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Aktualisiert: vor 8 Minuten 57 Sekunden

Vorstellung BMW i8 Roadster: Nachschlag für die Fans

Mi, 02/05/2018 - 08:43

Als BMW 2013 den i8 herausbrachte, abgeleitet von einem Concept-Car des Jahres 2009, hätte man vermuten können, dass er möglicherweise schnell altern würde. Die Form schien etwas zu spektakulär, um zeitlos zu sein, und die angeblich so rasanten Fortschritte in der Batterietechnologie würden seinen Antrieb eher früher als später veralten lassen. Doch der Eindruck täuschte. Fast fünf Jahre später sieht der i8 immer noch frisch aus. Und so erhielt das Coupé eines der maßvollsten Facelifts überhaupt, doch es wird jetzt von der lang ersehnten Roadster-Version begleitet. Der Antriebsstrang wurde leicht verbessert.

Die tiefere Dachlinie lässt den i8 Roadster noch sportlicher wirken

BMW i8 Roadster.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Optisch wirkt der i8 Roadster noch markanter als das Coupé, und das will etwas heißen. Ohne die Rücksitzbank des Coupés verfügt er über eine noch tiefere Dachlinie, die seine Supercar-Proportion unterstreicht. Der Roadster kommt mit einem Stoffverdeck, zwei silbernen Dekorelementen an der B-Säule (die in schwarz spezifiziert werden können) und einem neuen Luftaustritt an der Fronthaube, der auch das Coupé auszeichnet. Dieses Element wurde geändert, weil die bisherige Fronthaube eine warme Luftwalze erzeugte, die beim Coupé egal war, aber beim Roadster unerwünscht ist.

Es gibt neue, optionale 20-Zoll-Räder, während die vorherigen Räder weiterhin verfügbar sind, und BMW bringt zwei zusätzliche Farben auf den Markt. Der Kupferton deutet auf den Elektro-Charakter des i8 hin; BMW bewirbt ihn als „elektrisch“, obwohl er ein Plug-in-Hybrid ist.

Ausreichend Platz für die beiden Insassen

BMW i8 Roadster.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Der Ein- und Ausstieg durch die neu gestalteten Scherentüren gestaltet sich relativ einfach, und das Cockpit wirkt großzügig mit viel Platz – und Stauraum dort, wo das Coupé mit Rücksitzen aufwartet. Dieser Roadster ist definitiv groß genug für eine Reise zu zweit. Kleiner Wermutstropfen: Die Fenster können immer noch nicht vollständig abgesenkt werden.

In Sachen Platzangebot bietet der i8 also mehr, als sein Supercar-Auftritt verspricht – in Bezug auf Leistung gibt es jedoch auch nach dem Facelift etwas weniger, als man erwarten könnte. Der i8 und das Roadster-Derivat sind noch immer mit einem 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbo und einem vorderen E-Motor ausgerüstet, die jetzt für eine Gesamtleistung von 374 PS (275 kW) sorgen; der Sprint von null auf 100 km/h dauert 4,6 Sekunden. Das ist flott, aber nicht gerade Supersportwagen-Niveau. Der zusätzliche Schub durch den erstarkten E-Motor ist kaum zu merken.

Die zusätzliche Reichweite macht einen Unterschied

BMW i8 Roadster.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Rein elektrisch kommt man jetzt 53 Kilometer weit, beim Coupé sind es sogar 55 statt bisher 30. Zudem ist es möglich, mit dem E-Motor bis zu 120 km/h schnell zu fahren. Die prophezeite Reichweite ist überraschend akurat; wer gerne rein elektrisch fährt, kann es im i8 nunmehr deutlich länger tun. Im „Hybrid“-Modus werden E-Aggregat und Ottomotor für maximale Effizienz kombiniert – und im Sportmodus arbeitet der Verbrennungsmotor ständig, begleitet vom E-Antrieb für blitzschnelle Reaktionen. Die Geräuschkulisse erinnert dann an ein künstliches Knurren. Der Benzinmotor ist mit einer Sechs-Gang-Automatik verbunden, während der E-Motor seine Kraft über eine Zwei-G-Automatik überträgt.

Der i8 ist praktisch konkurrenzlos

BMW i8 Roadster.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Anfangs war der i8 ein regelrechter Untersteuerer, inzwischen ist das Fahrverhalten deutlich neutraler. Es macht Spaß, den i8 Roadster über engen Nebenstraßen zu treiben, und die Feinabstimmung des Chassis zeigt Wirkung. Das Mehrgewicht des Roadster gegenüber dem Coupé beläuft sich auf nur 60 Kilogramm, nicht zuletzt dank der Zweisitzer-Konfiguration. Das Bremsgefühl ist im Rekuperationsmodus relativ künstlich, aber die elektrische Servolenkung arbeitet direkt und präzise.

