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Aktualisiert: vor 6 Minuten 15 Sekunden

Mercedes-Benz A 200: Eleganter Kompromiss

Di, 11/09/2018 - 12:05

Er ist kompakt, flott und elegant, der A 200 der Marke Mercedes-Benz. Die Karosserie mag etwas austauschbar erscheinen, doch bei den Details erweist sich der Kompakte mit Stern als besonders gelungener Vertreter seiner Art. Der 200er Benziner mit 1,3 Litern Hubraum und 120 kW/163 PS ist zwar keine Rakete, aber vor allem im Stadtverkehr und auf Beschleunigungsspuren ausgesprochen spritzig und angriffslustig. Das Exquisite am Sterne-Kompakten ist zunächst sein niveauvoller Auftritt.

Kaum offene Wünsche beim Fahrgefühl

Selbstbewusst prangt der Stern auf dem Kühlergrill.
Copyright: Daimler

Der Mercedes-Stern strahlt groß auf dem Kühlergrill und demonstriert der Welt die Herkunft aus bestem Hause. Das Heck wirkt etwas zurückhaltender und von der Design-Sprache auch weniger typisch für Mercedes, was größtenteils den eng gefassten Gestaltungs-Gesetzen des Kompaktformats geschuldet ist. Wir fuhren einen mit AMG-Finessen geschmückten A 200 in Weiß. Die sportlichen Sitze sind von rotem und schwarzem Leder überzogen. Ein Blickfang ist auch die große Display-Fläche im Cockpit mit mehreren Bildschirmen.

Beim Tritt aufs Gaspedal gibt es eine Überraschung: Der Motor reagiert bereits auf mittleren Druck hoch ambitioniert und zieht die ersten beiden Stufen des G7-DCT-Automatikgetriebes auffallend hoch. In acht Sekunden beschleunigt der A 200 von 0 auf 100. Die höher motorisierten Brüder schaffen das zwar schneller, doch wirkt die Durchzugskraft in fast allen Geschwindigkeitsbereichen souverän. So erweist sich die Entscheidung für den moderat motorisierten „200er“ als guter Kompromiss. Das Fahrgefühl lässt kaum Wünsche offen. Die sehr saubere Straßenlage gibt dem Fahrer das Gefühl großer aktiver Sicherheit. Alle Lenkmanöver lassen sich mustergültig managen.

Beeindruckende technische Details

Das griffige Lenkrad passt gut zum agilen Handling der A-Klasse.
Copyright: Daimler

Das Lenkrad liegt bestens in der Hand, wobei die vielen Funktionsschalter, mit denen der Volant übersät ist, womöglich nicht jedermanns Sache sind. Hinter all den Reglern verbirgt sich freilich ein großes Arsenal an praktischen Helfern. Ein paar Beispiele: Als erstes Modell von Mercedes-Benz besitzt die jetzige A-Klasse das neue Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), das zugleich eine neue Ära bei der Mercedes me Connectivity einläutet. Einzigartig bei diesem System ist seine Lernfähigkeit dank Künstlicher Intelligenz (KI). MBUX ist individualisierbar und stellt sich auf den Nutzer ein. Es schafft sozusagen eine emotionale Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrer.

Zu den weiteren Stärken zählen, je nach Ausstattung, das hochauflösende Widescreen-Cockpit mit Touchscreen-Bedienung des Media-Displays, die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie sowie die intelligente Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverstehen, die mit dem Schlüsselwort „Hey Mercedes“ aktiviert wird. Ebenfalls verfügbar ist ein Head-up-Display. Der Touchscreen ist bei MBUX Bestandteil des ganzheitlichen Touch-Bedienkonzepts – einem Dreiklang aus Bildschirm, Touchpad auf der Mittelkonsole (optional) und Touch-Control Buttons im Lenkrad.

Kein Raumwunder, aber ein rundum gelungenes Fahrzeug

Nicht ganz so charakterstark: Das Heck der A-Klasse.
Copyright: Daimler

Ein kleines Manko der A-Klasse bleibt allerdings gegenüber den Vor-Generationen bestehen: der nur mäßige Platz im Fond. Kinder und kleine Leute haben genügend Beinfreiheit, doch sobald zwei etwas größer gewachsene Herrschaften hintereinander sitzen, wird es zumindest für den Hintermann etwas knapp. Der Kunde muss sich zumindest darauf einstellen. Wem Raumwunder nicht so wichtig sind, dürfte mit der A-Klasse ein rundum gelungenes Fahrzeug für Stadtfahrten und Reise mit schlankem Gepäck finden. Dank des hohen Imagefaktors macht der Kompakte selbst auf dem Parkplatz eines Luxushotels noch eine gute Figur.

Technische Daten Mercedes A 200 7G-DCT Viertüriger Kompakter Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.419/1.796/1.440/2.729 Leergewicht 1.375 kg Zuladung 510 kg Kofferraumvolumen 370 – 1.210 l Tankinhalt 43 l Wendekreis 11 m Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor Kraftstoffzufuhr Benzin-Direkteinspritzung Hubraum 1.332 ccm Leistung 120 kW/163 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 250 Nm bei 1.620 U/min 0-100 km/h 8,0 s Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Getriebe Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe Kraftübertragung Frontantrieb Normverbrauch 5,2 – 5,6 l Super/100km CO2-Ausstoß 120 bis 128 g/km Preis ab 32.326 Euro

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DS 3 Café Racer – eine wilde Sonderserie

Mo, 10/09/2018 - 13:00

Für die letzte limitierte Sonderserie des Erfolgsmodells DS 3 haben die Kreativen in Paris einen besonderen Auftritt reserviert. Als DS 3 „Café Racer“ zeigt sich das seit zehn Jahren gebaute Stadtauto von einer ganz neuen, wilden Seite mit Designelementen, die an Tattoos erinnern und alles andere als brav daherkommen wird. Verantwortlich für die ungewöhnliche Gestaltung ist der Designer Bruno Michaud. Er ist bekannt für seine typografisch gestalteten Elemente mit einer ganz eigenen Formensprache, die an das Frankreich der 1930er Jahre erinnert.

Avantgarde, Leistung und Innovation

DS 3 Café Racer.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/DS Automobiles

In den 1960er Jahren schufen britische Jugendliche den Begriff Café Racer. Mit ihren zu leichten Rennmaschinen umgebauten Motorrädern warteten sie im Café auf die Einladung zu einem Rennen. Gewonnen hatte, wer als erster wieder im Café auftauchte. Nun ist der DS 3 auch als Café Racer gewiss keine Rennmaschine, doch sein Auftritt erinnert optisch an diese wilden Zeiten und kombiniert gleichzeitig die drei Kernelemente der Marke: Avantgarde, Leistung und Innovation.

Auffallendstes Element der Sonderserie ist das Dach in der Farbe Parthenon-Crème, auf dem die Designelemente in Handarbeit aufgetragen werden. Diese Grafik findet sich auch auf der Motorhaube und an den Türen wieder. Im Innenraum dominiert ebenfalls Parthenon-Crème und bildet dabei einen deutlichen Kontrast zu den sechs angebotenen Lackierungen: Perla-Nera-Schwarz, Encre-Blau, Saphir-Grün, Rubin-Rot und Platinum-Grau.

Angenehme Kombination aus Komfort und Dynamik

DS 3 Café Racer.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/DS Automobiles

Die weiteren Details greifen die Café-Racer-Elemente immer wieder auf. Der wendige Stadtflitzer rollt auf schwarzen und glanzgedrehten 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Radnabenabdeckung in Parthenon-Crème. Das DS-Markenzeichen und die Seitenschutzleisten glänzen in der für das Sondermodell reservierten Lackierung Pailletten-Schwarz mit Textureffekt. Schwarzglänzende Türgriffe und Außenspiegelgehäuse mit mattschwarzem Sockel sowie getönte Heck- und Seitenscheiben runden den „wilden Auftritt“ ab. Auf dem Armaturenbrett in Parthenon-Crème setzen sich die von Bruno Michaud geschaffenen grafischen Muster fort, und auch die optionalen Bracelet-Ledersitze tragen crèmeweiße Nähte.

Zu einem Café Racer gehört ein potenter Antrieb, und deshalb sorgt unter der Haube der 110 PS starke Puretech-Motor für ausreichendes Temperament in der Abteilung Racer. Die Abteilung Café besetzt die angenehm schaltende Sechs-Gang-Automatik. So ausgerüstet beschleunigt der DS 3 Café Racer in 10,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Der Verbrauch liegt laut Werksangaben bei 5,2 Litern. Außerdem erfüllt das Modell natürlich die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Dank des gut abgestimmten Fahrwerks, das wie bei DS üblich eine angenehme Kombination aus Komfort und Dynamik bietet, spurtet der Zweitürer auch durchaus sportlich über anspruchsvolles Geläuf und stellt den Piloten nicht vor Probleme, solange die Gesetze der Physik respektiert werden. Und angesichts der komfortablen Ausstattung lassen sich mit dem Café Racer auch längere Strecken zurücklegen.

Nur 50 Exemplare für Deutschland reserviert

DS 3 Café Racer.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/DS Automobiles

Der DS 3 Café Racer kommt mit einer umfangreichen technischen Ausstattung zu den Kunden. Unter anderem ist das Navigationssystem DS Connect NAV, eine Klimaautomatik, Rückfahrkamera und Sitzheizung an Bord. Für die Generation Online fährt die Funktion Mirror Screen mit, so dass kompatible Smartphone-Apps über den Touchscreen genutzt werden können. Die DS Connect Box wiederum stellt den Kontakt zu zahlreichen Serviceangeboten der Marke her.

„Aus der Faszination für den Stil der Café Racer“, so Eric Apode, Direktor Produkt und Entwicklung bei DS Automobiles, „ist diese einzigartige limitierte Sonderedition entstanden. Diese letzte Edition ist eine Hommage an eine glorreiche Zeit, dabei aber auch mit den neuesten Technologien ausgestattet.“

Wer in diese Sonderedition einsteigen will, muss sich allerdings beeilen, denn für Deutschland sind nur 50 Exemplare reserviert. Die Preisliste beginnt bei 26 690 Euro.

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Opel Corsa GSi – Kraftzwerg mit Manieren

Mo, 10/09/2018 - 12:23

Nach fünf Jahren Pause schaltet Opel in der Kleinwagenklasse wieder einen Gang hoch. Der Corsa bekommt erneut das traditionsreiche Kürzel GSi und eine ordentliche Leistungsspritze. 150 PS (110 kW) liefert sein Vierzylinder-Turbobenziner bei 1,4 Liter Hubraum. Genug Kraft für einen überaus sportlichen Antritt. Jetzt sprintet der Kraftzwerg zu den Händlern, die ihn für 19 960 Euro anbieten. Dafür gibt es ein modifiziertes Fahrwerk, stärkere Bremsen und viele Accessoires, die ihm einen gelungenen Auftritt im Fahrerlager garantieren.

Opel verzichtet beim Corsa GSi auf eine Differenzialsperre

Opel Corsa GSi.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Corsa GSi wurde auf der – aber nicht unbedingt für – die Rennstrecke entwickelt, so Opel Sport-Direktor Volker Stryzek. Deshalb meldet sich der ausschließlich als Zweitürer angebotene Kleinwagen trotz seines Leistungspotenzials nur mit verhaltener Stimme zu Wort. Er soll im Sinne guter nachbarschaftlicher Beziehungen zumindest akustisch nicht weiter auffallen. Stattdessen setzt Stryzek auf die Optik. Der Wabengrill und zusätzliche Lufteinlässe prägen die Frontpartie, Motorhaube und Stoßfänger sind stärker ausgeformt. Gleiches gilt für die Seitenschweller, die zusammen mit zweifarbigen Leichtmetallrädern im 17-Zoll-Format die Silhouette zeichnen, rot lackierte Bremssättel setzten farbenfrohe Kontrapunkte. Die Dachlinie schließt ein Spoiler ab, dessen Druck auf die Hinterachse bei höheren Geschwindigkeiten sehr willkommen ist. Der rund 1250 Kilogramm schwere Sport-Corsa schafft immerhin 207 km/h Spitze.

Der Turbomotor gibt seine Kraft über ein Sechsganggetriebe an die Vorderräder weiter. Auf eine Differenzialsperre hat Opel verzichtet, bei einem Drehmoment-Maximum von 220 Newtonmetern ist das eine durchaus lässliche Sünde. Zumindest auf trockenen Straßen leidet der kleine GSi nicht unter Traktionsmangel, souverän lässt er sich aus Kurven herausbeschleunigen, die Fahrwerksabstimmung findet einen gelungenen Kompromiss zwischen notwendiger Straffheit und erträglichem Federungskomfort. Vor allem die Stoßdämpfer sorgen gemeinsam mit den modifizierten Radaufhängungen für erstaunliche Agilität. Die arbeiten in der Druckstufe mit Bypass-Ventilen, die sich situationsbedingt öffnen oder schließen und so das Ansprechverhalten anpassen. Frequency Selective Damping nennt Opel das System, das deutlich günstiger als komplett adaptive Fahrwerke ist und leichter obendrein.

