt, den die hochschwenkenden Flügeltüren zum Ein- und Aussteigen freigeben, verlangt eine gewisse Gelenkigkeit, zumal sich die Bodenplatte ganz tief an die Straßenoberfläche duckt.

Wer es bis ins Cockpit geschafft hat, sollte sich kurz mit dem Anwählen der zwei Antriebsmodi vertraut machen: rein elektrisches und damit nahezu lautloses Dahingleiten bis 120 km/h oder Hybrid-Antrieb, bei dem sich je nach Leistungsanforderung oder Ladezustand der Batterie der Dreizylinder-Benzinmotor unüberhörbar zu Wort meldet. Das Ganze kann über den „Fahrerlebnisschalter“ auf der Mittelkonsole noch verfeinert werden. Mit ihm werden auch das Fahrwerk und die Gaspedal-Kennlinie beeinflusst. Im Modus „Sport“ entfalten beide Antriebe ihre maximale Dynamik und garantieren optimalen Fahrspaß, im Modus „ECO PRO“ rückt dagegen das sparsame Fahren in den Fokus der Steuerelektronik.

Genug der Theorie: Es kann losgehen

Schöner Rücken: Auch wenn der Roadster überholt, wird dem Auge allerhand geboten.
Copyright: BMW

Starttaste drücken und dann den Knopf, der das Stoffdach vertikal in Z-Form zusammenfalten und ordentlich in seiner Behausung verstauen lässt. Nach sanftem Gaspedaldruck rollt der Bolide lautlos und ruckfrei an. Schon in diesem Moment scheint der offene i8 die Frage zu stellen, ob das Flanieren in Stadt oder über Landstraßen angesagt ist. Beides beherrscht er perfekt. Oder soll es doch mit Biss um die Kurven gehen? Wir entscheiden uns für den Biss und erleben, wie der Roadster seinem flotten Aussehen gerecht wird. Elektromotor und Benziner spielen sich gegenseitig die Bälle zu und generieren gemeinsam bis zu 275 kW/374 PS, die den Leichtbau-Roadster in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 treiben können und auf der Autobahn sogar 250 km/h ermöglichen.

Aber warum sollte man mit einem offenen Auto mit hoher Geschwindigkeit stur geradeaus fahren? Wer erleben will, wie präzise die Lenkbewegungen vom Fahrwerk mit Doppelquerlenkerachse vorn und Fünflenker-Hinterachse umgesetzt werden, steuert lieber möglichst kurvenreiche Landstraßen an. Ideal: Durch die Ortschaften rein elektrisch fahren und außerhalb dem Benzinmotor reichlich die Gelegenheit geben, mit anzuschieben. Der Twin-Turbo hat zwar nur 1,5 Liter Hubraum, liefert jedoch dem Gehörgang ein Sportwagen-Fortissimo, das im Orchester der Hochleistungs-Verbrennungsmotoren keinesfalls untergeht.

Auch der Geldbeutel sollte nicht unterdimensioniert sein

Freilicht-Cockpit: Der Kommandostand kommt mit einem griffigen Lenkrad und einer überschaubaren Zahl an Schaltern aus.
Copyright: BMW

BMW ist es mit dem i8 Roadster gelungen, genau jene Zeitgenossen anzusprechen, die noch Freude am Autofahren haben – ob sie gerade zügig unterwegs sein oder einfach tiefenentspannt dahingleiten wollen. Zu dumm, dass diese extravagante Freude am Fahren allein kaum ausreicht.

Denn der BMW-Händler rückt das Sahnestück seiner Kollektion erst raus, wenn im Gegenzug 155.000 Euro auf seinem Konto angekommen sind. Alle diejenigen, die nicht in dieser preislichen Oberliga spielen können, ist es ein schwacher Trost, dass der Wagen auch seine dunklen Seiten hat. Um nur ein Beispiel zu nennen: Das Kofferraumvolumen beziffert der Hersteller mit nur 88 Liter. Für Träume, die sich nicht an der Realität orientieren, braucht es einfach griffige Ausstiegsszenarien, damit das Aufwachen nicht so schmerzhaft ist.