BMW hat sich bei den Änderungen auf ein Minimum beschränkt, denn der i8 ist praktisch konkurrenzlos: Der viel schnellere Honda NSX Hybrid-Sportwagen ist deutlich teurer und spielt die „grüne“ Karte nicht so plakativ aus wie der i8. Andere Sportwagen werden konventionell angetrieben – jedenfalls bis zum Hypercar-Segment. Und so gilt: Wer den i8 schon immer gemocht hat, wird mit den Änderungen sehr zufrieden sein. Und die Roadster-Variante, auf die in Zukunft der Löwenteil der Produktion entfallen dürfte, schafft einen weiteren Kaufanreiz – auch wenn sie mit 155 000 Euro einen Aufschlag von stolzen 17 000 Euro fordert.

Daten BMW i8 Roadster Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,94 x 1,29 Radstand (m) 2,8 Motor R3-Benziner, 1499 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 170 kW / 231 PS bei 5800 U/min Max. Drehmoment 320 Nm bei 3700 U/min Elektro-Motor 105 kW / 143 PS Drehmoment Elektro-Motor 250 Nm Batterie Lithiumionenbatterie, 355 Volt, 34 Ah, 11,6 kWh Systemleistung 275 kW / 374 PS Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,6 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 2,0 Liter CO2-Emissionen 46 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung 1595 kg / 370kg Kofferraumvolumen 88 Liter Wendekreis 12,3 m Räder / Reifen 7,0 J x 20 / 195/50 R 20 vorn, 7,5 J x 20 / 215/45 R 20 hinten Luftwiderstandsbeiwert 0,28 Preis 155 000 Euro

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Porsche Panamera E-Hybrid Executive: Wohlfühlkutsche

Di, 01/05/2018 - 07:16

Eine Sportwagenmarke, die eine Limousine mit langem Radstand anbietet, ist eigentlich ein Widerspruch in sich. Aber trotzdem geht’s, denn wer lang hat, ist in China im Vorteil. Das ist der Grund, weshalb es Autos wie den Porsche Panamera Executive gibt. Bis heute haben die Stuttgarter in China rund die Hälfte aller gebauten Exemplare dieser Version abgesetzt: Blick in eine rollende Wellness-Oase, die beim Starttempo eines Airbus nicht abhebt.

Porsche ist auf einer Mission

Porsche Panamera E-Hybrid Executive.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Der fünfte Buchstabe des Alphabets steht für das Ziel. Doch noch bevor der Tesla-Herausforderer „Mission E“, für den in Stuttgart gerade die Fabrik gebaut wird, auf die Straße kommt, elektrifiziert der Sportwagenhersteller munter seine größten und schwersten Vertreter. Sie sollen belegen, dass dynamisches und ressourcenschonendes Fahren in einem Auto verknüpft werden können – auch wenn es einen Preis kostet, den sich die meisten Pkw-Kunden nicht leisten können.

Der Panamera 4 E-Hybrid Executive stellt insofern einen Sonderfall dar, da er nicht nur konventionelles und elektrisches Fahren ermöglicht, sondern in mancherlei Hinsicht auch schwer zu toppen ist. Das gilt für die Dimensionen (5,20 m Länge, 3,10 m Radstand) und die bewegte Masse (2325 Kg, mehr als ein Cayenne Turbo), aber auch für das Komfortniveau. Firmenvorstände oder Internetmillionäre, die gern als etwas flotter wahrgenommen werden und deshalb auf die üblichen Luxuslimousinen verzichten wollen, sollen hier eine neue Heimat finden.

Dem Diesel wurde der Rücken zugekehrt

Porsche Panamera E-Hybrid Executive.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Bei den Panamera-Kunden in Deutschland ist die Elektrifizierungsstrategie Porsches offenbar schon auf fruchtbaren Boden gefallen: Von den 2017 hierzulande fast 4000 neu zugelassenen Panamera waren gut ein Viertel Hybride. Auch wenn ein gewisser Teil davon Vorführwagen der Händler gewesen sein dürften, bleibt auffällig, dass der Dieselanteil dieser Baureihe auf weniger als ein Drittel geschrumpft ist. Vor fünf Jahren waren es noch knapp 43 Prozent. Welche Prioritäten in Zuffenhausen nunmehr gelten, zeigt nicht zuletzt die Tatsache, dass der Selbstzünder aus dem Panamera-Angebot verschwunden ist. Als Diesel und Hybrid noch parallel verkauft wurden, kostete der bereits mehr als der Teilzeitstromer.