Artistische Bewegungen erforderlich

Opel Corsa GSi.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Turbomotor liefert seine Drehmomentspitze zwischen 3000 und 4500 Umdrehungen pro Minute (U/min) ab und klingt dabei nicht krawallig sondern kraftvoll. Mühelos dreht er bis beinahe 6500 U/min, eine Boost-Funktion verleiht ihm jenseits von 5000 U/min den langen Atem. Der Lader spricht nach dem Gangwechsel, der mit kürzeren Wegen als im Serienmodell zu erledigen ist, in Windeseile an, vom Turboloch kann keine Rede sein. Der Standardsprint gelingt in 8,9 Sekunden, als Normverbrauch gibt Opel 6,1 Liter Benzin an. Die Antriebseinflüsse bleiben in der Lenkung unbemerkt, sehr präzise lässt sich der GSi so durch die Kurven steuern. Wankbewegungen sind ebenfalls nur marginal zu erkennen, die Karosserie liegt um einen Zentimeter niedriger über dem Asphalt als bei den übrigen Corsa-Versionen.

Den Innenraum prägen auf Wunsch und gegen 2050 Euro Aufpreis lederbezogene Sportsitze von Recaro, ihre seitlichen Polster sind fülliger geworden und bieten nicht nur der Hüfte guten Halt. Dazu gibt es bei dieser Ausstattung die Sitzheizungen vorne sowie ein beheizbares, ebenfalls lederbezogenes Lenkrad mit Bedientasten für den Tempomat und die Telefonfunktionen obendrein. Das kleine Volant lässt sich in Höhe und axial ausreichend verstellen, so dass eine passende Sitzposition einfach und schnell gefunden werden kann. Auch der Abstand zu den Aluminium-Kappen der Pedalerie stimmt, einzig die Distanz zwischen Bremse und Gas ist für die sportliche Kür beim Fahren zu groß. Um beim Verzögern und Herunterschalten gleichzeitig die Motordrehzahl anzupassen, erfordert es artistische Bewegungen des rechten Fußes.

Nicht für jeden, aber durchaus für jeden Tag

Opel Corsa GSi.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Corsa GSi ist nach dem im Frühjahr gestarteten Insignia der zweite Opel im aktuellen Programm, der das Kürzel für besonders sportliche Modelle trägt. Ein Jahr nach der Einführung der Kleinwagenbaureihe 1987 bekam der Corsa neben dem Kadett als Zweiter die magischen drei Buchstaben und einen 100 PS leistenden Vierzylinder. Bis 2013 blieben die Kraftzwerge in den jeweiligen Baureihen der B-, C- und D-Serien im Portfolio, dann wurden sie von den noch stärkeren OPC-Versionen abgelöst. Der kleine GSi ist heute ein Breitensportler, alltagstauglich und sympathisch. Mit komfortablen Ausstattungsoptionen wie einer beheizbaren Frontscheibe, Smartphone-Integration via Apple Car Play oder Android Auto sowie Navigationssystem lässt er sich bedarfsgerecht anpassen, 18-Zoll-Räder gibt es mit der Michelin Pilot Sport 4 Bereifung (215/40 R18) als Option für 750 Euro extra. Opels sportives Angebot, nicht für jeden, aber durchaus für jeden Tag.

Technische Daten Opel Corsa GSi: Länge x Breite x Höhe (m) 4,04 x 1,78 x 1,48 Radstand (m) 2,51 Motor Vierzylinder, Benziner, 1364 ccm Leistung 110 kW / 150 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 220 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 207 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,1 Liter CO2-Emissionen 139 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1245 kg / max. 403 kg Kofferraumvolumen 285–1120 Liter Max. Anhängelast 1200 kg Wendekreis 10,6 m Basispreis 19 960 Euro

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Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan: Zwangsverwandtschaften

So, 09/09/2018 - 07:51

Als Lkw-Hersteller haben Mercedes-Benz und Renault Tradition und Renommee. Wenn sich diese Marken den kleinen Vertretern dieser Gattung zuwenden, hat dies seinen Grund: Pick-ups liegen im Trend, werden mittlerweile auch in Europa als lifestyliges Familienauto für Alltag und Hobby genutzt. Die Mercedes-Benz X-Klasse und der Renault Alaskan sind Zwangsverwandte, denn als Genspender fungiert der Nissan Navara.

Was trennt, und was eint die beiden Neulinge?

Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

In der Kfz-Hierarchie auf halber Strecke zwischen Pkw und Laster eingeparkt, sind Pick-ups jenseits des Atlantiks die meistverkauften Privatfahrzeuge. Hierzulande ist das Interesse in den letzten Jahren unter anderem deshalb gewachsen, weil sie den Geruch von Freiheit und Abenteuer verströmen und die rustikale Attitüde an den Tag legen, die Geländewagen einmal hatten. Seit viele davon zu weichgespülten SUV verkommen sind, hat der Wagen fürs Grobe heute eine Ladefläche – idealer Weise mit einem verschließbaren Deckel.

Bei den Testwagen ist diese Aufgabe auf unterschiedliche Weise gelöst: Während am Renault Alaskan ein so genanntes Rollcover montiert wurde (2090 Euro), gönnten die Ausrüster der X-Klasse von Mercedes dem Fahrzeug ein von zwei Teleskopfedern bewegtes Hardcover nebst ultraschickem Edelstahlbügel. Für diese Schönheit zahlt man zwei Preise: 2558 Euro für den Aufbau – und den, dass man Ladegut von mehr als 50 Zentimeter Höhe darunter nicht verstauen kann.

Renault Alaskan und Mercedes-Benz X-Klasse.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Der deutsche und der französische Pritschenwagen stammen von japanischen Vorfahren ab. Nissans Navara tummelt sich schon in der vierten Generation in der Welt der Kleinlaster. Das Bemühen um Eigenständigkeit ist den identisch motorisierten Testwagen (2,3-Liter-Diesel, 190 PS, Allradantrieb) anzusehen. Dass die Markenlogos am Frontgrill gigantisch groß erscheinen, sollte nicht überraschen, schließlich sind beide Autos mehr als 5,30 Meter lang und über 1,80 Meter hoch.

Durch Verwendung von alternativen Karosserieteilen und einer breiteren Spur hinten ist für die Kunden der X-Klasse sogar ein echter Mehrwert herausgesprungen. Zwischen den Radkästen ist die Ladefläche der X-Klasse 85 Millimeter breiter, so dass Euro-Paletten auch quer eingeladen werden können. Dafür punktet der Renault mit einem Heckklappendämpfer (125 Euro), der verhindert, dass einem die schwere Ladeluke beim Öffnen in die Arme fällt. Für den Mercedes ist dieses Zubehör nicht lieferbar.

Mercedes versucht den Premiumcharakter zu halten

Mercedes-Benz X-Klasse.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Will man einen Pick-up so bewegen, wie andere Autofahrer ihre Limousinen, bestellt man am besten eine Doppelkabine. Mit ihr kann man zu viert oder fünf lässig über den meisten anderen Verkehrsteilnehmern thronen und genießt ordentliche Bewegungsfreiheit – im Mercedes sogar eine Idee mehr. Viel Mühe hat man in Stuttgart darauf verwandt, bei der Innenarchitektur den Premiumcharakter der Marke herauszuarbeiten.

Das zeigt sich beim Material für Verkleidungen, dem 8,4 Zoll großen Infotainment-Bildschirm und den Ausströmern der Klimaanlage im gleichen Turbinendesign, wie man es von den Mercedes-Pkw her kennt. Nur hat es an der Konsequenz gefehlt, dies auch bei den Lüftern für den Fondbereich anzuwenden. Dort sind es die gleichen Standardklappen wie im Alaskan. Wer zusätzlichen Luftbedarf verspürt, öffnet im Benz das elektrische Heckscheibenfenster, auf das Renault-Insassen verzichten müssen.

Renault Alaskan.
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Die Komfort- und Sicherheitsausstattung ist das Revier, in dem die Anbieter individuelle Signale setzen und Sympathiepunkte einsammeln können. Um in optimaler Sitzposition sein massiges Fahrzeug dirigieren zu können, sollte eine horizontal verstellbare Lenksäule selbstverständlich sein, doch weder X-Klasse noch Alaskan können damit aufwarten.

Eine Rückfahrkamera für sicheres Rangieren haben beide, das ist gut, aber zusätzliche Parksensoren sind besser. Die hat der Renault. Die Fahrer beider Pick-ups können ihre Sitze elektrisch verstellen, beim Renault muss der Beifahrer dies manuell tun. Großzügig wird mit USB- und 12-V-Steckdosen operiert, hier an der Mittelkonsole, dort am Armaturenbrett. Der mickrige Solo-Getränkehalter im Benz ist nichts für großen Durst, der Alaskan hat immerhin zwei Mulden für Trinkbehälter.

Wer Komfort will, muss zu den teureren Ausstattungen greifen

Renault Alaskan und Mercedes-Benz X-Klasse.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Beheizbare Lederpolster, Klimaautomatik und andere Annehmlichkeiten sind an Bord, allerdings als Bestandteil höherwertiger Ausstattungslinien, die bei Renault zum Beispiel „Intense“ oder bei Mercedes „Power Edition“ heißen. Unterschiede gibt es in der Handhabung dieser Extras, zum Beispiel sind die Tasten beim Franzosen nahe dem Schalthebel platziert, beim Schwaben direkt am Sitz. Das Command-Navigationssystem des Mercedes zieht seine Vorteile nicht nur aus dem größeren Display, sondern ist auch bedienerfreundlicher. Dafür bietet Renault eine Around-View-Funktion, die ein virtuelles Bild des Fahrzeugs aus der Vogelperspektive zeigt.

Der knurrige Dieselmotor tut sein Bestes, um unterwegs beim Lenkenden ein uriges Trucker-Gefühl aufkommen zu lassen. Für beide Fahrzeuge sind 6-Gang-Schalt- oder 7-Gang-Automatik lieferbar. Um beide Übersetzungsarten live erleben zu können, war der Mercedes mit Automatik, der Renault mit Handschaltung ausgestattet. Die Lenkungen wünschte man sich direkter, nach Zuschaltung des Vorderradantriebs sind Verspannungen im Antriebsstrang spürbar, und der Wenderadius vergrößert sich.

Auf einer gemeinsam abgefahren Referenzstrecke mit ca. 70 Prozent Landstraßenanteil errechneten die Bordcomputer für die X-Klasse 7,8 Liter Verbrauch je 100 km, für den Alaskan 8,1 Liter. Dies ist deshalb überraschend, weil der Mercedes mit deutlich höherem Lebendgewicht unterwegs war: Die Waage zeigte bei ihm 2360 kg (statt 2205 kg lt. Zulassung), beim Mitbewerber 2200 Kg. Wenn solch eine Masse schnell und sicher zum Stillstand gebracht werden muss, kann es als Plus für den Mercedes gelten, dass er an der Hinterachse Scheibenbremsen hat.

Gibt es einen Sieger in diesem Leistungslauf der Laster?

Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Wo Prestige eine maßgebliche Größe ist, um Kaufentscheidungen zu treffen, wird man wohl zum Mercedes greifen. Nicht jedes Detail ist so gelungen, wie man es von der Sternen-Marke erwartet, aber in der Summe ist die X-Klasse ein hochwertiges Vielzweckmobil, dessen Mehrpreis von 4856 Euro gegenüber dem Renault in unserer Testwagenkonstellation gerechtfertigt erscheint. Der bietet für 45 839 Euro nicht nur Trucker-Feeling und hilfreiche Detaillösungen für sicheres Manövrieren, sondern auch ein ansprechendes komfortables Ausstattungsniveau. Und abseits der Straße sind beide kaum zu schlagen.

Daten Renault Alaskan & Mercedes-Benz X-Klasse Länge x Breite x Höhe (m) 5,39 x 1,85 x 1,81 5,34 x 1,92 x 1,82 Radstand (m) 3,15 Motor R4-Diesel, 2298 ccm, Commonrail-Direkteinspritzung Leistung 140 kW / 190 PS bei 3750 U/min Max. Drehmoment 450 Nm bei 2500 U/min 450 Nm bei 1500–2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 184 km/h, 175 km/h Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 Sek. 11,8 Sek. Verbrauch (EU-Norm) 6,3 Liter, 7,9 Liter Testverbrauch 8,1 Liter, 7,8 Liter CO2-Emissionen (Norm) 167 g/km, 207 g/km Leergewicht Testwagen 2200 Kg, 2360 kg Zuladung 949 kg, 1024 kg Ladefläche Länge x Breite 1,58 x 1,56 Bodenfreiheit 223 mm, k.A. Max. Anhängelast 3500 kg Wendekreis 13,2 m, 13,4 m Basispreis 41 507 Euro, 40 115 Euro Testwagenpreis 45 839 Euro, 50 695 Euro

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VW T-Roc R Erlkönig dreht seine Runden

So, 09/09/2018 - 07:37

Volkswagen ist gegenwärtig damit beschäftigt, die R-Sparte in seinem Pkw-Sortiment stetig zu erweitern. Der T-Roc bildet darin keine Ausnahme, wurde der T-Roc R doch schon mehrmals gesichtet, in und um den Nürburgring herum, wo Volkswagen den quirligen Crossover über die Piste jagt.