Technische Daten BMW i8 Roadster Zweitüriger Roadster der oberen Mittelklasse Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.689/1.942/1.291/2.800 Leergewicht 1.595 kg Zuladung 370 kg Tankinhalt 30l (optional Kofferraumvolumen 88l Verbrennungsmotor TwinPower-Turbo-Benziner mit 3 Zylindern Hubraum 1.499 ccm Leistung 170 kW/231 PS bei 5.800 U/min max. Drehmoment 320 Nm bei 3.700 U/min Elektromotor Hybrid-Synchronmotor mit integriertem Ladermodul und Generatorfunktion zur Rekuperation Leistung 105 kW/143 PS Drehmoment 250 Nm, Hochvoltspeicher mit 34 Ah Zellkapazität Beschleunigung 0-100 km/h 4,6 s, Höchstgeschwindigkeit Getriebe 6-Gang-Automatik plus zweistufiger Automatik für Elektromotor Antrieb Allradantrieb (Hinterachse EU-Durchschnittsverbrauch 2,0 l mit Super Plus/100km, CO2-Ausstoß 46 g/km Preis ab 155.000 Euro

 

 

Der Beitrag BMW i8 Roadster: Leisetreter mit Fortissimo-Potenzial erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Mercedes-Benz A-Klasse als Limousine

Sa, 28/07/2018 - 08:24

Mit einem cw-Wert von 0,22 wird die Ende des Jahres erscheinende Limousine der A-Klasse von Mercedes-Benz den niedrigsten Luftwiderstand aller Serienauto weltweit haben. Premiere feiert das Fahrzeug auf dem Pariser Autosalon (Publikumstage: 4.-14.10.2018). Bei einer Länge von 4,55 Metern bietet der 1,45 Meter hohe Viertürer ein Kofferraumvolumen von 420 Litern. Der Radstand bleibt gegenüber der Schrägheckversion unverändert, bei der Kopffreiheit im Fond soll sich der Neuling an die Spitze des Segments setzen.

Der Kleine A-Klasse soll Größter seiner Klasse werden

Mercedes-Benz A-Klasse Limousine.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Zum Marktstart wird es den A 200 mit 163 PS (120 kW) und den 116 PS (85 kW) starken A 180 d geben, jeweils mit Sieben-Gang-DCT-Getriebe. Auch das Basismodell verfügt bereits über das MBUX-Infotainmentsystem. Auf eine Hutze über dem Cockpit wurde bei der neuen A-Klasse verzichtet. Das Cockpit ist in drei verschiedenen Ausführungen mit bis zu zwei 10,25 Zoll großen Displays zu haben.

bei den Assistenzsystemen orientiert sich der kleinste Mercedes-Benz am größten, der S-Klasse. Der optionale Abstandsassitent passt die geschwindigkeit vorausschauend an und erlaubt in bestimmten Situationen teilautomatisiertes Fahren. Auf Wumnsch sind außerdem Multibeam-LED-Scheinwerfer erhältlich. Für China wird es die Limousine auch als Langversion geben. Sie wurde bereits im April in Peking vorgestellt.

Der Beitrag Mercedes-Benz A-Klasse als Limousine erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé: V8 in den Startlöchern

Fr, 27/07/2018 - 07:57

Im März 2018 feierte das Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé Weltpremiere, jetzt sind die neuen V8-Versionen bestellbar. Die beiden Top-Versionen rollen im Spätherbst zu den Händlern.

Sperriger Name aber leidenschaftlicher Sportwagen

Eine aktive Aerodynamik mit Luftregelsystem in der Frontschürze und ausfahrbarem Heckspoiler sorgen für rennstreckentaugliche Fahrleistungen.
Copyright: Daimler

Im AMG GT 63 4MATIC+ leistet das 4-Liter-Aggregat 430 kW/585 PS. Noch eine Schippe drauf legt AMG beim Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+. Hier stehen 470 kW/639 PS bereit. In 3,2 Sekunden ist der Spurt auf Tempo 100 erledigt, zwei Zehntel schneller als beim schwächeren V8-Biturbo. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Mercedes 315 beziehungsweise 310 km/h an. Beide Aggregate erfüllen die Euro 6d-Temp-Norm.

