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Opel blickt mit dem GT X Experimental nach vorn

Sa, 25/08/2018 - 08:49

Opel blickt mit einer neuen Konzeptstudie nach vorn. Der GT X Experimental ist ein 4,06 Meter langes, kompaktes vollelektrisches SUV mit fünf Türen, Coupé-Anmutung und neuen Ideen. Das Fahrzeug soll einen Ausblick auf die Zukunft der Marke ab Mitte der 2020er Jahre geben und unterstreicht die Bedeutung von SUV-Modellen auch für Opel.

Teilautonomes Fahren nach Stufe 3

Opel GT X Experimental.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Opel GT X Experimental hat einen Radstand von 2,63 Meter und rollt auf 17-Zoll-Rädern. Die Leistung für den Elektroantrieb liefert eine kompakte 50 kWh-Lithiumionen-Batterie der nächsten Generation, die induktiv geladen werden kann. Die Studie erlaubt teilautonomes Fahren nach Stufe 3, das heißt, sie kann selbstständig fahren, der Fahrer muss aber auf Nachfrage reagieren und eingreifen können.

Besondere Merkmale sind die im 90-Grad-Winkel gegenläufig öffnenden Türen, eine sich bis über die Rücksitze erstreckende Panorama-Heckscheibe und kleine Kameras, die aus der gelben Grafiklinie an den Seiten der Motorhaube hervortreten und die Außenspiegel ersetzen. Auch auf weitere konventionelle Elemente, wie zum Beispiel Türgriffe, haben die Designer verzichtet. Am Schweller der Fahrerseite finden sich unterhalb der Fondtür eingravierte beschnittene Dreiecke. Eines davon beherbergt einen kleinen, sechseckigen LED-Bildschirm, der den Ladezustand der Batterie angibt.

Opel-Blitz im Zentrum des Konzepts

Opel GT X Experimental.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der GT X Experimental zeigt außerdem erstmals das neue Leitmotiv für die Front- und die Rückansicht künftiger Opel-Modelle: Beim „Opel-Kompass“ kreuzen sich zwei Achsen mit dem Opel-Blitz in der Mitte. Das Markenemblem wird so mehr als je zuvor zum zentralen Merkmal. Die vertikale Achse wird durch die nun noch schärfere und klarere Bügelfalte in der Motorhaube bestimmt, die unterhalb des Blitzes weitergeführt wird. Die charakteristische flügelförmige Grafik des Tagfahrlichts, die auch in allen Opel-Modellen beibehalten wird, symbolisiert die horizontale Achse. Das Thema spiegelt sich ebenso in der Rückansicht wider und zeigt den Opel-Kompass in Reinform: Der Blitz in der Mitte verbindet auch hier die horizontale Linie der flügelförmigen Rückleuchten mit der vertikalen Linie, die sich von der Dachantennen-Finne bis hinab zur akzentuierten Bügelfalte im Stoßfänger zieht.

Das zukünftige Gestaltungselement „Vizor“ (= Visier) umrahmt Hightech- und Markenfeatures wie den LED-Blitz, der in verschiedenen Farben über den Betriebszustand des Fahrzeugs informiert, die LED-Matrix-Scheinwerfer, das Tagfahrlicht sowie die Kameras und Sensoren, die für Assistenzsysteme und autonome Fahrfunktionen benötigt werden. Sie alle liegen unter dunkel getöntem Plexiglas. Das Modul erstreckt sich über die gesamte Fahrzeugfront unterhalb der Motorhaube.

Entschlackter, digitalisierter Innenraum

Opel GT X Experimental.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Entschlackung lautet auch das Prinzip für den Innenraum des Opel GT X Experimental. Das Armaturenbrett „Oure Panel“ folgt der Gestaltung des Opel-Vizors und besteht aus einem einzigen breiten Bildschirm. Die Belüftungsdüsen liegen dahinter verborgen und ermöglichen so eine klare, saubere Oberflächengestaltung. Zwei im durchgängigen Bildschirmmodul integrierte Ansichten – eine ganz links und eine ganz rechts – ermöglichen den Blick nach hinten, den die kleinen ausklappbaren Kameras an den Fahrzeugsseiten einfangen. Auch das Lenkraddesign ist klar und schlicht; die zentrale horizontale Achse gibt ebenfalls die Form des Opel-Vizors wieder. Und genauso wie in den Rädern bleibt der LED-Opel-Blitz in der Mitte unabhängig vom Lenkradeinschlag stets horizontal ausgerichtet.

Die vier Sitze sind fast schwebeartig montiert und verfügen unterhalb der Kopfstützen über abnehmbare Lautsprecher für Musikgenuss auch außerhalb des Fahrzeugs.

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Lotus vor einer neuen Zukunft – mit SUV?

Sa, 25/08/2018 - 08:29

Wenn Totgesagte wirklich vor einem langen Leben stehen, dann wird die britische Sportwagenmanufaktur Lotus noch viele Jahre erfahren. Wenige Unternehmen haben im Laufe ihres Bestehens so oft den Besitzer gewechselt, standen regelmäßig vor dem Aus, nur um dann doch ein Comeback zu feiern. Nachdem im vergangenen Jahr der chinesische Konzern Geely von der Öffentlichkeit weitgehend unbeachtet die Mehrheit an Lotus übernommen hat, scheint die Marke wieder einmal vor einer glänzenden Zukunft zu stehen.

Durch Geely zurück an die Spitze

Lotus Exige.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Lotus

Geely, unter anderem Eigentümer von Volvo und London Electric Vehicle Company (LEVC – Nachfolger von London Taxi) und Großaktionär bei Daimler, will in den kommenden Jahren knapp zwei Milliarden Dollar (ca. 1,78 Milliarden Euro) in die Marke investieren. Nach einem Bericht der Wirtschaftsnachrichtenagentur Bloomberg planen die Chinesen, „aus Lotus einen weltweit führenden Luxushersteller“ zu machen.

Ausgerechnet Lotus, die Marke, die sich stets auf fragile und puristische Sportwagen konzentriert hat, die nach der Devise von Firmengründer Colin Chapman wenig Gewicht auf die Waage bringen durften, was sich nicht unbedingt positiv auf den Komfort auswirkte. Bis heute hat die im englischen Hethel angesiedelte Marke nach diesem Konstruktionsprinzip immerhin 100 000 Autos unters Volk gebracht, und die Fans können sich wahrscheinlich viel vorstellen, aber keinen Luxus im Lotus.

Colin Chapmans Vermächtnis soll wieder marktführend werden

Lotus Elise.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Lotus

Sie werden umlernen müssen – die chinesischen Planer sehen dies offensichtlich anders. Als Basis für den Aufbruch in die Luxusliga könnte, so spekuliert Bloomberg, der Volvo XC60 dienen, denn natürlich darf in der Modellplanung kein Crossover fehlen. Auch ein kleines SUV spielt bei den Zukunftsplanungen angeblich eine Rolle. Schließlich hat auch Porsche mit seinen SUV auf die Erfolgsspur gefunden und baut heute in einem Jahr mehr Fahrzeuge als Lotus in seiner 70-jährigen Geschichte.

In den kommenden Monaten plant Geely, die Entwicklungsmannschaft in Hethel um 200 Ingenieure zu verstärken. Außerdem soll in Coventry ein Designstudio und eine neue Fabrikationsstätte aufgebaut werden. Bei der 70-jährigen Firmenfeier erklärte der Geely-Statthalter Feng Qingfeng während des Goodwood Festivals of Speed, dass das „Vermächtnis von Colin Chapman eine hervorragende Möglichkeit bietet, marktführende Modelle für die Zukunft zu entwickeln“.

Folgen die Lotus-Fans dem Kurswechsel?

Lotus Evora 400.
Copyright: Jens Riedel

Aktuell besteht die Lotus-Modellpalette ausschließlich aus den sportlichen Zweisitzern Elise als Roadster und Exige als Coupé sowie dem 2+2-Sitzer Evora. Die Leistungsbreite reicht dabei von 220 PS bis 436 PS. Die bisherigen Pläne sahen zwei neue Modelle im Jahr 2020 vor – einen Supersportwagen, der von einem zusammen mit Toyota entwickelten Motor angetrieben werden sollte, und einen Nachfolger für den Bestseller Elise, der inzwischen etwas in die Jahre gekommen ist.

Auf jeden Fall ist der Einstieg der Chinesen für Lotus der lang gesuchte Rettungsring. Bleibt am Ende allerdings die Frage, ob die Freunde der Marke dem Kurswechsel folgen oder ob allein die Kraft der Marke ausreicht, die gewünschten Zielgruppen zu überzeugen.

Rückkehr nach China?

Li Shufu.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Außerdem, so wollen es wenigstens Gerüchte wissen, plant Geely, Lotus auf den chinesischen Markt einzuführen. Dort waren die Briten schon einmal. Allerdings erinnert man sich in Hethel wahrscheinlich nicht gerne an die Episode. Denn die damals angebotenen Modelle waren Proton-Fahrzeuge, die lediglich das Lotus-Markenzeichen tragen durften. Damals, Anfang der 2000er Jahre gehörte Lotus zum malaysischen Konzern Proton, der ebenfalls einen Kurswechsel für die britische Sportwagenschmiede plante und den Prototyp eines Stadtautos präsentierte, das allerdings nie in Serie ging. Allerdings lehrt die Erfahrung mit LI Shufu (genannt Chairman Li), dass der bisher bei seinen Marken alles richtig gemacht hat, siehe Volvo.

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Aston Martin DB11: Einmal James Bond spielen

Sa, 25/08/2018 - 07:33

In der Regel werden die Testfahrzeuge per Achse angeliefert – nicht so der Aston Martin DB11. Das Schmuckstück kommt im geschlossenen Transporter direkt vom Nürburgring. Wie bei „James Bond“ in geheimer Mission. Auf der Straße scharen sich sofort Schaulustige um das Objekt der Begierde. Wie erklärt sich dieser Hype? Weil es ein Traumwagen ist. Luxus pur. Wie der berühmte Geheimagent „007“ unauffällig in einem Aston Martin auf Verbrecherjagd gehen konnte, das fragen wir uns.

Mit diesem Gran Tourer fällt der Pilot auf wie ein bunter Hund

Traumautos wie der Aston Martin DB11 machen überall eine gute Figur.
Copyright: Jutta Bernhard / mid

Mit einem unverwechselbaren Look, dominiert von einem markanten Kühlergrill und einer muschelförmigen Motorhaube macht der Aston Martin DB11 richtig was her. Ganz klar: Dieses Auto ist eine Wohltat fürs Auge. Die Aerodynamik-Elemente Curlicue im vorderen Kotflügel sorgen für eine optimale Luftverteilung und beste Straßenlage. Die Aston Martin Aeroblade nutzt den Luftstrom an den Flanken, stabilisiert das Heck und lässt es flach abfallen. Die gesamte Karosserie besteht aus einer Verbundstruktur mit HFQ-Aluminium, die geringes Gewicht und Festigkeit kombiniert.

Das Interieur wird von hochwertigen Materialien dominiert

Bitte einsteigen: Wer bei einem Aston Martin DB 11 eine einladend offene Tür sieht, lässt sich das sicher nicht zweimal sagen.
Copyright: Jutta Bernhard / mid

Handarbeit und moderne Handwerkskunst so weit das Auge reicht. Das spürt und fühlt man sofort. Unser Brite ist mit dunklem, lilafarbenem Leder ausgestattet. Aston Martin bietet für den DB11 eine bunte Farbpalette mit riesiger Auswahl an, die individuellen Spielraum für jeden Geschmack lässt.

Die sportlich geformten Vordersitze bieten guten Seitenhalt und sind beheiz- und belüftbar. Ein 12-Zoll-Farbdisplay projiziert primäre Fahrzeuginformationen ins Cockpit. Und über den mittig positionierten 8-Zoll-Bildschirm lässt sich das Infotainment-System steuern, das mit einem Satelliten-Navigationssystem und einem Premium-Audiosystem mit Sounderlebnis von Bang & Olufsen ausgestattet ist.

Der DB11 wird als 2+2-Sitzer angeboten

Die Türöffnungen sind größer als bei früheren DB-Modellen und ermöglichen einen komfortablen Einstieg, auch für Großgewachsene. Passagiere auf den Vordersitzen genießen Geräumigkeit dank der zusätzlichen zehn Millimeter Kopffreiheit. Im Fond fällt das Platzangebot eher mäßig aus und macht die Mitfahrt nur für Kinder zum Erlebnis. Aber welcher Fahrer will seinen Aston Martin schon mit drei Erwachsenen teilen?