Dabei sind normaler Weise die Hybride eigentlich teurer als ihr konventionell angetriebenes Pendant und die Statistik zeigt, dass Porsche-Kunden tendenziell bereit und in der Lage sind, auf die kostspieligere Variante zuzugreifen: Während 2017 im deutschen Gesamtmarkt knapp 2,5 Prozent der Neuzulassungen auf Hybride entfielen, waren es bei Porsche nahezu 4,6 Prozent. Der Anteil wird weiter steigen, wenn die E-Versionen von Macan und Cayenne in der Gesamtrechnung erfasst werden. Seit Einführung der neuen Baureihe ist der Panamera in Europa schon auf rund 60 Prozent Hybridanteil gekommen.

Gleichwohl fährt ein teil-elektrischer Porsche in einem Zwiespalt

Porsche Panamera E-Hybrid Executive.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Sportwagen sind per Definition zum Schnellfahren da. Eine auf Verbrauchsminderung und maximale Effizienz getrimmte Limousine verfehlt ihre Daseinsberechtigung, wenn die technisch mögliche Fahrdynamik oft ausgereizt wird. Wer den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in weniger als fünf Sekunden absolviert, darf nicht mit 2,5 Litern Verbrauch auf 100 km (Herstellerangabe) rechnen. Ein Airbus A 320 hebt mit ca. 260 km/h ab, bei knapp 280 km/h liegt der Panamera satt auf der Straße und konsumiert dabei genauso viel, als hätte er den 14,1 kWh-Lithiumionen-Akku nebst 136-PS-Elektromotor in der Garage zurück gelassen.

Wozu also ist ein Panamera 4 E-Hybrid Executive eigentlich da? Er zeigt, was geht. Und zwar nicht nur fahrdynamisch, sondern auch beim Komfort. Und da tut sich schon die nächste Interessenkollision auf. Selbst fahren oder gefahren werden? Kein anderer Porsche macht die Entscheidung so schwierig, ob man lieber vorn links oder hinten rechts Platz nehmen sollte. Für den Fondsessel spricht nicht nur die opulente Beinfreiheit oder die Privatsphäre, die elektrische Jalousien ringsum gewähren. Sie gehören übrigens noch zu den weniger kostspieligen Annehmlichkeiten (773,50 Euro). Die Preisliste des Viertürers eröffnet eine kaum überschaubare Vielfalt an Optionen, mit denen sich jenseits der B-Säule der Gegenwert eines Gebrauchtwagens versammeln lässt.

Wohlfühlkutsche: Porsche Panamera

Porsche Panamera E-Hybrid Executive.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Die große Mittelkonsole im Fond, versenkbare Klapptische sowie Komfortsitze mit Massagefunktion und Belüftung schlagen beispielsweise zusammen schon mit mehr als 11 000 Euro zu Buche. Dass zwei eigenständige Klimakanäle die hinten Sitzenden befächeln, klingt fast selbstverständlich, kostet aber als Vier-Zonen-Automatik noch einmal 1535 Euro extra. Und damit den hochmögenden Fahrgästen nicht langweilig wird, sollte unbedingt das Rear-Seat-Entertainment-System bestellt werden, dessen Monitore in Größe des heimischen PCs wahlweise Fahrdaten, Internetseiten, TV-Programm oder DVD-Unterhaltung wieder geben. Kostenpunkt: 3129,70 Euro.

Eine derart ausgestattete Wohlfühlkutsche kommt schnell auf über 150 000 Euro Anschaffungspreis. Im Falle des Testwagens waren es genau 175 555,55 Euro, denn auch der Fahrer hat’s gern kommod. Egal, ob Angestellter oder Selbstfahrer, Hinterachslenkung (2046 Euro), Nachtsichtassistent (2332 Euro) und Abstandsregeltempostat (2380 Euro) entlasten die Person hinterm Steuer spürbar. 21 Zoll große Designräder (4355 Euro) sind fürs Wohlbefinden vielleicht nicht unabdingbar, doch sie erleichtern den Passanten zu erkennen, dass hier ein „grüner“ Porsche vorbeisurrt: Die Bremssättel sind mit einem leuchtenden Lack namens „Toxic Green“ überzogen.