Zur Serienausstattung gehören unter anderem der vollvariable Allradantrieb 4MATIC+, das AMG Speedshift MCT 9G Getriebe, die aktive Hinterachslenkung und das elektronisch gesteuerte Hinterachs-Sperrdifferenzial. Innen finden sich unter anderem ein AMG-Sportlenkrad, Sportsitze in Nappa-Leder und das volldigitale Widescreen-Cockpit. Die Preise beginnen bei 150.118,50 Euro, die S-Version kostet mindestens 167.016,50 Euro. Für die auf zwölf Monate limitierte und neben anderen Details mit einem zusätzlichen Aerodynamik-Paket ausgestattete Edition 1 fallen 185.342,50 Euro an.

Der Beitrag Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé: V8 in den Startlöchern erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Porsche Cayman GT4 Erlkönig mit Facelift

Do, 26/07/2018 - 11:12

Porsche musste einiges an Kritik einstecken für seine 718 Baureihe. Viele bemängeln das der Sound des Boxer-Vier-Zylinder mit Turboladung nicht wirklich nach einem Porsche klingt. Der neue Porsche Cayman GT4 soll das jetzt korrigieren mit seinem Sechs-Zylinder. Angeblich soll er so schnell sein, dass er sich ohne Mühe auf RS-Niveau behaupten könne.

Der Cayman GT4 soll die Ehre der 718er verteidigen

Porsche Cayman GT4.
Copyright: Automedia

Porsche ist eine weltweit bekannte Größe beim kreieren von atemberaubenden Sportwagen, besonders wenn man vom 911 redet, in all seinen Varianten. Eben an diese Klientel wendet sich auch der Cayman GT4. Und damit Rechnung aufgeht, wurde dem kleineren Bruder nun ein Facelift aufgetragen.

Die Schnappschüsse zeigen einen Prototyp um und auf dem Nürburgring, der kurz vor der Serienreife zu stehen scheint. In der Vergangenheit wurde der Cayman GT4 mit einem 3.8-Liter Aggregat aus dem 911 Carrera S ausgestattet und leistete 385 PS mit 420 Newtonmeter Umdrehungen. Heute liegen die Dinge etwas anders und man entscheidet sich möglicherweise für einen 3.0-Liter Turbo.

Porsche Cayman GT4.
Copyright: Automedia

Es halten sich ebenfalls hartnäckig Gerüchte, dass die 2019er Version des Cayman GT4 einen leistungsgedrosselten 4.0-Liter Reihen-Sechs-Zylinder bekommt, der auch schon im 911 GT3 eingesetzt wird. Durch eine Gewichtseinsparung von 50 Kilogramm Im Vergleich zum Cayman GTS, sind Beschleunigungswerte von Vier Sekunden bis zur 100 Km/h Marke durchaus möglich. 300 Stundenkilometer Spitze sind ebenfalls vorstellbar.

Manuelles Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe wurden als Option bereits vom Hersteller bestätigt. Auch das Interieur soll aufgewertet werden. Der Preis soll moderat ausfallen. Circa 100 000 Euro will Porsche angeblich für den neuen Cayman GT4 verlangen.

 

Der Beitrag Porsche Cayman GT4 Erlkönig mit Facelift erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Hyundai Kona Elektro: Erstes B-Segment-SUV mit Batteriebetrieb

Do, 26/07/2018 - 08:41

Um batteriebetriebene Elektroautos machen die Deutschen zumeist einen skeptischen Bogen. Anfang 2018 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt erst 123 000 Stromer auf deutschen Straßen unterwegs, davon rund 62 000 rein elektrisch mit Batteriebetrieb. Eine große Lücke zur Million, die sich Bundeskanzlerin Angela Merkel einst für 2020 gewünscht hatte. Die magische Zahl soll aber laut einer Prognose der Stuttgarter Managementberatungs-Firma Horvath & Partner immerhin zwei Jahre später erreicht werden. Dazu beitragen soll auch der Hyundai Kona Elektro.