Für Komfort auf höchstem Niveau sorgt das perfekt abgestimmte Fahrwerk

Handarbeit und moderne Handwerkskunst so weit das Auge reicht: Im Innenraum des Aston Martin DB11 ist alles vom Feinsten. Nur das lilafarbene Leder ist etwas gewöhnungsbedürftig.
Copyright: Jutta Bernhard / mid

Der DB11 überträgt Fahrbahnunebenheiten nur extrem selten an die Lenkung. Das entspricht ganz den Eigenschaften eines Gran Turismo: schnell, luxuriös und total unaufgeregt, fast schon sanft. Unser Testwagen kommt mit einem V8-Twin-Turbo-Motor daher. Der schöpft aus 4,0 Liter Hubraum 375 kW/503 PS. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in rasanten 4,0 Sekunden erledigt. Erst bei 300 km/h hat der Vorwärtsdrang ein Ende. Müde wird der Aston Martin dabei überhaupt nicht. Bis zum Tacho-Anschlag spürt der Pilot volle Power. Und das führt dazu, dass eine realistische Einschätzung von gefahrener und empfundener Geschwindigkeit nicht mal mehr im Ansatz zusammenpasst. Eine echtes Höllengerät haben die Briten da auf die Räder gestellt – und wenn die linke Spur der Autobahn frei bleibt, schafft es ein Aston Martin DB11 doch in dauerhaft rasanter Mission unterwegs zu sein.

Technische Daten Aston Martin DB11 V8 Coupé Gran Turismo 2+2 Sitzer, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.739/1.940/1.279/2.805 Leergewicht 1.760 kg Tankinhalt 78 l. Antrieb V8-Twin-Turbo Hubraum 3.982 ccm, Höchstleistung 375 kW/503 PS bei 6.000 U/min max. Drehmoment 675 Nm bei 2.000-5.000 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 4,0 s Höchstgeschwindigkeit 300 km/h Getriebe 8-Gang-Automatikgetriebe in Transaxle-Bauweise mit elektronischer „Shift-by-wire“-Steuerung Normverbrauch 9,9 l/100 km CO2-Emissionen 230 g/km Preis ab 184.000 Euro

 

 

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Skoda produziert sein millionstes SUV

Fr, 24/08/2018 - 11:25

Im tschechischen Skoda-Werk Kvasiny ist das einmillionste Sports Utility Vehicle der Marke vom Band gelaufen. Das Jubiläumsfahrzeug ist ein Karoq in der Ausstattung Ambiente und in Emerald-Grün Metallic. Es wurde an einen in Spanien lebenden Deutschen geliefert.

Von Yeti bis Kamiq – die Skoda-SUV-Geschichte

Das einmillionste SUV von Skoda: ein Karoq in Emerald-Grün Metallic.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Die SUV-Erfolgsgeschichte des tschechischen Herstellers begann im Jahr 2009 mit der Markteinführung des Yeti, von dem über 680 000 Stück gebaut wurden. Im Frühjahr 2017 folgte als neues Modell der Kodiaq (bis jetzt 215 700 Einheiten) und im vergangenen Hebst der Karoq (87 700 Stück) als Yeti-Nachfolger. Ausschließlich in China bietet Skoda außerdem seit einigen Monaten noch den kleinen Kamiq an, von dem bereits 12 000 Exemplare ausgeliefert wurden.

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Mercedes-Benz GLE Coupe Erlkönig erneut gesichtet

Fr, 24/08/2018 - 10:40

Die aktuelle Baureihe des GLE Coupe von Mercedes Benz hatte 2015 ihre Markteinführung und basiert auf der Bodengruppe der im gleichen Jahr eingestellten M-Klasse. Das Design des GLE Coupe hatte die Gemüter schon immer erhitzt, was seinem Erfolg keinen Abbruch tat, schließlich gehört diese Baureihe zu den gefragten SUVs des Autobauers aus Untertürkheim. Der kraftvolle 5.5-Liter AMG Motor mag dabei nicht ganz unverantwortlich sein.

Vieles bleibt verhüllt beim GLE Coupe

Mercedes-Benz GLE Coupe.
Copyright: Automedia.

Die neue Baureihe des GLE Coupe gab bisher noch nicht viel von sich Preis. Auch bei seiner Testfahrt auf dem Nürburgring. Die Markteinführung soll 2019 erfolgen um mit BMW X6 und Audi Q8 zu konkurrieren. Vom kommenden Standard-GLE, der auch nächstes Jahr vorgestellt werden soll, unterscheidet sich das Coupe wie erwarten bei der Formgebung der Dachlinie. Die Fahrgastzelle wirkt gedrungen. Die abfallende Silhouette samt Heckspoiler wird wohl auch diesmal für Gesprächsstoff sorgen. Der Beliebtheit des GLE Coupe wird das kein Abbruch tun.

Mercedes-Benz GLE Coupe.
Copyright: Automedia.

Unter der Motorhaube folgt auf das 5.5-Liter Aggregat von AMG eine 4.0-Liter Maschine, dem aber aller Wahrscheinlichkeit nach noch leistungsstärkere Antriebsaggregate folgen werden. Sechs-Zylinder-Motoren werden bei den gängigen Antriebsvarianten die Basis bilden samt Drei Litern Hubraum, optional mit Turboladung. Ein Diesel mit 340 PS für das GLE 400d Coupe kann auch geordert werden. Die Konkurrenz von BMW und Audi schläft schließlich nicht. Mit dem BMW X5, M50d und Audi SQ7 (auch bald SQ8) sind die Kontrahenten mit kraftvollen Dieselmotoren ausgerüstet.

Auch von AMG folgt ein GLE 450/43 Model mit dem Motor aus dem CLS 53 samt 435 PS Leistung.

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Fahrbericht Tesla Model 3: Kein Wunder

Fr, 24/08/2018 - 09:09

Das „Auto der Zukunft“, die „letzte Stufe des Masterplans“: Tesla geizt nicht mit Superlativen, wenn es um das Model 3 geht, mit dem man den Massenmarkt erobern will. Gestandene Motorjournalisten flechten ihm Lorbeerkränze; mancher, der im Beisein eines Tesla-Aufpassers ein paar Kilometer Strom geben durfte, entdeckt die beneidenswerte Gabe, angesichts einer konzentriert durchfahrenen Kurve eine fundierte Gesamtbewertung abgeben zu können. Doch wie fährt sich das Wunderauto tatsächlich? Machen wir uns in den USA auf die Suche nach dem Fortschritt.

Zurückhaltendes fast retro-artiges Design

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Der kleinste Tesla kommt eher unauffällig daher, mit kurzem Vorbau, ohne Kühlergrill und mit luftiger Verglasung, die ein wenig an die 90er-Jahre erinnert, als die Kunden noch keinen Wert auf den Panzer-Look moderner Autos gelegt haben. Wer angesichts des Fließhecks eine bis ins Dach reichende Heckklappe erwartet, sieht sich getäuscht: Der Zugang zum Kofferraum erfolgt über eine relativ kleine Luke.

Es gibt einen schönen Grund für das Fehlen einer Heckklappe: Das großzügige Glasdach, das sich über die Passagiere spannt und bis weit nach hinten reicht. Der Blick nach oben entschädigt allerdings kaum für den unzureichenden Sitzkomfort: Die Rückbank zwingt die Fondpassagiere in einen unbequemen Winkel. In manchem Kleinwagen sitzt man hinten besser. Vorn hingegen ist die Sitzposition komfortabel, der Tesla wirkt aus Fahrersicht übersichtlich, aber auch ungewöhnlich kompakt. Die Übersicht in alle Richtungen ist gut, die Fronthaube kurz.

Futuristisches Cockpit

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Zum luftigen Gesamteindruck trägt das extrem reduzierte Cockpit bei: Vor dem Fahrer und Beifahrer erstreckten sich ein horizontaler

Luftausströmer und eine edel wirkende Holzleiste. Statt klassischer Instrumente gibt es einen riesigen Zentralbildschirm, auf dem praktisch alle Funktionen angesteuert werden. Lediglich auf dem eher billig und konventionell wirkenden Dreispeichen-Lenkrad sitzen noch zwei Rändelräder, und aus der Lenksäule ragen Blinker- und Gangwahlhebel heraus. Gut gelöst ist die Ablage mitgebrachter Telefone; sie können im Sichtbereich in der Mittelkonsole aufgeladen werden.

Der Zentralbildschirm wartet mit Enttäuschungen auf. Die feinziselierte Graphik wirkt überholt, schlimmer ist jedoch, dass wichtige und auch sicherheitsrelevante Funktionen in Untermenüs versteckt sind und umständlich gesucht werden müssen. Auch die Luftausströmer lassen sich nur elektronisch ansteuern. Dabei ist es nicht sonderlich hilfreich, wenn der Bildschirm abstürzt, was uns bei einem parallel gefahrenen Model S trotz neuester Software geschehen ist.

Nachholbedarf in der Vearbeitung

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Tesla

Die aufwendigen und teuren Gimmicks kontrastieren mit überwiegend äußerst frugalen Materialien und einer Verarbeitung, die derart nachlässig ist, dass man die Prioritäten der Verantwortlichen in Zweifel ziehen muss. Immerhin passten beim von uns gefahrenen Fahrzeug die Spaltmaße und das Fugenbild ungefähr. Doch die Aussage von Firmenchef Elon Musk, dass die Qualität des Model 3 „um den Faktor 10″ besser wäre als bei Vergleichsfahrzeugen, sorgt bei Experten für Gelächter.

Übrigens hat die von uns gefahrene Version mit Heckmotor, Heckantrieb und rund 265 PS Leistung gleich zwei Kofferräume. Besonders groß sind sie nicht, aber immerhin passt vorn noch ein Handgepäck-Koffer hinein. Es gibt auch noch allradgetriebene Varianten mit einer weiteren Antriebseinheit vorn, das vordere 85-Liter-Fach entfällt dann.

Mäßige Fahrdynamik

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Um loszufahren, muss eine Karte, die den Schlüssel ersetzt, kurz auf der Mittelkonsole abgelegt werden. Anschließend setzt sich der Tesla nahezu

lautlos in Bewegung. Und es geht richtig zur Sache, wenn man das Fahrpedal niederdrückt. Gut 5 Sekunden verstreichen, bis die 100-km/h-Marke durchmessen wird, die Spitze liegt nach Werksangaben bei 225 km/h. Die Geräuschdämmung ist jedenfalls im Bereich bis 130 km/h sehr gut, ein Autobahntest steht allerdings noch aus.

Die Reichweite liegt übrigens bei 500 Kilometern – unter günstigsten Umständen. In der Praxis sind es deutlich weniger. Dann muss nachgeladen werden – und zwar unter Umständen sehr lange, wenn nicht gerade eine Schnelladesäule verfügbar ist.

Während die Längsdynamik überzeugt, hat uns das Handling des Model 3 nicht sonderlich beeindruckt. Der niedrige Schwerpunkt hilft zwar, aber das hohe Gewicht von mehr als 1,7 Tonnen beeinträchtigt die Querdynamik erheblich. Im Grenzbereich schiebt das Model 3 über alle vier Räder zum Kurvenausgang. Dabei legt das Auto eine beträchtliche Seitenneigung an den Tag. Ein Go-Kart hat Tesla hier jedenfalls nicht gebaut, und auch das Einlenkverhalten ist nicht überdurchschnittlich agil.

Keine Freude bereiten überdies die Bremsen

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Schwammig und gefühllos, ohne präzisen Druckpunkt sind sie für einen engagierten Fahrstil kaum geeignet. Doch wer das Model 3 scharf herannimmt, wird ohnehin eher früher als später vom Thermomanagement eingebremst. Denn die große Hitze, die bei aggressivem Fahrstil in Antrieb und Batterien entsteht, lässt sich nur durch Leistungsreduzierung in Griff bekommen.

Leider stehen den nur durchschnittlichen Handling-Eigenschaften keine überragenden Komforteigenschaften gegenüber. Ganz im Gegenteil: Das Auto rollt hart ab und wirkt unkomfortabel. Gerade für die hinten Sitzenden werden längere Fahrten so zu einer Zumutung.

Riskanter Autopilot

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Tesla

Doch Tesla will noch in einem anderen Bereich brillieren: Der „Autopilot“, so der Anspruch, will die Assistenzsysteme der Konkurrenz deutlich deklassieren. Doch Teslas System ist mit Vorsicht zu genießen. Zwar muss in 30-sekündigem Abstand das Lenkrad touchiert werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu dokumentieren. Doch in 30 Sekunden kann viel passieren. Der Autopilot operiert mit einer aggressiven Strategie und kann das Steuer nicht nur auf Schnellstraßen, sondern auch auf vielen Landstraßen mit kleinen Kurvenradien übernehmen. Und das geschieht im Normalfall auch souverän.