2019 soll der T-Roc R schätzungsweise  in den Verkauf kommen

VW T-Roc R.
Copyright: Automedia.

Auch wenn der Erlkönig noch reichlich getarnt ist, so ist davon auszugehen, dass die Karosse bis zur Serienproduktion aller höchstens nur noch im Detail verändert wird. Typisch für die R-Reihe, im Unterschied zum Standard T- Roc, sind kleine Retuschen am äußeren Kleid um die Sportlichkeit zu betonen, sowie die vier Endrohre am Heck des Crossover. Bei diesem Erlkönig wirken die Front- und Heckschürzen sehr markant und die Endrohre machen auch nicht gerade den Eindruck, als seien sie ein nachträglicher Einfall gewesen.

VW T-Roc R.
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Der Toc R verfügt über eine geringfügig größere Spurbreite, was einem fast nicht auffallen könnte. Noch andere Komponenten sollen das aggressivere Auftreten betonen, wie die kräftigere Bremsanlage, die größeren Reifen und das sportlichere Federungssystem. Das Herzstück bildet der 2.0 Liter Benziner mit Turboladung, bekannt aus dem Gold R. So bewegt sich der T-Roc R leistungsmäßig im Bereich von um die 300 PS. Selbstredend verfügt er über 4Motion Allradantrieb. Seinen ersten offiziellen Auftritt wird er entweder auf dem Pariser Autosalon oder dem Genfer Automobilsalen absolvieren. Im Folgejahr soll auch eine offene Version des T-Roc folgen.

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Audi A6 Avant: Das Volumen-Modell

So, 09/09/2018 - 07:17

Die Absatzzahlen in der Business-Klasse entscheiden über das Wohl und Wehe eines Autoherstellers. Entsprechend sorgfältig gehen die Designer, Techniker und Ingenieure vor, wenn die Ablösung eines der Umsatzbringer ansteht – wie jetzt bei Audi. Das war schon beim A6 zu spüren. Und setzt sich bei dessen noch wichtigeren Kombi-Variante namens „Avant“ nahtlos fort: Die macht nämlich in Deutschland laut eines Audi-Sprechers rund 90 Prozent der A6-Zulassungen aus. Dem neuen Rucksack-A6 ist jedenfalls an jedem einzelnen Detail anzumerken, mit wie viel Akribie daran gearbeitet wurde.

Was für die A6 Limousine zutrifft, stimmt auch beim Avant

Länge läuft: Der A6 Avant steht dynamischer auf den Rädern als sein Vorgänger.
Copyright: Audi

Die Ingolstädter haben damit ein gewaltiges High-Tech-Update auf die Räder gestellt, haben die Themen Vernetzung und schlaue Helfer auf die derzeit machbare Spitze getrieben. Dabei wurde der Kern des A6 aber nicht dem Fortschritt geopfert. Er ist nach wie vor in beiden Karosserieformen ein echter Hingucker, ein Prestige-Untersatz, der neben modernster Technik auch eine rundum gediegene Verarbeitung, feine Materialien und üppige Platzverhältnisse in den Dauer-Wettkampf mit 5er BMW und Mercedes E-Klasse einbringen kann.

Dass der Avant ganz nebenbei noch einen ordentlichen Tick sportlicher daherkommt als sein Vorgänger, erfreut das Auge, geht aber nicht zu Lasten seiner praktischen Intelligenz. Im Gegenteil. Der Innenraum des 4,94 Meter langen, 1,89 Meter breiten und 1,47 Meter hohen Kombis ist speziell im Fond sogar eine Idee geräumiger ausgefallen. Und trotz der deutlich dynamischeren, schräger gezeichneten Heckpartie entspricht das Kofferraumvolumen von 565 bis 1.680 Litern exakt dem des Vorgängers. Dass sich die große Klappe und die Laderaumabdeckung serienmäßig elektrisch öffnen, ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Schließlich befinden wir uns im Premium-Segment, das logischerweise auch eine optionale Sensorsteuerung für die Heckklappe zu bieten hat. Die hintere Sitzanlage kann serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 umgeklappt werden. Und die optionale Anhängerkupplung lässt sich elektrisch entriegeln.

LED-Scheinwerfer sind beim A6 Avant Serie

Digital und mit Fingertipp zu steuern: Die Bedienung des Audi Avant ist auf dem modernsten Niveau.
Copyright: Audi

Drei Ausführungen stehen zur Wahl, als Topversion gibt es die HD Matrix LED-Scheinwerfer mit hochauflösendem Fernlicht. Die Tagfahrlicht-Signatur wird durch fünf horizontale Linien unverwechselbar. Das dynamische Blinklicht und die pulsierende Coming- und Leaving-Home-Inszenierungen sollen die Zugehörigkeit zur A6-Familie betonen.

Das schon aus A8 und A6 Limousine bekannte Bedien- und Infotainment-Angebot umfasst zahllose elektronische Helfer, per digitalem „MMI touch response“ lassen sich die wichtigsten davon ganz einfach durch Fingerauflegen steuern. Diesen Fähigkeiten steht das Fahrwerk in nichts nach. Vier Varianten – Stahlfederung, Sportfahrwerk, Fahrwerk mit Dämpferregelung und Luftfederung – sorgen für die jeweils gewünschte Agilität, Sportlichkeit und für den Komfort. Die optional zuwählbare Dynamik-Allradlenkung ist für mehr Wendigkeit (Wendekreis minus ein Meter) bei niedrigem und für mehr Stabilität und Dynamik bei hohem Tempo zuständig.

Erste Ausfahrt: Zügig und überzeugend

Das sportlich schräge Heck mit der durchgehenden Chromleiste beherbergt einen reichlich bemessenen Kofferraum.
Copyright: Audi

Das Ergebnis, so zeigen erste Testfahrten zwischen Frankfurt am Main und Neckarsulm, ist jeweils ziemlich überzeugend. Der A6 Avant lässt sich mit wenig fahrerischem Aufwand zügig und sicher durch den Verkehr lotsen, dank des adaptiven Fahrassistenten, der bis rauf auf 250 km/h aktiv ist, verliert lästiges Stop-and-Go seinen Schrecken. Und mit Hilfe des Effizienz-Assistenten werden auch noch Tempolimits, Kurven, Kreisverkehre und bei aktiver Routenführung auch Abbiegungen in die Geschwindigkeitsregelung mit einbezogen.

Das bedeutet maximale Entlastung für Kilometerfresser und spart ebenso Sprit wie die Mildhybridisierung der kompletten Motorenpalette. Sie besteht zum Start aus dem neuen, überraschend souverän wirkenden, frontgetriebenen 40 TDI (2.0) S-tronic mit 150 kW/204 PS, dem 45 TDI (3.0) Quattro Tiptronic mit 170 kW/231 PS und dem 50 TDI (3.0) Quattro Tiptronic mit 210 kW/286 PS.

Der Allrad folgt im Herbst

Reichlich Platz: Audi verspricht für den Avant-Fond Bestwerte im Segment der gehobenen Mittelklasse.
Copyright: Audi

Im Oktober 2018 liefert Audi noch die Allradversion des kleinen 40er-TDI und einen Zweiliter-Turbobenziner namens 45 TFSI nach, der 180 kW/245 PS leistet und 370 Newtonmeter Drehmoment liefert. Er legt zwar wirklich ordentlich los, klingt aber unter Volllast ein bisschen angestrengt, das passt irgendwie nicht so ganz zum noblen Avant-Gesamteindruck. Dass die beiden größeren Diesel angesichts ihrer üppigen Leistungsreserven fast schon spielerisch mit den A6-Kilos umgehen, ist nicht überraschend, aber bei jedem Beschleunigungsvorgang aufs Neue sehr animierend.

Alle Motoren verfügen über ein zweites Bordnetz, die Vierzylinder mit 12, die Sechszylinder mit 48 Volt, und einen Riemen-Starter-Generator, der beim Verzögern bis zu 12 kW Leistung zurückgewinnt und den Strom in einer Lithium-Ionen-Batterie speichert. Segeln mit komplett abgeschaltetem Motor funktioniert zwischen 55 und 160 km/h, der Stopp-Bereich der neuen Start-Stopp-Funktion beginnt laut Audi schon bei 22 km/h. Und die Preise? Der Avant ist um 2.500 Euro teurer als die Limousine, das bedeutet für die zunächst lieferbaren Versionen Überweisungen von 51.650 Euro für den Zweiliter-TDI mit Frontantrieb, 57.550 Euro für den V6-Selbstzünder mit 231 PS und 60.550 Euro für den 286-PS-TDI. Zur Automatik, je nach Motor als Tiptronic oder als S-tronic, gibt es übrigens keine Alternative.

Technische Daten Audi A6 Avant 50 TDI (3.0) Quattro Tiptronic Fünftüriger Kombi der oberen Mittelklasse Länge/Breite (o. Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimetern 4.939/1.886/1.494/2.924 Leergewicht 1.890 kg zul. Gesamtgewicht 2.560 kg, Tankinhalt Adblue-Tankinhalt 12, optional 22 l Kofferraumvolumen 565 – 1.680 l Motor V6-Turbodiesel mit Direkteinspritzung Hubraum   2.967 ccm Leistung 210 kW/286 PS bei 3.500 – 4.000 U/min max. Drehmoment 620 Nm bei 2.250 – 3.000 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 5,7 s Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Getriebe 8-Gang-Tiptronic Antrieb permanenter Allradantrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial Durchschnittsverbrauch 5,7 bis 5,9 l Diesel/100km CO2-Ausstoß 147 – 155 g/km Preis ab 62.850 Euro.

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Mercedes-Benz GLS Erlkönig: Erste Interieur-Aufnahmen

Sa, 08/09/2018 - 08:26

Die Ingenieure von Mercedes-Benz testen gerade Ihr kommendes SUV-Flagschiff GLS im kalifornischen Death Valley und wir haben dabei die ersten Blicke auf das Interieur erhaschen können. Die Tests kommen nicht von ungefähr, denn die Konkurrenz aus München arbeitet weiter eifrig am BMW X7. Auch der Range Rover sollte als Rivale nicht unterschätzt werden. Und auch wenn der brandneue Untertürkheimer unter einer dicken Schicht Tarnfolie verhüllt ist, ist seine Imposanz augenscheinlich.

Der neue GLS soll Mercedes’ Anspruch im SUV-Segment festigen

Mercedes-Benz GLS Erlkönig.
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Unter dem Blechkleid ist die neue MHA-Plattform eingebaut, von der sich die Autobauer zahlreiche Verbesserungen erhoffen. Unter anderem gehört dazu eine nicht unerhebliche Gewichtsreduktion sowie bessere Möglichkeiten das Platzangebot aufzuwerten und damit den Komfort für die Passagiere in der dritten Sitzreihe zu verbessern.

Aber nicht nur die Insassen sollen von der verbesserten Platzaufteilung profitieren. Denn neben den bekannten Sechs-Zylinder-Motoren sollen im 2019er GLS auch Hybrid-Aggregate heimisch werden. Und wem eine sechsköpfige Kraftentfaltung nicht ausreicht, der kann sich für die AMG-Version des GLS entscheiden, wo ein V8-Motor deutlich machen wird, dass die Zahl 63 nach wie vor reichlich Power verheißt.

Wer es noch eine Stufe luxuriöser braucht, dem sei gesagt, dass ein GLS mit einem „Maybach“-update in der Mache ist. Diese Strategie hatte auch schon bei der S-Klasse funktioniert. Schließlich will Mercedes das Segment der Luxus-SUVs nicht kampflos dem Range Rover SVR LWB, dem Bentley Bentayga oder dem Rolls-Royce Cullinan  überlassen.