Ein Porsche will auch als Hybrid ein Fahrerlebnis sein

Porsche Panamera E-Hybrid Executive.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Mag auch mancher beim Starten ein souveränes Grollen vermissen, das fast lautlose elektrische Losrollen hat durchaus seinen Reiz. Bis 140 km/h kann der Panamara emissionsfrei Strecke machen, die höchste beim Testwagen protokollierte E-Reichweite lag bei 38 Kilometern. Als High-Class-Pendlerauto mit täglicher Routine von der Vorstadtvilla zur Chefetage und zurück hat solch eine Luxuskarosse also durchaus ihren Wert. Wenn beiderseits dann auch noch die Ladesäulen vorhanden sind, klappt es sicher mit den 2,5 Litern Spritkonsum. Was an der Zapfsäule gespart wird, geht als 15,9 kWh/100 km Stromverbrauch in die Ökobilanz.

Profane Effizienzrechnungen für Pfennigfuchser anzustellen, gehört nicht zu den Standardübungen eines Porsche-Fahrers. Deshalb soll hier nicht vergessen werden, dass der Panamera trotz seiner Masse und seiner extremen Kosten immer noch ein Porsche ist, der beim Fahren Tempo, Agilität und Dynamik erlebbar macht, der aber auch mit Eleganz und Lässigkeit zu bewegen ist. Er bietet einen exzellenten Reisekomfort auf der Langstrecke. Sie ist für Vollzeitstromer immer noch ein Problem wegen der löchrigen Lade-Infrastruktur. Der Plug-in-Hybrid fährt dank 80 Litern Benzinvorrat zur Not auch 700 Kilometer am Stück. Lediglich bei der Funktionalität muss man Abstriche machen, denn die große Batterie kostet Gepäckvolumen und so bleiben von 500 Litern beim Normal-Panamera nur 405 Liter übrig.

Fazit:

In der Luxusklasse herrschen eigene Gesetze, weshalb Otto-Normalfahrern mitunter schwer zu vermitteln ist, warum es 2,3-Tonnen-Pkw mit 462 PS für 175 000 Euro geben muss. Ganz einfach: Ohne eine entsprechende Nachfrage würde Porsche nicht in Entwicklung und Bau eines Plug-in-Hybrids mit langem Radstand investieren. Dem Wagen ist nichts Böses nachzusagen, es macht Spaß ihn zu fahren – und auch, ihn wieder abzugeben. Manche Traumwagen müssen Träume bleiben.

Daten Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive Länge x Breite x Höhe (m) 5,20 x 1,94 x 1,43 Radstand (m) 3,1 Motor V6-Zyl.-Benziner, 2894 ccm Leistung 243 kW / 330 PS bei 5250 U/min Drehmoment max. 450 Nm bei 1750 – 5000 U/min Elektromotor 100 kW /136 PS Systemleistung Hybrid-System 340 kW / 462 PS Systemdrehmoment 700 Nm Höchstgeschwindigkeit 278 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,7 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 2,5 Liter (Super Plus) Stromverbrauch (nach NEFZ) 15,9 kWh/100 km Effizienzklasse A+ CO2-Emissionen (kombiniert) 59 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min. 2325 kg / max. 525 kg Kofferraumvolumen 405 Liter Basispreis 115 050 Euro Testwagenpreis 175 555,55 Euro

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Audi R8 Erlkönig

Mo, 30/04/2018 - 12:56

Heute wurde ein brandneuer Erlkönig des Audi R8 abgelichtet, als er in der Nähe vom Audi-Hauptquartier bei Ingolstadt eine Testfahrt absolvierte. Die Tarnfolie überdeckte dabei lediglich die signifikanten Bauteile der überarbeiteten Außenhaut. Die Front um den hexagonalen Kühlergrill wurde der neuen Designsprache angepasst, wie sie schon beim Audi A6, A7 und A8 zu bestaunen ist. Auch die Seitenschweller wurden zusätzlich modifiziert.

Audi R8.
Copyright: Automedia

Auch am Heck des neuen R8 erfahren die Kühlergrill-Elemente eine modifizierte Anordnung, welche sich durchgehend und ohne Unterbrechung über das gesamte Heck zieht ohne dabei Rücksicht auf das Nummernschild zu nehmen. Der Heckspoiler des sonst so aggressiv auftretenden Boliden wirkt schon fast etwas understatement-mäßig. Vielleicht handelt es sich bei diesem R8 um die Motorisierung mit „nur“ 400 PS, welche Gerüchten zufolge schon länger in der Mache ist.

