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Aktualisiert: vor 14 Minuten 30 Sekunden

Mercedes-Benz C 300 de: Fast ein AMG

Mi, 31/10/2018 - 07:00

Es ist eine Herausforderung, Plug-in-Hybriden etwas positives abzugewinnen: Das Konzept existiert, weil Politiker es wünschen und nicht, weil es sich im realen Einsatz durch besonders positive Eigenschaften auszeichnet. Doch den Herstellern bleibt keine Wahl: Die offiziellen Zyklusverbräuche für Plug-in-Hybride sind so niedrig, dass die harten Vorschriften zum Flottenverbrauch kaum anders zu erreichen sind als durch die Elektrifizierung der Modelle.

Fast alle Marken setzen dabei auf die Hybridisierung des Ottomotors

Mercedes-Benz C 300 de.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Doch Daimler verfolgt parallel einen anderen Weg: Ab Mitte 2019 kombiniert Daimler im C 300 de eine Plug-in-Elektrifizierung mit dem Vier-Zylinder-Turbodiesel neuester Generation. Das Ergebnis ist höchst beeindruckend, wie wir an einem frühen Exemplar vorab schon einmal feststellen konnten.

Basis ist der neue 2,0-Liter-Diesel mit 194 PS (143 kW); dazu kommt ein 122 PS (90 kW) starker Elektromotor, der die Gesamtleistung auf stolze 306 PS (225 kW) treibt. Das kombinierte Drehmoment liegt bei 700 Newtonmetern.

Wie alle Plug-in-Hybride kann man auch den C 300 de rein elektrisch bewegen

Mercedes-Benz C 300 de.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Laut Angaben des Hersteller über 50 Kilometer weit. Doch dass die Luftqualität der Umgebung davon noch nennenswert profitiert, darf angesichts der ohnehin schon wirksamen Abgasreinigung des Dieselaggregats bezweifelt werden. Und der Zyklusverbrauch von 1,4 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer reflektiert politisches Wunschdenken, nicht die Realität. Wohlgemerkt: Dem Hersteller ist daraus kein Vorwurf zu machen, er zertifiziert gemäß der Richtlinien.

Verbrauch hin oder her: Auf der Straße ist diese C-Klasse rundum überzeugend. Denn die Fahrleistungen, die mit diesem Antrieb erreicht werden, sind enorm. Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt in nur 5,6 Sekunden, und die Limousine reißt auch im oberen Geschwindigkeitsbereich spürbar an. Erst bei 250 km/h läuft der C 300 de in den Abregler.

Mercedes-Benz C 300 de.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Das Fahrwerk kommt mit dem Mehrgewicht und der hohen Leistung gut zurecht und bietet einen ausgewogenen Mix aus Komfort und Sportlichkeit; die Lenkung ist präzise. Ansonsten entspricht der C 300 de dem gewohnt hohen Standard der erst jüngst überarbeiteten C-Klasse, und das bedeutet eine umfassende Ausstattung mit modernsten Telematik-, Infotainment- und Assistenzsystemen.

Doch es gibt auch Wermutstropfen

Mercedes-Benz C 300 de.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Irgendwo müssen die Akkus untergebracht werden, und des Rätsels Lösung offenbart sich beim Öffnen des Kofferraumdeckels: Vom geräumigen Gepäckabteil der konventionellen C-Klasse bleibt nur ein radikal verkleinertes, zerklüftetes Staufach übrig. Wer mit seiner C-Klasse auch einmal zum Einkaufen oder gar in den Urlaub fahren möchte, ist gut beraten, sich für das T-Modell des 300 de zu entscheiden. Das lässt sich bis zum Dach beladen.

Wer den Zyklusverbrauch dieser C-Klasse als politische Satire verbucht und mit dem verringerten Kofferraumvolumen leben kann – oder eben gleich das T-Modell wählt –, wird mit dem Mercedes-Benz C 300 de nichts falsch machen. Ganz im Gegenteil: Mit keinem Mercedes-Diesel seit dem längst verflossenen AMG C30 CDI haben wir so viel Spaß gehabt. Das wirft die Frage auf: Warum baut AMG eigentlich keinen Diesel mehr.

Technische Daten: Mercedes-Benz C 300 de Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,81 x 1,44 Radstand (m) 2,84 Motor R4-Diesel, 1950 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 143 kW / 194 PS bei 3800 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1600–2800 U/min Elektromotor 90 kW / 122 PS Drehmoment E-Motor 440 Nm Batterie Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 13,5 kWh Systemleistung 225 kW / 306 PS Systemdrehmoment 700 Nm Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,6 Sek. Elektr. Reichweite 57 km NEFZ-Durchschnittsverbrauch 1,4 Liter CO2-Emissionen 38 g/km Preis noch nicht festgelegt

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Es gibt zwei „Green Car of the Year“ mehr

Mi, 31/10/2018 - 06:46

Das US-Magazin „Green Car Journal“ hat die Finalisten seines „Green Car of the Year“-Wettbewerbs benannt. Demnach wird es am 29. November auf der Los Angeles Auto Show erstmals drei Sieger geben, denn die Auszeichnung wurde um die beiden Kategorien „Luxusauto“ und „SUV“ erweitert.

Hier die Kandidaten:

Jaguar I-Pace First Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar Land Rover

Finalisten im Titelrennen um das „Green Car of the Year“ sind der Honda Insight, der Lexus ES 300h, der Nissan Altima und der Toyota Avalon Hybrid sowie der Volkswagen Jetta. Als „Luxus Green Car of the Year“ stehen der Audi e-Tron, der Jaguar I-Pace, der Porsche Cayenne E-Hybrid, der Range Rover P400e sowie der Tesla Model 3 zur Wahl. Um den Titel zum „Green SUV of the Year“ bewerben sich der Cadillac XT4, der Hyundai Kona, der Lexus UX, der Mitsubishi Outlander PHEV und der Volvo XC40.

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Benelli TRK 502: Imposanter Auftritt mit kleiner Schwäche

Mi, 31/10/2018 - 06:42

Eine recht gut ausgestattete Reiseenduro mit 48 PS für unter 6000 Euro (ohne Nebenkosten) von einer ebenso traditions- wie ruhmreichen Marke und das alles noch im gefühlten Auftritt einer 1000er: Wo gibt es denn sowas? Bei Benelli. TRK 502 heißt das günstige Dickschiff eher nüchtern, wobei wir TRK einmal mit Trekking übersetzen wollen und die Zahl für den Hubraum und die Anzahl der Zylinder steht.

Zweirad mit chinesischem Hintergrund aus Pesaro

Benelli TRK 502.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Bei BMW beispielsweise gibt es für das gleiche Geld die G 310 GS, die von allem weniger hat: ein Zylinder, 313 Kubikzentimeter Hubraum und 34 PS. Von hoher Verkleidungsscheibe, Stürzbügeln und anderen Kleinigkeiten mal ganz abgesehen. Und selbst die in der Leistungsliga der Benelli spielende Honda CB 500 X kostet über einen halben Tausender mehr. Die Preisfrage ist rasch geklärt: Hinter der italienischen Marke steckt seit mittlerweile immerhin 13 Jahren der chinesische Zweiradhersteller Qianjiang (QJ). Montiert werden die Motorräder aber nach wie vor im italienischen Pesaro.

Nun gut, mit 235 Kilogramm spielt die TRK alles andere als in der mittleren Liga. Da wirken die für A2-Einsteiger gedachten 48 PS fast schon abschreckend. Doch Papierwerte sind das eine, die Praxis das andere. Der 500-Kubik-Zweizylinder wirkt in dem ihn umgebenden imposanten Trim beinahe schon verloren, geht mit 46 Newtonmetern aber durchaus kräftig genug zur Sache. Ab 2500 Umdrehungen in der Minute zieht er ruckfrei los und kommt ab 3000 Touren in Schwung. Im letzten Gang erreicht die Benelli bei 5200 U/min dann das Landstraßen-Tempolimit und bei 6800 Touren Autobahnrichtgeschwindigkeit. Dabei erfreut der Motor durch seinen weichen Lauf. Erst ab 7000 U/min treten leichtere Vibartionen auf und bei 9000 ist dann eh Schluss.

Gutmütig und leicht beherrschbar

Benelli TRK 502.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Die Benelli überrascht durch ein sehr sauber schaltendes Getriebe mit kurzen Wegen, an dem sich so manch etablierte Konkurrenz durchaus ein Beispiel nehmen kann. Der Kraftaufwand am einstellbaren Kupplungshebel fällt moderat aus. Erst jenseits der 130 km/h setzen die Kombination aus recht hohem Gewicht, relativ geringer Leistung und Gegendruck auf dem hohen Windschild flotterer Beschleunigung ein Ende. Tempo 160 laut Tacho schafft der quirlige Twin zumindest ohne Gepäck immer. Und Tempo 50 im Sechsten sind ebenso kein Problem.

Die Pirelli-bereifte TRK 502 lässt sich mit dem breiten Lenker gut dirigieren. Mit zunehmender Schräglage und Tempo verliert sie aber etwas an Präzision und auch auf ein Aufstellmoment beim Kurvenbremsen muss man gefasst sein. Die verstellbare Federung dürfte hier noch Spielraum zur Optimierung bieten, die Maschine bleibt aber auch so letztendlich gutmütig und leicht beherrschbar.

Eigenwillige Cockpit-Anzeigen

Benelli TRK 502.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Der beeindruckende 20-Liter-Tank (!) setzt dem Reisetrieb jedenfalls so schnell keine Grenzen. Und auch auf dem bequemen und ausreichend langem Sitzpolster (gilt ebenso für den Sozius) lässt es sich lange aushalten, wobei die Sitzhöhe von 80 Zentimetern auch kleineren Fahrern entgegenkommt. Seitliche Spoiler an der Scheibe, serienmäßige Handprotektoren und der vor den Knien breit bauende Tank stehen ebenfalls für längere Reiseetappen und einen in dieser Klasse hervorragenden Wind- und Wetterschutz. Und da man schon einmal dabei war: die Gepäckbrücke und einen gut platzierten USB-Anschluss liefert Benelli ebenso frei Haus.

Nicht ganz mithalten kann da das Cockpit, dessen Informationsdrang sich neben den üblichen Standardwerten auf zwei Tripmaster und die Ganganzeige beschränkt. Letztere zeigt im Leerlauf statt des „N“ in der grünen Kontrollleuchte einen eher unschönen Strich an – der signalisiert anderswo gerne einmal, dass man im Getriebe hängengeblieben ist und keinen Anschluss gefunden hat. Etwas eigenwillig ist die Anzeige für die Motortemperatur. Sie zeigt in kaltem Zustand eine Art halben Knochen an, der sich mit Erreichen der Betriebstemperatur dann vervollständigt. Leichte Rotstiftansätze finden sich in den großen eckigen Kontrollleuchten, die ein wenig an das Instrumentarium von Autos der 80er Jahre erinnern, sowie an den nur aufgeklebten Marken- und Modellschriftzügen, die ebenfalls beinahe verloren an der großen Maschine wirken.