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Lexus UX: Im Crossover steil nach oben

Sa, 08/09/2018 - 07:03

Englische Begriffe für Fahrzeuge „boomen“. Längst haben sie sich auf dem deutschen Markt etabliert – ob es Auto-Nostalgikern nun gefällt oder nicht. Im digitalen Zeitalter gib es keinen Stillstand, das gilt nicht nur für die IT-Branche. Worte wie „SUV“, „Truck“, „Sportswagon“ oder „Crossover“ sind deutschen Autofahrern ein Begriff. Vor allem Crossover-Modelle kommen im mehr in Fahrt. Doch was steckt eigentlich hinter dieser Bezeichnung? Ins Deutsche übersetzt, steht das englische Wort „Crossover“ zunächst einmal ganz banal für „Kreuzung“ oder „Übergang“. Und genau darum geht es. Ein Crossover in der Autobranche ist so etwas wie ein Wanderer zwischen den Welten. Ein Fahrzeug, das von vielen Klassen ein wenig hat – und trotzdem bei den Segmenten in keine Schublade passt.

Dabei ist es gar nicht so kompliziert

Einer der Begründer im Segment der Crossover ist die Marke Lexus. Seit schon 20 Jahren gibt es den RX. Er hat sich seit 1998 weltweit 2,7 Millionen Mal verkauft.
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Denn die Plattform hat ein Crossover häufig mit einer Limousine gemeinsam, die Optik dagegen erinnert an ein SUV. Ein Geländegänger ist diese Kreuzung jedoch nicht, vielmehr versteht man unter Crossover ein schickes und modisches Fahrzeug, das in der urbanen Welt zu Hause ist. Wer ein Crossover vor der Haustür parkt, will damit zeigen: Seht her, mir geht es gut, ich fahre auf der Höhe der Zeit.

Einer der Begründer in diesem Segment ist die Marke Lexus. Seit schon 20 Jahren gibt es den RX mittlerweile, er hat sich seit 1998 weltweit 2,7 Millionen Mal verkauft, in Europa wurden rund eine Viertelmillion davon abgesetzt. Lexus bezeichnet ihn als das erste „Premium-SUV“ weltweit, und auch die gerade eingeführte Langversion RX L ist ein Trendsetter – er ist der erste Lexus überhaupt in Europa mit mehr als fünf Plätzen.

Lexus will im Crossover-Genre weiter für Furore sorgen

Sportlich, modern mit einem Hauch von Luxus: Der Innenraum des neuen Lexus UX lässt kaum Wünsche offen.
Copyright: Lexus

Eine tragende Rolle bei diesem Vorhaben könnte das neue SUV-Coupé UX spielen, das auf dem Genfer Autosalon 2018 seine Weltpremiere feierte. Chef-Ingenieurin Chika Kako verrät: „Ich habe mich von Beginn an auf die Bedürfnisse einer unserer Zielgruppen konzentriert – Männer und Frauen, Mitte 30, die sogenannten „Millenials“. Diese Herangehensweise habe geholfen, ein neues Crossover-Genre zu finden: den UX als kreativen urbanen Entdecker.

Der UX basiert als erster Lexus auf einer neuen, globalen Plattform. Zudem gibt es zwei neue Antriebsstränge: Im UX 250h wird die vierte Generation des Hybridsystems 130 kW/178 PS leisten. Es kann entweder mit Vorderradantrieb oder mit dem neuen „E-Four“-Allradsystem kombiniert werden, heißt es. Außerdem kommt im UX 200 ein neuer 2,0-Liter-Benzinmotor zum Einsatz. Nach 3.002 verkauften Lexus-Pkw 2017 erwartet Toyotas Premium-Marke für 2018 konstante Zahlen, ehe 2019 ein deutliches Wachstum folgen soll – nicht zuletzt wegen des neuen urbanen Entdecker-Crossovers Lexus UX.

Der Lexus UX soll im März 2019 in Deutschland auf den Markt kommen

Das mutige Design macht in jedem Fall schon mal Appetit. Der UX ist ein ungewöhnlich breites, wendiges und markantes SUV mit knapp viereinhalb Metern Länge. Er soll das sogenannte „C-Segment“ bereichern. Hier tummeln sich bisher Platzhirsche wie der VW Tiguan, Audi Q3, BMW X1 oder Mercedes GLA. Mal schauen, ob der neue Premium-Japaner diese Hierarchie ins Wanken bringt.

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Jeep Scrambler Pickup Erlkönig

Fr, 07/09/2018 - 08:41

Hier sehen wir den 2019er Jeep Scrambler Pickup bei bestem Tageslicht während einer Testfahrt auf öffentlichen Straßen. Gerüchte um die Wiederkehr eines Jeep Pickup kursierten immer wieder. Diese Schnappschüsse bieten den Spekulationen jetzt weiteres Futter. Technisch gesehen wird der Scrambler Pickup die Platform des Wrangler Unlimited mit langem Radstand übernehmen. Auch die Gestaltung von Front und Heckpartie wird in Teilen dem Wrangler ähneln. Was die Größenverhältnisse angeht, wird er sich wohl unterhalb des RAM 1500 ansiedeln.

Anfang 2019 kommt der Scrambler zum Händler

Jeep Scrambler Pickup Erlkönig.
Copyright: Automedia

Wie bereits beim Wrangler, werden beim Scrambler Pickup die Paneele aus Aluminium bestehen, vor allem um Gewicht einzusparen ohne dabei die Offroadqualitäten zu beeinträchtigen oder an Zugkraft einbüßen zu müssen. Der bekannte 3.6-Liter-V6 –  unterstützt von einer Acht-Stufen-Automatik – wird aller Wahrscheinlichkeit nach für den Antrieb sorgen. Ein Hybrid-Antrieb folgt später. Ob es einen Diesel gibt, bleibt abzuwarten. Ende diesen Jahres soll der Scrambler offiziell vorgestellt werden und ab Anfang 2019 beim Händler stehen.

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Fiat: Frischer Wind für die Abarth 595 Baureihe

Fr, 07/09/2018 - 08:33

Alles neu macht bei Fiat nicht der Mai, sondern der September. Dafür verpasst der italienische Autobauer seinen auf dem Fiat 500 basierten Modellen durch den Tuner Abarth ein neues Gesicht. Die Baureihe 595 mit den Modell-Versionen Abarth 595, 595 Pista, 595 Turismo, 595 Competizione sowie dem Sondermodell Abarth 695 Rivale kommt in den beiden Karosserie-Varianten Limousine und Cabriolet mit Stoffverdeck und mehr Leistung daher.

Vierzylinder mit manuellem Fünfganggetriebe als Standard

Alle Modelle der Baureihe Abarth 595 sind mit einem 1,4-Liter-Turbobenziner ausgerüstet, der in vier Leistungsvarianten unterwegs ist.
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Alle Modelle der Baureihe Abarth 595 sind mit einem 1,4-Liter-Turbobenziner ausgerüstet, der in vier Leistungsvarianten unterwegs ist. Im Abarth 595 produziert er 107 kW/145 PS, im 595 Pista 118 kW/160 PS und im 595 Turismo 121 kW/165 PS. Die Topversion mit 132 kW/180 PS ist dem Abarth 595 Competizione und dem Sondermodell Abarth 695 Rivale vorbehalten. Als Standard ist der Vierzylinder mit einem manuellen Fünfganggetriebe kombiniert. Daneben sind diverse Lack-Optionen im Angebot. Die Preisliste startet bei 18.890 Euro für den Abarth 595 und endet bei 30.500 Euro für das Cabriolet Abarth 595C Rivale.

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Nissan Qashqai 1.2 DIG-T – Einstieg ohne Verzicht

Fr, 07/09/2018 - 08:09

Mit seinen knapp 4,40 Metern Länge passt der Nissan Qashqai genau in das stetig wachsende Segment der kompakten Crossover. Der 2017 optisch und technisch aufgefrischte Japaner gehört dabei zu den Trendsettern und tritt seit mehr als einem Jahrzehnt mit Erfolg an. Und diese Karriere hat gute Gründe, wie der Test zeigt.

Vollausstattung auch bei kleinen Motoren möglich

Angenehmes Paket: Der Qashqai bietet ordentlich Platz bei überschaubaren Abmessungen.
Copyright: Nissan

Es ist das gelungene Paket, das den Qashqai (sprich: Kaschkai) trotz seines sperrigen Namens so anhaltend auf die Überholspur bringt. Noch gut überschaubare Dimensionen, gepaart mit einem verhältnismäßig großen Platzangebot, leichter Bedienbarkeit, guter Ausstattung zu vertretbaren Preisen – das sorgt unterm Strich dafür, dass der hochbeinige Asiate als angenehmer und praktischer Alltagsbegleiter wahrgenommen wird.

Wobei sich diese Wahrnehmung noch deutlich in Richtung Komfort verschieben lässt, wenn der Käufer die feinen Ausstattungsstufen Tekna oder Tekna+ angekreuzt hat. Denn auch wenn schon die Basis namens „Visia“ unter anderem mit Multifunktionslenkrad, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Klimaanlage und Audiosystem mit CD-Player, Digitalradio DAB+, vier Lautsprechern, Aux/USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung ausgestattet ist und die nächsten N-Acenta und N-Connecta noch ordentlich Serienausstattung draufpacken. So richtig kuschelig und fein wird es dann doch ganz oben in der Qashqai-Hierarchie: Navi mit Around View Monitor, Voll-LED-Scheinwerfer mit adaptivem Lichtsystem, dazu im Tekna+ die Vollausstattung mit Panorama-Glasschiebedach, beheizbarer Frontscheibe, Nappaleder-Paket in Schwarz oder Violett oder Nissan Safety Shield mit einer Reihe hilfreicher Assistenten.

Nichts für Vollgas- und Tempo-Freaks

Hinter der großen Klappe des Qashqai verbirgt sich ein 430 bis 1.585 Liter großer Kofferraum.
Copyright: Nissan

Angenehm an der Nissan-Modellpolitik ist die Demokratisierung des Luxus. Während bei anderen Herstellern die feinsten Versionen häufig zwangsweise an die stärksten und damit teuersten Motoren gekoppelt sind, kann der Qashqai-Käufer schon den Einstiegsmotor mit der höchsten Ausstattungsstufe ordern. Im konkreten Fall also den 1,2-Liter-Benziner mit 85 kW/115 PS und Sechsgang-Handschaltung. Angesichts des Leergewichts von rund 1,4 Tonnen ist klar, dass der kleine Vierzylinder den Crossover nicht zu atemberaubenden Fahrleistungen beflügelt. Aber es geht auf Wunsch munter voran, mit Hilfe eines turbounterstützten und früh anliegenden maximalen Drehmoments von 190 Newtonmeter sowie einem passend abgestuften Getriebe, das sich auch noch leicht betätigen lässt.

Mitschwimmen in der Stadt oder auf der Landstraße ist überhaupt kein Problem, beim Überholen sollte aber rechtzeitig auch mal zwei Gänge runtergeschaltet werden, sonst zieht sich die Sache doch arg in die Länge. Auf der Autobahn schwingt sich der Vielzweck-Japaner zu maximal 185 Sachen auf. Er eignet sich also definitiv nicht für Vollgas- und Tempo-Freaks, sondern für abgeklärte Zeitgenossen jenseits der automobilen Sturm-und-Drang-Zeit. Artgerechter Umgang mit den überschaubaren dynamischen Fähigkeiten des 1.2 DIG-T-Motors sorgt dann auch für einen ebenso überschaubaren Verbrauch – im konkreten Fall von knapp sieben Liter je 100 Kilometer.

Preisliste ohne Infarkt-Gefahr

Gut, der Touchscreen könnte ein bisschen höher platziert sein – aber sonst passt das Nissan-Cockpit.
Copyright: Nissan

Im Zuge des Facelifts haben die Designer dem Qashqai einen etwas muntereren Blick verpasst, die deutlichsten Verfeinerungen bei Material und Ausstattung finden sich aber im Inneren. Sitze, Bedienung der Infotainment-Zentrale, Kopf- und Schulterfreiheit hinten, der klare Look des Armaturenbretts – hier kann man sich wohlfühlen. Man findet sich schnell zurecht und registriert neben dem recht komfortablen und sicheren Fahrverhalten auch ein angenehm niedriges Geräuschniveau. Kein Grund zum Klagen gibt es beim Blick in den 430 bis 1.585 Liter großen Kofferraum. Und die Erforschung der Preisliste sorgt nicht für Infarkt-Gefahr: Der Qashqai 1.2 DIG-T startet bei 20.490 Euro, die Tekna+-Variante ist ab 32.400 Euro zu haben.

Technische Daten Nissan Qashqai 1.2. DIG-T Fünfsitziger Kompakt-SUV Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.394/1.806/1.590/2.646 Leergewicht 1.350-1.495 kg (je nach Ausstattung) zul. Gesamtgewicht 1.860 kg, max. Zuladung Kofferraumvolumen 430-1.585 l Tankinhalt 55 l Motor Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.197 ccm Leistung 85 kW/115 PS bei 4.500 U/min max. Drehmoment 190 Nm bei 2.000 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 10,6 s Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Normverbrauch 5,6 l je 100 km CO2-Ausstoß 129 g/km Testverbrauch 6,9 l/100 km Getriebe Sechsgang-Handschaltung Kraftübertragung Frontantrieb Preis ab 20.490 Euro

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Fast unverhüllt: Porsche 911 Erlkönig

Do, 06/09/2018 - 09:57

Neben anderen Fahrzeuglackierungen wie Blau und Rot, wurde nun ein Porsche 911 Erlkönig in schimmerndem weiß gesichtet, der sich ebenfalls beinahe unverhüllt präsentiert. Auch wenn die Frontscheinwerfer leicht verdeckt sind, und auch sonst nur noch ein paar strategische Details abgeklebt wurden, kann man es mittlerweile laut aussprechen: so wird der neue Porsche 911 in Zukunft ausschauen. Zumindest wenn man vom Coupé spricht.