Schon zahlreiche Vorbestellungen eingegangen

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

Den Optimismus begründet Horvath & Partner mit den Zuwachsraten der E-Autos in jüngerer Vergangenheit: Im ersten Halbjahr 2018 gab es 78 138 Neuzulassungen. Der neue Hyundai Kona Elektro, der im August auf den Markt kommt, könnte die Quote im zweiten Halbjahr noch verbessern. Seit Anfang Juni gibt es nämlich für das B-Segment-SUV bereits 1 000 Vorbestellungen womit es für dieses Jahr bereits jetzt schon ausverkauft ist.

Preis, Reichweite und Dauer der Akku-Ladezeiten dürften wohl die maßgeblichen Gründe für die bisherige Enthaltsamkeit der Deutschen gegenüber den Fahrzeugen sein, die für ihr Vorankommen auf Energie aus einer Batterie angewiesen sind. Daran vermochte bisher auch die staatliche Förderprämie nur wenig ändern. Am Preis – im Vergleich zu den Modellen der Marke mit Verbrennungsmotor – müsste Hyundai vielleicht noch etwas tun, doch der Kona Elektro kann trotzdem punkten.

Die Konkurrenz schläft nicht, kostet aber auch mehr

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

Seine Basisversion Trend für Asketen – immer noch mit begrüßenswert umfangreicher Serienausstattung – ist zwar doppelt so teuer wie die ebenfalls gut ausgestattete Vergleichsausgabe Pure mit Benzinaggregat. Doch in der Gegenüberstellung zur elektrifizierten Konkurrenz sieht es ganz anders aus. Der kleinere BMW i3 kostet knapp 3000 Euro, der Opel Ampera-e mehr als 8300 Euro und der e-Golf immerhin noch 1300 Euro mehr. Außerdem war ein voll elektrifiziertes SUV bislang ein weißer Fleck in den Angeboten des Autohandels.

Auch bei den beiden anderen Elektro-Schwachpunkten macht der elektrische Kona durchaus eine gute Figur. Die Reichweite des 150-kW-Spitzenmodells taugt sogar für eine Urlaubsreise, vorausgesetzt man macht nach rund drei Stunden Pause und findet eine passende Schnellladestation. Dann kann nach einer knappen Stunde Rekonvaleszenz der Batterie die zweite Etappe ohne Furcht vor Spannungsverlust in Angriff genommen werden. Lediglich das Exemplar mit der kleineren, 136 PS (100 kW) leistenden Maschine macht schon nach spätestens 312 Kilometern schlapp und muss zur Wiederbelebung an die Ladesäule.

Hyundai verspricht:

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

„Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer für die heimische Garage geeigneten Wallbox beläuft sich auf rund achteinhalb Stunden in der 100-kW- und knapp 14 Stunden in der 150-kW-Variante.“ Für Unterstellplätze auf dem heimischen Grundstück, wo der Strom nur aus einer normalen Steckdose kommt, gehört eine Verlängerungsschnur zwischen der 230-Volt-Quelle und dem Ladeanschluss an der Vorderseite des Autos zum Lieferumfang.

Um zur kalten Jahreszeit nicht zu viel Watt für einen temperierten Innenraum zu verschwenden, verfügen die beiden besseren Ausstattungsvarianten Style und Premium des Kona Elektro über eine Wärmepumpe. Sie holt sich die nötige Energie zum Heizen von der Wärme von Außenluft und Antriebskomponenten. Dabei macht sie sich die physikalischen Eigenschaften des Klimaanlagen-Kühlmittels zunutze: Werden Druck und Temperatur gezielt geändert, kann das Mittel verdampfen oder kondensieren und so Wärme absorbieren oder aufnehmen.