Einziger echter Kritikpunkt sind die laschen Bremsen

Benelli TRK 502.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Wirklich etwas auszusetzen gibt es allerdings nur an den laschen Bremsen, wobei vorne sogar zwei 320er-Scheiben in die Zange genommen werden – sich aber nur nach einer und das auch noch unterdimensionierten anfühlen. Wer’s weiß, stellt sich darauf ein und erfreut sich ansonsten eines gut ausgestatteten und reisetauglichen Motorrads zu einem in dieser Klasse konkurrenzlos günstigen Preis, das zudem optisch zwei Ligen höher spielt. Als TRK 502 X gibt es alternativ auch noch eine Variante mit Speichenrädern und hoch gelegtem Auspuff.

Technische Daten Benelli TRK 502 Motor R2, 500 ccm, flüssigkeitsgekühlt Leistung 35 kW / 48 PS bei 8500 U/min Max. Drehmoment 46 Nm bei 6000 U/min Höchstgeschwindigkeit 165km/h Beschleunigung 0–100 km/h k.A. Getriebe 6 Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 20,0 Liter Sitzhöhe 800 mm Gewicht 235 kg Normverbrauch 4,3/100 km CO2-Emissionen 100 g/km Bereifung 120/70-ZR17 (vorne), 160/60 ZR17 (hinten) Preis 6179 Euro

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Skoda 860 Cabriolet bereichert Daueraustellung

Di, 30/10/2018 - 10:16

Zum 100. Gründungsjubiläum der Tschechoslowakei hat Skoda einen 860 aus dem Bestand seiner Fahrzeugsammlung frisch restauriert. Es handelt sich um ein Modell aus dem Jahr 1932 und das einzige erhaltene Cabriolet der Baureihe. Das luxuriöse Fahrzeug mit seinem Acht-Zylinder-Reihenmotor zeugt von den frühen Glanzzeiten des tschechischen Automobilherstellers. Der Skoda 860 ist ab sofort Teil der Dauerausstellung des Werksmuseums in Mladá Boleslav.

Der Motor war ein europäische Neuheit

Skoda 860 Cabriolet von 1932.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Mit dem Skoda 860 knüpften die Tschechen an den Laurin & Klement FF von 1907 an, das wahrscheinlich erste Automobil mit Acht-Zylinder-Reihenmotor in Mitteleuropa. Um die Schwingungen im Motor zu reduzieren, setzten die Ingenieure auf eine neunfach gelagerte Kurbelwelle sowie einen Lanchester-Schwingungsdämpfer. Die Elastizität beeindruckt noch heute: Im dritten und höchsten Gang beschleunigt der 3,9-Liter-Motor das fast 5,5 Meter lange Fahrzeug bereits ab Schrittgeschwindigkeit – die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 110 km/h. Ebenfalls vorbildlich für die damalige Zeit war das Bremssystem mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker.

Die Ausstattung ließ keine Wünsche offen

Skoda 860 Cabriolet von 1932.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Skoda ließ das letzte erhaltene Cabriolet der Baureihe in den vergangenen zwei Jahren aufwendig restaurieren. Lackierung, Dachbezug und Sitzpolsterung wurden erneuert sowie kleine Reparaturen an der Holzkonstruktion und der Karosserie vorgenommen. Der Wagen bot einige für die 30er Jahre bemerkenswerte Ausstattungsdetails, zum Beispiel den Neigungsmesser auf dem Armaturenbrett, der als Vorgänger der modernen Schaltempfehlungsanzeige gilt. Bei Steigung oder Gefälle riet das Messgerät, rechtzeitig herunterzuschalten, auf gerader Strecke gab es die Empfehlung zum Hochschalten. Ein weiteres Feature war die versenkbare Glasscheibe, die auf Wunsch die Fahrerkabine vom Fahrgastraum trennte. Auf der gepolsterten Rückbank des Skoda 860 konnten bis zu drei Erwachsene sitzen, außerdem fanden dank großzügiger Kniefreiheit noch zwei klappbare Behelfssitze Platz. Sie waren zum Beispiel für Kinder oder Begleitpersonal bestimmt. Zum hohen Fahrkomfort trugen die im Boden eingebaute Glühheizung, Armlehnen und Fußrasten ebenso bei, wie Zigaretten- oder Zigarrenanzünder und Rollos an den Seitenscheiben.

Sein Debüt feierte der Skoda 860 am 23. Oktober 1929 auf der Automobilmesse in Prag

Skoda 860 Cabriolet von 1932.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Er war zu dieser Zeit das Topmodell der neuen Pkw-Generation aus Mladá Boleslav. Die Typbezeichnung gab Hinweise auf Zylinderanzahl und Motorleistung. Das Basismodell, der 422 mit Vierzylindermotor, leistete damals 22 PS (16 kW). Der Achtzylinder des 860 verfügte über eine Leistung von 60 PS (44kW) bei 3000 Umdrehungen in der Minute. Das Fahrzeug basierte auf einem robusten Leiterrahmen – lange, breite Blattfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern federten die zwei Starrachsen. Allein das Fahrwerk wog 1460 Kilogramm, das komplette Auto brachte rund zwei Tonnen auf die Waage. Bis Sommer 1931 entstanden insgesamt 49 Chassis, die letzten beiden erhielten ihre Karosserien im Frühling 1933.

Trotz seiner Ausstattung und Motorleistung blieb der große Erfolg aus

Skoda 860 Cabriolet (1932).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Grund war unter anderem die Weltwirtschaftskrise: Der Einstiegspreis der Limousine lag bei 125 000 Kronen, das Cabriolet startete bei 140 000 Kronen. Darüber hinaus bot Skoda damals das so genannte Faux-Cabriolet an, also ein ,falsches Cabriolet‘. Der Wagen verfügte über ein festes Dach, dieses erweckte aber von außen den Anschein eines Faltdachs. Wohlhabende Kunden ließen ihr Fahrzeug von spezialisierten Karosseriebauern individuell anpassen, zum Beispiel von der Prager Firma J. O. Jech oder Theodor Petera in Vrchlabi. Letzterer hatte seinen Sitz zur damaligen Zeit im heutigen Skoda-Werk.

Das nun restaurierte offene Modell diente ursprünglich als Vorführwagen und ist seit 20 Jahren im Museumsfundus. Heute existieren nur noch sehr wenige komplett erhaltene Limousinen vom Typ 860, darunter auch ein Feuerwehrwagen und ein Faux-Cabriolet.

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Fiat 500X: Dezent verändert

Di, 30/10/2018 - 09:32

Auf den ersten Blick bietet der neue Fiat 500X wenig Neues, doch ob ein Modell neu ist oder nicht definiert allein der Hersteller, und im konkreten Fall kommt der Fiat 500X deshalb jetzt als neue Modellgeneration auf den Markt. Die Änderungen an der Karosserie sind allerdings so dezent ausgefallen, dass sie erst durch den zweiten oder dritten Blick offensichtlich werden. Neue LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten sowie ein neuer Stoßfänger und neue Lackierungen verändern das Design des seit 2014 produzierten Crossover nicht wirklich nachhaltig.

Der 500 sich treu bleiben

Fiat 500X.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Fiat

Doch das war auch gar nicht geplant, denn „eine Ikone“, so Fiat-Deutschland-Chefin Maria Grazina Davina, „kann man nur vorsichtig anpassen, wenn die DNA des 500 erhalten bleiben soll“. Das ist bei allen Varianten des Klassikers oberstes Gebot und schränkt die Kreativen in Turin sichtbar ein. Deshalb befindet sich die Neuheiten versteckt unter der Haube und im Innenraum. Die Turiner Entwickler spendierten dem Crossover zwei neue „Firefly-Motoren“, die Vorboten einer neuen Antriebsgeneration sind und zum ersten Mal im 500X angeboten werden. Außerdem integrierten sie zahlreiche neue Assistenzsysteme, die zum Teil ansonsten in höheren Segmenten angeboten werden.

Neben den bisher schon angebotenen Motoren runden die beiden neuen Turbo-Aggregate mit Otto-Partikelfilter (OPF) die Antriebspalette ab. Während der Ein-Liter-Dreizylinder 120 PS (88 kW) leistet, kommt der 1,3-Liter-Vierzylinder auf 150 PS (110 kW) und ist mit einem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt. So aufgerüstet, erreicht der 500X nach 9,1 Sekunden 100 km/h und beendet den Vortrieb erst bei Tempo 196.

Allerdings kommt der Turbomotor erst nach einer leichten Anfahrschwäche auf Touren, doch einmal in Fahrt lässt er sich zügig bewegen und bleibt dabei akustisch angenehm zurückhaltend. Das DSG-Getriebe schaltet unterdessen nahtlos von Gang zu Gang. Trotz der gewachsenen Leistung ist der Fiat damit kein Dynamiker, doch das will er auch gar nicht sein. Vielmehr gehört der Fronttriebler zu den unaufgeregten Vertretern seiner Zunft. Bei der Fahrwerksabstimmung wählten die Turiner Entwickler eine knackige Auslegung, die vor allem Querrillen und Vertiefungen in der Fahrbahn (auch Schlaglöcher genannt) in den Innenraum weitergeben.

Der Innenraum wurde ebenfalls dezent überarbeitet

Fiat 500X.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Fiat

Aber auch nur soweit, dass die DNA des 500 erhalten blieb. Die Materialien und die Zahl der Ablagen entsprechen dem Standard in diesem Segment. Dass die Bedienung des Infotainmentsystems Uconnect etwas Geduld verlangt, hat sich ebenfalls nicht geändert. Zu den serienmäßigen Helfern gehören bei allen Ausstattungsvarianten eine Geschwindigkeitsregelanlage und Spurhalteassistent sowie Verkehrszeichenerkennung mit einem Geschwindigkeitsassistent, der den Fahrer auf Tempolimits hinweist. Zusätzlich sind weitere Assistenzsysteme wie ein etwas nervig piepsender Totwinkelwarner, Parksensoren vorne und hinten, sowie ein Auffahrwarnsystem mit automatischer Bremsfunktion und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit an Bord.

Angeboten wird der neue 500X in drei Ausstattungsvarianten

Fiat 500X.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Fiat

Wobei bereits die Basisversion Urban gut ausgestattet ist und unter anderem mit Klimaanlage, Radio mit Bluetooth, elektrischen Fensterhebern und Start-Stopp-Automatik zu den Kunden rollt. Die Preisliste beginnt für den Urban bei 17 400 Euro. Das sind zwar rund 1000 Euro mehr als bisher, doch dafür wurde die Ausstattung deutlich aufgewertet. Im City Cross (ab 19 190 Euro) kommen Leichtmetallfelgen, Uconnect-Touchscreen-Radio mit einem Sieben-Zoll-Bildschirm und Cross-Look hinzu. Der 500 X Cross schließlich beginnt bei 20 990 Euro und besitzt getönte Seitenscheiben hinten, eine Rückfahrkamera und Parksensoren sowie das Uconnect-Navigationssystem.