Über die Motoren herrscht noch Schweigen

Porsche 911.
Copyright: Automedia.

Wie man erkennt, verfügt der neue 911er über aktive Frontshutter in der Frontschürze, die den Zugwind je nach Fahrweise regulieren können. Hinten überziehen die LED-Leuchteinheiten das gesamte Heck, auch wenn der mittlere Bereich noch nicht jedes Detail preisgibt – aber vermutlich wurde nur der Markenname unkenntlich gemacht. Darunter treten zwei massive Auspuffendrohe um das Nummernschild herum hervor und geben auch einen ersten Ausblick darüber, wie der untere Heckbereich des zukünftigen 911 Carrera aussehen könnte. Ebenfalls ist bei den farbigeren Testfahrzeugen deutlich der ausgefahrene Heckspoiler zu erkennen, der automatisch bei höheren Geschwindigkeiten ausfährt.

Porsche 911.
Copyright: Automedia.

Gerüchten zufolge wird man im Cockpit nicht komplett auf analoge Anzeigen verzichten. Besonders vom Tachometer ist hier die Rede, auch wenn dieser in einem sonst rein digitalen Amaturenbrett eingebettet sein wird. Ein großes Display in der Mittelkonsole wird den für die Bedienung des Infotainment zur Verfügung stehen, zusammen mit ein paar groben Schaltknöpfen um der Haptik mehr Abwechslung zu verleihen. Wie der neue 911 angetrieben wird, ist noch ein Geheimnis. Sicherlich wird mit einem turbogeladenen Reihen-Sechs-Zylinder zu rechnen sein, der mehr Leistung erbringen wird als die aktuelle Baureihe. Wie nicht anders zu erwarten, soll es auch einen Turbo, GT3 und eine offene Version für den 911 geben.

 

 

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Departure One: Der schwimmende Wohnwagen

Do, 06/09/2018 - 09:11

Es ist so eine Art fahrbares Hausboot, das Caravanboat Departure One. Oder auch ein schwimmender Caravan, mit dem Camping zu Lande und zu Wasser möglich ist. Je nach Sichtweise und Anspruch eben. So ganz neu ist die Idee nicht, bereits in den 1960er Jahren des vergangenen Jahrhunderts gab es erste schwimmende Wohnwagen. Doch nun wurde die Idee wieder aufgegriffen. Eigentlich stammt sie in diesem Falle aus Autralien, aber der Caravan wird in Hamburg auf europäische Standards umgebaut und angepasst.

Bis zu 48 Stunden autark

Caravanboat Departure One.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Caravanboat

Einfach losfahren oder auch Leinen los, beides geht mit dem Caravanboat. Mit 15 PS – bis zu dieser Leistung darf das „Boot“ ohne Bootsführerschein gefahren werden – kann das fahrbare Hausboot auf Binnen- oder küstennahen Gewässern schippern und europäischen Wasserstraßen gefahren werden. Wer einen Bootsführerschein hat, kann den Schwimm-Wohnwagen sogar mit bis zu 50 PS ausstatten. Zum Wasser lässt er sich per Bootstrailer ziehen. Notwendig ist dafür allerdings ein größeres und schwereres Zugfahrzeug. Denn immerhin hat das Boot auf dem zweiachsigen Trailer ein Gewicht von bis zu 2,7 Tonnen und mit Anhänger eine Gesamtlänge von neun Metern bei einer Breite von zweieinhalb Metern.

Departure One selbst ist 7,8 Meter lang und hat innen eine Stehhöhe von zwei Meter. Es bietet neben der variablen Nutzung auf Land oder Wasser im Wohnbereich bis zu vier Schlafplätze, eine Küche, ein WC inklusive Dusche sowie eine halb überdachte Terrasse am Heck. Die bis zu vierköpfige Besatzung soll bis zu zwei Tage ohne Strom-oder Wasserversorgung auskommen können, bis zu 48 Stunden ist der schwimmende Caravan nach Herstellerangaben autark.

Steuerzentrale zwischen Wohn- und Schlafbereich

Caravanboat Departure One.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Messe Düsseldorf/Constance Tillmann

Über das Panoramafenster vorne kann man den Caravan betreten oder verlassen, dazu kann die mittig angeordnete Flügeltür geöffnet werden. Die Schlafbereiche im Wohnraum lassen sich mittels einer Tür voneinander trennen. Im Bug gibt es zwei Einzelbetten mit einer Schlaffläche von 190 x 80 bzw. 200 x 80 Zentimetern, hinzu kommt die zum Bett umbaubare Sitzgruppe mit einer Liegefläche von 100 x 200 Zentimetern.

Die Küche bietet ein Ceran-Kochfeld, einen Kühlschrank und sogar eine Mikrowelle. Zwischen Wohn- und Schlafbereich hat die Steuerzentrale ihren Platz. Von hier aus lenkt der Kapitän das Schiff, unterstützt durch ein Kamerasystems für den kompletten Rundumblick. Die an Bord befindlichen Frisch- und Abwassertanks fassen je 60 Liter, zudem gibt es einen 230-V-Landstromanschluss. Beheizt wird das Caravanboat mit einer über Kraftstoff betriebenen Heizung. Da Wände und Dach mit XPS isoliert sind (der Boden mit 200 mm PU), ist die Amphibienbehausung winterfest. Die Preise starten bei 69 000 Euro.

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Kia Proceed GT Erlkönig

Do, 06/09/2018 - 08:54

Hier sind Aufnahmen eines Protoypen, welcher der neue Kia Proceed GT werden wird, aufgenommen bei Tests auf dem Nürburgring. Er sieht ein paar Zentimeter länger aus als der Hyundai i30 Fastback und die Hecktür geht deutlich tiefer und verschlingt dabei förmlich die Nummernschildhalterung. Das sind fast waggonähnliche Merkmale, jedoch an einem Auto mit einer frechen Dachform.

Ein stark design-getriebenes Projekt

Kia Proceed GT Erlkönig.
Copyright: Automedia

Das Geheimnis der GT-Version des Autos ist das Heck, das zwei große dreieckige Auspuffspitzen hat, eine für jede Seite. Diese wurden auch an einen kürzlich vorgestellten Ceed GT-Prototypen angepasst. Der Kia Proceed ist ein stark design-getriebenes Projekt, das kurz vor dem Pariser Automobilsalon präsentiert werden könnte.

Das fotografierte GT-Modell könnte mit einem 200 PS starken 1,6-Liter-Motor angeboten werden. Allerdings wird der Ceed Fastback / Shooting Brake beim Start wahrscheinlich auf den 1.0 T-GDI und 1,6-Liter-Diesel zurückgreifen.

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Mercedes-Benz EQC: Der beste seiner Art?

Do, 06/09/2018 - 07:09

Ein Vorgriff auf die Zukunft ist der Mercedes-Benz EQC gleich mehrfach: Dieses batterieelektrische SUV ist das erste Modell der neuen Elektromobilitäts-Marke EQ. Der EQC ist damit auch der erste elektrische Mercedes-Benz, der in Serie gebaut werden wird. Und nach der Ankündigung auf dem Pariser Automobilsalon 2016 greift nun die erste Präsentation des Neuen ungewöhnlich weit in die Zukunft.

Erst Mitte 2019 soll er in den Handel gehen

Mercedes-Benz EQC.
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Natürlich soll der EQC in Sachen Qualität, Sicherheit und Komfort als der Mercedes-Benz unter den Elektrofahrzeugen antreten, was sich eigentlich aus dem Selbstbild der Marke versteht. Doch beantwortet der Neue auch die Frage nach der Reichweite angemessen? Ola Kallänius, Entwicklungs-Vorstand, legte bei seiner Vorstellung der Technik des EQC Wert auf die Feststellung, in der Praxis spiele die Reichweite eine geringere Rolle als in der Diskussion. In den noch nicht endgültigen technischen Daten werden mehr als 450 Kilometer nach dem NEFZ-Zyklus für Elektrofahrzeuge genannt. Power gibt es auch. Der Elektromotor an der Vorderachse und der an der Hinterachse entwickeln immerhin viel Kraft auch für einen 2,5-Tonner.

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Seine Proportionen, die gestreckte Dachlinie und die Scheibengrafik mit tief positionierter Bordkante und dem coupéhaften Dacheinzug am Heck und die großen Räder (19 Zoll bis 21 Zoll) positionieren ihn als SUV, aber als eines mit Coupé-Zügen ums Heck. Prägnantes Merkmal der Front ist die Fläche in glänzendem Schwarz (Black Panel), die den Grill umschließt und die Scheinwerfer verdeckt. Den oberen Abschluss bildet ein Lichtleiter als optische Verbindung zwischen den Tagfahrlicht-Fackeln. Bei Nacht entsteht hier ein horizontales Lichtband, das sich am Heck in Rot wiederholt. Farbliche Kontrastelemente zeigen die Zugehörigkeit zur neuen EQ-Familie: blaue Streifen auf schwarzem Grund und ein blauer Multibeam-Schriftzug. Alles sehr rund, freundlich und modern, aber nicht das visionäre Design, dass man noch aus Paris 2016 erwartet hatte: noch ein SUV, wenn auch ein gut aussehendes.

Außen wie Innen strahlt die Optik Moderne aus

Mercedes-Benz EQC.
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Auch im Innenraum will sich der EQC als Vorreiter einer avantgardistischen Elektro-Ästhetik profilieren. Beispiele dafür sind der „Kragen“ der Instrumententafel, der an die Kühlrippen eines Hi-Fi-Verstärkers erinnert und das breite, aufgesetzte digitale Display. In der Summe ergibt sich ein fahrerorientiertes Cockpit in futuristischer Optik in einer sachlich-modernen Umgebung, bei der einfache Formen und neue, besonders grifffreundliche Materialien den Charakter bestimmen.

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Der EQC tritt mit dem komplett neu entwickelten System mit je einem kompakten elektrischen Antriebsstrang (eATS) an Vorder- und Hinterachse an. Damit bietet der EQC die Fahreigenschaften eines Allradantriebs, denn die Drehmomente können – je nach Bedarf – bis zu 100 Prozent zwischen vorn und hinten verschoben werden. Zur Verringerung des Stromverbrauchs und zur Steigerung der Dynamik sind die beiden elektrischen Achsen unterschiedlich ausgelegt: Die vordere E-Maschine ist für den schwachen bis mittleren Lastbereich auf bestmögliche Effizienz optimiert, die hintere bestimmt die Dynamik. Zusammen bringen sie die Leistung von 408 PS (300 kW) auf die Straße, das maximale Drehmoment beider E-Maschinen beträgt zusammen 765 Newtonmeter. Trotzdem herrscht im Innenraum natürlich ungewöhnliche Stille.

Die Lithiumionen-Batterie hat nach NEFZ einen Energieinhalt von 80 kWh

Mercedes-Benz EQC.
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Der Verbrauch und damit die Reichweite hängen auch beim batterieelektrischen Fahrzeug sehr stark von der Fahrweise ab. Der EQC unterstützt seinen Fahrer bei der Suche nach dem für ihn passenden Stil durch die fünf Fahrprogramme „Comfort“, „Eco“, „Max Range“, „Sport“ und eine individuell anpassbare Fahrstufe. Außerdem kann der Fahrer die Stärke der Rekuperation über Schaltwippen hinter dem Lenkrad beeinflussen. Wer die stärkste Rekuperationsstufe wählt, gewinnt nicht nur über die beiden als Generator arbeitenden Achsen am meisten Energie zurück, er spart auch bei den Bremsen. Bei dieser Einstellung werden sie so gut wie nie aktiv werden müssen. Ein „ECO-Assistent“ hilft beim vorausschauenden Fahren durch Hinweise, wann der Fuß vom Fahrpedal genommen werden kann. Dafür werden Navigationsdaten, Verkehrszeichenerkennung und Informationen der Intelligenten Sicherheits-Assistenten (Radar und Stereokamera) genutzt.

Der EQC verfügt über einen wassergekühlten On-Board-Lader (OBL) mit einer Leistung von 7,4 kW (10 PS) und ist damit für das Wechselstrom-(AC-) Laden zu Hause und an öffentlichen Ladestationen vorbereitet. Bis zu dreimal schneller als an einer Haushaltssteckdose erfolgt das Laden an einer Mercedes-Benz-Wallbox. Und noch schneller geht es über Gleichstromladen – beim EQC serienmäßig – zum Beispiel via CCS (Combined Charging Systems) in Europa und den USA sowie „CHAdeMO“ in Japan oder GB/T in China.