Doch es kommt immer wieder vor, dass sich der Autopilot auf eine anspruchsvolle Kurve einlässt, um dann mitten in der Biegung auszusteigen und die Kontrolle an den Fahrer zurückzugeben. Gleichzeitig schnellt das Lenkrad in die Mittellage zurück, das Auto begibt sich rapide in Richtung Fahrbahnrand – oder darüber hinaus, wenn man nicht sofort reagiert. Und auf Schnellstraßen gibt es immer wieder zuckende Lenkausschläge. Beim Spurwechsel, der auf Schnellstraßen per Blinkerhebel initiiert wird, kann es zudem schon mal passieren, dass der Tesla ein anderes Auto übersieht.

Dass es bereits tödliche Unfälle mit dem „Autopiloten“ gab, darf nicht unerwähnt bleiben, und es verwundert eigentlich auch nicht. Die insgesamt riskante Autopilot-Strategie ruft geradezu nach Regulierung, und vermutlich erweist Tesla damit der Technologie insgesamt einen Bärendienst.

Tesla ist anders

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Doch für Tesla scheinen andere Regeln zu gelten, die Marke ist Kult und Lebensgefühl. Mehr als 22 Millionen Nutzer folgen Elon Musk auf Twitter, der charismatische Unternehmenslenker gilt als Universalgenie. Einen Einblick in die Welt der Tesla-Jünger gewähren jene mehr oder weniger geistvollen „Ostereier“, die im Model 3 auf der Benutzeroberfläche des Infotainment-Systems versteckt sind.

So lässt sich auf dem Bildschirm eine Landkarte des Planeten Mars aufrufen, den Musk bekanntlich als Reiseziel kultivieren will. Eine weitere Funktion verwandelt die Straße in einen schillernden Regenbogen, und schließlich lässt sich das Model 3 auch noch in einen virtuellen Schlitten samt Weihnachtsmann verwandeln, von hüpfenden Rehen umgeben. Beim Betätigen des Blinkerhebels schellen Weihnachtsglocken.

Angesichts derartiger Fabelwesen ist nicht ausgeschlossen, dass Tesla auch die einst so vollmundig angekündigte 35 000-Dollar-Variante irgendwo in der Benutzeroberfläche versteckt hat. Sie existiert derzeit nur in den Träumen und Gebeten der Kunden, die im Vertrauen auf Musks Versprechungen stolze 1000 Dollar Anzahlung geleistet haben.

Wunsch und Realität

Tesla Model 3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Aktuell sind für ein Model 3 mindestens 49 000 Dollar fällig, für das von uns gefahrene Fahrzeug wechselten sogar mehr als 55 000 Dollar den Besitzer. Es wird auch an dieser Preispolitik liegen, dass die Nachfrage nach dem Model 3 auf dem US-Markt massiv eingebrochen ist. Zudem spricht sich herum, dass allzu viele Kunden unter Schwierigkeiten bei der Auslieferung und gravierenden Mängeln leiden – bis hin zu Totalaufällen.

Das ist schade, denn das Model 3 hätte Potential gehabt. Doch wer das Risiko dieses allzu hastig entwickelten Fahrzeugs eingehen will, dem sei zumindest geraten, die Ankunft der ersten Modelle in Deutschland abzuwarten, anstatt blind eine Anzahlung zu tätigen. Und vor dem Abschluss des Kaufvertrags mehr als eine Kurve zu durchfahren.

Daten Tesla Model 3 (Heckantrieb) Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,93 x 1,44 Radstand (m) 2,88 Elektro-Motor ca. 200 kW / 265 PS Drehmoment ca. 415 Nm Batterie Lithiumionen-Batterie, 75 kWh Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h ca. 5,3 Sek. Durchschnittsverbrauch ca. 26 kWh/100 km Leergewicht ca. 1750 kg Kofferraumvolumen 340 (hinten) plus 85 (vorn) Liter Räder / Reifen 9 J x 18 / 235/45 R 18 Luftwiderstandsbeiwert 0,23 Preis ab 49 000 Dollar

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Skoda bietet Fabia als „Monte Carlo“ und „Scoutline“ an

Fr, 24/08/2018 - 07:51

Skoda bietet den umfassend überarbeiteten Fabia zum Marktstart auch in den Designlinien „Monte Carlo“ und „Scoutline“ (Fabia Combi) an. Die Motorenpalette umfasst Drei-Zylinder-Benziner mit 75 PS (55 kW), 95 PS (70 kW) und 110 PS (81 kW). Die Konnektivitätslösung Care Connect sowie die Smartphone-Schnittstelle Smartlink+ und das Musiksystem Swing mit 6,5-Zoll-Touchscreen sind serienmäßig an Bord.

Viel Alu für den Fabia Scoutline

Skoda Fabia Combi Scoutline.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Der Fabia Combi Scoutline ist an Karosserieverkleidungen von Frontstoßfänger, Seitenschwellern, Radläufen sowie am Heckdiffusor in Schwarz mit silberfarbenen Elementen in Aludesign zu erkennen. Neue 17-Zoll-Leichtmetallfelgen im Design „Braga“, die silberne Dachreling und Außenspiegelkappen – ebenfalls im Aludesign – unterstreichen den freizeitorientierten Offroad-Look.

Zudem erweitert Skoda beim überarbeiteten Fabia das Angebot an Assistenzsystemen. Die Preise beginnen bei 17 990 Euro für den Scoutline und 18 490 Euro für den Monte Carlo.

Carbon-Design-Elemente im Fabia Monte Carlo

Skoda Fabia Combi Monte Carlo.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Skoda

Der Fabia Monte Carlo zeichnet sich durch die neu gestaltete Front, schwarzen Dachspoiler, schwarze 16-Zoll-Leichtmetallfelgen im Design „Italia“ und Niederquerschnittreifen der Dimension 215/45 R16 sowie schwarzen Außenspiegelgehäusen aus. Neu sind auch die serienmäßigen LED-Frontscheinwerfer inklusive Abbiegelicht sowie Heckleuchten mit LED-Brems- und Schlusslicht (inklusive Nebelschlussleuchte).

Eine Dekorleiste in Carbondesign sowie rote Nähte auf den Türverkleidungen und der Mittelarmlehne setzen im Innenraum Kontraste zur schwarzen Verkleidung des Dachhimmels, den A-Säulen und der Mittelkonsole. Die Sportsitze sind mit rot-satinschwarzem Gewebe im Carbon-Look bezogen und verfügen über weiße Nähte. Als neue Alternative stehen schwarz bezogene Sportsitze mit roter Ziernaht zur Wahl.

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Kia Ceed GT Erlkönig auf Nürburgring getestet

Do, 23/08/2018 - 13:52

Wie es scheint, arbeitet Kia aktuell an einer leistungsgesteigerten Version des Kompaktwagen Ceed. Der Ceed GT fällt etwas gemächlicher aus als beispielsweise der Hyundai i30. Dennoch bleibt er eine ansprechende Alternative. Die aktuellsten Schnappschüsse zeigen den Koreaner während eines Rundenlauf auf dem berüchtigten Nürburgring.

Kia Ceed GT: etwas mehr Sportlichkeit

Kai Ceed GT.
Copyright: Automedia.

Auf Deuschland’s bekanntester Rennstrecke wollen die Testfahrer das Fahrverhalten über das Übliche hinaus ausreizen. Die Front ist zwar noch einigermaßen verhüllt aber dennoch wurden die Lusteinlässe freigehalten. Wahrscheinlich auch damit der beanspruchte Motor nicht überhitzt.

Auch wenn die Front reichlich verhüllt ist, so ist davon auszugehen, dass der optische Auftritt des Ceed GT sich von seinem braveren Schwesternmodell erkennbar unterscheiden wird. Die Frontschweller, Seitenschwellen und der Dachspoiler werden den Ceed GT ein kraftvolleres Erscheinungsbild verleihen. Sportfelgen aus Leichtmetall, rote Bremsbacken und ein markanter Doppelsportauspuff werden diese Performance abrunden.

Unter der Motorhaube erwarten den Fahrer schätzungsweise 200 PS, die mit einem 1.6-Liter T-GDi geleistet werden. Der GT soll im kommenden Jahr vorgestellt werden, vermutlich auf dem Genfer Autosalon.

 

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VW Crafter: 94 Badewannen auf Tour

Do, 23/08/2018 - 12:32

Ein Kastenwagen? Für viele Autofahrer ein Ding der Undenkbarkeit. Und das, obwohl sie bei einem älteren Klasse 3-Führerschein sogar bis zu 7,5 Tonnen schwere Fuhren steuern dürfen. Der VW Crafter ist allerdings ein gewerblicher Tausendsassa mit Pkw-Qualitäten. Trotz maximal drei Tonnen Gesamtgewicht ist das rollende Arbeitsgerät von VW Nutzfahrzeuge aus Hannover ein erstaunlich umgängliches Fahrzeug, wie unser Alltagstest aus der Sicht eines unerfahrenen Transporter-Piloten ergab. Die Beförderung von bis zu 11,3 Kubikmeter Gepäck verliert damit jedenfalls jegliche Schrecken.

11,3 Kubikmeter oder 11.300 Liter: Das ist ein beachtliches Volumen

Trotz fast sechs Metern Länge, dank Hochdach aufgeschossener Silhouette und stolzen 11,3 m3 Stauvolumen lässt sich der Crafter problemlos durch den Stadtverkehr bewegen.
Copyright: Ralf Schütze / mid

Der entsprechende Raum würde den Inhalt von gut 94 Badewannen schlucken. Oder fachmännischer: Vier Europaletten lassen sich im Laderaum des VW Crafter verstauen. Das ist deshalb möglich, weil die Radkästen sehr klein gestaltet sind. Und in den Raum ragende Leisten fallen ebenfalls sehr zierlich aus. So steht ein 1,90 Meter-Mann ohne Probleme aufrecht im Inneren des Crafter, solange er sich zwischen den schmalen Querstreben an der Dachinnenseite aufhält.

Aber entscheidend ist natürlich bei einem Fahrzeug, wie es sich bewegt

Und der Crafter aus Niedersachsen rollt überraschend unspektakulär. Eine Rückfahrkamera hilft beim Rangieren, seitliche Einparkhilfen weisen den richtigen Abstand zum Randstein, und in Fahrt wie auch beim Rangieren zeigen zweiteilige Außenspiegel ein umfangreiches Bild von dem, was hinter und neben dem großen VW passiert. So kommt auch ein absolut ungeübter Kastenwagen-Lenker gut mit der schweren und großen Fuhre zurecht.

Das gilt sogar für den Umgang mit der angenehm hoch platzierten 6-Gang-Handschaltung, die dank des durchzugsstarken Turbodiesels mit satten 340 Nm Drehmoment relativ selten betätigt werden muss. Und wenn, fallen ihre Schaltwege kaum länger oder weniger präzise aus als bei so manchem Kompaktwagen. Alternativ dazu gibt es eine Achtgang-Automatik.

Hinter dem Sechs-Meter-Riesen VW Crafter mit mittlerem Radstand und Hochdach wirkt ein geparkter Mini winzig.
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Erhaben steuert der Crafter-Fahrer vor sich hin. Die direkte Sicht nach hinten ist zwar gleich null. Aber über die Spiegel sowie direkt seitlich und nach vorne hat man einen wunderbaren Überblick. Den Zugang zum erhöhten Cockpit erleichtern zwei Stufen, die gerne beim Ein- und Aussteigen genutzt werden. Das bei Pkw immer weiter verbreitete, edel wirkende Soft Touch-Material sucht man hier vergebens. Die Materialien im Innenraum eines Nutzfahrzeugs fallen natürlich eher widerstandsfähig und pflegeleicht aus als optisch ansprechend. Trotzdem ist es VW gelungen, das gesamte Crafter-Interieur sehr ansprechend zu gestalten.

Selbst zu dritt sitzt man bequem

Der Einstieg ins Crafter-Cockpit erfolgt problemlos mit Hilfe von zwei Stufen, drinnen herrscht weitgehend Pkw-Komfort.
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Der optional erhältliche Schwingsitz benötigt zwar etwas Feinjustierung, damit sein Eigenleben nicht zu aktiv ausfällt. Doch einmal ans jeweilige Fahrergewicht angepasst, wippt der Pilotensessel nur noch angenehm komfortabel im Rhythmus des Fahrbahnbelags. Ein günstiger cw-Wert und gute Dämmung halten sogar die Geräuschkulisse in der Crafter-Kabine auf einem Niveau, das einem Pkw-Fahrer beinahe normal erscheint.

Was ihm nicht auffallen wird: Die Pedale liegen zu nah beieinander. Mit klobigerem Arbeits-Schuhwerk ist das Nutzfahrzeug deshalb nicht ideal zu bedienen. Ein deshalb empfehlenswertes Extra-Paar Fahrschuhe können Handwerker wenigstens in einer der zahlreichen Ablagen gut verstauen. Sowohl das klassische Handschuhfach fällt hier sehr geräumig aus, als auch die praktischen oberen Ablagen. Arbeitsutensilien finden deshalb im Crafter ebenso einen sicheren Platz wie moderne Kommunikationsgeräte.