Einen Allradantrieb gibt es erst demnächst, wenn die Version mit dem Zwei-Liter-Diesel homologiert ist. Der Benziner mit Allrad wurde aus dem Programm gestrichen, weil sich die Nachfrage nach diesem Antrieb in sehr bescheidenen Grenzen hält.

Und wie sieht die Zukunft für die Ikone Fiat 500 aus?

Fiat 500X.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Fiat

In Turin arbeiten die Kreativen der Marke bereits an einer Aufspaltung der Baureihe. Danach wird es in Zukunft den konventionell angetriebenen 500 im bekannten Retrolook weitergeben. Ihm zur Seite gestellt wird eine Elektrovariante, die sich im Design deutlich unterscheiden wird. Auch der 500X wird in den kommenden Jahren elektrifiziert werden. Anfang 2020 wird sein Schwestermodell, der Jeep Renegade, als Plug-in-Hybrid auf den Markt rollen, und wenig später, so die Planungen, wird dann auch der elektrifizierte 500X folgen – und das wird dann ein wirklich neues Modell sein.

Daten Fiat 500X Länge x Breite x Höhe (m) 4,26 x 1,80 x 1,60 Radstand (m) 2,57 Motor R4-Turbo-Benziner, Direkteinspritzung 1332 ccm Leistung 110 kW / 150 PS bei 5550 U/min Max. Drehmoment 270 Nm bei 1850 U/min Höchstgeschwindigkeit 196 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,1 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch 6,4 Liter Effizienzklasse D CO2-Emissionen 145 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1395 kg / max. 485 kg Kofferraumvolumen 350–1000 Liter Max. Anhängerlast 600/1200 Bereifung 225/50 R17 Wendekreis 11,5 Meter Basispreis 17 400 Euro

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Gib Gas: Der Audi A4 g-tron im Dauertest

Di, 30/10/2018 - 07:02

Gut 700 Kilometer Reichweite, unschlagbar günstige Kraftstoffkosten und hohe Alltagstauglichkeit: Beim Blick auf die Eigenschaften und Vorzüge des Audi A4 g-tron stellt sich unweigerlich die Frage: Warum fahren nicht viel mehr Erdgas-Autos durch Deutschland? Die Antwort soll ein Dauertest  liefern

Ein ganzes Jahr lang muss der Gas-Audi zeigen, was er kann

Wegen der Erdgas-Tanks am Wagenboden ist der Kofferraum etwas kleiner als bei Benziner und Diesel.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Die Basisdaten im Schnelldurchlauf: Der Zweiliter-Verbrenner des e-tron leistet 125 kW/170 PS bei 4.450 U/min, das maximale Drehmoment von 270 Newtonmeter liegt bei 1.650 U/min an. Der Ingolstädter ist 223 km/h schnell, spurtet in 8,5 Sekunden auf 100 km/h. Seinen (Gas-)Verbrauch gibt Audi mit 4,2 Kilo pro 100 Kilometer an. Diese Zahlen zeigen schon: Der Avant ist ein ganz normales Auto, gegenüber dem reinen Benziner mit gleichem Motor büßt er lediglich ein paar Prozent bei Leistung und Drehmoment ein. Weiterer Unterschied: Der Kofferraum ist wegen der darunter platzierten Gasttanks etwas kleiner, der g-tron kommt auf 415 statt auf 505 Liter. Platz für ein Notrad gibt es auch nicht.

Der A4 g-tron im mid-Dauertest ist mit Voll-LED-Scheinwerfern ausgestattet.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Ansonsten ist alles Audi. Feine Verarbeitung, angenehme Materialien, ein auch ohne elektronische Verstellmöglichkeiten extrem gelungenes Fahrwerk, das Sportlichkeit und Komfort annähernd perfekt unter einen Hut bringt. Die Bedienung ist relativ simpel, der MMI-Dreh-Drücksteller mit den Funktionstasten drumherum lässt sich nach kurzer Eingewöhnung praktisch blind bedienen. Ein digitales Cockpit gibt es für den A4 nicht, doch die Analog-Instrumente zeigen alles klar und deutlich an. Und dazwischen lassen sich mit wenigen Tastendrücken die wichtigsten Infos wie Navi-Karte, Verbrauch, Telefon-Kontaktliste oder Radiosender anzeigen und der Abstandstempomat einstellen.

Im vollgetankten Zustand sind 19 Kilo Erdgas und 25 Liter Benzin an Bord

Den Zweiliter-Motor gibt es auch als reinen Benziner, im g-tron kann bivalent er Erdgas und Benzin verbrennen.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Wie weit man damit kommt, lässt sich ebenfalls zwischen Tacho und Drehzahlmesser einblenden. Im ersten Test haben sich die Werte nach gut 3.600 Kilometern auf 370 Kilometer mit Gas und 330 Kilometer mit Benzin eingependelt. Und der Langzeit-Verbrauchsmesser zeigt einen Wert von 5,4 Kilo pro 100 Kilometer an. Bei einem aktuellen Gaspreis von 1,13 Euro pro Kilo kosten 100 Kilometer also rund 6,10 Euro. Ein vergleichbarer Benziner mit günstigen sechs Liter Verbrauch liegt bei den derzeitigen Preisen schon bei knapp zehn Euro. Das läppert sich.

Doch von nichts kommt nichts. Zunächst kostet der g-tron mehr als ein Nur-Benziner, der Grundpreis lag zuletzt bei 43.800 Euro, also rund 3.800 Euro über dem vergleichbaren A4 Avant mit dem 150 PS starken Diesel. Aktuell ist der Gas-A4 wegen der WLTP-Umstellung nicht bestellbar – Audi arbeitet dran.

Nächster Alltags-Nachteil:

Man muss schon genau hinschauen, um den Hinweis auf den Gasantrieb zu sehen.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Weil ein auf Gas optimierter Motor im Benzinbetrieb einen Tick mehr vom (teuren) Saft verbraucht als ein reiner Otto-Verbrenner, muss er, um den Aufpreis zügig reinzufahren und um grundsätzlich möglichst sparsam unterwegs zu sein, am besten nur mit Gas betrieben werden. Wer die passende Tankstelle(n) in der Nähe seiner Alltagswege hat, ist ein Glückspilz, denn es gibt aktuell nur rund 900 CNG-Tanken (Compressed Natural Gas). Zum Vergleich: Sprit fassen ist rund 14.500-fach möglich. Bis eine Gaspumpe die bis zu 19 Kilo in die Tanks gepresst hat, vergehen bis zu vier Minuten. Kein Drama, aber eben deutlich länger als bei Flüssigsprit. Und öfter – schließlich muss nach spätestens 350 Kilometern nachgefasst werden. Und das erweist sich gerade auf der Langstrecke hin und wieder als Hindernis. Auch wenn das Navi auf CNG-Säulen geeicht ist und von sich aus bei 50 Kilometer Gas-Reichweite die Fahrt zur nächsten Station anbietet: Dass da tatsächlich auch eine funktionierende Säule steht, ist nach den bisherigen Erfahrungen nicht unbedingt sicher.

Wie geht es weiter mit dem A4 g-tron, worauf muss ein Erdgas-Fahrer besonders achten und wie schlägt sich der Dauertestwagen bei Kälte? Diese und andere Fragen werden im nächsten Dauertest-Bericht beantwortet werden.

Technische Daten Audi A4 Avant g-tron S tronic Viertüriger, fünfsitziger Mittelklassekombi Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.725/1.842/1.434/2.818 Leergewicht 1.670 kg Zuladung 465 kg zul. Gesamtgewicht 2.100 kg Kofferraumvolumen 415 l – 1.442 l Gastank-Inhalt 19 kg, Benzintank Preis ab 43.800 Euro Motor Reihen-Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.984 ccm Leistung 125 kW/170 PS bei 4.450 bis 6.000 U/min max. Drehmoment 270 Nm bei 1.650 bis 4.400 U/min Höchstgeschwindigkeit 223 km/h Beschleunigung von 0 bis 100 km/h 8,5 s Normverbrauch Erdgas 4,0 – 4,3 (je nach Reifengröße) kg/100 km Normverbrauch Benzin 6,0 bis 6,5 l/100 km CO2-Ausstoß 109 – 117 g/km (CNG), 136 – 147 g/km (Benzin) Abgasnorm Euro 6b Getriebe Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Antrieb Frontantrieb

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Kia Picanto 1.0 T-Gdi: Flotter Kleiner

Mo, 29/10/2018 - 12:28

Moderne Kleinstwagen sind längst keine rollenden Verzichtserklärungen mehr. Wer bereit ist, ein bisschen mehr für seinen Stadt-und -Land-Flitzer auszugeben, kann durchaus auch eine Menge Fahrspaß und Komfort haben. So wie beim kleinsten Kia, dem Picanto, mit der Spitzen-Motorisierung namens 1.0 T-Gdi.

Das Format des kleinen Asiaten ist absolut stadttauglich

Trotz nur 3,67 Meter Außenlänge wirkt der Kia Picanto in der etwas höhergelegten Version X-Line durchaus erwachsen.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Mit seinen 3,67 Meter Länge und 1,63 Meter Breite macht er das Durchkommen leicht und entwickelt sich geradezu zur Parkplatz-Finde-Maschine: Wenn der Picanto nicht mehr in eine Lücke passt, schafft das auch kein anderer Fünftürer. Und Fünfsitzer – denn auch wenn das Wohlfühl-Klima nur bei Zweier-Besetzung im Fond wirklich stimmt, können auf kurzen Strecken hinten durchaus auch mal drei Passagiere befördert werden. Beim jüngsten Generationensprung hat zudem auch noch der Kofferraum deutlich zugelegt. 255 bis 1.010 Liter sind gute Werte im Kleinstwagen-Segment. Da darf der Einkauf auch mal etwas üppiger ausfallen.

Klar: Design ist immer Geschmackssache

Auch der Picanto weist den Kühlergrill im Kia-typischen Tigernasen-Look auf, dazu große Kühlluftöffnungen.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Aber der Picanto macht es dem Betrachter leicht, ihn zu mögen. Er wirkt von der markentypischen Tigernase im Kleinformat bis zu den deutlich akzentuierten Heckleuchten und dem Sportauspuff mit Doppel-Endrohr sympathisch und kompetent. Und speziell in der leicht höher gelegten Version X-Line, die den angesagten Crossover-Look ins Kleinstsegment bringt, durchaus auch flott und modern. Auch innen haben die Designer für frische Akzente gesorgt, etwa mit bunten Applikationen, die das biedere Einheits-Grau auflockern. Die Materialien und die Verarbeitung geben keinen Anlass zur Kritik.

Angedeutete Seitenschweller verstärken beim Picanto X-Line den Crossover-Look.
Copyright: Rudolf Huber / mid

In dieser Version sind beispielsweise so angenehme Zutaten wie die Klimaautomatik, Parksensoren hinten, eine Rückfahrkamera, ein Smart Key-System, beheizbare Vordersitze und ein heizbares Lenkrad serienmäßig installiert, die beiden letzten Features zeigen eindrucksvoll, wie einst reinen Luxusgefährten vorbehaltene Annehmlichkeiten ruckzuck nach unten demokratisiert werden – zumindest bei Kia. Als Extra werden noch der autonome Notbremsassistent und das Navi fürs 7-Zoll-Display angeboten. Letzteres ist kein Muss, denn die Wegführung kann auch vom Smart- oder iPhone via Android Auto oder Apple CarPlay eingespielt werden. Die Bedienung des Picanto ist weitgehend selbsterklärend, die Tasten und Knöpfe sind da, wo sie hingehören. In die Sitze vorne passen auch größer gewachsene Zeitgenossen.