Auch die Endrohre der Auspuffanlage wurden verändert. Alles um den Motor ein runderes Klangbild zu verleihen. Dieser könnte entweder ein 2.5-Liter-5-Zylinder mit 400 PS sein, oder jener 2.9-Liter-V6 mit 450 Pferden bekannt aus dem Audi RS5.

Die Leistungsreduzierung des R8 könnte mit der Absicht einhergehen, den R8 günstiger anbieten zu können und zusätzlich in einer kostengünstigeren Schadstoffklasse weniger Steuern zu kosten.

Asketische Fahrleistungen müssen dennoch nicht befürchtet werden. Die Hundert-Stundenkilometer-Marke soll in Vier Sekunden erreicht sein. Ein neuartiges Infotainment-System und ein komplett digitales Cockpit würden den R8 zusätzlich attraktiver machen, denn die Konkurrenz à la Porsche 911 schläft nicht.

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Der Audi Q5 macht sich für China lang

Mo, 30/04/2018 - 11:10

Autos mit langem Radstand gehören zu China wie Kombis zu Deutschland: Audi stellt auf der Beijing Motor Show (–4.5.2018), besser bekannt als „Auto China“, sein erstes SUV in Langversion vor.

Der Verkauf startet im Sommer

Audi Q5 L.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Der Q5 L misst 4,77 Meter und damit neun Zentimeter mehr als die normale Version. Dank verlängertem Radstand bietet das Fahrzeug im Fond elf Zentimeter mehr Knieraum bei unverändertem Kofferraumvolumen. Die chinesischen Kunden können zwischen fünf Ausstattungslinien und zwei Leistungsversionen des 2.0 TFSI (190 PS und 252 PS) wählen. Der Allradantrieb Quattro ist ebenso Serie wie das Panorama-Glasdach. Wie schon den Q5 mit normalem Radstand produziert Audi auch den Q5 L im Joint Venture mit FAW-VW in CKD-Montageim nordchinesischen Werk Changchun. Ein Teil der vorgefertigten Bauteile kommen aus dem Audi-Werk San José Chiapa in Mexiko.

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Mercedes-Benz E-Klasse umfangreich überarbeitet

Mo, 30/04/2018 - 10:13

Umfangreich aufgewertet startet die Mercedes-Benz E‑Klasse ab Juni ins neue Modelljahr. Mit dem Fahrassistenz-Paket verfügen Limousine und T-Modell über die Fahrassistenzsysteme mit dem von der S-Klasse bekannten Funktionsumfang mit streckenbasierter Unterstützung. Der Aktive Abstands-Assistent Distronic passt die Geschwindigkeit nun beispielsweise in Kurven, vor Kreuzungen oder Kreisverkehren automatisch an.

An Bord ist die neueste Lenkradgeneration mit Tempomat-Bedientasten

Mercedes-Benz E-Klasse Avantgarde mit Sport-Style-Paket.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Die Telematik erlaubt künftig die Annahme von Anrufen auf zwei Mobiltelefonen gleichzeitig, ausgehende Telefonate sind nur mit einem Mobiltelefon möglich. Ein drittes Gerät wie beispielsweise ein Tablet-PC kann noch zusätzlich über Bluetooth angebunden werden.

Neu ist auch das Sport-Style-Paket (1249,50 Euro) der E-Klasse. Es umfasst unter anderem eine Chromzierlemente, eine Plakette auf dem vorderen Kotflügel, sichtbare Endrohrblenden und 17-Zoll-Leichtmetallräder. Im Interieur gibt es den Innenhimmel in schwarzem Stoff, eine Mittelkonsole in schwarzer Holz Esche und eine Sportpedalanlage aus gebürstetem Edelstahl mit schwarzen Gumminoppen. Für die E-Klasse in der Ausstattung Avantgarde gibt es ähnliche Verfeinerungen.

Neu: Mercedes‑AMG E 53 4Matic+ als Limousine und Kombi

Mercedes-AMG E 53 4Matic+ T-Modell.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Er löst den E 43 4Matic ab. Auffälliges optisches Unterscheidungsmerkmal der neuen Limousine und des neuen T-Modells ist die Motorhaube, die jetzt über zwei markante Powerdomes verfügt. In der Heckansicht fallen die neuen, nun runden Abgas-Doppelendrohrblenden in Hochglanzchrom (mit Night-Paket in Hochglanzschwarz) auf. Der elektrifizierte 3,0‑Liter-R6-Motor leistet 435 PS (320 kW) und stellt ein maximales Drehmoment von 520 Newtonmetern bereit. Sein Startergenerator liefert kurzzeitig zusätzliche 22 PS Leistung sowie 250 Nm Drehmoment und speist außerdem das 48‑Volt-Bordnetz. Mit 340 PS (250 kW) wurde außerdem die Leistung des E 400 d 4Matic angehoben.