Auch das Design des Hannoverschen Kastenwagens sieht vertraut aus

An der Crafter-Front ist deutlich das geradlinige Familien-Gesicht von Volkswagen zu erkennen, das auch Modelle wie Passat, Sharan oder Multivan kennzeichnet.
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Die Front ähnelt stark dem aktuellen Gesicht von Markenbrüdern wie VW Passat, Sharan oder Multivan. Dahinter arbeitet ein moderner Zwei-Liter-Turbodiesel mit 102, 140 oder dank Bi-Turbo sogar 177 PS. Wir kamen mit der frontgetriebenen Crafter-Version „L3H3“ mit 140 PS flott voran und übertrafen den Normverbrauch von 7,4 l/100 km um lediglich 1,2 Liter – trotz teils forscher Fahrweise, die der VW-Kastenwagen dank seiner erstaunlichen Handlichkeit geradezu herausfordert.

Zahlreiche elektronische Helferlein aus dem Wolfsburger Pkw-Fundus erleichtern auch das Fahrerleben im VW Crafter. Dazu gehören allgemein übliche Assistenzsysteme wie der ACC abgekürzte Tempomat mit automatischer Abstandsregelung oder Spurhalte- und Fernlicht-Assistent. Aber auch spezifischere Helfer wie ein Rangier-Assistent, der bei maximal drei Tonnen Anhängelast große Erleichterung bringen kann.

Der Innenraum bietet Einiges an Komfort

Die Materialien im Interieur des Crafter fallen vor allem widerstandsfähig und pflegeleicht aus. Dennoch wirkt alles insgesamt ansprechend.
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Darüber hinaus glänzt der Crafter auf Wunsch mit Konnektivität auf Höhe der Zeit (Android oder Apple) und hält per Klimaanlage nicht nur den Innenraum kühl, sondern sogar Getränke im Handschuhfach. Aus Kastenwagen und Pritschenwagen, verschiedenen Längen und Höhen sowie unterschiedlichen Antriebs-Kombinationen ergeben sich insgesamt 69 verschiedene Crafter-Varianten.

Die kurze Basisversion mit 102 PS, niedrigem Dach und Handschaltung beginnt bei 34.410,04 Euro. Der von uns gefahrene 140 PS-Hochdach-Crafter mit mittlerem Radstand startet bei 38.634,54 Euro. Pkw-ähnliche Sicherheits- und Komfortmerkmale sowie einfaches Fahrverhalten rauben dem Sechs-Meter-Riesen einen wesentlichen Teil des Schreckens, den so mancher Pkw-Fahrer vor seiner Premiere in einem derartigen Fahrzeug verspürt. Also alles halb so wild, wenn man tatsächlich mal den Inhalt von 94 Badewannen bewegen muss.

Technische Daten VW Crafter 30 L3 H3 2.0 TDI (mittlerer Radstand und Hochdach) Dreisitziger Kastenwagen Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 5.986/2.040/2.590/3.640 Leergewicht 2.174 kg zul. Gesamtgewicht 3.000 kg max. Zuladung 826 kg max. Anhängelast gebremst 3.000 kg Kofferraumvolumen 9,9 m3 Tankinhalt 75 l (AdBlue ca. 18 l) Preis ab 38.634,54 Euro Motor Reihenvierzylinder-Diesel Hubraum 1.968 ccm Leistung 103 kW/140 PS bei 3500 – 3600 U/min max. Drehmoment 340 Nm bei 1600 – 2250 U/min Höchstgeschwindigkeit 158 km/h Normverbrauch 7,4 l pro 100 km CO2-Ausstoß 194 g/km Getriebe Sechsgang-Handschaltung Antrieb Frontantrieb

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Feinschliff für Mazdas Kompakt-SUV CX-5

Do, 23/08/2018 - 09:32

Der Mazda CX-5 der Generation 2018 wirkt auf den ersten Blick vertraut. Eine grundlegende Design-Neuerung gibt es nicht. Dafür griffen die Japaner zu feinen Werkzeugen. Das macht sich vor allem im Bereich Motorentechnik und Infotainment bemerkbar.

Der Feinschliff lässt den CX-5 noch spritziger werden

Der CX-5 ist flott, lädt aber nicht unbedingt zum Rasen ein. Dann hat man auch noch was von den Blümchen am Wegesrand.
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Zu den modernsten Aggregaten aus dem Hause Mazda gehört der neue stärkste Benziner Skyactiv-G 194 mit knapp 2,5 Litern Hubraum, 143 kW/194 PS und automatisierter Zylinderabschaltung. Im Teillastbereich versetzt das Aggregat die Zylinder eins und vier in den einstweiligen Ruhestand. Diese Technik gibt es schon im Vorgängermodell. Doch der neue Motor erweist sich als besonders spritzig. Und wieder einmal bemerkt selbst der aufmerksame Fahrer wenig bis nichts vom Abschalten zweier Töpfe. Ziel ist eine Verringerung des Verbrauchs. Mazda gibt ihn mit 7,4 Litern pro 100 Kilometer an. Nach unserer recht zügigen Testfahrt zeigte der Bordcomputer 7,9 Liter an – eine noch moderate Differenz zwischen Theorie und Praxis.

Der CX-5 erfüllt in allen Motorisierungen bereits jetzt die Abgasgrenzwerte der Norm Euro 6d-Temp, die erst zum 1. September 2019 für alle Neuzulassungen verpflichtend wird. Gezielte innermotorische Modifikationen sorgen für die Einhaltung der verschärften Grenzwerte, ohne dass der Einsatz eines Partikelfilters erforderlich ist.

Willkommen im Club-Sessel! Die Sitze im kompakten SUV aus Japan sind ausgesprochen bequem.
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Sportwagen-Gefühle kommen zwar auch im stärksten Mazda CX-5 nicht auf, doch der Kickdown bewirkt in fast allen Geschwindigkeitsbereichen einen ordentlichen Schub. Der Allradler mit Sechstufen-Automatikgetriebe erweist sich als agil und kultiviert zugleich. Bei zivilisierter Fahrweise schnurrt der Motor behaglich und faucht nur rau, wenn er alles geben muss. Grundsätzlich ist das kompakte SUV nicht auf Krawall gebürstet, sondern auf Komfort getrimmt. Vor allem die Ledersessel verbreiten nicht Rennstrecken-, sondern Salon-Atmosphäre. Sie sind auffallend bequem und laden förmlich dazu ein, lange Fahrten zu machen. Zudem sind alle wichtigen Instrumente und Bedienelemente so arrangiert, dass sie mit hoher Präzision und geringem Aufwand bedient und abgelesen werden können.

Der Bedienkomfort befindet sich auf dem Stand heutiger Technik

Das Cockpit zeichnet sich durch ein aufgeräumtes, durchaus elegantes Design aus.
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Dazu gehört die gegenüber dem Vorgänger verbesserte Anordnung der Bedientasten auf dem griffigeren Lederlenkrad und das in zwei Ausführungen erhältliche Head-up-Display, das wichtige Informationen auf die Windschutzscheibe projiziert. Weitere Ausstattungs-Highlights sind die elektrisch bedienbare Heckklappe, die elektrisch einstellbaren, in Schwarz und Weiß verfügbaren Ledersitze (Aufpreis Leder: ab 1.900 Euro), der Fahrersitz mit Memory-Funktion, das MZD Connect System für eine intuitive Smartphone-Einbindung, das optional mit Apple CarPlay und Android Auto verfügbar ist. Ein Schmankerl für Musikliebhaber ist das speziell für den Mazda CX-5 entwickelte Bose Sound-System mit zehn Lautsprechern. Der zum neuen Modelljahr eingeführte, kamerabasierte 360-Grad-Monitor erleichtert das Parken und Rangieren auf engem Raum.

Sonderlackierungen kosten für den Mazda CX-5 extra: Magmarot Metallic schlägt mit 900 Euro, Matrixgrau Metallic mit 750 Euro zu Buche.
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An der Karosserie, bei der das sogenannte „Kodo-Design“ verfeinert wurde, hat sich nichts Auffallendes verändert. Nach wie vor punktet Kodo, das dem japanischen Handwerk entstammt, durch schlichte Eleganz. Die bis ins Detail geschliffene Optik bringt auch aerodynamische Vorteile: Gegenüber dem Vorgänger konnte der Luftwiderstand um rund sechs Prozent verringert werden. Unverfälscht zur Geltung kommen die Formen in der Sonderlackierung Magmarot Metallic, eine Weiterentwicklung der beim ersten Mazda CX-5 und weiteren Mazda-Modellen erfolgreichen Sonderfarbe Rubinrot Metallic. Für das Erröten wird allerdings ein Aufpreis von 900 Euro fällig. Elegant wirkt aber auch die Metallic-Lackierung Matrixgrau, die 770 Euro extra kostet und das ohnehin recht ruhige Karosserie-Design besonders diskret erscheinen lässt.

Technische Daten Mazda CX-5 Skyactiv-G 194 AWD Viertüriges Kompakt-SUV Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.550/1.840/1.680/2.700 Leergewicht 1.560 kg Kofferraumvolumen 506 l bis 1.620 l. Tankinhalt 58 l Wendekreisdurchmesser 12 m. Motor Reihen-Vierzylinder-Benziner mit Zylinderabschaltung Hubraum 2.488 ccm Leistung 143 kW/194 PS bei 6.000 U/min max. Drehmoment 258 Nm bei 4.000 U/min Höchstgeschwindigkeit 195 km/h Beschleunigung 0 – 100 km/h 9,2 s Durchschnittsverbrauch 7,4l /100 km CO2-Ausstoß 169 g/km Getriebe Sechsstufen-Automatikgetriebe Antrieb Allradantrieb Preis ab 38.690 Euro.

 

 

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Mercedes-Benz GLB Erlkönig auf dem Nürburgring

Mi, 22/08/2018 - 09:55

Auf Basis der aktuellen A-Klasse arbeitet Mercedes-Benz an einem neuen Kompakt-SUV, GLB genannt. Besonders junge Familien sollen mit dem Neuling aus Untertürkheim angesprochen werden. Während einer Testfahrt auf dem Nürburgring ist er heute gesichtet wurden. Die Markteinführung erfolgt 2019.

Kompakt aber ein Hauch von G-Klasse

Mercedes-Benz GLB.
Copyright: Automedia.

Für einige Zeit plante Mercedes ein SUV auf Basis der B-Klasse mit verlängerten Radstand, sodass durch eine dritte Sitzreihe bis zu sieben Personen darin Platz finden. Allerdings rückte man von diesem Projekt ab und entschied sich für ein kompakteres, aber dennoch familientauglicheres Konzept. Resultat: der GLB auf gleicher Plattform wie die aktuelle A-Klasse.

Bei 4,60m Länge ist mit genügend Platz für die Insassen zu rechnen. Der Kofferraum verfügt über ein Ladevolumen von bis zu 500 Litern. Eine dritte Sitzreihe könnte optional auch zur Verfügung stehen. Optisch ist der GLB an die legendäre G-Klasse angelehnt. Allerdings legte man dennoch Wert auf ein eigenständiges und modernes Design.

Der Innenraum ist von der A-Klasse inspiriert

Mercedes-Benz GLB.
Copyright: Automedia.

Die interne Bezeichnung des GLB lautet X247. Er basiert auf der MFA2 Plattform, die auch für die A-Klasse und B-Klasse genutzt wird. Die Motoren und Teile der Innenausstattung stammen ebenfalls von den Schwestermodellen.

Bereits zur Markteinführung ist der Kompakt-SUV mit einen elektronisch gesteuerten Allradantriebssystem verfügbar. Zu Beginn soll es zunächst nur einen Vierzylinder geben, der aus einer Kooperation mit Nissan-Renault stammt und zwischen 1.4 bzw. 1.8 Litern Hubraum bietet. Ein 2.0 Liter Aggregat aus dem Mercedes-Regal soll das Angebot nach oben abrunden, wahlweise als Diesel oder Benziner. Das Einstiegsmodell soll es bereits für 30 000 Euro geben, was den GLB zu einer günstig Alternative macht, im Vergleich zum GLC oder den T-Modellen der E- und C-Klasse.

 

 

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Byton zeigt sich in Pebble Beach

Mi, 22/08/2018 - 09:06

Byton nutzt das automobile Schaulaufen in Pebble Beach (23.–26.8.2018) für die US-Premiere seiner Elektrolimousine K-Byte Concept. Das 4,95 Meter lange Modell weist einen Radstand von drei Metern auf und ist für autonomes Fahren ausgelegt. Das dafür notwendige Lidarsystem ist in einem schlanken Modul auf dem Dach integriert, die auffälligen Seitenlidars sind zum Parken einziehbar.