Und jetzt ist der eingangs erwähnte Fahrspaß dran

Der silberfarbene Unterfahrschutz und die beiden Auspuff-Endrohre sind die X-Line-Zutaten am Heck des Picanto.
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Denn die technoide Bezeichnung 1.0 T-Gdi steht für einen 100 PS starken Einliter-Dreizylinder mit Turbo-Beatmung. Und der hat erwartungsgemäß mit dem rund eine Tonne schweren Picanto keine größeren Probleme. Im Gegenteil: Er macht den kleinen Asiaten ordentlich flott. Untermalt von einem gut gedämpften Knurren aus dem Motorraum legt das Aggregat los, dank des schon bei 1.500 U/min gebotenen maximalen Drehmoments von immerhin 172 Newtonmetern geht es von unten raus munter voran. Und wer es wirklich wissen will, kann das Triebwerk locker über 5.000 Touren drehen lassen. Dass das gut schaltbare Getriebe nur fünf Gänge aufweist, fällt nicht negativ auf. Denn die Durchzugskraft des Motors sorgt dafür, dass trotz langer Übersetzung in der höchsten Fahrstufe immer genügend Kraft zur Verfügung steht.

Grauer Kunststoff mit farblichen Akzenten etwa an den Türen, dazu eine problemlose Bedienbarkeit: das Picanto-Interieur.
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Die Fahrleistungen des Picanto erfüllen die Erwartungen, die der Pilot angesichts der Motordaten hegt. In Zahlen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, 0 bis 100 km/h in 10,1 Sekunden. Das sind natürlich keine Sportwagenwerte, aber für die Kleinstwagenklasse ist das Gebotene wirklich ordentlich. Vor allem, weil das an die Leistung angepasste Fahrwerk ein angenehmes Gefühl der Souveränität aufkommen lässt. Der flotte Autozwerg wirkt nie übermotorisiert. Und zwar weder beim engagierten Kurvenflitzen, noch bei vollem Tempo auf der Autobahn. Kia hat auf dem Prüfstand einen Normverbrauch von 4,7 Liter je 100 Kilometer ermittelt, im realen Fahrgeschehen meldete der Bordcomputer Werte um die sechs Liter. Weniger wäre durchaus möglich, aber wie schon gesagt: Fahrspaß ist auch bei den Kleinsten zu finden – und es ist sehr verführerisch, die dynamischen Fähigkeiten des Turbobenziners auch einzusetzen.

Bleibt die Preisfrage

Als GT-Line ist der 100 PS-Picanto ab 16.090 Euro zu haben, die X-Line-Variante kostet ab 17.290 Euro. Dafür gibt es neben den guten Fahrleistungen, dem pfiffigen Look und der guten Ausstattung auch noch sieben Jahre Garantie obendrauf.

Technische Daten Kia Picanto 1.0 T-GDIFünftüriger fünfsitziger Kleinstwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 3.670/1.625/1.485/2.400 Leergewicht 1.020 kg zul. Gesamtgewicht 1.405 kg Kofferraumvolumen 255 bis 1.010 l Wendekreis 9,40 Meter Tankinhalt 35 Liter Preis ab 17.290 Euro Motor Dreizylinder-Turbobenziner Hubraum 998 ccm Leistung 74 kW/100 PS bei 4.500 U/min max. Drehmoment 172 Nm bei 1.500 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 bis 100 km/h 10,1 s Normverbrauch 4,7 l/100 km CO2-Ausstoß 108 g/km Schaltung Fünfgang-Schaltgetriebe Antrieb Frontantrieb.

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Alpina B7 Erlkönig auf Testfahrt

Mo, 29/10/2018 - 11:59

Ein Erlkönig des neuen Alpina B7 LCI (Life Circle Impulse) wurde neulich auf und um den Nürburgring erspäht. Der Produktionsstrategie folgend, soll der neue Alpina dem gelifteten BMW 7er folgen. Mit der LCI 7er Serie plant BMW mehr optische Eigenständigkeit, was man an Front und Heck trotz Tarnfolie gut erkennen kann.

Bulligere Front beim Alpina

Alpina B7.
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Darüber hinaus gibt es zusätzliche, weitere, optische Unterscheidungsmerkmale beim B7 LCI. Der massive Kühlergrill und die fast blinzelnden Frontscheinwerfer, inspiriert durch den X7, werden beibehalten. Auch am Heck kann man erkennen, dass sich der B7 vom gewöhnlichen 7er BMW unterscheiden, achtet man hierbei besonders auf die Scheinwerfer und die bulligeren Stoßstangen, trotz all des Aufwandes, das Fahrzeug verhüllt zu halten.

Im Innenraum darf man nicht mit bahnbrechenden Neuerungen Rechnen, allerdings erfährt Power-Limousine mit großer Sicherheit eine Aufwertung in Sachen Verarbeitung und Materialauswahl, um sich vom noch aktuellen B7 und der 7er Serie abzuheben.

Bleibt unter der Motorhaube alles beim Alten?

Alpina B7.
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Unter der Motorhaube des noch gegenwärtigen B7 arbeitet ein 4.4-Liter-Achtzylinder samt Biturbo, der beeindruckende 600 PS liefert. Für den Neuen ist wohl vorerst kein neues Antriebsaggregat vorgesehen, allerdings ist mit einer Reihe von Fine-Tuning-Eingriffen zu rechnen, die die Fahrleistungen geringfügig verbessern werden.

Wenn der modernisierte 7er für März 2019 angekündigt ist, ist es sehr wahrscheinlich, dass der B7 LCI sein Debüt auf dem Genfer Automobilsalon 2019 feiern wird.

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BMW 8er Coupé: Willkommen in der Championsleague

So, 28/10/2018 - 07:00

Die Wortwahl ist blumig, das Versprechen groß: BMW will in den oberen Segmenten der Sportwagen zum Überholen ansetzen. 2019 erlebt die nächste Generation des Roadsters Z4 eine Neuauflage, in diesem Jahr schon geht ein weit höher angesiedeltes Exemplar fürs Luxussegment an den Start. Am 24. November betritt ein neues Sportcoupé aus München die Bühne, dieses als Nachfolger des verblichenen 6er zu betrachten, erscheint nicht angemessen. Christian Groeber, Leiter des Produktmanagements Luxusklasse bei BMW, setzt dann auch verbal zum Überholen an: „Mit dem 6er waren wir Bundesliga, der 8er ist klar Championsleague“.

Die Wucht auf Rädern

BMW M850i x-Drive.
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Der Ball ist in diesem Fall nicht rund und dauert auch keine 90 Minuten, aber er bietet vorerst bis zu 530 PS und kostet dann wenigstens 125 700 Euro. Kein Preis, für den sich ein Spitzenspieler verdingen würde, aber doch ein erkleckliches Sümmchen, zumal die ebenso lange wie lockende Liste der Begehrlichkeiten kräftig nachwürzt. Mühelos, so haben wir es flink ausgerechnet, lässt sich der Preis des vorläufigen Spitzenmodells M850i xDrive mit Abschlussgarantie über die Marke von 150 000 Euro schlenzen.

Der 8er ist die Wucht auf Rädern. War der BMW 6er Coupé noch ein mit eher feinem Pinselstrich gemaltes Bauhaus-Automobil, so scheut sich der 8er nicht mit Ellbogeneinsatz in den Strafraum, pardon, in die Luxusklasse vorzudringen. Er muss allerdings achtgeben, dass ihn die erfahrenen Stammspieler vom VfR Mercedes oder dem FC Aston Martin nicht ins Abseits laufen lassen. Für BMW ist die Klasse neu und es wird nicht genügen, die eigene Fangemeinde zu mobilisieren, um den Aufsteiger auf Erfolgskurs zu bringen. Nun aber genug der Kicker-Vergleiche, das 8er Coupé verspricht nach altem Brauch die pure Freude am Fahren, denn die ist in München tiefer verwurzelt als das Oktoberfest. Stämmig und selbstbewusst fährt der Zweitürer vor, niedrige Niere, flache Haube und eine ins Heck fließende Dachlinie geben der Fuhre Schwung.

Maßgeschneidert für zwei

BMW 8er Coupé.
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Die Flanken ziehen sich hinter den massigen vorderen Radhäusern dezent zurück, geben dem Coupé eine fast filigrane Taille, und betonen so den langen Überhang des Hecks, der zusätzlich optisch anschiebt. Die Ansicht von hinten verliert sich in allzu vielen verspringenden Linien, Falz hier, Sicke dort, das Nummernschild präsentiert wie auf einem Gänsebürzel, stilsicher geht anders. Der obligatorische Diffusor als untere Abschlusskante macht den verlängerten Rücken nicht schöner, er beherbergt auch die beiden flach und breitgeklopften Auspuffenden. Seitlich betrachtet mutet der 8er länger als die gemessenen 4,85 Meter an, Räder, natürlich aus Leichtmetall, gefallen sich in bis zu 20 Zoll großen Formaten. Die kosten aber auch. Wen die üppigen Schlappen goutieren, muss mal eben nach gut 3000 Euro in der Geldbörse suchen.

Das Interieur ist maßgeschneidert für zwei. Die Notsitze im Fond will kein Mensch, einer Strafe kommt es gleich, dort Platz zu nehmen. Zumal es keine Unterstützung durch die elektrisch betätigte Sitzverstellung des vorderen Gestühls gibt, mühsam gilt es nach hinten zu kraxeln und dabei die Menschenwürde zu bewahren. Platz für Kopf, Beine, Füße und Ellbogen gibt es nicht. Menschen, die mit den Tugenden eines Campingstuhls vertraut sind, kommen am ehesten unter. Vermutlich aber ist es der Thrill des Besonderen. Wenn am lauen Sommerabend die überzähligen Passagiere nach dem Nachtclub-Besuch doch noch einen Platz im Luxus-Coupé finden und unter der Prämisse besser schlecht gefahren als gut gelaufen einen Lift in das Loft bekommen. Mehr Transportkomfort genießt das Gepäck, 420 Liter kann der M850i trotz des obligaten Allradantriebs transportieren. Die erlaubte Zuladung von gut 500 Kilogramm dürfte keine Hemmnisse aufbauen. Eine Nullnummer gibt es dagegen beim Zugvermögen. Einen Anhänger im Schlepp sieht man in Mutterhaus ungern, ob Pferd, Schärenkreuzer oder Caravan, keiner ist beim 8er gern gesehen.