Der EQC lädt mit maximal 110 kW in etwa 40 Minuten bis zur Ladehöhe von 80 Prozent

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Das Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) wird um EQ-spezifische Inhalte wie die Anzeige von Reichweite, Ladezustand und Energiefluss ergänzt. Das System ermöglicht außerdem eine optimierte Navigation. Fahrprogramme, Ladestrom und Abfahrtszeit lassen sich ebenfalls über MBUX einstellen. „Mercedes me“ bietet weitere Dienstleistungen wie zum Beispiel die Steuerung der Vorklimatisierung. Die für den EQ optimierte Navigation legt bei der Berechnung die schnellste Route unter Berücksichtigung der kürzesten Ladezeit zugrunde. Außerdem reagiert die Routenplanung dynamisch auf Änderungen. Über die Mercedes-me-App können Kunden Ladestationen finden und bekommen über Mercedes-me-Charge Zugang zu Ladesäulen zahlreicher Anbieter, auch über Landesgrenzen hinweg.

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Der EQC verfügt über die jüngste Generation der Fahrassistenz-Systeme von Mercedes-Benz. Auch bei der passiven Sicherheit erfüllt er höchste Anforderungen: Neben dem gewohnt umfangreichen Crashtestprogramm gelten bei Mercedes-Benz für die Batterie und für alle Bauteile, die Strom führen, weitere strenge Sicherheitsvorgaben, über die gesetzlichen Vorgaben hinaus. So wurde die Fahrzeugstruktur an die besonderen Anforderungen der elektrischen Komponenten und der Batterie angepasst. Ein Hilfsrahmen umschließt die im Vorderwagen untergebrachten Antriebskomponenten. Die Batterie selbst wird unter dem Fahrzeugboden von einem stabilen Rahmen umschlossen, der Energie aufnehmen kann. Das Hochvolt-System schaltet sich bei einem Unfall ab. Zusätzlich sind Trennstellen vorgesehen, an denen Rettungskräfte das System abschalten können.

Ist der batteriebetriebene, vollelektrische Antrieb die finale Antwort?

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Mercedes-Benz ist nun auf dem besten Weg zu zeigen, dass Fahrleistungen, Sicherheit und Komfort von Elektroautos auch dem Anspruch der typischen Daimler-Kunden entsprechen können. Aber selbst die Reichweite von (theoretisch) mehr als 450 Kilometern macht aus dem EQC noch keine Dauer-Langstrecken-Reiselimousine. Auch wenn die Batterien besser und die Reichweite damit größer werden wird, bleiben die Fragen: Ist es eigentlich sinnvoll, 650 Kilogramm Batterie durch die Gegend zu fahren? Haben wir bisher nicht akzeptiert, dass geringes Gewicht eines der Entwicklungsziele der Automobilentwickler ist, weil das den Energieverbrauch senkt?

Mercedes-Benz EQC.
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Autos wie der EQC und die kommenden Modelle anderer Hersteller mit noch mehr Leistung zeigen, dass die Batterie nicht mehr als eine Übergangstechnologie zu einer sinnvollen Technologie der Zukunft sein kann. Den klimaschädigenden ökologischen Fußabdruck der heutigen Elektroautos im Blick, muss die Lösung zu großen Teilen im Wasserstoff als Energiespeicher für die Elektromobilität der Zukunft liegen – jedenfalls auf der Langstrecke. Die Domäne der Batterie kann in Deutschland die Kurzstrecke werden, überall dort, wo lokal emissionsfreier Verkehr gefordert wird.

Daten Mercedes-Benz EQC Länge x Breite x Höhe (m) 4,76 x 1,88 (mit Spiegeln 2,10) x 1,62 Radstand (m) 2,87 Antrieb Eine Asynchron-Maschine pro Achse, Allradantrieb, Leistung zusammen 300 kW (408 PS) Batterie Lithiumionenbatterie, 80 kWh Max. Drehmoment 765 Nm Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,1 Sek. Verbrauch nach NEFZ 22.2 kWh/100 km Reichweite (NEFZ) ca. 450 km CO2-Emissionen lokal 0 g/km Leergewicht / Zuladung min. 2425 kg /max. 500 kg Batteriegewicht 650 kg Kofferraumvolumen ca. 500 Liter Max. Anhängelast 1800 kg

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Corolla Touring Sports: Toyotas neueste Familienkutsche

Mi, 05/09/2018 - 11:25

Der Pariser Automobilsalon rückt näher, und die Autobauer lassen nach und nach aus dem Sack, welche Weltpremieren in der Stadt der Liebe vom 4. bis 14. Oktober 2018 zu erwarten sind. Toyota hat jetzt bekanntgegeben, dass der neue Corolla Touring Sports an der Seine debütieren wird. Das in Europa entwickelte Modell ist die Kombi-Variante des Corolla, der den Auris ersetzt. Im ersten Quartal 2019 soll der Corolla zu den Händlern rollen.

Eigenständiges Design durch neue TNGA-Plattform

Im Innenraum des Toyota Corolla Touring Sports sollen neue Materialien, Farben und Verkleidungen und für den europäischen Markt konzipierte Bedientasten und -knöpfe die Kunden überzeugen.
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Mit der Baureihe debütiere auch die neue duale Toyota Hybridstrategie, heißt es seitens des Herstellers. Das bedeutet, dass Toyota einen konventionellen Benzinmotor und zwei Hybridantriebe anbietet. Bei diesen ist das Batteriepaket unter den Rücksitzen untergebracht, was sich positiv auf das Fahrverhalten auswirken soll. Zudem verfügt der Corolla Touring Sports unter anderem über McPherson-Federbeine an der Vorderachse, eine neue Mehrlenker-Hinterachse, neue Stoßdämpfer-Ventiltechnik und erstmals eine adaptive Aufhängung (Adaptive Variable Suspension – AVS).

Laut Toyota soll der Corolla Touring Sports vor allem durch sein eigenständiges Design glänzen, was die neue TNGA-Plattform ermögliche. Der Radstand von 2,70 Meter sorge im Fond für erstklassige Beinfreiheit, so der Autobauer. Der Abstand zwischen Vorder- und Rücksitzen beträgt 928 Millimeter. Innen sollen zudem neue Materialien, Farben und Verkleidungen und für den europäischen Markt konzipierte Bedientasten und -knöpfe die Kunden überzeugen.

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Chevrolet Corvette C8 Erlkönig

Mi, 05/09/2018 - 10:41

Gerüchte, Chevrolet wolle die neue Corvette C8 mit Mittelmotor auf den Markt bringen, machen schon länger die Runde. Nun scheint es so, das mehr Wahrheit dahinter stecken könnte, wurde doch eine C8 auf dem Nürburgring gesichtet.

Zahlreiche Corvette-Prototypen verfügten bereits über einen Mittelmotor

Chevrolet Corvette C8.
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Erst neulich wurde die Rennversion der neuen Corvette C8 erspäht. Allerdings kann bei diesen Schnappschüssen davon ausgegangen werden, dass es sich bei dem heutigen  Erlkönig um die  Straßenversion handelt. Schließlich fehlt der Heckspoiler und die übermäßig aggressiven Lufteinlässe. Bei der normalen C8 sind dennoch die Seitenlufteinlässe nicht zu übersehen und bilden ein zentrales Element der Karosse.

Die generell kantige Formensprache, welche bereits von der C7 bekannt ist, wird konsequent weiterentwickelt. Nur wurde sie dieses mal so angepasst, dass man den Motor direkt hinter der Fahrgastzelle platzieren kann. Auch die Vierfach-Auspuffendrohre bilden ein markantes Gestaltungsmerkmal am Heck. Ob die Heckscheinwerfer bis zur Serienreife unverändert bleiben, ist hier noch spekulativ. Die Front hingegen wirkt nicht typisch Corvette, sondern erinnert etwas entfernt an den Ferrari 360, aber vielleicht ist beim Design der Front das letzte Wort noch nicht gesprochen.

Chevrolet Corvette C8.
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Um die Motorisierung ranken sich eine Reihe von Gerüchten

Dennoch scheint ein V8-Motor mit 6.2-Liter Hubraum und 460 PS sehr wahrscheinlich. Auch ein V6-Biturbo, original aus dem Ford GT stammend, mit 850 PS Leistung, könnte ein potenzieller Kandidat sein. Es wird noch etwas Zeit vergehen bis genauere Fakten zur Verfügung stehen, schließlich soll die Corvette C8 erst Ende 2019 in Produktion gehen.

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Aston Martin Rapide S: Der Unsichtbare

Mi, 05/09/2018 - 07:48

Für Pierce Brosnan alias James Bond war es in „Stirb an einem anderen Tag“ die perfekte Tarnung: Sein Aston-Martin-Dienstwagen vom Typ Vanquish ließ sich per Knopfdruck unsichtbar machen. Diesseits der Leinwand so gut wie unsichtbar ist auch der Aston Martin Rapide S. Nur extrem wenige Exemplare wurden an Kunden ausgeliefert.

Genau deshalb haben wir ihn getestet

Aston Martin Rapide S.
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Um überlegene Motorleistung zu erzeugen, braucht heute niemand mehr zwölf Zylinder. Dass es allein in Deutschland vier Hersteller gibt, die acht Marken mit den erlesenen Aggregaten versorgen, hat andere Gründe. Es ist eine Status- und eine Imagefrage – für die Produzenten der Triebwerke ebenso wie für die Kunden der Autos. Mercedes, BMW und der Volkswagen-Konzern leisten sich den Luxus, die großvolumigen Triebwerke im Programm zu behalten. Und der vierte Hersteller? Der sitzt in Köln, auf dem Gelände der Ford-Werke.

Aston Martin lässt seine Zwölfender dort in zwei Varianten zusammenschrauben, was nicht despektierlich klingt, denn ebenso wie die übrige Produktion der Sportwagen in Gaydon wird das meiste in Handarbeit erledigt. Als Lieblingsprojekt des damaligen Aston-Martin-Lenkers Ulrich Bez wurde der Rapide 2009 erstmals vorgestellt. Und ebenso wie beim namensgebenden Lagonda Rapide von 1961 verkauft er sich in überschaubaren Stückzahlen. Dennoch wurde das Modell 2013 überarbeitet und blieb im Programm – denn Vergleichbares haben andere Hersteller nicht zu bieten.

Mehr Coupe als Limousine

Aston Martin Rapide S.
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Der Rapide S baut auf der Architektur des Vanquish auf, dessen Radstand um 25 Zentimeter verlängert wurde. So schuf man Raum für zwei hintere Türen und eine Gesamtlänge von 4,97 Metern. Gleichzeitig ist der Rapide S nur 1,35 Meter hoch, was die Erscheinung enorm gestreckt wirken lässt. Allein die Motorhaube ist länger als den Passagieren an Kabinenbreite zur Verfügung steht. Die von Chefdesigner Marek Reichmann geschaffene Karosserie lässt die Trennung von Limousine und Coupé verschwimmen, mit imponierenden Vorteilen in der Ästhetik, aber auch Nachteilen beim Raumangebot. Würde Aston Martin einen Viertürer heute komplett neu auflegen, wäre vieles wahrscheinlich anders als beim aktuellen Modell, doch das macht gerade den Charme des in die Jahre gekommen Luxusliners aus.

Aston Martin Rapide S.
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In seiner ersten Arbeit für Aston Martin stand der polnisch-stämmige Reichmann vor der spannenden Aufgabe, die vertraute Formensprache der englischen Traditionsmarke in ein bis dahin nicht vorhandenes Fahrzeugkonzept zu übertragen. Bis auf den mit dem Facelift einteilig gewordenen Frontgrill und ein paar weitere Details hat sich sein Gesamtkunstwerk über die vergangenen zehn Jahre fast unverändert erhalten. Nur würde man heute wohl keine Türen mit Schlüssellöchern mehr anbieten. An den versenkbaren Klappgriffen hält der Hersteller selbst bei Neukonstruktionen noch eisern fest, auch wenn sie nicht die beste Möglichkeit sind, ein schweres Türblatt zu bewegen.

Feinstes Leder umschmeichelt die Insassen

Aston Martin Rapide S.
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Die rund 1,40 Meter lange Motorhaube ist kein Imponiergehabe, denn so ein Zwölfender braucht seinen Platz, zumal, wenn er wegen der besseren Gewichtsverteilung leicht hinter der Vorderachse eingebaut werden soll. In einem melodischen Schwung wächst über eine flache Frontscheibe die Kabine und wirft einen gespannten Harmonie-Bogen bis zum steil abfallenden Heck, auf das als Schlussakkord noch eine schmale Spoilerlippe gesetzt ist. Doch sind zwei Auspuff-Endrohre angesichts von zwölf Brennräumen nicht ein bisschen zu viel des Understatements?