Interessenten müssen sich noch etwas gedulden

Byton K-Byte Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Byton

Innerhalb der nächsten zwei Jahre will Byton – der Name leitet sich von „Bytes on Wheels“ (Bytes auf Rädern) – Prototypen nach Level 4 testen. Vor dem K-Byte soll das SUV M-Byte als erstes Serienfahrzeug der Marke im kommenden Jahr auf den Markt kommen. Nur eine Fahrstunde von Pebble Beach entfernt, in Santa Clara, im Süden des Silicon Valleys, arbeiten 450 Programmierer und Ingenieure des chinesischen Unternehmens, das auch in München eine Dependance hat.

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Ford Ranger Raptor debütiert auf der Gamescom

Mi, 22/08/2018 - 08:51

Ford hat auf der Computerspielemesse Gamescom in Köln (–25.8.2018) den Ranger Raptor – die leistungsstärkste Variante des meistverkauften Pick-ups Europas – auf der Gamescom in Köln vorgestellt. Der Schauplatz des Europa-Debüts kommt nicht von ungefähr: Das Fahrzeug wird Bestandteil des Videospiels „Forza Horizon 4“.

Der Raptor wird voraussichtlich ab Mitte 2019 auf den Markt kommen

Ford Ranger Raptor.
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Angetrieben wird er von einer Bi-Turbo-Version des 2,0-Liter-Ecoblue-Dieselmotors, der in Verbindung mit einem Zehn-Gang-Automatikgetriebe eine Leistung von 213 PS (157 kW) sowie ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern entwickelt. Das verstärkte Chassis und die Federung wurden speziell für den Einsatz im Gelände entwickelt. Ebenso wurde die gesamte Achskinematik für Offroadfahrten optimiert. Die 17-Zoll-All-Terrain-Reifen von BF Goodrich wurden ebenfalls speziell für den Ford Ranger Raptor entwickelt.

Weitere spezielle Merkmale der Performance-Variante sind ein besonderer Unterfahrschutz, ein vom F 150 Raptor abgeleiteter Kühlergrill und ausgestellte Radläufe aus Verbundwerkstoff sowie speziell entwickelte Trittbretter, die verhindern, dass kleine Kiesel hochgeschleudert werden und über Abflussrinnen für Wasser und Schlamm verfügen.

Für den realen Schlamm-Parkour

Ford Ranger Raptor.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ford

Im Innenraum finden sich Sitze mit Dual-Festigkeitspolster mit Wildleder-Effekt-Materialien. Blaue Nähte und Leder-Akzente finden sich auf zahlreichen Elementen. Leichte Magnesium-Schaltwippen ermöglichen schnelle Schaltvorgänge, das Leder-Lenkrad ist mit einem mittig angebrachten Marker zur genauen Kontrolle der Radposition im Gelände ausgestattet.

Der Ford Ranger Raptor verfügt je nach Beschaffenheit des Terrains über sechs Fahrmodi von „Normal“ über „Schlamm/Sand“ bis hin zu „Bajaj“ für High-Speed-Offroad-Performance. Ebenfalls an Bord sind das Kommunikations- und Entertainmentsystem Sync 3, das mit Apple Carplay und Android Auto kompatibel ist, und das Ford-Pass-Modem für mobile Konnektivität.

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Corvette C8 Erlkönig

Di, 21/08/2018 - 10:17

Das ist der erste Eindruck von der Rennversion der neuen Corvette C8 R, während sie ein paar Testläufe im amerikanischen Wisconsin absolviert. Erstmals in der Geschichte der Baureihe, soll die neue Corvette C8, auch die Straßenversion, statt einem Frontmotor über einen Mittelmotor verfügen.

Das Antriebsaggregat wandert hinter die Fahrgastzelle

Corvette C8.
Copyright: Automedia.

Bei der aktuellen Baureihe, der Corvette C7, hatte Chevrolet die Rennversion parallel zur Straßenversion entwickelt. Daher ist davon auszugehen, dass es sich bei der nachfolgenden Baureihe nicht anders abspielen wird. Pratt & Miller, die seit den 90er Jahren immer an den Rennversionen des amerikanischen Sportwagen mitgewirkt haben, werden mit Sicherheit auch bei der Entwicklung der C8 R ihre Finger im Spiel haben. Bis man die neue Corvette unverhüllt bewundern darf, wird sicher noch ein Jahr ins Land streichen.

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Neuauflage des Aston Martin DB5 von James Bond

Di, 21/08/2018 - 09:47

Weil er an den Kinokassen bereits in den ersten zwei Wochen 2,9 Millionen US-Dollar (heute ca. 2,54 Millionen Euro) eingespielt und nach nur drei Wochen die Produktionskosten ausgeglichen hatte, gelang dem James-Bond-Streifen „Goldfinger“ von 1964 der Sprung ins Guinness-Buch der Rekorde. So schnell hatte vor ihm noch kein anderer Film seinen Produzenten so viel Geld eingebracht. Das ist jetzt 54 Jahre her. Die Hauptrollen spielten damals Sean Connery, Gert Fröbe und erstmals ein silberfarbener Aston Martin DB5. Das Original kam 2010 bei Sotheby’s für umgerechnet 3,5 Millionen Euro unter den Hammer. Eines der 25 Exemplare, die Aston Martin jetzt für betuchte Sammler nachbauen will, wird nicht wesentlich billiger sein, nämlich 3,1 Millionen Euro.

Die Realität imitiert die Kunst

Aston Martin DB5 im James-Bond-Streifen „Goldfinger“ (1964).
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Viel Geld für ein Fahrzeug, das – wie Aston Martin ausdrücklich vermerkt – keineswegs für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein wird. Enthält es doch fast sämtliche Extras, die James Bond die Flucht aus manch kniffliger Situation ermöglichte. Darüber, um welche es sich genau handelt, hüllt sich die britische Sportwagenschmiede allerdings vorerst noch in Schweigen. Der Drehmechanismus für drei verschiedene Nummernschilder im Heck, der frühe Vorläufer eines Navigationssystems oder das ausfahrbare, kugelsichere Panzerschott an der Heckscheibe gehörten noch zu den harmloseren Extras. Anders sieht es mit dem als Schleudersitz einsetzbaren Beifahrersessel, den unter den Kotflügeln verborgenen Maschinengewehren oder den Sprüheinrichtungen für Rauchbomben und Ölteppiche aus.

Das Goldfinger-Auto hatte eine hochklappbare Schalthebelkappe, unter der sich ein roter Knopf verbarg. Damit ließ sich das Dach aufklappen und der Schleudersitz aktivieren. Die Nachbauten werden es wohl beim roten Knopf belassen. Das dürfte auch für die ausfahrbaren Reifenschlitz-Messer in den Radnaben zutreffen, nicht aber für den versteckten GPS-Tracker oder das in der Fahrertür verborgene Autotelefon – beides in den 1960er Jahren reine Zukunftsmusik.

Der Aston Martin DB5 war bisher in Sieben Bond Filmen zu sehen

Aston Martin DB5 aus dem James-Bond-Streifen „Goldfinger“ (1964).
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Seit seinem ersten Auftritt in „Goldfinger“ war der DB5 in weiteren sechs James-Bond-Filmen zu sehen: „Feuerball“ (1965), ebenfalls mit Connery; „GoldenEye“ (1995) und „Der Morgen stirbt nie“ (1997) mit Pierce Brosnan und dreimal mit Daniel Craig in „Casino Royale“ (2006), „Skyfall“ (2012) und „Spectre“ (2015). James Bond und sein DB5 sind inzwischen zu zwei Ikonen der Popkultur geworden und bilden eine der erfolgreichsten und dauerhaftesten Filmpartnerschaften aller Zeiten.

Insgesamt sollen 28 Goldfinger-Replikas bei Aston Martin Works in Newport Pagnell gebaut werden, der ursprünglichen Heimat des DB5. Jeweils ein Auto bekommt Aston Martin sowie die James-Bond-Produktionsfirma EON Productions, eins soll für einen guten Zweck versteigert werden, die anderen 25 werden an Autosammler gehen, die sich so etwas leisten können.

„Die Verbindung zwischen Aston Martin und James Bond ist etwas, auf das wir sehr stolz sind“, sagt Aston-Martin-Boss Andy Palmer. „Es ist bemerkenswert, dass der DB5 auch nach so vielen Jahren noch das typische James Bond Auto bleibt. Einen Aston Martin zu besitzen, war immer schon der Wunsch vieler James-Bond-Fans. Aber den silbernen DB5 zu besitzen, komplett mit Gadgets und gebaut nach den höchsten Standards in der gleichen Fabrik wie die Original-James-Bond-Autos? Nun, das ist sicherlich die ultimative Sammler-Fantasie. Die erfahrenen Handwerker von Aston Martin Works und das Expertenteam für Spezialeffekte aus den James-Bond-Filmen werden damit 25 Aston Martin-Kunden sehr glücklich machen.“

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50 Jahre Jaguar XJ – Die Legende lebt prächtig

Di, 21/08/2018 - 09:39

Seit dem Debüt des ersten XJ6 im September 1968 auf dem Pariser Automobil-Salon hat Jaguar sieben weitere Generationen von XJ-Limousinen gebaut. Die ursprünglich als Ersatz für nicht weniger als vier auslaufende Modelle konzipierte Baureihe besetzt mit seiner typischen Kombination aus Leistung, Technologie und Luxus seit vielen Jahrzehnten die Rolle des Flaggschiffs im Jaguar-Modellprogramm. Das will mit einem passenden neuen Jahrgang gefeiert sein, mit dem Jaguar XJ50, der auch wieder in Paris zu sehen sein wird.

XJ 50: Das Jubiläums-Modell

Zur Feier von „50 Jahre XJ“ legt Jaguar das nicht limitierte und über das gesamte Modelljahr 2019 verfügbare Sondermodell „XJ50“ auf. Das vom bewährten 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit 300 PS (221 kW) angetriebene Modell basiert auf der Ausstattungslinie Premium Luxury, die jedoch Elemente des XJ-Portfolio und die diamantgedrehten schwarzen 20-Zoll-Felgen mit fünf Doppelspeichen des XJ R-Sport ergänzt wird. Neben XJ50-Emblemen am Heck und auf den seitlichen Luftauslässen verraten ein schwarzer Frontgrill und die vom Portfolio entlehnten Stoßfänger die Jubiläums-Edition.

Im Interieur des Jaguar XJ50 stehen Softgrain-Ledersitze mit Diamanten- oder Rautenmusterung für hohen Sitzkomfort. Optische Akzente setzen neben XJ50-Einlagen in den beleuchteten Einstiegsleisten und an den Türinnenseiten eine XJ50-Prägung auf der Mittelarmlehne, ein Drive Selector mit silberfarbigen Applikationen, Schaltwippen in Silber, eine Pedalerie aus Edelstahl und Dekorelemente in Walnuß-Echtholz, wie man es auch in den ersten Jaguar XJ vor fünf Jahrzehnten finden konnte.

1968 – das Jaguar-Urmeter

Jaguar XJ Serie 1. 1969 – 1973.
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Die Formgebung der ersten Generation stammte noch weitgehend von Sir William Lyons (1901-1985), dem Gründer von Jaguar. Der Original-XJ war seine Zukunftsvision aus der Perspektive der sechziger Jahre. Die ursprünglich interne Projektbezeichnung XJ stand für „eXperimental Jaguar“.

Zum Hintergrund: In den sechziger Jahren bestand das Jaguar-Limousinen-Programm aus gleich vier Modellreihen: der erfolgreichen kompakten Sportlimousine Mark 2, zwei von dieser abgeleiteten Mittelklassemodellen – dem S-Type und dem 420 – und dem Topmodell Mark X bzw. 420 G, einem stattlichen Prestigemodell. Das Quartett sollte durch ein einziges Modell ersetzt werden. Formal lehnte sich das mit dem charakteristischen „Vieraugen-Gesicht“ an S-Type und 420 an.

Bei seinem Debüt wurde der neue XJ mit einer 242 PS (178 kW) starken 4,2-Liter-Variante des bewährten XK-Reihensechszylinders mit Doppelvergaser angeboten. Speziell für die kontinentaleuropäischen Märkte, wo die hubraumbezogene Besteuerung üblich war, bot Jaguar eine 2,8-Liter-Version mit 149 PS (110 kW) an. Das serienmäßige Vier-Gang-Schaltgetriebe war auf Wunsch mit Overdrive erhältlich, ein Automatikgetriebe gab es gegen Aufpreis. Der 4,2 Liter mit Schaltgetriebe erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von annähernd 200 km/h und beschleunigte in nur neun Sekunden von 0 auf 96 km/h. Die englische Presse lobte ihn in höchsten Tönen, einige Beobachter stellten den Jaguar sogar in eine Reihe mit Rolls-Royce.