Auf 250 km/h begrenzt

BMW 8er Coupé.
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Dabei brächte der immer vorhandene Allradantrieb beste Voraussetzungen für gute Zugwageneigenschaften mit. x-Drive nennt BMW den Antriebsstrang bekanntermaßen, der alle vier Räder mit Drehmoment beaufschlagt und dieses völlig variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. So aber dient der Traktionsgewinn einzig der fulminanten Umsetzung der immensen Leistung in Vortrieb. Was eindrucksvoll gelingt. Schlanke 3,7 Sekunden genügen dem M850i, um von null auf 100 km/h zu sprinten. Der V8 brüllt und tobt bei dieser Übung als gebe es kein morgen, die zweiflutige Abgasanlage entlässt das Lied der Leistung ungefiltert nach draußen und untermalt jeden Gasstoß mit eindrucksvollem Stentor-Klang. Besonders brachial äußert sich der M850i im Sportmodus der drei Fahrprogramme, in der Komfort- oder der Eco-Plus-Einstellung, wenn es eher um die entspannte Art der Fortbewegung oder das Treibstoffknausern geht, gibt er sich akustisch zivilisierter.

530 PS (390 kW) generiert der Motor aus 4,4 Litern Hubraum, direkteinspritzend und turbogeladen bringt er es auf 750 Newtonmeter Drehmomentspitze bei bereits 1800 Umdrehungen in der Minute. Die Muskeln bleiben bis 4600 U/min gespannt, so ist in nahezu allen Fahrsituationen mehr als ausreichende Durchzugskraft vorhanden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt, eine Entfesselung wie bei den richtigen M-Modellen bietet BMW für den M850i jedoch nicht an. Wer es noch schneller haben will, muss sich bis zum Erscheinen des M8 gedulden, der im kommenden Jahr die Bühne betreten soll und dann auf Wunsch 270 km/h als Spitze schafft.

M8, Dieselmodell und Cabrio werden die 8er-Baureihe komplettieren

BMW 8er Coupé.
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Beim Verbrauch spielt schon das jetzige Modell bei den Großen mit. 9,8 Liter Benzin sind auch nach dem neuen WLTP-Zyklus gemessener Durchschnittswert kein Pappenstiel, zumal der Praxiskonsum nochmals höher liegt. Das beschert ihm dann auch die mäßige Effizienzklasse E. Und die 68 Liter Vorrat im Tank sind schneller perdu als manchem Langstreckenfahrer lieb ist, denn der schnelle 8er taugt gut als Reisewagen. Kurvenhatz und hohe Querbeschleunigungen sind im Sport-Modus zwar Tugenden, in denen ihm nur wenige das Wasser reichen können, aber er versteht sich auf entspanntes Cruisen mindestens ebenso gut. Das Infotainment ist bei beiden Disziplinen mit passender Konfiguration dabei. Es gibt eine Leistungsanzeige, die kW und Drehmoment darstellt, außerdem ein G-Meter, der die Fliehkräfte in Längs- und Querrichtung meldet. Die Konnektivität ist ebenfalls auf dem neuesten Stand, Assistenzsysteme finden sich in den heute üblichen Ausprägungen an Bord des sportlichen Bayern.

Nicht nur der noch stärkere M8 macht das Coupé zur Baureihe, auch eine Diesel-Version für genau 100 000 Euro findet sich im Programm. Der drei Liter große Reihensechszylinder leistet 320 PS (235 kW) und stemmt 680 Nm Drehmomentmaximum zwischen 1750 und 2250 U/min auf die auch hier vier angetriebenen Räder. Wie beim Benziner überträgt eine achtstufige Automatik die Kräfte, sie wechselt die Übersetzung ebenso sanft wie stets zum rechten Zeitpunkt. Und Freunde der frischen Winde werden im kommenden Jahr ebenfalls bedient. Dann gesellt sich ein Cabrio mit Stoffverdeck, wahlweise ebenfalls mit Dieselmotor oder V8 zum Angebot. Das allerdings dürfte die aktuellen Modelle beim Preis nochmals deutlich überbieten.

Technische Daten BMW M850i x-Drive Länge x Breite x Höhe (m) 4,85 x 1,90 x 1,35 Radstand (m) 2,82 Motor V8-Benziner, 4395 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 390 kW / 530 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 750 Nm von 1800 bis 4600 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,7 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 9,8 Liter Effizienzklasse E CO2-Emissionen 224 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1890 kg / max. 505 kg Kofferraumvolumen 420 Liter Max. Anhängelast k. A. Wendekreis 11,9 m Bereifung v/h 245/35 R20 / 275/30 R20 Luftwiderstandsbeiwert 0,32 Wartungsintervalle 30 000 km/12 Monate Garantie 2 Jahre Basispreis 125 700 Euro

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Tiguan mit Abenteuerlust

Sa, 27/10/2018 - 07:51

SUV sind keine echten Geländewagen, sondern für Stadtmenschen und deren Shoppingtour gebaut – so lautet eines der gängigsten Vorurteile gegenüber der beliebten Fahrzeugsparte. Dass ein SUV auch Waldschrat sein kann, will VW mit dem Tiguan Offroad beweisen.

Serienmäßig mit Allradantrieb 4Motion sowie 4Motion Active Control

In Deutschland sind beim Tiguan Offroad serienmäßig DSG und Allrad an Bord.
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Der Tiguan Offroad fährt dafür beispielsweise mit einer neu gestalteten Front vor, die nicht nur robust aussieht, sondern auch einen größeren Böschungswinkel ermöglicht und einen integrierten Triebwerkunterschutz aufweist. Zudem sind der Allradantrieb 4Motion mit Fahrprofilauswahl sowie die 4Motion Active Control serienmäßig an Bord – der Fahrer kann zwischen den Fahrmodi „Onroad“, „Offroad“ und „Snow“ wählen. Alle Antriebs- und Assistenzsysteme passen sich dann dem jeweiligen Untergrund und der Antriebssituation an.

Zum Offroad-Paket gehören außerdem unter anderem Kunststoffbeplankungen, eine schwarze Dachreling und schwarze Außenspiegelkappen sowie 18-Zoll Leichtmetallräder „Sebring“ in schwarz. Zum Start ist der Tiguan Offroad ab sofort mit dem 110 kW/150 PS TDI inklusive 7-Gang DSG und ab 40.925 Euro bestellbar. Weitere Diesel- und Benzinmotoren – alle mit 4×4 und DSG – werden folgen.

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BMW X2: Herkunft verpflichtet

Sa, 27/10/2018 - 06:36

Wenn der 1er zu „normal“ und der X1 zu SUV-lastig ist, hat BMW für den geneigten Interessenten trotzdem ein passendes Angebot parat. Und zwar den X2, der die Eigenschaften der beiden kompakten Münchner mit denen eines schicken Coupés verbinden soll. Eine Aufgabe, die das 4,36 Meter lange SAC (Sports Activity Coupé) optisch schon mal gut bewältigt.

Premium-Gefährt für die junge, urbane Zielgruppe

Aufgeräumt und vergleichweise einfach zu bedienen: die Armaturen des X2.
Copyright: BMW

Die kühne Front mit den sich erstmals nach unten vergrößernden BMW-Nieren, die fast quadratisch gezeichneten Radhäuser, die Betonung der Seitenschweller und natürlich die elegante Dachline: Der erste Augenschein attestiert dem X2 frische, muntere Formen, die der angepeilten jungen und urbanen Zielgruppe wie auf den Leib geschneidert scheinen.

Beim Blick ins Innere und bei der Sitzprobe machen sich die bis zur Hüftlinie reichenden, angenehm unterschäumten Kunststoffe und erkennbar hohe Präzision bei der Verarbeitung positiv bemerkbar. Gut – wir haben es ja auch mit einem Premium-Gefährt zu tun. Die Bedienung der Schalter, Hebel und des i-Drive-Knopfes bereiten niemandem Probleme, der in der letzten Zeit in einem aktuellen BMW unterwegs war. Marken-Neulingen erschließt sich der logische Aufbau der Menüs schnell. Noch kurz nach dem „Fahrerlebnisschalter“ für die Wahl des gewünschten Temperaments (Eco, Comfort, Sport) gesucht, dann kann die Reise beginnen.

Traktionsprobleme sind dank des Allradantriebs schlicht kein Thema

Die hochgezogene Seitenlinie und das abfallende Dach sorgen für Mini-Fenster im Fond.
Copyright: BMW

Vorne finden auch groß gewachsene Menschen auf den angenehm dimensionierten und vielfach verstellbaren Sitzen reichlich Platz, im Fond geht es einen Tick enger zu, ohne gleich zu kneifen. Auffallend beim ersten Blick in den Innenspiegel: Das Heckfenster ist klein und ermöglicht in Kombination mit den breiten C-Säulen nur einen sehr eingeschränkten Blick nach hinten. Wohl dem, der beim X2-Bestellformular gleich auch die Rückfahrkamera angekreuzt hat. Das Kofferraum-Volumen von 470 bis 1.355 Liter ist im Alltag und in der Freizeit ausreichend, eine in der Länge verschiebbare Rückbank hat sich BMW leider gespart.

Definitiv nicht gespart wurde beim Testwagen an der Motorisierung. Der Zweiliter-Diesel mit 140 kW/190 PS in der knackigsten Ausstattungsvariante M Sport X steht dank seines Turboladers mit Twin-Scroll-Technik in jeder Lebenslage bereit, um die per Gaspedal geäußerten Wünsche zügig umzusetzen. Assistiert von einer sehr gut abgestuften und willigen Acht-Stufen-Steptronic macht sich das in flottem Antritt, dynamischen Zwischenspurts und einer Spitze von 221 km/h bemerkbar. Von 0 auf 100 km/h geht es in nur 7,7 Sekunden. Und weil der Allradantrieb die Kraft auf alle vier Räder schickt, sind Traktionsprobleme schlicht kein Thema. Die 4,7 Liter Normverbrauch, die BMW auf dem Prüfstand ermittelt hat, haben im realen Leben natürlich keinen Bestand. Aber die 6,2 Liter Testverbrauch sind angesichts der gebotenen Leistung ein guter Wert. Für möglichst saubere Abgase sorgen ein NOx-Speicherkat und die AdBlue-Einspritzung.

Ein Vergnügen – aber man muss es sich leisten können

Eine Referenz an berühmte BMW-Coupés früherer Jahre: das Markenlogo auf der breiten C-Säule.
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Das Fahrwerk ist deutlich straffer abgestimmt als beim X1, das ermöglicht in Kombination mit dem vergleichsweise niedrigen Schwerpunkt genau das, wofür BMW steht – die sprichwörtliche Freude am Fahren. Zumindest, wenn es flott und exakt ums Eck geht. Ein wenig gewöhnungsbedürftig ist die sehr direkt arbeitende Lenkung, auf die muss sich der Pilot speziell bei schnellen Autobahnfahrten erst einmal einstellen. Informationen über Kanaldeckel und ähnliche Unebenheiten gibt der X2 deutlich an die Passagiere weiter. Ganz klar: Ein Softie ist das SUV-Coupé nicht.