Die erste Sitzprobe zerstreut alle Zweifel, man habe es mit etwas anderem zu tun, als mit einem reinrassigen Sportwagen. Ein Neoprenanzug könnte nicht anschmiegsamer sein als die fein belederten Sitze. Das gilt auch für die beiden hinteren Schalensessel, auf denen im Unterschied zu den so genannten 2+2-Sitzern der Marke tatsächlich Erwachsene auskömmlichen Platz genießen – wenn sie erstmal drin sind. Dass sich ein echtes Raumgefühl nicht einstellen will, liegt in erster Linie an der hohen Konsole, die beide Plätze voneinander trennt. Das flach abfallende Dach tut ein übriges, sich wie ein Fondpassagier im Renntaxi zu fühlen. Die Kabinenbreite beträgt dort 1,32 Meter, vorn sind es vier Zentimeter mehr. Willkommene Abwechslung für die hinten Sitzenden kann das Entertainmentsystem bieten, das für 3575 Euro extra eingebaut wird.

Vor Antritt jeder Fahrt steht ein „Schlüsselerlebnis“ besonderer Art

Aston Martin Rapide S.
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Die mit einem schweren Kristallglaseinsatz bewehrte Starthilfe wird in einen Schlitz versenkt, der zwischen den Tasten für die Getriebesteuerung liegt. 708 Euro kostet so ein Kunstwerk für die Hosentasche. Der Startimpuls löst ein so mächtiges Fauchen des Motors aus, dass man sich verschämt umblicken möchte. Nur wer den „Silent Mode“ kennt und den Druck auf den Schlüssel-Knopf ausdehnt, kann sich der anhaltenden Freundschaft seiner Nachbarn sicher sein.

Aston Martin Rapide S.
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Aufwändig gearbeitete Ziernähte in Rauten und artverwandten Figuren dekorieren Polster, Verkleidungen, Dachhimmel und Bespannungen. Das edle Ambiente schafft eine luxuriöse Atmosphäre, bei der Kofferraumabdeckung jedoch wäre weniger mehr gewesen: Das Steppmuster ist dank der schrägen Heckscheibe als Reflexion häufiger Begleiter des Blicks in den Rückspiegel. Nicht nur Sinn für Ästhetik, sondern auch fürs Praktische haben die Innenarchitekten unter Beweis gestellt. Im Kofferraum befindet sich auf Wunsch ein Stockschirm (für 277 Euro allerdings) und die Lehnen der Rücksitze lassen sich umklappen. Jenseits der 77 Zentimeter hohen Ladekante ist ein Volumen von maximal 1029 Litern nutzbar. Das Fach ist maximal 2,12 Meter tief, was jedem Kombi Ehre machen würde. Die Klappe ist zwar mit einer Soft-Close-Funktion ausgestattet, hat aber keinen Innengriff zum Zuziehen.

Viele Knöpfe, keiner für den Schleudersitz

Aston Martin Rapide S.
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Auf der etwas verspielt wirkenden Mittelkonsole sollte man sich vor Antritt der Fahrt über die Wirkung der 30 verschiedenen Tasten, Schalter und Drehknöpfe informieren. Elektrische Parkbremse, Navigationsbedienung und Sitzverstellung sind in dieser Zahl noch nicht enthalten. Mit der Renovierung des Infotainmentsystems hielt eine Menüführung Einzug, die eine Anwahl verschiedener Funktionen über den zentralen Dreh-/Drückschalter zwischen den Sitzen ermöglicht. Der versenkbare Monitor ist in Betrieb leicht zu den Insassen geneigt, was Spiegelungen vermeidet.

Ihre Sportwagen-Gene kann die coupéhafte Fünf-Meter-Limousine beim Fahrkomfort nicht verleugnen. Solange die Piste topfeben ist, gleitet der Rapide S geschmeidig dahin, doch für nachlässig geflickte Landstraßen zeigen Federn und Dämpfer wenig Verständnis. Im Sport-Modus wird jeder überrollte Bierdeckel vom Fahrwerk an die Insassen weiter gemeldet. „Bretthart“ nannte man sowas früher. Aber ein Auto mit dem geflügelten Aston-Martin-Logo darf auch keine weichgespülte Sänfte sein. Nicht umsonst steckt in dem Begriff „Fahrerlebnis“ das Verb „erleben“. Eine angenehm direkte Lenkung und die spontane Gasannahme des Motors entschädigen für vieles, nur wer tief sitzt, dem könnte bei schnellen Richtungswechseln der rechte Ellenbogen mit der hoch angebrachten Ablagebox kollidieren.

Der Klang des V12 ist über alle Zweifel erhaben

Aston Martin Rapide S.
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Man kann Aston Martin nur wünschen, dass es den 6,0-Liter-V12 noch lange pflegt und nichts aufs Altenteil schickt. Der seidige Lauf und die orchestrale Klangfülle überzeugen auf Anhieb. 560 PS (412 kW) leistet er in der aktuellen Ausbaustufe und katapultiert den Viertürer in früheren Tests in 4,4 Sekunden auf 100 km/h. Dass auch der Testwagen diese Marke erreicht hätte, darf man getrost unterstellen, denn auf der Waage erwies er sich noch um 55 Kilogramm leichter als laut Zulassung vorgesehen. Mit 345 kg ist allerdings die maximale Zuladung etwas knapp bemessen, da vier Norm-Insassen à 75 kg schon 300 Kilo mitbringen. Der Acht-Gang-Wandlerautomat von ZF ist von 630 Newtonmetern Drehmoment nicht zu überfordern, gibt die gewaltige Schubkraft mit 130 Millisekunden währenden Gangwechseln weiter. Mit offiziellen 327 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Rapide S einer der schnellsten Viertürer auf dem Globus.

Der kräftige Tritt aufs Gaspedal aktiviert im Cockpit ein ungewöhnliches Schauspiel. Die Zeiger von Drehzahlmesser und Tachometer laufen gegensinnig, eine Eigenheit, die man in neueren Schöpfungen von Aston Martin nicht mehr findet. Die fest montierten Schaltpaddel zu benutzen hat nur geringen Reiz, denn man kriegt es sowieso nicht besser hin als die Automatik. Den Genuss der über jeden Zweifel erhabenen Fahrleistungen bezahlt man mit einem Spritkonsum von rund 15 Litern. Als offiziellen Mittelwert gibt der Hersteller 12,9 Liter an.

Fazit

Aston Martin Rapide S.
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Im Aston Martin Rapide S manifestiert sich der Unterschied zwischen gewöhnlichem Luxus und dem Besonderen. Leistung, Lack und Leder sind anderswo auch zu haben, aber selten in einer so ästhetischen Verpackung, in einer so gelungenen Synthese aus Sportlichkeit und Eleganz. Für Enthusiasten mit gut gefülltem Konto ist derartige Exklusivität ein Wert an sich. Deshalb fällt es ihnen nicht schwer, auf die vermeintlichen Segnungen von Warn- und Assistenzsystemen zu verzichten, die Angehörige des automobilen Hochadels heute auszeichnen. Wer mit 560 PS nicht auskommt, kann übrigens neuerdings noch draufsatteln: Mit dem Rapide S AMR und 603 Pferdestärken.

Daten Aston Martin Rapide S Länge x Breite x Höhe (in m) 4,97 x 1,93 x 1,35 Radstand (m) 2,99 Motor V12 Hubraum 5935 ccm Leistung 560 PS (412 kW) bei 6000 U/min Max. Drehmoment 630 Nm bei 5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 327 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,4 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 12,9 Liter Testverbrauch 14,9 Liter CO2-Emissionen(Normverbrauch) 299 g/km (Euro 6) Tankinhalt 91 Liter Leergewicht 2010 kg (Testwagen) Kofferraumvolumen 317–1029 Liter Bereifung 245/40 ZR 20 (v.) / 295/35 ZR 20 (h) Basispreis 199 9500 Euro Testwagenpreis 215 798 Euro

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,97 x 1,93 x 1,35
Radstand (m): 2,99
Motor: V12

Hubraum: 5935 ccm
Leistung: 560 PS (412 kW) bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 630 Nm bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 327 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,4 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 12,9 Liter
Testverbrauch: 14,9 Liter
CO2-Emissionen(Normverbrauch): 299 g/km (Euro 6)
Tankinhalt: 91 Liter
Leergewicht: 2010 kg (Testwagen)
Kofferraumvolumen: 317–1029 Liter
Bereifung: 245/40 ZR 20 (v.) / 295/35 ZR 20 (h)
Basispreis: 199 9500 Euro
Testwagenpreis: 215 798 Euro

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Was Fahrer eines NSU Ro 80 mit ihren Fingern anstellten

Di, 04/09/2018 - 10:26

Jedes Mal, wenn sich auf europäischen Straßen zwei dieser völlig neuen Luxuswagen entgegen kamen, grüßten sich die Fahrer durch Handheben, wie es bisher nur zwischen Motorrad-Fahren üblich war. Doch es war nicht der Gruß allein. Mit der Zahl der gehobenen Finger heben zeigte man sich gegenseitig, der wievielte Austauschmotor den eigenen NSU Ro 80 antrieb. Das war im Jahre 1968 – vor 50 Jahren – Sitte.

Der NSU Ro 80 war in jener Zeit die Sensation auf dem Auto-Markt

Die Tops und die Flops des Automobilgeschäfts: NSU Ro 80.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Die schwäbische Fabrik in Neckarsulm hatte sich in den letzten Jahrzehnten vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs zum größten Zweirad-Produzenten der Welt hochgearbeitet. Mit dem Boom zum Kleinwagen hatte NSU auch einen kleinen Heckmotor-Viersitzer im Programm: den NSU Prinz. Durch Zufall war einer der leitenden Mitarbeiter auch mit einem Felix Wankel in Kontakt gekommen, der behauptete, einen völlig neuen Motor erfunden zu haben: den Kreiskolbenmotor.

Während beim konventionellen Otto-Motor in einem stehendem Zylinderblock die Kolben auf- und ab arbeiteten, drehte sich nach Wankels Idee der Block um einen Kolben. Bei NSU griff man die Idee auf. Bald sank aber die Begeisterung; denn der Kreiskolbenmotor war zu wuchtig. Schon 1954 arbeitete der NSU-Konstrukteur Hanns Dieter Paschke den Kreiskolbenmotor zum Drehkolbenmotor um, Hierbei stand der Zylinder fest. In ihm drehte sich eine Welle mit Scheibe, die jeweils mehrere Brennräume bildete. Der Vorteil: während beim Hubkolbenmotor das ständige auf und ab der Kolben Unwuchten erzeugte, wurde der Drehkolbenmotor mit immer höherer Drehzahl immer leiser im Lauf, damit vibrationsärmer.

Der Kreiskobeln-Wankelmotor bot vielversprechende Vorteile

NSU Ro 80.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Bei einem Wankelmotor wurde die Verbrennungsenergie ohne den Umweg einer Hubbewegung und der Kurbelwelle direkt in eine Drehbewegung umgesetzt. Es existieren prinzipiell zwei kinematische Versionen: Der Drehkolben-Wankelmotor und der Kreiskolben-Wankelmotor. Wirtschaftliche Bedeutung konnte nur der von Hanns-Dieter Paschke konzipierte Kreiskolben-Wankelmotor erlangen, der allgemein als Wankelmotor bezeichnet wird.

Beim KKM 57P übernahm der bogig-dreieckige Rotationskolben, als Läufer bezeichnet, gleichzeitig die Funktionen der Kraftabgabe und der Steuerung der Gaswechselvorgänge. Der Kreiskolben-Wankelmotor hatte eine Exzenterwelle und damit eine geringe Unwucht, die durch Ausgleichsgewichte völlig ausgeglichen werden konnte. Der Drehkolben-Wankelmotor DKM 54 hatte keine Exzenterwelle. Hier drehten sich der Läufer unwuchtfrei um ihre eigenen Schwerpunkte. Die Achsen waren somit exzentrisch zueinander gelagert. Beim DKM 54 war der Außenläufer das kraftabgebende Element, der Innenläufer diente nur als Absperrteil zur Steuerung des Gaswechsels.

Das erste Fahrzeug blieb zunächst ein Prototyp

Im März 1960 war der erste Erprobungswagen mit einem Wankel-Drehkolbenmotor fertig. Ein Prinz III, der am Hinterteil in Handarbeit zusätzliche Lüftungsschlitze erhielt. Im Heck arbeitete ein Einkammer-Wankelmotor mit 250 ccm und 40 PS bei 11 000 Umdrehungen pro Minute (U/min). Das Versuchsfahrzeug besaß einen DrehzahImesser und einen Öltemperaturanzeiger. Der Wagen mit dem neuartigen Motor ging nicht in Serie.