50 Jahre Jaguar XJ: Die ganze Geschichte einer lebenden Legende

1969 folgten die Daimler-Versionen, wie ihre Vorgänger unter der Bezeichnung Sovereign angeboten. Preislich waren sie etwas höher angesiedelt als die Jaguar-Pendants und besaßen den klassischen geriffelten Kühlergrill mit Vertikalrippen. Neben einer luxuriöseren Ausstattung gab es den Overdrive fürs Getriebe ab Werk.

Alle Jaguar/Daimler waren mit Einzelradaufhängungen, selbsttragender Karosserie und vier Scheibenbremsen ausgestattet. Für die Modellbezeichnung XJ6 entschied sich Jaguar schlicht deshalb, weil der Wagen von einem Sechs-Zylinder-Motor angetrieben wurde.

1972 – Einführung des V-12-Motors und der Langversion: Nach seinem Debüt im E-Type Serie 3 ab April 1971 war ein Jahr später der legendäre 5,3-Liter-V12-Motor auch im XJ erhältlich. Die Modelle – XJ 12 und Daimler Double-Six – erhielten serienmäßig ein Automatikgetriebe und (erstmals) auch eine Klimaanlage. Über viele Jahre hinweg war Jaguar damit der einzige Hersteller weltweit, der V12-Fahrzeuge in Großserie baute.

Der bis 1992 weitergeführte XJ12, zuletzt mit 295 PS (217 kW) 245 km/h schnell, zählt zu den Klassikern britischen Automobilbaus und durfte sich lange „schnellste Limousine der Welt“ nennen. Wie den XJ6 gab es auch den XJ12 in einer Daimler-Version.

Mehr Platz, mehr Luxus

Jaguar XJ Serie II. 1973 – 1979.
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Ab Herbst 1972 bot Jaguar sein Topmodell zusätzlich mit einem um 102 mm verlängerten Radstand und somit mehr Platz im Fond an. Als Daimler Double Six Vanden Plas kam das Long Wheelbase-Modell mit besonders luxuriöser Ausstattung und Einzelsitzen im Fond.

1973 – XJ Series II. Nach gut 98 000 gebauten Exemplaren folgte 1973 die überarbeitete Serie II-Baureihe des XJ, nun generell in Kombination mit langem Radstand. Der 2,8 Liter entfiel und wurde 1975 durch eine neue 3,4-Liter-Variante mit 163 PS (120 kW) ersetzt, die bis 1979 lief. Wenig später kam eine Vanden Plas-Version des Daimler Sovereign 4.2 hinzu.

Bei der Serie II positionierte Jaguar die Stoßstangen vorn und hinten höher, um US-Anforderungen zu genügen und modifizierte die Scheinwerfer- und Kühlergrill-Anordnung entsprechend. Außerdem debütierte ein ergonomisch neu konzipierter Armaturenträger. Alle Instrumente und Schalter hatte man jetzt vor dem Lenkrad gruppiert, direkt im Blickfeld des Fahrers. Zusätzliche Hebel an der Lenksäule, eine Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber gehörten zur Standardausrüstung.

Besonders begehrt: das XJ Coupe

Der kurze Radstand wurde lediglich für das XJ-C Coupé beibehalten. Das wurde zwar 1973 neu vorgestellt, kam aber nach Problemen mit der Dichtigkeit der hinteren Seitenfenster erst 1975 auf den Markt, nur um dann schon 1977 wieder eingestellt zu werden. Diese besonders reizvolle Variante mit vinylbezogener Dachpartie bot Jaguar sowohl mit dem 4,2- Liter-Sechszylinder als auch mit dem V12 an. Daimler-Versionen gab es ebenfalls. Mit einer Gesamtproduktion von etwas über 10 000 Stück gehört das mangels B-Säule besonders edle Coupé zu den seltensten und entsprechend begehrten XJ-Klassikern.

Ab 1975 stellte Jaguar beim V12 von Vergaser auf Benzineinspritzung um, ab 1978 auch bei den für den US-Markt bestimmten Sechszylindern. Ab 1977 stand zudem für alle Modelle ein GM400-Automatikgetriebe im Angebot. Insgesamt entstanden von der Serie II des Jaguar XJ über 91 000 Einheiten, darunter über 14 000 mit dem V12-Motor.

Beim Facelift half Pininfarina

Jaguar XJ Serie III. 1979 – 1992.
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1979 – XJ Series III. Um bei der Ende März 1979 anrollenden dritten Generation einen klaren „Design-Shift“ zu erreichen, holte Jaguar erstmals in seiner Geschichte die Expertise eines externen Design-Studios ein. Die Wahl fiel auf das Pininfarina aus Turin. Danach präsentierte sich der Bereich oberhalb der Gürtellinie komplett überarbeitet. Er erhielt größere Glasflächen sowie eine schräger abfallende Heckscheibe. Das größere Glashaus ließ den XJ flacher erscheinen, obwohl die Kopffreiheit hinten in Wirklichkeit zugenommen hatte. Weitere Modifikationen betrafen Türgriffe, Stoßfänger und Rückleuchten, den Verzicht auf vordere Ausstellfenster, Detailverbesserungen im Innenraum und einen neuen attraktiven Vertikal-Rippengrill. Unter den technischen Modifikationen ragten ein Fünf-Gang-Getriebe für die Sechszylindermodelle und eine Benzineinspritzung für den 4,2-Liter-Motor hervor.

Der V12-Motor wurde 1981 grundlegend verbessert. Er bekam einen neuen, vom Schweizer Ingenieur Michael May konstruierten Zylinderkopf, dessen extrem hohe Verdichtung von 12,5:1 in Verbindung mit weiteren technischen Raffinessen den Kraftstoffverbrauch um zirka 25 Prozent senkte. Die mit dem neuen Motor ausgestatteten XJ12- und Double-Six Fahrzeuge trugen den Zusatz HE (für High Efficiency).

1983 wurde die Bezeichnung Sovereign von Daimler auf Jaguar übertragen und blieb fortan den luxuriösesten Jaguar-Versionen vorbehalten. Mit fast 133 000 Fahrzeugen, davon 10 500 mit V12-Motor, war die Serie III der bis dahin erfolgreichste XJ.

1986 – die vierte Generation, der XJ40, mit Mut zur Kante und neuem AJ6-Motor

Da das Grunddesign bereits über zehn Jahre alt war, machte sich Jaguar an eine radikale Überarbeitung und damit an das erste von Grund auf neu konstruierte XJ-Modell. Dennoch war der XJ40 das letzte Jaguar-Serienmodell, das noch von Sir William Lyons (er starb 1985) beeinflusst wurde. Er besaß eine eckigere Form als seine Vorgänger und war in vielen Versionen mit großen Rechteckscheinwerfern und fast quadratischen Rücklichtern ausgeführt. Der XJ40 war zudem der erste Jaguar mit einem zusätzlichen Dreiecksfenster in der Hecksäule.

Herzstück des neuen Modells sollte ein Motor werden, der das klassische XK-Aggregat ersetzte. Ursprünglich von einer Zylinderreihe des V12 abgeleitet, besaß das neue Triebwerk zwei obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder. Wie schon Jahre zuvor der XK-Motor und später der V12 debütierte auch der neue AJ6 (AJ für Advanced Jaguar) zunächst in einem Kleinseriensportmodell: dem XJ-S 3.6 Cabrio von 1983.

Eine Zwölf-Zylinderversion des XJ40 fehlte zunächst im Programm

Jaguar XJ50.
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Da er nicht für den Einbau eines V-Motors ausgelegt war, musste er vor der verspäteten Einführung der V12-Version recht aufwändig überarbeitet werden. Das hatte zur Folge, dass trotz des Auslaufens der Serie III die Zwölf-Zylinder der dritten Generation zunächst weiter im Programm blieben.

Unter der Haut besaß der XJ40 eine neue Hinterradaufhängung mit Doppelquerlenkern und außenliegenden Bremsscheiben. Als Schaltgetriebe wurde die vom XJ-S bekannte Fünf-Gang-Box von Getrag, als Automatik eine Vier-Gang-Box von ZF in Verbindung mit einem neuen Schaltschema, dem sogenannten J-Gate, angeboten. Das Interieur wurde unter ergonomischen Gesichtspunkten modernisiert und mit modernster Elektronik ausgestattet. Neben kleineren, nicht analogen Zusatzanzeigen gehörte dazu auch ein multifunktionaler Tripcomputer. 1989 erreichte die Jahresproduktion des XJ40 mit 33 000 Fahrzeugen eine Rekordmarke

Für das Modelljahr 1990 löste ein neuer 4,0-Liter den 3,6-Liter-Motor ab. Der XJ40 blieb bis 1994 im Programm und wurde mit 208 000 Verkäufen neuer Bestseller der XJ-Ahnenreihe. In den letzten beiden Baujahren war er dann auch als XJ12 6.0 Liter mit 318 PS (234 kW) erhältlich und schloss die Lücke, die der 1992 eingestellte Serie III V12 gerissen hatte.

1994 – die fünfte Generation

Jaguar XJ50.
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X300 mit Retro-Design. Anfang der neunziger Jahre ging Jaguar an die Entwicklung der fünften XJ Generation. Zu den Entwicklungskosten steuerte der neue Besitzer Ford, der Jaguar 1989 übernommen hatte, 200 Millionen britische Pfund bei. Damit konnte Jaguar den XJ unter dem Aspekt einer Vereinfachung der Produktion und einer Verbesserung der Fertigungsqualität gründlich überarbeiten. Das Ergebnis war der X300. Sein Styling fiel in die Kategorie „Retro-Design“: geschmeidigere Formen und ein traditionelles Vier-Leuchten-Gesicht entsprachen nicht nur dem Trend der neunziger Jahre zu runden Formen, sondern standen auch in der Designtradition der Jaguar-Klassiker früherer Tage.

Bei seinem Marktdebüt 1994 war der X300 wahlweise mit einer 3,2- und einer 4,0-Liter- Version des neuen Sechszylinders AJ16 erhältlich. Der 6-Liter V12 war ebenfalls noch im Programm. Das absolute Highlight war allerdings das neue XJR-Modell als Kompressorversion des 4,0-Liter-Triebwerks. Mit 250 km/h Spitze war der XJR ebenso schnell wie der Zwölfzylinder, beschleunigte aber spektakulärer. Wie zuvor wurden XJ6 Basismodelle, Sport- und Sovereign-Versionen sowie die traditionellen Daimler-Modelle angeboten. 1995 rundete Jaguar das Angebot durch Langversionen ab.

Die Sechs- und Zwölfzylinderausgaben des X300 sollten allerdings die kurzlebigsten aller XJ-Varianten sein. Denn Jaguar arbeitete an einer komplett neuen Motorfamilie, die am Ende sowohl V6- als auch V8-Versionen umfassen sollte. Lässt man die Daimler-Motoren der 1960er-Jahre außer Acht, entstand nun der erste Jaguar-V8. Der als AJ8 geführte neue Motor debütierte zunächst als 4,0 Liter im neuen XK8, der 1996 den XJ-S ablöste.

Nach 92 038 gebauten Exemplaren machte die X300-Reihe Platz für die optisch nur leicht retuschierte X308-Generation.

1997 – die sechste Generation: Erster Jaguar XJ mit V8-Motor

Jaguar XJ50.
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Das im X300 eingeführte Design wurde mit leichten Modifikationen für den 1997 eingeführten X308 übernommen. Mit diesem Modell hielt nun auch der erwähnte neue Jaguar-V8 in einer Limousine Einzug. Der Achtzylinder wurde als 3,2 Liter 237 PS (174 kW) und 4,0 Liter 284 PS (209 kW) angeboten, die stärkere Variante gab es auch als Kompressor-Ausführung mit 363 PS (267 kW).

Bei aller Euphorie schwang bei der Einführung auch etwas Traurigkeit mit, bedeutete sie doch den Abschied vom Jaguar V12, der das Unternehmen 25 Jahre lang begleitet hatte. Die Modellbezeichnungen XJ6 und XJ12 hatten ausgedient und dem XJ8 Platz gemacht. Das neue Antriebskonzept zahlte sich jedoch voll aus – mit 126 260 gebauten Modellen verkaufte sich der X308 zur vollen Zufriedenheit.

2003 – die siebte Generation erstmals mit viel Aluminium

Zum Zeitpunkt der Einführung der siebten XJ-Generation hatte Jaguar in 35 Jahren schon insgesamt 800 000 Fahrzeuge der XJ-Limousinenbaureihe gefertigt. Das entsprach zu diesem Zeitpunkt über der Hälfte der bisherigen Gesamtproduktion des Unternehmens.