Die Preise starten bei 44 863 Euro für den E 200 d mit 150 PS (110 kW). 79 248 Euro werden für die AMG-Limousine aufgerufen, der Kombi liegt bei über 82 000 Euro.

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BMW elektrisiert mit dem iX3

Mo, 30/04/2018 - 09:58

BMW zeigt auf der Auto China in Peking (–4.5.2018) als Weltpremiere den Concept iX3.

Das SUV mit rein elektrischem Antrieb hat eine Leistung von 270 PS (200 kW) und eine Reichweite im WLTP-Testzyklus von über 400 Kilometern. Die geplante Serienfertigung soll beim Joint Venture BMW Brilliance Automotive im chinesischen Shenyang erfolgen.

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Vorstellung Nissan Leaf: Ganz entspannt mit dem e-Pedal

So, 29/04/2018 - 08:48

Mit bislang mehr als 35 000 Vorbestellungen, davon rund 3000 in Deutschland, hat der neue Nissan Leaf in Sachen Elektromobilität die Nase vorn. Mit ihm und dem e-NV200 haben die Japaner in Deutschland gleich zwei reinrassige Stromer im Portfolio. Ab sofort, besser gesagt mit rund siebenmonatiger Lieferzeit ist die zweite Generation des erfolgreichsten Elektroautos zu Preisen ab 31 950 Euro verfügbar. Der Fünfsitzer wird in England produziert und kommt im Vergleich zum Vorgänger mit stärkerem Motor und größerer Reichweite daher.

150 PS starker Elektromotor mit einer Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h

Nissan Leaf.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ute Kernbach

Der jetzt 4,49 Meter lange, 1,78 Meter breite und 1,61 Meter hohe Saubermann wirkt optisch deutlich gefälliger und dynamischer als der Vorgänger. Dank seines Radstands von 2,70 Metern herrschen gute Platzverhältnisse und hinter der Heckklappe können 400 Liter Gepäck verstaut werden. Angetrieben wird der rund 1,6 Tonnen schwere Stromer jetzt von einem 150 PS (plus 38 Prozent mehr Leistung) starken Elektromotor, der von Lithiumionen-Akkus mit Strom versorgt wird. Das Drehmoment stieg mit dem Generationswechsel auf 320 Newtonmeter (+26 %). Die Kraft wird per stufenlosem Getriebe an die Vorderräder geleitet. Seine Höchstgeschwindigkeit wird mit 144 km/h angegeben und den Sprint von null auf Tempo 100 absolviert der Wagen geräuschlos in 7,9 Sekunden.

Das auf 40 kWh vergrößerte Batteriepaket besteht aus 192 Modulen, die Energiedichte wurde um 67 Prozent bei gleichen Abmessungen erhöht. Die Akkus sind im Unterboden verstaut und sorgen somit für einen niedrigen Schwerpunkt, was sich positiv auf die Fahr- und Handlingseigenschaften des Wagens auswirkt. Der Leaf soll kombiniert nach dem neuen WLTP-Zyklus rund 285 Kilometer (NEFZ: 378 km) ohne „nachtanken“ schaffen. Neben dem stärkeren Motor und dem neuen Fahrwerk wurde beim neuen Leaf auch die Servolenkung überarbeitet.

Nissan Leaf kann allein mit dem Gaspedal gefahren werden

Nissan Leaf.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Nissan

Neu ist auch das per Knopfdruck aktivierbare serienmäßige e-Pedal. Mit ihm lässt sich der Leaf allein mit dem Gaspedal fahren. Sobald der Fuß vom Gaspedal gelupft wird, bremst der Wagen mit einer Verzögerungsrate von bis zu 0,2 g (ca. zwei Meter pro Sekunde) zum Stillstand ab, ohne dass die Bremse betätigt wird. Dabei wird natürlich auch reichlich rekuperiert. Selbst an steilen Steigungen bleibt der Leaf stehen, ohne dass die Fußbremse betätigt werden muss. Mit aktiviertem e-Pedal beschleunigt und bremst man den Leaf ganz entspannt indem man mehr oder weniger Gas gibt.