Kleine Retuschen für bessere Aerodynamik

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

Optisch gibt sich der Hyundai Kona Elektro nur bei genauerem Hinsehen als Strom-Variante der Baureihe zu erkennen. Vorne ist die Frontpartie geschlossen, und die Stoßfänger sind vorne wie hinten modifiziert. Besondere Luftführungen sorgen für eine verbesserte Aerodynamik. Zahlreiche Assistenten wie zum Beispiel ein Spurhaltehelfer, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein autonomes Notbremssystem oder eine Berganfahrhilfe erleichtern die Arbeit von Fahrerin oder Fahrer erheblich. In diesem Zusammenhang nicht zu vergessen sind das Digital-Cockpit, das Head-up-Display sowie Verkehrszeichenerkennung und Aufmerksamkeitsassistent, der vor beginnender Ermüdung am Steuer und damit einem drohenden Sekundenschlaf warnt.

Wie in den meisten E-Autos kommt auch im Kona Elektro der Fahrspaß nicht zu kurz. Ganz im Gegenteil. Der Fronttriebler (eine Allrad-Version gibt es leider nicht) geht von Anfang an beherzt zur Sache, weil sein Drehmoment sofort bei der Freigabe der Stromzufuhr zur Verfügung steht. Der Wagen liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße und macht auch bei flott gefahrenen Landstraßenkurven keinerlei Probleme innerhalb der Naturgesetze. Zufriedenheit dürfte sich auch im Fall des Falles breit machen: Hyundai gewährt auf das Auto fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, sofern der Wagen über einen deutschen Vertragspartner erworben wurde. Für die Batterie gibt es sogar eine achtjährige Garantie bis 200 000 Kilometer.

Bleibt unter dem Strich nur eine Frage offen: Wie nennt man eigentlich das Gaspedal in einem Elektrofahrzeug?

Daten Hyundai Kona Elektro Länge x Breite x Höhe (m) 4,18 x 1,80 x 1,57 Radstand (m) 2,6 Motor Permanentmagnet-Synchronelektromotor Leistung 100 kW / 136 PS oder 150 kW / 204 PS Max. Drehmoment 395 Nm Batterie Lithium-Polymer, 39,2 oder 64,0 kWh Batterieleistungsabgabe (kW) 113 oder 170 Ladedauer   50-kW-Schnellladestation (400 V) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,7 oder 7,6 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 155 oder 167 km/h. Normreichweite (nach NEFZ) 312 oder 482 km Energieverbrauch (nach NEFZ) 13,9 oder 14,3 kWh/100 km CO2-Emissionen 0 Wendekreis (m) 10,6 Leergewicht mind. 1610 oder 1760 kg Zuladung max. 410 kg Kofferraumvolumen 332–1114 Liter Reifengröße 215/55 R 17 Wartungsintervall alle 15 000 km oder jährlich Basispreis 34 600 Euro Anmerkung der Redaktion Reichweite, Verbrauch und Emissionen ermittelte Hyundai nach dem neuen WLTP-Messverfahren und rechnete sie in NEFZ-Werte um

Der Beitrag Hyundai Kona Elektro: Erstes B-Segment-SUV mit Batteriebetrieb erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Audi Q3: Kompakt-SUV aus dem Fitness-Studio

Do, 26/07/2018 - 07:31

Der neue Audi Q3 startet im Herbst – größer und dynamischer als der Vorgänger, und gefüllt mit High-Tech. Das SUV-Segment boomt weiter, und in Europa sind innerhalb dieser Autoklasse die Typen in VW-Golf-Länge unterhalb viereinhalb Metern besonders gefragt. 2011 war auch Audi eingestiegen – nach dem wuchtigen Q7 und dem Mittelklasse-Q5 bauten die Ingolstädter mit dem ersten Q3 damals unten an.