Der unter dem Codenamen X350 geführte XJ präsentierte sich 2003 als fortschrittlich. Statt der herkömmlichen Stahlkonstruktion kam erstmals eine Aluminium-Monocoque-Karosserie zum Einsatz. Ebenfalls neu war die Luftfederung. Das Fahrzeug war länger, höher und breiter als das Vorgängermodell, aber gleichzeitig bis zu 200 kg leichter. Anders als bei einigen Konkurrenten verzichtete die Aluarchitektur auf Strangpressprofile. Stattdessen wurden die Karosseriebleche wie bei Flugzeugen mit Nieten verbunden, zur zusätzlichen Versteifung wurde an den Berührungsflächen ein spezieller Klebstoff aufgetragen.

Die Modellbezeichnung XJ6 erlebte dank des 3,0-Liter-V6 Motors mit 238 PS (175 kW) ein Comeback. Weitere Motoren im Angebot waren ein 3,5-Liter-V8, ein 4,2-Liter-V8 und ein 4,2-Liter-V8 Kompressor mit 395 PS (290 kW). 2004 erweiterte Jaguar das Portfolio um einen XJ Sovereign mit langem Radstand. Ab Herbst 2005 ergänzte ein laufruhiger Sechszylinder Twin-Turbo Diesel mit 2,7 Litern Hubraum und 207 PS (152 kW) die Motorenpalette. Gleichzeitig wurde die Limousine noch luxuriöser ausstaffiert und vorrangig als Executive-Modell angeboten.

Nach rund 83 500 gebauten Fahrzeugen machte die erste Alu-Generation den Weg frei für ein weiteres Leichtmetall-Modell – diesmal jedoch ergänzt um ein völlig neues Exterieur-Design.

2009 – Mit polarisierendem Design

Jaguar XJR575.
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Die achte und heutige Generation des klassischen Jaguar XJ überraschte 2009. Das intern als „X351“ laufende Modell präsentierte sich bei seinem Debüt in der Londoner Saatschi Gallery am 9. Juli 2009 mit einem völlig neuen und modernen Design. Die fließende Formensprache ist die jüngste Inkarnation des klassischen Jaguar XJ und die bislang mutigste Interpretation der von Designdirektor Ian Callum definierten Stil-Richtung für die Jaguar-Modelle des 21. Jahrhunderts.

Die lang gestreckte, tropfenförmige Seitenfenster-Grafik bestimmt die Silhouette. Als Gegenschwung dient eine markant ausgeformte untere Sicke, die den nach vorne drängenden Auftritt verstärkt. Zu den fließenden Linien gesellt sich eine Gürtellinie, die den Eindruck gestreckter Eleganz unterstreicht. Das „Gesicht“ des XJ zeugt mit einem kraftvollen Maschendraht-Grill und schlanken Scheinwerfern von starkem Selbstbewusstsein.

Die muskulöse untere Hälfte steht im Kontrast zum filigranen und eleganten Dachaufbau. Die in Glas verhüllten D-Säulen reduzieren die visuelle Schwere und vermitteln die Illusion eines „schwebenden“ Dachs. Das Heck zeichnet sich durch eine betont puristische Gestaltung aus. Bis auf die springende Jaguar-Raubkatze („Leaper“) verzichteten die Designer auf Ornamentik. Der Jaguar XJ sieht nicht nur sehr stromlinienförmig aus, sondern erweist sich mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 auch aerodynamisch als gelungen. Das große Panorama-Glasdach schafft ein helles und offenes Raumgefühl.

Das Coupé-förmige Profil umhüllt die geräumige Kabine

Fünf Insassen haben innen Platz, speziell in der Version mit längerem Radstand. Beim Einsatz von Holz ließen sich die Jaguar Designer von modernen Luxusyachten inspirieren. Leder bedeckt die Sitze, die Instrumententafel, die oberen Türpartien, die Mittelkonsole und die Armablagen. Je nach gewählter Ausstattung sind die vorderen und hinteren Sitze des XJ beheiz- oder zusätzlich kühlbar; eine Zwei- oder Vierzonen-Automatik reguliert die gewünschte Temperatur ein. Die vielfach elektrisch verstellbaren Komfortsitze sind optional mit einer Massage-Funktion und variablen Seitenpolstern zu ordern. Den Anspruch der ultimativen Jaguar Limousine untermauern zusätzlich neuartige Anzeigen und Instrumente. Perfekte Ergänzung zu dem Kombiinstrument ist das anfangs acht und inzwischen zehn Zoll große Touchscreen-Display in der Mittelkonsole.

Aluminium-Monocoque zweite Generation: Steifer. Auch bei diesem XJ wird das Aluminium-Monocoque mit Nieten und einem Klebstoff auf Epoxidbasis zusammengefügt. Beim Fahrwerk setzt das Unternehmen aus Coventry ebenfalls auf einen hohen Aluminium-Anteil. Ab Werk sind alle XJ mit Stahlfedern an der Vorder- und Luftfederung an der Hinterachse bestückt. Das Handling wird durch das adaptive Fahrwerk Adaptive Dynamics und – bei sportlichen Modellen – einer aktiven Differentialsteuerung geschärft.

Modelljahr 2013 – Allradantrieb und 3,0-Liter-Kompressor-Benziner

Jaguar XJR575.
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Zum Modelljahr 2013 bot Jaguar in Kombination mit einem neuen 3,0-Liter-V6-Benziner mit Kompressoraufladung 340 PS (250 kW) den XJ erstmals auch mit Allradantrieb an. Zugunsten höherer Effizienz und Leistung wurden ab diesem Datum alle verfügbaren Motoren mit der neuen Acht-Stufen-Automatik von ZF und Intelligent Start/Stopp-System kombiniert.

Modelljahr 2014: XJR – der neue Anführer des Raubkatzen-Rudels. Passend zum 25jährigen Jubiläum der Jaguar „R“-Performance-Line ergänzte zum Herbst 2013 der fünfte seit 1988 vorgestellte Jaguar XJR das XJ-Portfolio. Der 5,0-Liter-V8 Kompressor garantierte mit 550 PS (405 kW) und 680 Newtonmeter (Nm) Drehmoment eine nahtlose Beschleunigung. Über die auf die Drehmoment-Kurve abgestimmte Acht-Stufen-Automatik beschleunigte der XJR in nur 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h; bei Tempo 280 wurde der Vortrieb elektronisch abgeregelt.

Am anderen Ende des Leistungsspektrums stand die 300 PS (221 kW) XJ-Variante mit 3,0 Liter großem V6-Turbodiesel. Ein damit bestückter XJ beschleunigte in nur 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h bei zugleich auf 149 g/km reduziertem CO2-Ausstoß.

Modelljahr 2016; Voll LED und neues Infotainmentsystem

Zum Modelljahr 2016 nahm Jaguar beim XJ subtile Änderungen am Exterieur-Design vor: neue Voll-LED-Hauptscheinwerfer und doppelte Tagfahrleuchten im charakteristischen „J-Blade“-Design.
Im Interieur der 5,13 Meter langen Limousine sollten Semi-Anilin-Leder und großflächige Holzeinlagen in Eiche das Luxusambiente weiter steigern. Daneben hielt mehr High-Tech Einzug: Wie das In-Control Touch Pro-Infotainmentsystem und ein High-End-Audio-System von Meridian mit 26 Lautsprechern.

Neue Versionen XJ Autobiography und R-Sport. Der nur in Verbindung mit der um zwölf Zentimeter gestreckten Long-wheelbase-Version angebotene XJ Autobiography war von außen an Lufteinlässen in Chrom und 20 Zoll Leichtmetallfelgen zu erkennen. Im Interieur glänzte die edelste Ausführung eines XJ mit gesteppten Semi-Anilin-Ledersitzen mit Kontrastnähten, einem lederverkleideten Dachhimmel und Holzeinlagen in Eiche.

Das R-Sport-Modell versprühte mit ausgeformten Türschwellern, dreiteiligem Front-Splitter, Heckspoilerlippe und seitlichen Lüftungsschlitzen bereits einen Hauch XJR, zumal auch in glänzend Schwarz gehaltene Maschengitter und Fenstereinfassungen sowie 20 Zoll große Leichtmetallfelgen zu den exklusiven Attributen zählten. Im Interieur stattete Jaguar den R-Sport mit Sportsitzen, R-Sport-Lenkrädern und -Einstiegsleisten, einem Dachhimmel in „Jet“ und Paneelen in Pianolack Schwarz aus.

XJR 575: Der mächtigste XJ aller Zeiten

Jaguar XJR575.
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Der zum Modelljahr 2018 zum Preis von 143 900 Euro angebotene XJR575 eröffnete dank einer Leistung von 575 PS (423 kW) und einem Drehmomentgipfel von 700 Nm mühelose Beschleunigung und höchste Laufkultur. Dank der 25 Zusatz-PS gelang der Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden, zugleich stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h.

Der sowohl mit normalen wie langem Radstand erhältliche XJR575 zementierte den Status des XJR als schnellste Jaguar Serienlimousine – als Renntaxi ist er auf der Nürburgring-Nordschleife im Einsatz. Zu den für ihn maßgeschneiderten Exterieur-Teilen zählten eine Heckspoilerlippe, breitere und ausgestellte Türschweller, Luftauslassöffnungen auf der Motorhaube und größere Einlassöffnungen in der Frontschürze. Aber auch 20 Zoll-Felgen mit fünf Doppelspeichen in Schwarz und die rot lackierte Bremssättel setzen den XJR575 von den übrigen XJ-Modellen ab.

Abseits vom XJR 575 wertete Jaguar alle XJ-Modelle zum Modelljahr 2018 technologisch auf. Beginnend mit einem 4G starken WiFi-Hotspot, über den die Insassen mit bis acht externen Geräten permanent online sein können. Darüber hinaus befindet sich oberhalb der Mittelkonsole nun ein farbiger Touchscreen im größeren Format 10 Zoll. Zu den nun auch in den Jaguar XJ eingezogenen Fahrerassistenzsystemen gehört unter anderem ein autonomer Notfall-Bremsassistent mit Fußgängerschutz.

So bleibt der Jaguar XJ auch zum 50-jährigen Geburtstag das, was er immer war: Das besondere Erlebnis der britischen Marke Jaguar.

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Audi TTS: Auf den Spuren der Tourist Trophy

Mo, 20/08/2018 - 07:12

Die Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man ist eines der berühmtesten Rennen der Welt – und das seit 1907. Ihr Kürzel hat auch dem Audi TT vor 20 Jahren zu seinem Namen verholfen. Passt also bestens, den überarbeiteten Jubilar und das neue Topmodell TTS auf dem legendären Snaefell Mountain Course vorzustellen. Dort, wo sonst die wagemutigen Biker mit einem Schnitt von mehr als 200 km/h durch Dörfer und über Berge fegen. So wurde dem frischen Audi-Coupé zwischen Waterworks Corner und Creg-ny-Baa auf den Zahn gefühlt.

Die Überarbeitung hat den TT und damit auch den TTS knackiger gemacht

Der Lack ist nicht ab, der Lack ist komplett neu: Dieser Farbton am neuen TTS heißt Pulsorange.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Die Lufteinlässe kommen besser zur Geltung, der Singleframe-Kühlergrill wirkt dreidimensionaler, es gibt feine neue Felgen mit bis zu 20 Zoll und beim TTS einen satten Sound aus vier dicken Auspuff-Endrohren. Je nach Geldbeutel und Geschmack kann auch noch das S-Line-Paket dazu geordert werden, und noch einen Tick flotter wird es mit dem S-Line-Competition-Paket. Ganz neu sind die Lackierungen in Pulsorange und Turboblau.

Die Optik passt also schon mal, und auch beim Antrieb lässt sich Audi im 21. Jahr der TT-Erfolgsstory nicht lumpen. Der Zweiliter-TFSI im TTS leistet sehr muntere 225 kW/306 PS und bringt es zwischen 2.000 und 5.300 Umdrehungen auf ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter, 20 Nm mehr als beim Vorgänger. Die Folgen sind zu spüren: Der 100er-Sprint ist in 4,5 Sekunden absolviert, bei 250 Sachen wird abgeregelt.