Und als Sonderangebot geht der Kompakte mit den auffallenden BMW-Logos auf den Flanken auch nicht durch. Vor allem, wenn fleißig in der üppig bestückten Aufpreisliste gestöbert wird, lassen sich schnell nochmal einige Tausend Euro auf den Basispreis von mindestens 50.850 Euro für die Variante M Sport X draufpacken. So ist etwa die Ausstattung mit Assistenzsystemen noch deutlich ausbaufähig. Abstands- und Kollisionswarnung und das City-Notbremssystem sind Serie, wer etwa das vorausschauende Fußgänger-Notbremssystem oder die Querverkehrserkennung beim Rückwärtsfahren an Bord haben will, muss dazuzahlen. Eine echte Empfehlung ist die klangstarke Harman-Kardon-Soundanlage. Der größere Tank, feinere Sitze oder eine Lenkradheizung gehen ebenso ins Geld wie etwa die auffallende Lackierung in Galvanic Gold metallic. Immerhin sind beispielsweise 19-Zoll-Leichtmetallräder, die Park Distance Control hinten, die automatische Heckklappenbetätigung oder die 2-Zonen-Klimaautomatik schon drin.

Fazit: Herkunft verpflichtet, X2-Fahren ist ein Vergnügen, speziell mit dem kraftvollen und sparsamen Zweiliter-Selbstzünder. Man muss es sich aber leisten können, denn preislich liegt das schicke Sports Activity Coupé locker auf dem Niveau eines vergleichbar ausgestatteten 3er Touring.

Technische Daten BMW X2 20d xDrive M Sport X Fünfsitziges SUV-Coupé Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.360/1.824/1.526/2.670 Leergewicht 1.675 kg max. Zuladung 590 kg Kofferraumvolumen 470 bis 1.355 l Tankinhalt 51 l, optional 61 l Preis ab 50.850 Euro Motor Reihenvierzylinder-Turbodiesel Hubraum 1.995 ccm Leistung 140 kW/190 PS bei 4.000 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 7,7 s Höchstgeschwindigkeit 221 km/h Normverbrauch 4,7 l pro 100 km CO2-Ausstoß 124 g/km Testverbrauch 6,2 l/100 km Abgasnorm Euro 6d-Temp Getriebe Steptronic-Achtgang-Automatikgetriebe Kraftübertragung Allradantrieb

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Skoda Scala kommt in der ersten Jahreshälfte 2019

Fr, 26/10/2018 - 08:23

Skoda wird in der ersten Jahreshälfte 2019 den Kompaktwagen Scala auf den Markt bringen. Der Nachfolger des Rapid Spaceback orientiert sich an der Studie Vision RS und wird Motoren mit Leistungen zwischen 90 PS (66 kW) und 150 PS (110 kW) bekommen, darunter auch ein Erdgasaggregat und ein Diesel. Das komplett neu entwickelte Schrägheckmodell basiert als erstes Fahrzeug der Marke auf der der Plattform A0 des Modularen Querbaukastens (MQB) des VW-Konzerns.

In Sachen Platzangebot diente der Octavia als Vorbild

Noch getarnt: Skoda Scala.
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Der Skoda Scala ist 4,36 Meter lang, knapp 1,80 Meter breit und 1,47 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,65 Meter. Die Kniefreiheit entspricht der des Octavia, die Kopffreiheit ist sogar größer und die Ellbogenfreiheit auf den Rücksitzen lediglich zweieinhalb Zentimeter geringer. Das Kofferraumvolumen liegt bei 467 Litern, das sich auf 1410 Liter erweitern lässt.

Optional offeriert Skoda Voll-LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten sowie eine elektrische Heckklappe mit Tip-to-close-Funktion. Als erster Skoda bekommt der Scala dynamische Blinker hinten. Die schwenkbare Anhängerkupplung mit elektrischer Entriegelung kann über eine Taste im Kofferraum ausgeklappt werden. Auf Wunsch wird auch ein um 15 Millimeter tiefergelegtes Sportfahrwerk mit zwei Setups geliefert.

Zur Ausstattung

Noch getarnt: Skoda Scala.
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Das flexibel konfigurierbare optionale Virtual Cockpit ist mit einem 10,25 Zoll großen Display erhältlich – dem größten in der Kompaktklasse. Die Displays der Infotainmentsysteme messen in der Diagonale bis zu 9,2 Zoll – ebenfalls ein Bestwert im Fahrzeugsegment. Der Scala wird serienmäßig mit eingebautem e-SIM für automatischen Online-Zugriff ausgestattet sein.

Zu den Fahrhilfen zählen der Side Assist für sich von hinten nähernde Fahrzeuge, die überholen wollen oder sich im toten Winkel befinden, der Spurwechsel- und Ausparkassistent sowie ein serienmäßiges Frontradarsystem inklusive City-Notbremsfunktion. Weitere Ausstattungsmerkmale sind unter anderem e-Call und bis zu neun Airbags.

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Der Porsche 919 Hybrid fährt auf eigener Achse ins Museum

Fr, 26/10/2018 - 07:53

Eskortiert von Begleitfahrzeugen und mit behördlicher Genehmigung überführten Mark Webber und Marc Lieb heute zwei Exemplare des erfolgreichen Le-Mans-Prototyps Porsche 919 Hybrid vom Entwicklungszentrum Weissach ins Porsche-Museum nach Zuffenhausen. 25 Kilometer legten sie von der Porschestraße 911 zum Porscheplatz 1 zurück.

Der 919 Hybrid erlebte eine steile Karriere

Die letzte Fahrt führte die beiden Porsche 919 Hybrid ins Museum des Sportwagenherstellers in Zuffenhausen.
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Mrark Webber (42, Australien) saß am Steuer des 919 Evo mit einer Systemleistung von 1160 PS. Der Evo ist jene ultimative Ausbaustufe des Rennwagens, mit dem Neel Jani im April 2018 in Spa-Francorchamps den Qualifyingrekord der Formel 1 knackte und mit dem Timo Bernhard im Juni einen absoluten Streckenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife aufstellte. Webber, neunmaliger Formel-1-Grand-Prix-Sieger und 2015 mit dem Porsche 919 Hybrid Langstreckenweltmeister, sagte: „Es war verrückt und faszinierend, dieses Biest im Rahmen der Straßenverkehrsordnung zu bewegen.“

Marc Lieb (38) steuerte den zweiten Porsche 919 Hybrid in der Konfiguration aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC). „Diese Fahrt heute war für Porsche, den 919 und für mich persönlich ein sehr schöner Abschluss“, freute sich der gebürtige Stuttgarter – 2016 Le-Mans-Gesamtsieger und Weltmeister mit dem 919. „Ich fahre Teile der Strecke von meinem Wohnort Ludwigsburg in mein Büro in Weissach jeden Tag mit einem Cayenne. Dabei werde ich mich fortan immer an die einzigartige Perspektive aus der tiefen Sitzposition des 919 erinnern.“

Abschluss einer außergewöhnlichen Ära

Die letzte Fahrt führte die beiden Porsche 919 Hybrid ins Museum des Sportwagenherstellers in Zuffenhausen.
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Fritz Enzinger, Leiter LMP1, übergab die Fahrzeuge an Achim Stejskal, den Direktor des Porsche-Museums. „Ich möchte mich ausdrücklich bei den Behörden dafür bedanken, dass sie unserem 919 diese letzte Dienstfahrt ermöglicht haben“, betonte Enzinger. „Für das gesamte Team ist der Einzug ins Museum der krönende Abschluss einer außergewöhnlichen Ära. Von 2015 bis 2017 drei Le-Mans-Gesamtsiege in Folge sowie insgesamt sechs Weltmeistertitel plus 2018 die gelungenen Rekordfahrten in Spa und auf der Nordschleife – mehr geht nicht.“

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Audi R8 V10 Quattro: Mehr Power – weniger Backfire

Fr, 26/10/2018 - 07:12

Vielleicht ist es nur eine Legende, aber Franz-Josef Paefgen soll einst dem Einspritzer das Blubbern und Patschen durch Rückzündung (Backfire) beim Schubbetrieb beigebracht haben, dass Sportwagenfahrer von den Saugermotoren gewohnt sind. So sollten auch moderne Motoren auf nichts verzichten müssen. Jetzt müssen sie es sogar beim Sauger. Denn die Vorschriften sind so. Beim neuen Jahrgang des Audi R8 V10 Quattro, der ab 2019 ausgeliefert werden soll, darf es kein Blubbern oder Patschen als akustischen Beweis der ungestümen Kraft ihrer Autos mehr geben. Dafür gibt es mehr Power.

Zuwachs bei Drehmoment und Leistung

Audi R8.
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Beim Basis-V10 5.2 FSI wachsen die Leistung um 30 PS auf 540 PS (397 kW) und das maximale Drehmoment um zehn Newtonmeter (Nm) auf 550 Nm bei 6500 Umdrehungen pro Minute (U/min). Damit beschleunigt der Audi R8 V10 Quattro in 3,4 Sekunden (Coupé) beziehungsweise 3,5 Sekunden (Spyder) von 0 auf 100 km/h und weiter bis 324 (322) km/h Höchstgeschwindigkeit. Beide V10-Sauger mit 5,2 Litern Hubraum erhalten einen Partikelfilter.

Im Audi R8 V10 Performance Quattro leistet der Motor jetzt 10 PS mehr – 620 PS (456 kW) – und das Drehmoment steigt von 560 Nm auf 580 Nm. Der Zuwachs resultiert hier vor allem aus einem optimierten Ventiltrieb mit Komponenten aus Titan. Das Coupé sprintet in 3,1 Sekunden auf Landstraßentempo, der Spyder braucht dafür 3,2 Sekunden. Der Vortrieb endet erst bei 331 (329) km/h.

Stärkere Trennschärfe bei den Profilen des Fahrdynamiksystems

Audi R8 Spyder.
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Die Modifikationen am Fahrwerk sollen für noch mehr Stabilität und Präzision sorgen. Die Dynamiklenkung (optional) und die elektromechanische Servolenkung wurden neu abgestimmt. Lenkansprache, Übergänge zwischen den einzelnen Fahrmodi sowie die Rückmeldung des Fahrbahnzustands sollen im gesamten Geschwindigkeitsbereich noch präziser agieren. Außerdem wurden die Profile des Fahrdynamiksystems Audi Drive Select („comfort“, „auto“, „dynamic“ und „individual“) schärfer voneinander getrennt. Beim Performance Quattro kommen mit dem Performance-Modus die drei zusätzlichen Programme „dry“, „wet“ und „snow“ hinzu. Sie passen fahrdynamische Parameter an den Reibwert der Straße an. Die weiterentwickelte Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) bremst den Performance aus 100 km/h bis zu 1,5 Meter früher in den Stillstand, aus 200 km/h bis zu fünf Meter.

Ab Werk steht der R8 auf 19 Zoll-Rädern, optional auf 20 Zoll-Rädern im Fünf-V-Dynamik-Design mit neuen Sommer- und Sportreifen von Michelin, die mehr Präzision im Handling vermitteln. Für die Stahlscheiben der serienmäßigen Bremsanlage liefert Audi anstelle der schwarz lackierten Sättel auf Wunsch rote. Bei den Keramikbremsen sind sie generell in Grau oder Rot ausgeführt. Der Stabilisator an der Vorderachse besteht auf Wunsch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und Aluminium, was sein Gewicht um etwa zwei Kilogramm verringert.