Gewichtsmäßig speckt der Neuling ab

Der neue Q3 kommt deutlich dynamischer daher als bislang.
Copyright: Audi

Von den größeren Modellen unterschied sich der Neuling bislang durch sein braves Design, das eher an einen aufgeblasenen Kompaktwagen erinnerte denn an einen schnittigen Crossover. Doch genau das ändert sich nun mit dem Nachfolger, der im Herbst anrollen wird. Gemäß der neuen Designlinie von Chef-Stylist Marc Lichte wirkt Q3 der Zweite deutlich dynamischer und straffer als der Erstling – endlich ein vollwertiges SUV. Audi selbst schwärmt von einer „muskulösen Schulterlinie“, die von schlanken LED-Leuchten an Front und Heck begrenzt wird.

Ein wenig wirkt es, als hätte man den alten Q3 in ein Fitness-Studio geschickt. Und natürlich ist Audis Kompakt-Q ein Stück gewachsen, nämlich um üppige zehn Zentimeter in der Länge, auf gerade eben noch kompakte 4,49 Meter; und um knapp zwei Zentimeter auf nun 1,85 Meter in der Breite. Ebenso natürlich für ein neues SUV ist dagegen eine flachere Dachlinie: minus fünf Millimeter auf 1,59 Meter. Durch diese Modifikationen in den drei Dimensionen wirken die Proportionen des neues Q3 gleich bedeutend sportlicher als bei der bisherigen Variante des Fahrzeugs.

Mehr Platz, bessere Materialien

Prägnant modellierte Radkästen und schmale LED-Rückleuchten bestimmen die Heckansicht.
Copyright: Audi

Die vergrößerten Maße sind auch im Innenraum zu spüren, überall gibt es nun deutlich mehr Platz. Dank des um 78 Millimeter auf 2,68 Meter verlängerten Radstandes sind die Fond-Plätze künftig richtig gut nutzbar: Der Q3 wächst zum vollwertigen Mover für die vierköpfige Familie. Der hintere Mittelsitz bleibt die klassenübliche Notlösung. Die Anmutung der verbauten Materialien liegt nahezu auf dem Level des Audi Q5. Vor allem junge Familien und Aufsteiger von Golf, A3 und Co., so hofft man bei Audi, wissen das neue Angebot zu goutieren.

Am meisten profitiert aber Papa oder Mama hinter dem Lenkrad von der Neugestaltung des Q3: Die Mittelkonsole ist, wie in anderen neuen Modellen aus Ingolstadt, nun deutlich Richtung Fahrer geneigt und lässt keinen Zweifel zu, wer der Chef an Bord ist. Der Comander blickt natürlich auf das Audi-typische voll digitale Cockpit, das sich gegen Aufpreis zum größeren High-Tech-Instrument aufrüsten lässt. In der Mittelkonsole sind haptische Tasten nahezu abgeschafft, ebenso von aus früheren Modellen gewohnte zentrale Dreh- und Drückknöpfe – auch Audi setzt ja bekanntlich nun auch voll auf Bedienung à la iPad.

Diesel ja, Stromer nein

Großes Digital-Cockpit, natürlich wirkendes Leder – so schick gibt es den Q3 nur gegen Aufpreis.
Copyright: Audi

Natürlich sind alle zeitgemäßen und rechtlich zulässigen Assistenzsysteme orderbar, wie sie im A8 eingeführt wurden. Die Dieselmotoren sind ehrlich sauber nach Euro 6d und leisten 110 kW/150 oder 140 kW/190 PS. Der Anteil der Benzinmotoren dürfte aufgrund der unter Privatkäufern verbreiteten Diesel-Unsicherheit trotzdem steigen, das Basis-Aggregat mit 110 kW/150 PS schaltet bei Nicht-Bedarf zwei Zylinder ab. Ergänzt wird das Angebot von einem 2-Liter-Benziner in zwei Leistungsstufen: 140 kW/190 PS und 169 kW/230 PS. Eine echte Akku-Version ist nicht in Sicht. Dafür bringt Audi ja bald seinen E-Tron. Der allerdings deutlich teurer wird als der neue Q3, dessen (bislang noch nicht veröffentlichte Preisliste) weiterhin bei etwa 30.000 Euro beginnen dürfte.