Einmal Platz genommen fällt sofort der deutlich überarbeitete Innenraum auf, der jetzt mit seinem analogen Tacho konventioneller gestaltet ist. Auf einer ersten Testfahrt mit einer Reichweitenangabe von 236 Kilometer (Batteriestand: 98 %) ging es von Eppstein im Taunus durch das Rheingau nach Wiesbaden. Nach 117 Kilometern zeigte der Bordcomputer noch eine Reichweite von 132 Kilometern (Batteriestand: 48 %) an.

Vier Ausstattungsversionen für den Leaf

Nissan Leaf.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ute Kernbach

Interessant ist der ab der dritten Ausstattungsversion N-Connecta serienmäßige teilautonome Pro-Pilot, der automatisch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug reguliert und außerdem dafür sorgt, dass der Stromer seine Fahrspur nicht verlässt. Das System mit Geschwindigkeits- und Abstandsassistent bremst auch bei Bedarf ab bis zum Stillstand. Mit dem Pro Pilot Park (Aufpreis: 1200 Euro, nur für Tekna) kann der Leaf ohne Zutun des Fahrers auch in kleine Parklücken eingeparkt werden.

Der in vier Ausstattungsversionen erhältliche Leaf (Basis, Acenta, N-Connecta und Tekna) hat unter anderem serienmäßig immer einen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung, Spurhalte-, Fernlicht- und Toter-Winkel-Assistenten, Querverkehrswarner, Verkehrszeichenerkennung, Radio-CD-Player und Klimaanlage an Bord. Ab der Acenta-Variante (ab 35 600 Euro) gehört auch eine Wärmepumpe, die zur Senkung des Energieverbrauchs und Erhöhung der Reichweite beiträgt, zur Serienausstattung.

Daten Nissan Leaf Länge x Breite x Höhe (m) 4,49 x 1,79 (ohne Außenspiegel) x 1,53 Radstand (m) 2,7 Motor Elektromotor Leistung 110 kW / 150 PS bei 3283–9795 U/min Max. Drehmoment 320 Nm bei 3283 U/min Antrieb Vorderradantrieb Höchstgeschwindigkeit 144 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,9 Sek. Akku Laminierte Lithiumionen-Batterie Batteriekapazität 40 kWh Reichweite 285 km (WLTP) / 378 km (NEFZ) CO2-Emissionen 0 g/km Effizienzklasse A+ Leergewicht/Zuladung min. 1580 / max. 415 kg Kofferraumvolumen 400 Liter Basispreis 31 950 Euro

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Peking 2018: Mercedes-Benz A-Klasse streckt sich

Sa, 28/04/2018 - 08:02

Kurz bevor im Mai die ersten Schrägheckmodelle der A-Klasse zu den Kunden in Westeuropa kommen, feiert mit der A-Klasse L Limousine eine weitere Variante der Kompaktklasse-Familie ihre Premiere. Mercedes-Benz präsentiert auf der Auto China (25. April bis 4. Mai 2018) in Peking das Stufenheckmodell mit sechs Zentimeter längerem Radstand (2789 statt 2729 Millimeter) und größerem Kofferraum. Der L Sport Sedan wurde exklusiv für den chinesischen Markt entwickelt. Zur Wahl stehen die Versionen Sedan und Sport Sedan, letztere erkennbar an Powerdomes auf der Motorhaube.

Produktion erfolgt ausschließlich in Peking

Mercedes-Benz A-Klasse L Sport Sedan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Produziert wird diese A-Klasse ausschließlich bei Beijing Benz Automotive Co. (BBAC), einem Joint Venture zwischen Daimler und seinem chinesischen Partner BAIC Motor. Die Markteinführung in China ist für die zweite Jahreshälfte 2018 geplant. Eine auf die Bedürfnisse der Kunden außerhalb Chinas zugeschnittene Version der Limousine startet ebenfalls im zweiten Halbjahr.

Auch die Limousine zeigt das flächenbetonte Design der aktuellen Mercedes-Benz-Designphilosophie. Sie hat sehr kurze Überhänge vorn und hinten, was in Kombination mit der seitlichen Charakterlinie sportlichen Anspruch zeigt. Wie beim Schrägheckmodell fällt das Frontdesign sehr progressiv aus. Zu diesem Eindruck tragen die tiefgezogene, langgestreckte Motorhaube, die flachen Scheinwerfer mit Chromelement und Tagfahrlichtfackel sowie der Diamantgrill mit Chrompins und Zentralstern bei.