Fahrzeuge können über Audi Exclusive in vielen Details individualisiert werden

Audi R8.
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Die Designer haben es auch beim neuen Jahrgang wieder geschafft, die mittlerweile ikonische Gestalt des R8 noch einmal spitzer und straffer zu gestalten. Der Singleframe-Grill ist noch breiter und flacher geworden. Stege teilen die großen Lufteinlässe, flache Schlitze in der Fronthaube erinnern an den Ur-Quattro. Der neue Frontsplitter ist breiter geworden. Seine Linie setzt sich über die Seitenschweller und den Diffusor am Heck fort. Diese Linie soll das sprichwörtliche Brett symbolisieren, auf dem der R8 in der Kurve liegt. Das Luftauslassgitter läuft über die volle Breite, der Diffusor ist weiter nach oben gezogen. Dies lässt den R8 noch breiter wirken.

Drei Exterieurpakete setzen am Frontsplitter, den Schwellerleisten und am Diffusor unterschiedliche Akzente. Der neue Look schließt auch das Interieur des Audi R8 ein. Über das Programm von Audi Exclusive hat der Kunde die Möglichkeit, seinen Audi R8 in vielen Details zu individualisieren – sowohl im Exterieur als auch im Interieur. Die Handarbeit in der Manufaktur der Audi-Sport GmbH in den Böllinger Höfen (Heilbronn) eröffnet ein weites Spektrum an Möglichkeiten. Auf 30 000 Quadratmetern Produktionsfläche arbeiten hier bis zu 500 Mitarbeiter. Die fertigen parallel zu den Serienmodellen auch den R8 LMS GT4. Dies setzt einen permanenten Technologietransfer aus dem Motorsport voraus.

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Subaru Levorg Erlkönig

Fr, 26/10/2018 - 07:07

Subaru hat seinen nächsten Levorg mit der Enthüllung seines Viziv Tourer Konzepts, einer Kombiversion des auf der Tokio Motor Show 2017 gezeigten viertürigen WRX-Vorschau-Konzeptautos,  auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon angedeutet. Unsere Fotografen haben nun einen Prototypen bei Tests in Deutschland abgelichtet und ihn als erstes Zeichen auf den Levorg identifiziert, der voraussichtlich im Sommer 2020 auf den Markt kommen wird.

Verkörpert die Vision der Marke

Subaru Levorg Erlkönig.
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Man kann davon ausgehen, dass der Levorg von Subarus neuer Global Platform unterstützt wird, auf der bereits der aktuelle Impreza und der kleine XV SUV gebaut sind. Das in Genf gezeigte Viziv Tourer Konzept sitzt auf einem verlängerten Radstand voon 2730 mm (der aktuelle WRX hat einen Radstand von 2650 mm) und misst 4775 mm Länge, 1930 mm Breite und 1435 mm Höhe. Zum Vergleich, der aktuelle Levorg hat Maße von 4690 mm Länge, 1780mm Breite und 1485 mm Höhe.

Subaru kündigte das Konzept an und verkündete, es verkörpere „die Vision der Marke für die Zukunft der Herstellung von Autos, die ihren Kunden Freude und Seelenfrieden bieten.“ Genaue Details zum Antriebsstrang wurden jedoch nicht veröffentlicht.

Nicht das erste Viziv-Konzept

Subaru Levorg Erlkönig.
Copyright: Automedia

„Im Vorgriff auf den weit verbreiteten Ansatz automatisierter Fahrtechnologien wurden im Fahrzeug fortschrittliche Fahrerassistenzfunktionen installiert, die das Eye-Sight-System der nächsten Generation mit anderen Geräten kombinieren, um die Ermüdung des Fahrers auf langen Strecken zu reduzieren und aktives Fahrvergnügen mit Ruhe zu ermöglichen“, so der japanische Autobauer.

Es ist nicht das erste Viziv-Konzept, das von Subaru enthüllt wurde. Der Spitzname erschien erstmal auf den Genfer und Frankfurter Automobilmessen 2013 als diesel-hybrider zweitüriger Kombi, bevor er zu mehr Karosserieformen expandierte. Die Show Cars wurden von Subaru verwendet, um die Konzepte vor der Produktion zu bewerten und zu verfeinern. Dies ist genau der Weg, den der neue Viziv-Wagen vorgibt, der 2020 in die nächste Generation Levorg münden wird.

 

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Euro NCAP: Sieben Neuheiten im Crash-Test

Do, 25/10/2018 - 12:50

Bei all den Diskussionen um Dieselfahrverbote und Schadstoff-Begrenzungen sollte ein wichtiges Thema nicht in Vergessenheit geraten: die Sicherheit der Autos, mit denen Millionen Menschen in Deutschland täglich unterwegs sind. Euro NCAP hat jetzt die Testergebnisse von sieben neuen Modellen vorgelegt – darunter ist auch eine ganz besondere Premiere zu finden.

Bestwertung für das Premierenauto

Für vier Sterne reichte es für die neue PSA-Van-Familie, zu der auch der Opel Combo gehört. Hier im Bild: der Peugeot Rifter.
Copyright: Euro NCAP

Noch nie zuvor musste sich ein Brennstoffzellen-Auto dem Testprocedere des Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) unterziehen. Der Hyundai Nexo ist das erste Fahrzeug mit dieser Antriebstechnologie, dass der Sicherheitsprüfung unterzogen wurde. Mit dem Ergebnis kann der koreanische Autobauer zufrieden sein: Fünf Sterne, also die optimale Ausbeute in Sachen Sicherheit. Ebenfalls mit fünf Sternen wurden die Modelle Mercedes-Benz A-Klasse, Mazda 6 und Lexus ES bewertet. Vier Sterne gab es für die Schwestermodelle aus dem PSA-Konzern Peugeot Rifter, Citroën Berlingo und Opel Combo.

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Bürstner City Car Harmony Line C600: Wohnfühlen im Campervan

Do, 25/10/2018 - 12:32

Die früher so lieblos bezeichneten ausgebauten Kastenwagen haben mit steigender Beliebtheit dieser Reisemobile einen passenderen Namen erhalten: Campervans. Auch Bürstner hat ein entsprechendes Modell auf Basis des Fiat Ducato im Angebot. Wir haben uns auf Reisen gemacht mit dem City Car Harmony Line.

Das minimale Raumangebot wurde komplett genutzt

Der Campervan von Bürstner: Das City Car Harmony Line C600.
Copyright: Jutta Bernhard / mid

3.300 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht, gut zwei Meter breit und sechs Meter lang – die perfekten Voraussetzungen für komfortables Reisen auf Rädern. Das Bürstner City Car Harmony Line steht optisch sehr modern da. Die Grundfarbe des Campervans ist grau, abgesetzt mit braun-orangefarbenen Highlights wirkt der Van sehr stylisch. Mit seinem schlanken Außenmaß und dem niedrigen Gewicht erfüllt das City Car die Bedingungen der Führerschein-Besitzer der Klasse B und stellt Ungeübte nicht vor unmögliche Herausforderungen. Das Fahrverhalten ist vergleichbar mit dem eines großen Pkw, Stadtdurchfahrten werden im Urlaub nicht zu nervenaufreibenden Stresssituationen und die Suche nach einem geeigneten Stellplatz erübrigt sich. Die Fahrt zum ausgewählten Urlaubsort erfolgt mit ähnlicher Reisegeschwindigkeit wie im Auto, denn das City Car schwimmt im normalen Autobahnverkehr mit 150 km/h ganz ohne Mühe mit. Der 2,0 Liter Mjet Dieselmotor von Fiat leistet dazu sein Übriges und beschleunigt den Campervan zügig. Was leider fehlt: ein Radio und ein Navigationssystem, in der Serienausstattung ist nur die Radiovorbereitung inklusive DAB-Antenne enthalten.

Der Wohnraum lässt sich durch die große Schiebetür auf der Beifahrerseite öffnen. Den Eintritt erleichtert die elektrisch ausfahrbare Einstiegsstufe. Es erscheint eine großzügig angelegte Sitzgruppe für vier Personen, Fahrer- und Beifahrersitz sind drehbar und eine Sitzbank für zwei Personen ist fest montiert. Die Küche verfügt über einen zweiflammigen Gaskocher mit Glasabdeckung und eine Edelstahl-Spüle mit Schneidebrettabdeckung. Unter der Küchenzeile befinden sich Schubladen mit Selbsteinzug, die ausreichend Stauraum für Geschirr, Besteck und Lebensmittel bieten. Daneben ist auf Augenhöhe der 90 Liter-Kühlschrank mit Eisfach eingebaut. Die Arbeitsplatte lässt sich seitlich nach links abklappen, so gibt es mehr Platz für die Zubereitung der Mahlzeiten. Der Waschraum ist durch eine Schiebetür vom Wohnraum getrennt. Das minimale Raumangebot wurde praktisch bis auf den letzten Zentimeter ausgenutzt. Die Kassettentoilette ist in der linken Ecke des Badezimmers montiert und lässt sich nach Bedarf drehen. Das Waschbecken ist klappbar und befindet sich direkt über der Toilette. Der ausziehbare Wasserhahn eignet sich optional für die Nutzung zum Händewaschen oder als Brausekopf zum Duschen. Ein Spiegelschrank bietet Platz für die nötigsten Dinge in der Nasszelle.

Viel sinnvoller Stauraum

Unterm Bett befinden sich die Gasflasche und zusätzliche Staufächer für allerlei Urlaubsgepäck.
Copyright: Jutta Bernhard / mid

Im Heck des Bürstner City Car Harmony Line befindet sich das Schlafzimmer. Das Bett bietet durch die 5-Zonen-Kaltschaummatratze einen tollen Liegekomfort für erholsame Nächte, die Länge von rund 1,90 Metern zwingt Großgewachsene allerdings in die Embryo-Schlafstellung. Alle Ecken im Campervan sind mit Staufächern versehen und sinnvoll nutzbar. Unter dem Bett finden sich zusätzliche Staufächer. Während der Fahrt lässt sich der Lattenrost sogar hochklappen und die Matratze teilen, sodass ganz easy noch zwei Fahrräder verstaut werden können, die durch die beiden Schwingtüren hinten mühelos zugeladen werden können.

Die Bedienung des Bürstner City Car Harmony Line erfolgt fast selbsterklärend. Über die Truma-Bedieneinheit lassen sich Warmwasser und Heizung steuern, alle anderen Geräte laufen automatisch an, sobald der Campervan per Steckdose mit Strom versorgt wird. Die Gasflasche befindet sich im Heck und ist mit einer Sicherung abgeriegelt, zusätzlich gibt es in der Küche noch entsprechende Absperrhähne.