Der Beitrag Audi Q3: Kompakt-SUV aus dem Fitness-Studio erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

Mercedes-AMG GLE 63 Erlkönig

Mi, 25/07/2018 - 12:04

Es ist kein Geheimnis, dass AMG die Leistung für den Mercedes-AMG GLE 63 runterschraubt, von 5.5 Litern Hubraum auf 4.0-Liter. Dennoch ist das SUV mit einem V8 Biturbo nicht untermotorisiert. Mit der Topmotorisierng einer E-Klasse kann der GLE 63 es locker aufnehmen. Und dieses Aggregat leistet 612 PS.

Weniger Hubraum aber keine Askese

Mercedes-AMG GLE 63.
Copyright: Automedia

Die Tarnfolie bedeckt nicht das gesamte SUV. So bekommt der Betrachter einen runden Eindruck darüber, wie das Premiumfahrzeug in naher Zukunft aussehen könnte, wenn es offiziell gezeigt wird, eventuell in Paris. Oberhalb der fast ausufernden Lusteinlässe an der Frontschürze sieht man unverkennbar den Panamericana Kühlergrill. Die über den Frontscheinwerfern sind je zwei LED-Einheiten eingefasst, die als Tageslichtscheinwerfer fungieren, ähnlich wie bei der E-Klasse. Auch eine Dachreling ist beim GLE 63 zu erkennen.

Am Heck stechen die gestreckten Scheinwerfer hervor und im Unterschied zum  fast dezenten CLS 53, zeigt der GLE 63 völlig unverblümt die vier Rohre seiner Auspuffanlage. Auch wenn die Leistung gedrosselt ist, um das Markenemblem kommt der GLE 53 nicht herum. Der Reihen-Sechs-Zylinder verfügt über immerhin 435 PS.

Der Beitrag Mercedes-AMG GLE 63 Erlkönig erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

DS X E-Tense: Science-Fiction auf der Straße

Mi, 25/07/2018 - 10:37

DS ist gerade auf dem Weg, sich als Luxus- und zukünftige Elektromarke des PSA-Konzerns zu etablieren. Da passt es ins Konzept, eine spektakuläre Vision auf Rädern auf die Straße zu schicken und damit für Aufsehen zu sorgen – das Concept Car DS X E-Tense zeigt den Sportwagen von übermorgen.

Mit Konventionen brechen

Der Beifahrer nimmt unter einer Glaskuppel Platz, der Fahrer muss sich mit einem Windschild begnügen.
Copyright: PSA

Der 4,75 Meter lange und 2,10 Meter breite Dreisitzer DS X E-Tense fällt vor allem durch sein futuristisches Design auf. Symmetrisch gestaltete Karosserie? Fehlanzeige! DS geht schon wie die Mutter-Marke Citroen, aus der man den Konzern-Neuling geschaffen hat, ganz eigene Wege, steht für Extravaganz und Design-Ideen, auf die nur automobile Querdenker kommen.

Éric Apode, Direktor Produkt und Entwicklung bei DS Automobiles: „In nur wenigen Wochen haben wir unsere Vision des französischen Luxus-Fahrzeugs in 2035 auf die Straße gebracht. Wir hatten ein konkretes Ziel vor Augen und haben dafür Tag und Nacht gearbeitet.“Der rein elektrische Antrieb mit 200 kW/272 PS beschleunigt die Zukunfts-Flunder bis auf 225 km/h, in 3,7 Sekunden passiert die Tachonadel die 100-km/h-Marke. Lithium-Ionen-Akkus dienen als Energiespeicher, das Chassis ist aus Carbon gefertigt.

Der Beitrag DS X E-Tense: Science-Fiction auf der Straße erschien zuerst auf Magazin von auto.de.