Zieht agil durch jede Kurve

Die Karosse des Audi TTS wurde zum 20. TT-Geburtstag optisch leicht angeschärft.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Gut, auf dem Snaefell Mountain Course spielt die reine Höchstgeschwindigkeit keine Rolle. Hat doch der lokale Sicherheitsbeauftragte ein Maximum von 90 Meilen pro Stunde (etwa 145 km/h) verordnet, das bei den Testfahrten mit kleinen Abweichungen nach oben auch brav eingehalten wird. Die 20 Kilometer lange, abgesperrte Bergstrecke erweist sich als Traumpiste für Sportwagen-Genießer: langgezogen-übersichtliche und sich gemein verengende Kurven im Wechsel, lange Geraden mit Meerblick und griffiger Asphalt für ein hohes Durchschnittstempo. Der TTS mit seiner neu abgestimmten Siebengang-S tronic und natürlich mit Quattro-Antrieb kann unter diesen Bedingungen seine Stärken ausspielen. Dank reichlich Dynamik, des fein abgestimmten Fahrwerks und der gut kalibrierten Lenkung geht es auf der Ideallinie zügig über die Insel.

Die Audi-Techniker haben einigen Aufwand betrieben, um dem TTS derart sympathische Manieren beizubringen. So ist das Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride Serienstandard, ebenso die Progressivlenkung, die Vierlenker-Hinterachse und die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC. Dazu tritt dann auch noch bei schneller Kurvenfahrt die radselektive Momentensteuerung in Aktion, sie sorgt im Bedarfsfall durch gezielte Bremseingriffe an den entlasteten kurveninneren Rädern fürs passende Handling.

Optisch setzt das Sondermodell „TTS competition“ noch eins drauf

Alles im Griff: Virtual Cockpit und unten abgeflachtes Sportlenkrad gehören beim TTS zum Serienstandard.
Copyright: Audi

Etwa mit LED-Scheinwerfern, folierten Audi-Ringen auf dem Seitenschweller, Privacy-Verglasung beim Coupé, einem feststehenden Heckflügel, rot statt schwarz lackierten Bremssätteln, 20-Zoll-Rädern in Schwarz Hochglanz und der Außenlackierung in Gletscherweiß, Tangorot und Mythosschwarz. Beim Interieur stehen zwei Lederausstattungen mit Kontrastnähten zur Wahl.

Der TTS ist ab Ende September 2018 bestellbar und kommt im 4. Quartal zu den Händlern. Die Preisliste startet bei rund 54.500 Euro fürs Coupé und bei etwa 57.500 Euro für den TTS Roadster. Für den nächsten Jahrgang ist auch die Serienausstattung des „normalen“ TT erweitert worden. So gibt es zum volldigitalen Cockpit jetzt unter anderem das Fahrdynamiksystem Audi drive select, das Multifunktionslenkrad plus, einen Licht- und Regensensor und beheizbare Außenspiegel. Auch die TT-Basis kommt erst Ende des Jahres in den Handel, sie kann zu Preisen ab rund 35.000 (Coupé) und etwa 37.500 Euro (Roadster) ebenfalls ab September 2018 bestellt werden.

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Brabus bietet limitierte Sportvariante des Smart Fortwo an

So, 19/08/2018 - 09:11

Mit der auf 125 Fahrzeuge limitierten Brabus 125R Edition gibt es ab sofort auch eine für den Straßenverkehr ausgelegte Variante der Clubsportversion. Als Basisauto dient das aktuelle Smart Fortwo Cabrio, dessen Dreizylinder-Turbo-Motor von Brabus auf 125 PS Spitzenleistung und 200 Nm maximales Drehmoment leistungsgesteigert wurde. Damit sprintet der Zweisitzer in nur 9,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 175 km/h begrenzt.

Sportliches Fahrerlebnis und luxuriöse Ausstattung

Brabus 125R.
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Um die gewünschte Leistungssteigerung zu erzielen, hat Brabus ein modifiziertes Ansaugsystem, einen noch effizienteren Ladeluftkühler und ein neu kalibriertes Motormanagement entwickelt. Zur weiteren Leistungsoptimierung erhielt der Smart eine aus Edelstahl gefertigte Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung und drei Endrohren.

Neue Aerodynamikkomponenten und ein tiefergelegtes Fahrwerk sollen zusammen mit UHP-Reifen von Yokohama in 16 oder 17 Zoll ein sportliches Fahrerlebnis ermöglichen. Das Sondermodell ist in zwei Farben, glänzend Schwarz oder mattem Titan, erhältlich. Im Cockpit sorgt schwarzes Leder mit präziser Sondersteppung und Perforation der Sitzflächen sowie zahlreichen weiteren Ausstattungsdetails für Luxuscharakter.

Sondermodell für 39 ooo Euro

Brabus 125R.
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Der Brabus 125R, zu dessen umfangreicher Ausstattung eine „1 of 125“ Limited Edition Plakette im Cockpit, eine Klimaanlage, ein Soundsystem und Navigation gehören, ist für 39 900 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer erhältlich.

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Kia Picanto X-Line – so cool kann Kleinwagen

So, 19/08/2018 - 07:53

Der Kia Picanto gehörte bereits in der Vorgängerversion zu den etwas auffälliger designten Kleinwagen im A-Segment. In der aktuellen dritten Modellgeneration haben die Koreaner im vergangenen Jahr noch einmal nachgelegt und mit dem X-Line sogar noch eins drauf gelegt. Der Kleinstwagen im modischen Crossover-Dress macht optisch ordentlich was her.

Sportives Exterieur trifft einladendes Interieur

Kia Picanto X-Line.
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Außendesign: Besonders gut zu den typischen schwarzen „Offroad“-Zutaten passen beim Picanto X-Line die hellen, peppigen (und aufpreispflichtigen) Außenlackierungen Honey Bee Yellow Metallic und Lime Light Metallic. Zudem verleihen nach innen gerückte Nebelscheinwerfer, ein größerer mächtiger Lufteinlass und der vor allem am Heck auffällig gestaltete obligatorische silberfarbene Unterfahrschutz sowie ein Doppelrohrauspuff dem kleinen Kia zusätzlich noch eine leicht sportive Note. Und auch eine Shark-Fin-Antenne trägt kaum jemand seiner Klassenkameraden. Zudem steht der X-Line 15 Millimeter höher als seine Geschwister.

Innenraum: Das Intereur präsentiert sich trotz grauer Grundfarbe einladend. Das Hartplastik ist unaufdringlich, schwarze und weiße Applikationen (letztere in den Türen mit zwei modischen bunten Querstreifen) lockern das Ambiente ebenso auf wie die Alu-Pedalerie. Die Sitze tragen Bezüge in Ledernachbildung, und die Cupholder sind da, wo sie hingehören – vor dem Schalthebel. Die Ablagen fallen zwar naturgemäß etwas klein aus, dafür ist die Mittelarmlehne aber verschiebbar und in den Türinnenseiten Platz für 0,75-Liter-Flaschen. Die geteilte Fondsitzbank bietet erfreulich viel Beinauflage, die Kniefreiheit ist angesichts der kompakten Fahrzeugabmessungen akzeptabel, an Kopffreiheit herrscht kein Mangel. 255 Liter Kofferraumvolumen gehen in Ordnung. Ein Zwischenboden sorgt bei umgeklappten Rücksitzen für eine nur leicht ansteigende ebene Ladefläche.

Spaßfaktor mit akzeptablem Verbrauch

Kia Picanto X-Line.
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Antrieb: Nach einer leichten Anfahrschwäche überzeugt der Dreizylinder mehr als viele anderer Vertreter seiner Art. Dank Turbolader liefert der 100-PS-Motor zwischen 1900 und 2500 Umdrehungen in der Minute ausreichend viel Schub, so dass ab 70 km/h (Schaltempfehlung ab 60 km/h) getrost der fünfte Gang eingelegt werden kann. Dabei hängt das 1,0-Liter-Aggregat willig am Gas, wobei dann in höheren Drehzahlbereichen beim bauarttypischen kernigen Röhren echte Fahrfreude aufkommt. Der gut in der Hand liegende Ganghebel fährt präzise durch die Schaltkulisse.

Verbrauch: Wer dem Spaßfaktor des kleinsten Kia erliegt, der muss etwa 7,5 Liter Durchschnittsverbrauch einkalkulieren. Das ist ein Wert den wir schon mit weit schwächeren Dreizylindern einfuhren. Doch auch um die sechs Liter sind ohne größeren Verzicht durchaus machbar.

Gut ausgestattetes Topmodell der Baureihe

Kia Picanto X-Line.
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Fahrverhalten: Die Lenkung ist leichtgängig und spricht dennoch früh aus der Mittellage heraus an. Sie reagiert präzise. Der Picanto X-Line ist komfortabel gefedert und straff gedämpft, so dass nur die etwas rumpeligen 16-Zoll-Räder das gute Fahrgefühl beim Gesamteindruck hin und wieder ganz leicht trüben. Keine Selbstverständlichkeit im Segment sind die hinteren Scheibenbremsen.

Ausstattung: Der X-Line wird als Topmodell der Baureihe geführt. Geboten werden unter anderem zweistufige Sitz- sowie eine Frontscheiben- und eine Lenkradheizung. Es gibt eine Klimaautomatik, einen Tempomat und einen City-Notbremsassistenten, ein Infotainmentsytem mit Sieben-Zoll-Touchscreen und Apple Carplay bzw. Android Auto, eine Rückfahrkemra und ein Smart-Key-System. Mit acht Tasten und Wippschaltern ist das Lenkrad noch überschaubar belegt. Eine induktive Ladeschale für Smartphones ist ebenfalls an Bord.

Ein überaus stimmiges Gesamtpaket

Kia Picanto X-Line.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Fazit: So cool kommt wohl kaum ein anderer Klein(st)wagen daher. Kia ist ein überaus stimmiges Gesamtpaket gelungen. Neben der Optik spricht auch der muntere Motor für den Picanto X-Line. Singles oder Paare können mit ihm auch als Erstwagen glücklich werden.

Technische Daten Kia Picanto 1,0 T-GDI X-Line Länge x Breite x Höhe (m) 3,67 x 1,63 (o. Spiegel) x 1,50 Radstand (m) 2,4 Motor R3, Benziner, Turbo, 998 ccm Leistung 74 kW / 100 PS bei 4500 U/min Max. Drehmoment 172 Nm bei 1500–4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10,1 Sek. Verbrauch (nach EU-Norm) 4,5 Liter CO2-Emissionen 104 g/km Effizienzklasse C Leergewicht / Zuladung min. 1020 kg /max 441 kg Kofferraumvolumen 255–1010 Liter Wendekreis 9,4 m Basispreis 17 290 Euro Testwagenpreis 18 860 Euro

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Audi RS Q3 Erlkönig

Sa, 18/08/2018 - 09:08

Die nächste Generation des Audi RS Q3 wurde erneut auf dem Nürburgring gesichtet, bevor sie im Laufe dieses Jahres ihr Debüt geben soll. An diesem Prototyp wurden nur wenige Änderungen vorgenommen, verglichen mit dem letzten der bereits auf dem Ring fotografiert worden war. Dennoch bemerkten die Fotografen, dass dieses Fahrzeug zu einem ähnlichen Zeitpunkt wie ein RS3 fuhr und sich der Klang nicht unterschied, was darauf hindeutet, dass sich ein Fünfzylinder-Triebwerk unter der Motorhaube befindet.

Leistung und Drehmoment wie im RS3

Audi RS Q3 Erlkönig auf dem Nürburgring.
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Es ist mehr als wahrscheinlich, dass die neue Generation RS Q3 von der neuesten Version des 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbobenziners der Unternehmens angetrieben wird, die bereits im RS3 und im TT RS 400 PS Leistung und 480 NM Drehmoment bringt und damit 33 PS und 15  Nm über dem aktuellen RS Q3 Perfomance liegt.

Gepaart mit einer Doppelkupplungsautomatik und dem Allradantriebssystem Audi quattro sollte der RS Q3 in rund 4,0 Sekunden von 0-100 km/h sprinten können, eine deutliche Verbesserung gegenüber den 4,4 Sekunden des aktuellen Modells.  Es ist noch unklar, wann genau der neue RS Q3 vorgestellt werden soll, vor allem wenn man bedenkt, dass die Standard-Q3 Reihe noch nicht einmal veröffentlicht wurde.

Q3-Baureihe wird wohl in Paris vorgestellt

Audi RS Q3 Erlkönig auf dem Nürburgring.
Copyright: Automedia

Die neue Generation des kleinen SUV von Audi sollte ursprünglich vor Ende des letzten Jahres vorgestellt werden – wie von Audi selbst angekündigt – obwohl es scheint, dass das neue Modell zurückgeworfen wurde.

Da Audi im Oktober – im Gegensatz zur Muttergesellschaft Volkswagen – einen Auftritt bei der diesjährigen Pariser Automobilausstellung bestätigt hat, ist es sehr wahrscheinlich, dass die neue Q3-Baureihe entweder auf der Veranstaltung oder kurz davor präsentiert werden könnte. Die zentralen Updates sollen ein überholtes Exterieur und Interieur, die MQB -Basis des Volkswagen Konzerns, sowie die neuesten Fahrassistenz- und Infotainment-Technologien des Unternehmens umfassen.

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