Von Anfang an zu Hause

Das Bürstner City Car steht auf einer Fiat Ducato Basis mit 6-Gang-Schaltgetriebe und 115 PS Dieselmotor.
Copyright: Bianca Burger / mid

Alle Fenster lassen sich mit dem unter Caravanern bekannten und beliebten Hebel-Verschluss öffnen und schließen und rasten stufenweise ein. Ebenso befinden sich an allen Fenstern Fliegengitter und Verdunkelungs-Rollos. Auch die große Schiebetür lässt sich mit einem Fliegengitter gegen ungebetene Gäste sichern. Am Testfahrzeug fehlte leider die Sonnenmarkise, die für heiße Sommertage unverzichtbar ist. Sie ist Bestandteil des 1.990 Euro teuren Autark-Pakets. Viele raffinierte Details wie die verstellbaren Leisten der Beleuchtung und die herausspringenden Knöpfe an den Staufächern und Schubladen machen den Campervan zum modernen Reisebegleiter.

„In einem Bürstner fühlt man sich von Anfang an zu Hause. Deshalb nennen wir unsere Fahrzeuge Wohnmobile und nicht Reisemobile. Und Wohnwagen statt Caravans. Bürstner gestaltet einzigartige Lebensräume für Menschen, die es lieben unterwegs zu sein. „Den Unterschied macht das Bürstner-typische Wohnfühlen“, so Geschäftsführer Jens Kromer stolz über seinen Fuhrpark. Und genau dies ist auch unser Fazit zum Bürstner City Car. Es bietet erstaunlich viel Stauraum für seine Größe und alles, was man in seinem eigenen Mobil-Heim braucht. Und bei einem Preis ab 49.490 Euro auch kein weit entfernter Lebenstraum.

Technische Daten Bürstner City Car Harmony Line C600 Campervan auf Fiat Ducato Basis Antrieb 2,0-Liter-Mjet-Dieselmotor Leistung 85 kW/115 PS Getriebe manuelles 6-Gang-Getriebe Länge/Breite/Höhe/Radstand in Zentimeter 599/208/258/404 Stehhöhe Wohnbereich 1,90 m zul. Gesamtgewicht 3.300 kg zul. Anhängelast gebremst 2.500 kg zul. Personenzahl 4 Schlafplätze 2 Kühlschrankvolumen 90 l Frischwassertank 100 l (20 l Fahrzustand) Abwassertank 90 l Gasvorrat 2×11 kg Preis ab 49.490 Euro

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Isuzu D-Max: Ein strammer Max auf Tour

Do, 25/10/2018 - 07:14

Es gibt Autos, die fallen auf und ziehen Blicke magisch an. Dabei sind nicht immer Luxus-Sportwagen der Marken Ferrari, Lamborghini oder Aston Martin gemeint. Manche Fahrzeuge sind allein durch ihre Größe nicht zu übersehen. Der Isuzu D-Max ist ein Vertreter dieser Spezies. Wir waren mit dem Pick-up der japanischen Marke auf Tour – in der Stadt und im Gelände.

Strammes Arbeitsgerät

Der alte Mann und der Wald: Mit dem Isuzu D-Max fühlt man sich der Natur verbunden.
Copyright: Mirko Stepan / mid

Den Isuzu D-Max gibt es in drei verschiedenen Ausführungen: Single Cap, Space Cap und Double Cap. Wir fahren das Double Cap in der Premium Edition, mit einer vornehm wirkenden Anthrazit-Lackierung, 6-Stufen-Automatikgetriebe – und natürlich mit Allradantrieb. Eine wirklich prima Idee sind die Trittbretter auf beiden Seiten, die das Ein- und Aussteigen ungemein erleichtern, falls man mal die Großeltern mitnehmen möchte.

Der Turbodiesel leistet 120 kW/163 PS und stellt dabei ein maximales Drehmoment von 360 Newtonmeter bereit. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Und das ist mehr als ausreichend für diesen großen Pick-up, schließlich sind Isuzu-Fahrer nicht im Renneinsatz. Vielmehr nutzen sie den D-Max als strammes Arbeitsgerät, zum Schleppen und zum Transportieren. Der 1,9-Liter-Turbodiesel bewegt bis zu 1.216 Kilo Zuladung und 3,5 Tonnen Anhängelast (bei allen 4WD-Modellen) über jeden Untergrund.

Verbesserter Turbodiesel

Gut getarnt: Mit seinem Allradantrieb hat der Isuzu D-Max auch in schwierigem Gelände keine Probleme.
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Der Isuzu D-Max eignet sich aber auch bestens zur Urlaubsfahrt für die ganze Familie. Fünf Personen finden in dem riesigen Pick-up bequem Platz. Das Gepäck kommt einfach auf die Ladefläche. Das Verdeck lässt sich natürlich zuziehen und die Heckklappe abschließen. So sind die Koffer und Taschen bei Wind und Wetter gut geschützt. Die Aussichten während der Reise sind bestens, Fahrer und Beifahrer genießen von ihrem Hochsitz aus Leder das Panorama. Und auf der Autobahn lässt sich mit dem D-Max entspannt cruisen.

Doch wie sieht es in der Stadt aus? Und was Diesel-Fahrer im Moment am meisten interessiert: Was ist mit Fahrverboten? Der 1,9-Turbodiesel wurde verbessert und erfüllt laut Isuzu die Euro-6-Norm. Den Durchschnittsverbrauch gibt der Hersteller mit 7,8 Liter Diesel je 100 Kilometer an. Das ist in unserem Praxistext nicht zu schaffen. Da genehmigt sich der D-Max im Schnitt 9,5 Liter. Der Fairness halber sei jedoch erwähnt, dass wir neben Stadtausflügen sehr zügig auf der Autobahn unterwegs sind. Dennoch: Da sind schnell einmal knapp 100 Euro fällig, um den 76-Liter-Tank wieder zu füllen.

Isuzu gewährt beim D-Max fünf Jahre Garantie

Ein Bild mit Symbolcharakter: Im Gelände blüht der Isuzu D-Max förmlich auf.
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Und was kostet dieses Arbeitstier? Für unsere noble Premium-Edition sind 38.850 Euro fällig. Dafür lässt der D-Max aber kaum Wünsche offen, auch in Sachen Sicherheit. So hat der Isuzu D-Max eine verstärkte Fahrgastzelle und sechs Airbags (Fahrer, Beifahrer Seiten und Kopf) an Bord. Außerdem verfügt der Pick-up über einen Bremsassistenten, der in Notbremsaktion aktiv unterstützt.

ABS (Antiblockiersystem), ESC (Elektronische Stabilitätskontrolle), TCS (Traktionskontrolle) sowie eine Anhängerstabilisierung (bei allen 4WD-Modellen) runden dieses Angebot ab – und das alles serienmäßig. Auch an kleine Details wurde gedacht: So sorgt der Einklemmschutz auf der Fahrerseite dafür, dass nichts zwischen Türrahmen und Fenster gerät. Noch etwas: Zusätzlich zu den gesetzlichen Sachmängelansprüchen gewährt Isuzu durch seine Händler und Partner auf alle D-MAX fünf Jahre Garantie bis 100.000 Kilometer und eine Garantie gegen Durchrosten der Karosserie von innen nach außen von sechs Jahren.

Irgendwie sympathisch

Fazit: Der Isuzu D-Max ist ein treuer Begleiter im Alltag. Doch in erster Linie ist der Lastesel in der Natur zu Hause. Wenn es über Stock und Stein geht oder steile Abhänge hinauf und wieder hinunter – dann ist der Pick-up in seinem Element. Im Gelände kann er all seine Vorzüge ohne zu murren ausspielen. Auf schwierigem Terrain wird der Allradler zu einem strammen Max. Der Isuzu ist ein Original: robust, kantig, fleißig, verlässlich – und dabei immer irgendwie sympathisch.

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e-Actros: Edeka wird elektrisch beliefert

Mi, 24/10/2018 - 12:50

Mercedes-Benz hat einen vollelektrischen e-Actros zur Praxiserprobung an Edeka übergeben. Der Einzelhandels-Verbund testet ein Jahr lang einen 25-Tonner mit Kühlaufbau beim Transport von frischen, temperaturgeführten Lebensmitteln in Berlin. Die Tagesstrecke vom Lager am Rande Berlins in Grünheide zu verschiedenen Supermarktfilialen in der Innenstadt und der nahen Umgebung misst zwischen 150 und 300 Kilometer. Sie wird im Zwei-Schicht-Betrieb gefahren.

Mercedes-Benz erprobt den e-Actros bei 20 Kunden

Während des Be- und Entladens wird das Fahrzeug aufgeladen, so dass die Normreichweite des e-Actros von bis zu 200 Kilometern mit einer Batterieladung optimal genutzt wird. Das Gewicht der transportierten Ware beträgt bis zu zehn Tonnen. Edeka ist das einzige Unternehmen aus der Einzelhandelsbranche in Deutschland, das den Mercedes-Benz e-Actros im eigenen Fuhrpark einsetzt.

Mercedes-Benz erprobt das Fahrzeug als 18- und als 25-Tonner über zwei Jahre bei insgesamt 20 Kunden. Ziel ist die Serienfertigung des Elektro-Lastwagens ab 2021.

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Skoda präsentiert neues Topmodell für China

Mi, 24/10/2018 - 11:29

Skoda feiert auf der Guangzhou Motorshow (16. – 25.11.2018) die Premiere seines neuen Flaggschiffs für den chinesischen Markt. Der Kodiaq GT wird, wie schon das kleine SUV Kamiq, ausschließlich dort erhältlich sein und ist eine ab der Fahrzeugmitte coupéhaft geschnittene Variante des Kodiaq mit abfallender Dachlinie und flacher Heckklappe. Die Front des 4,63 Meter langen Crossover wird geprägt von einem schwarz umrandeten Kühlergrill mit verchromten Doppelrippen, LED-Scheinwerfern und einem Frontspoiler mit breiten Lufteinlässen. Kräftige Radläufe und stark herausgearbeitete Seitenschweller in Wagenfarbe mit mattschwarzen Applikationen betonen die Silhouette.

Skoda will mit dem Kodiaq GT seinen größten Absatzmarkt bespielen

Skoda Kodiaq GT.
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Das Heck kennzeichnen ein schwarzer Diffusor, LED-Rückleuchten und über die gesamte Breite ein feines Reflektorband. Zudem trägt der Kodiaq GT als erstes Serienmodell in China den Markenschriftzug in einzelnen Buchstaben mittig auf der Heckklappe. Das Fahrzeug verfügt über hochwertige Materialien im Interieur, ein individuell einstellbares virtuelles Cockpit und einen WLAN-Zugang.

Als Antrieb stehen zwei 2,0 TSI zur Wahl. Die Version mit 186 PS (137 kW) treibt die Vorderräder an, die stärkere 220-PS-Variante (162 kW) verfügt serienmäßig über Allradantrieb und ein Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe. Zur Ausstattung gehören ein Spurwechsel- und Frontradarassistent sowie der adaptive Abstandsassistent mit Stop-and-Go-Funktion.

China ist seit 2010 der größte Absatzmarkt für Skoda. Die Volkswagen-Tochter verkaufte dort im vergangenen Jahr 325 000 Autos – das ist jeder vierte Skoda.

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