Erfinder Felix Wankel hatte sich zusichern lassen, dass der neue Motor Wankel-Motor heißen sollte. Die Versuche damit liefen nun auf Hochtouren. Der deutsche Automobilhersteller NSU in Neckarsulm stellte am 24. November 1959 den Rotationskolbenmotor vor.

1964 sorgte dieses Prinzip für den Antrieb des NSU Spider

NSU Ro 80 (1967–1977).
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Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Am 10. September 1964 begann dessen Serienfertigung. Der Wankel-Spider war im Grunde eine Spider-Version des von Nuccio Bertone gezeichneten Sport-Prinz. Das zweisitzige Cabriolet war schon 1961 gezeigt worden, jedoch nicht in Serie gegangen. Für den Einbau des 499 ccm-Einscheibenmotors, der 50 PS leistete, wurde die Karosserie an Bug und Heck leicht verändert. Spitze 155 km/h. Das Chassis wurde weitgehend vom Sport-Prinz übernommen, jedoch mit Scheibenbremsen an den Vorderrädern ausgerüstet. Der flach bauende Wankel-Motor wurde ins Heck hinter der Hinterachse, das Vier-Gang-Getriebe vor der Hinterachse eingebaut. Die Produktion endete am 28. Juli 1967 nach nur 2374 Exemplaren.

Nun wollten die Schwaben einen großen Luxuswagen mit dem neuartigen Motor am Markt anbieten. Die ersten Arbeiten begannen 1965. NSU-Chefkonstrukteur Ewald Praxl zeichnete eigenhändig die sehr windschnittige Limousine, die mit guter Aerodynamik den systembedingt hohen Durst des Wankelmotors dämpfen sollte. Praxl entwarf eine rundliche Linie mit ansteigendem Heck.

Um Straßenerprobungen unerkannt durchzuführen, baute man einen Prototyp des künftigen Ro 80, der allerdings in der Form stark verändert wurde. Am Bug trug der Wagen runde statt rechteckige Scheinwerfer, über denen Blinklichter thronten und die den Eindruck von eigenständigen Vorderkotflügeln vermittelten. Am Heck versah man den Prototypen mit den gerade aus der Mode kommenden Heckflossen sowie einer tiefer gesetzten Heckstoßstange. Unter der Bughaube arbeitete der Zweikammer-Drehkolbenmotor mit einem Liter Hubraum und 115 PS Leistung. Peinlicher wurde es, als der Prototyp 1966 bei streng geheimen Probefahrten verunglückte. Er fuhr auf einen Lloyd LP 60-Kleinwagen auf und wurde stark zerstört. Dadurch kamen die Zukunftspläne der Neckarsulmer vorzeitig an die Öffentlichkeit.

1967 begann die Produktion des NSU Ro 80

NSU Ro 80: Premiere auf der IAA 1967.
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Sein Debüt feierte der NSU Ro 80 (Ro für Rotationskolben) zur Frankfurter Automobil-Ausstellung im September 1967. Seine Serienfertigung begann im Oktober 1967. (Maße 4,78 x 1,76 x 1,41 m, Radstand 23,86 m, Leergewicht 1280 kg,Tankinhalt 83 Liter). Es war eine viersitzige, viertürige Stufenheck-Limousine mit der später oft kopierten nach hinten ansteigenden Linie. Im Gegensatz zur Konkurrenz besaß der große NSU-Wagen eine rundliche Front mit in den Grill einbezogenen Rechteck-Scheinwerfern, eine dreidimensional gewölbte Frontscheibe und ein aufwendiges Fahrwerk.

Unter der Bughaube arbeitete ein wassergekühlter Zweikammer-Kreiskolbenmotor, System Wankel, mit je 499,5 ccm Hubraum, der es auf eine Leistung von 115 PS brachte. Die Kraft wurde über ein halbautomatisches Vier-Gang-Getriebe übertragen. Beim Berühren des Mittelschalthebels löste sich die Kupplung und gab den Weg zum manuellen Gangwechsel frei. Die Kraft wurde auf die Vorderräder übertragen. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens lag bei 180 km/h. Im August 1967 begann die Serienfertigung. Sie endete im Juli 1977 nach 37 406 Exemplaren, denn die Benzinkrise führte dazu, dass besonders durstige Autos von den Käufern verschmäht wurden.

Der Nachfolger NSU Ro 80 hieß „Trapeze“

Die italienische Designschmiede Pininfarina zeigte 1971 mit einer Studie, wie die nächste Generation des NSU Ro 80 aussehen könnte.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Einen Tourenwagen mit Mittelmotor zu bauen, bei dem auch Fondpassagiere genug Beinfreiheit hatten, dies war die Aufgabe, die sich der italienische Star-Designer Pininfarina gestellt hatte. Er entwarf mit der Mechanik des deutschen NSU Ro 80 einen solchen, viertürigen Wagen “Trapeze“ mit lang auslaufendem Heck, mit breiter C-Dachsäule, verdeckten Hinterrädern und steil stehender Heckscheibe. Geplant war der Trapeze als Nachfolger für den Ro 80. Die Frontsessel standen dabei dicht zusammen, die Hintersitze weiter auseinander. So konnten die Fondpassagiere ihre Beine weit neben den Frontsitzen ausstrecken. (Radstand 2,43 m. Maße: 4,080 x 1,83 x 1,10 m. Zwischen den Hintersitzen lag der Wankel-Motor noch vor der Hinterachse, ein Zweischeiben-Wankelmotor mit einem Liter Hubraum und 115 PS.

Sein Debüt feierte der NSU Trapeze im März 1971 zum Genfer Automobilsalon. Er wurde in 1480 Exemplaren gebaut. Das ganze Wankel-Abenteuer belastete die Kasse der kleinen Auto-Schmiede zu stark. Zwar verkauften die Schwaben Lizenzen an dem Wankel-Motor in alle Welt. Wohlhabend wurde NSU damit aber nicht. Den Schwaben blieb zum Überleben nichts anderes übrig, als sich von Volkswagen aufkaufen zu lassen und als Tochter mit der Auto Union zur Audi-NSU verschmolzen zu werden.

Felix Wankel brachte es zu Reichtum, Er gründete etliche Stiftungen.Vom Wankel-Motor ist heute – 50 Jahre danach – fast nichts geblieben. Felix Wankel starb am 9. Okober 1968 in Heidelberg.

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Suzuki Jimny: Abschiedsvorstellung

Di, 04/09/2018 - 08:17

Nein, ganz so alt wie seine Vettern Lada Niva oder Mercedes-Benz G-Klasse ist er noch nicht, aber auch der Suzuki Jimny ist schon eine gefühlte halbe Ewigkeit auf dem Markt. Genauer gesagt 20 Jahre. In der Familie der echten Offroader herrschen eben etwas andere Gesetzmäßigkeiten als in der übrigen Autowelt. Dennoch, die Tage des kleinen Japaners sind gezählt: Ende Oktober rollt die Ablösung in den Handel – unter gleichem Namen, aber mit völlig anderem Aussehen. Da dürfte jetzt noch ein Schnäppchen möglich sein.

Zweckmäßigkeit geht vor Schönheit

Suzuki Jimny.
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Der Jimny stellt die fünfte Generation von Suzukis kleinen Geländegängern dar. Zu seinen berühmten Vorfahren gehören der LJ 80 und der SJ 410. Das letzte leichte Facelift liegt mittlerweile auch schon sechs Jahre zurück. Doch optisch müssen sich echte 4×4-Modelle ohnehin nur selten wirklich weiterbewegen. So fühlt sich der Jimny-Fahrer auch gleich um mindestens ein automobiles Jahrzehnt zurückversetzt. Das gilt für das Ambiente ebenso wie für das Fahrgefühl. Doch gerade das macht den Suzuki bis heute so sympathisch und beschert ihm eine treue Fangemeinde.

Keine Frage, so muss ein echter Geländewagen aussehen. Wie die bereits erwähnten Verwandten trägt auch der Japaner ein 4×4-Kleid nach klassischer Art. Zweckmäßigkeit geht vor Schönheit. Während der Kühlergrill mit den fünf senkrechten Einlässen entfernt an den legendären Jeep erinnert (die Marke hat sich ihre sieben Luftschlitze als Markenzeichen schützen lassen), kommt an der Hecktür nach guter alter Sitte ein prominent außen angeschlagenes Reserverad zum Einsatz.

Voraussicht beim Überholen gefragt

Suzuki Jimny Ranger.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Der kleine 1,3-Liter-Benziner ist trotz der großen Lufthutze auf der Haube natürlich kein Kraftpaket, beeindruckt aber durch sein Drehmoment, das bereits ab 45 km/h den fünften und letzten Gang erlaubt. 110 Newtonmeter machen da angesichts des geringen Fahrzeuggewichts im Gelände eine durchaus gute Figur, zumal der Jimny als echter Offroader auch noch über ein Untersetzungsgetriebe verfügt. Die extrem kompakten Abmessungen (Länge: 3,67 Meter), die kurzen Überhänge und die dank des klaren Karosserieaufbaus hervorragende Übersichtlichkeit leisten ihr übriges zur echten 4×4-Performance.

Auf der Straße zügeln die 84 PS das Temperament des kleinen Japaners hingegen spürbar. Überholmanöver bedürfen großer Voraussicht. Die Gänge rasten präzise ein, die Schaltung fühlt sich aber recht teigig an und die auf Geländefahrt ausgelegte Lenkung sehr schwammig. Dennoch überrascht der Jimny mit relativ anstandslos erreichbaren 150 km/h auf dem Tacho und trotz spürbarer Wankneigung mit erstaunlich guter Kurvenstabilität. Dabei zügelt die Option auf 2WD den Durst des kleinen Japaners ein wenig, wobei bei forscherer Gangart gut anderhalb Liter mehr als der Normverbrauch einkalkuliert werden sollten. Das ist akzeptabel. Die Vorderachse des Allgrip Pro genannten Allradsystems lässt sich bei Bedarf während der Fahrt zuschalten.

In drei Ausstattungsvarianten auf Abschiedstournee

Suzuki Jimny Ranger.
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Die 20 Jahre merkt man dem kleinen und 1,71 Meter hohen Kasten vor allem bei Fragen des Komforts und der (fehlenden) Assistenzsysteme an. Ein höhenverstellbares Lenkrad beispielsweise gibt es ebenso wenig wie einen Tempomat oder einen Komfortblinker. Selbst eine Außentemperaturanzeige bietet der Bordcomputer nicht. Und klassische Verriegelungsknöpfe haben wir auch schon lange nicht mehr in einem neuen Auto gesehen. Da passt die Teleskopantenne auf dem Dach bestens ins Bild. Die dicken Stoffpolster erweisen sich übrigens auf längeren Etappen als nicht die schlechteste Wahl.

Suzuki offeriert(e) den Jimny in drei Austattungsstufen. Die mittlere namens „Comfort“ beinhaltet gegenüber dem Basismodell eine Klimaanlage sowie beheizbare Außenspiegel und einen beheizbaren Fahrersitz. Eine leistungsstarke Heizung bringt er von Natur aus schon mit. Die von uns gefahrene Sonderversion „Ranger“ richtet sich vor allem an echte Praktiker, die den kleinen Hochbeiner bei ihrer Arbeit in Wald und Flur zu schätzen wissen. Sie bekommen eine pflegeleichte Persenning, die als Auskleidung des Kofferraums über die beiden umgeklappten Rückitze gelegt und mit Druckknöpfen an der Innenverkleidung befestigt wird. Dazu gibt es ein Trenngitter und eine abnehmbare Anhängerkupplug.

Schnäppchenjäger aufgepasst

Suzuki Jimny Ranger.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Wer sich noch einen Jimny sichern möchte, muss sich beeilen und einen Händler finden, der noch einen auf dem Hof stehen hat. Von der offiziellen Internetseite von Suzuki Deutschland ist das charmante Modell bereits verschwunden, will man doch die Aufmerksamkeit auf den in Kürze erscheinenden Nachfolger lenken. Vorteil für Schnäppchenjäger: Da dürfte bei der Preisverhandlung noch viel Luft nach unten sein.

Technische Daten Suzuki Jimny Länge x Breite x Höhe (m) 3,67 x 1,60 x 1,71 Radstand (m) 2,25 Motor Vierzylinder, Benziner, 1328 ccm Leistung 62 kW / 84 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 110 Nm bei 4100 U/min Höchstgeschwindigkeit 140 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 14,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 7,1 Liter CO2-Emissionen 162 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min. 1135 kg /max. 285 kg Kofferraumvolumen 113–816 Liter Bodenfreiheit 190 mm Böschungswinkel 37 Grad (v.) / 66 Grad (h.) Max. Anhängelast 1300 kg Wendekreis 9,8 m Basispreis 15 840 Euro

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