Mercedes geht auch im Interieur der Limousine neue Wege

Mercedes-Benz A-Klasse L Sport Sedan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Das weit hinten sitzende Greenhouse und das kompakte Heck unterstreichen die Sportlichkeit des Fahrzeugs. Die zweiteiligen Heckleuchten betonen die Breite. Die Rückstrahler wurden nach unten in den Stoßfänger ausgelagert, sodass die Heckleuchten flach gestaltet werden konnten. Rosé Gold ist als exklusive Lackfarbe für den chinesischen Markt geplant.

Wie beim Schrägheckmodell geht das Interieur neue Wege. Die Raumarchitektur und die Anzeige- und Bedienelemente sind in diesem Segment ein Alleinstellungsmerkmal. Erstmals wurde komplett auf eine Hutze über dem Cockpit verzichtet. Dadurch spannt sich der Grundkörper der Instrumententafel mit seiner Zierteilebene ohne formale Unterbrechung von einer Vordertür zur anderen. Unterhalb dieses Grundkörpers ist ein tiefliegender Volumenkörper, der sogenannte Flügel, ausgebildet. Der Flügel scheint zu schweben, weil es keine Anbindungen zum Umfeld gibt. Zugleich bildet der Flügel die Basis für die in einem Zierteil eingebetteten Lüftungsdüsen sowie das freistehende Widescreen-Display.

Längerer Radstand für bessere Beinfreiheit im Fond

Mercedes-Benz A-Klasse L Sport Sedan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

An Bord ist das Multimediasystem MBUX – Mercedes-Benz User Experience mit künstlicher Intelligenz. MBUX erlaubt erstmals, mehrere Nutzer gleichzeitig mit dem System zu verbinden. Die Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverständnis beherrscht verschiedene chinesische Dialekte, darunter Sichuan und Kantonesisch. Die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie bietet Mercedes-Benz als weltweit erster Automobilhersteller auf dem chinesischen Markt an.

Bei der Entwicklung der chinesischen A Klasse L lag ein Schwerpunkt auf der Kniefreiheit der Fondpassagiere. Daher fällt der Radstand mit 2789 Millimetern 60 Millimeter länger aus als beim Schrägheckmodell. Der Kofferraum fasst 420 Liter.

Zur Markteinführung wird die Limousine in China mit dem Vollaluminium-Vierzylinder mit 1,33 Liter Hubraum in den Leistungsstufen 136 PS (100 kW) und 163 PS (und 120 kW) mit Zylinderabschaltung angeboten. Später folgt der Zwei-Liter-Vierzylinder mit 190 PS (140 kW). Das Doppelkupplungsgetriebe 7G DCT ist grundsätzlich serienmäßig. Die A-Klasse L Limousine verfügt auch auf dem chinesischen Markt über die aktuellsten Fahrassistenz-Systeme mit kooperativer Unterstützung des Fahrers und bietet damit bei der aktiven Sicherheit das höchste Niveau im Segment mit Funktionsumfängen aus der S Klasse.

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Seat Arona FR: Kompakt-SUV aus dem Sportstudio

Fr, 27/04/2018 - 13:23

Mit dem Arona FR hat Seat ein Auto im Programm, der für alle die richtige Wahl ist, die ein kompaktes Äußeres in der 4-Meter-Klasse mit einem Schuss Sportlichkeit verbinden möchten. Wir haben den Arona FR ausprobiert. Zu allererst muss man eines festhalten: Oftmals sind Sport-Pakete vor allem der Optik zuträglich, beim Seat Arona auch dem Fahrspaß. Denn als FR-Variante mit 110 kW/150 PS starkem Benziner sieht der Arona nicht nur sportlich aus, sondern fährt sich auch so. Das ist vor allem dem agilen 1,5 Liter großem Turbobenziner geschuldet, der das kompakte SUV mit seinen 250 Newtonmeter Drehmoment, die zwischen 1.500 und 3.500 Newtonmeter anliegen, bestens vorwärts bringt.

Spaßgerät für die Landstraße

Mit dem Arona FR mit 150 PS starkem Benziner hat Seat ein sportliches Kompakt-SUV auf die Räder gestellt.
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So gerüstet, erweist sich das Auto als echtes Spaßgerät – von wegen Stadtauto, das in jede Parklücke passt! Das kann der Arona zwar auch, aber wer sich die stärkste Benzin-Variante zulegt und dann auch noch die auf Sportlichkeit getrimmte Ausstattungslinie FR wählt, der hat mehr im Sinn, als bei Tempo 50 durch die Stadt zu juckeln. Immerhin schafft das Kompakt-SUV 205 km/h Spitze. Also, ab auf die Landstraße und das Revier des Arona FR markieren. Zum Fahrspaß tragen auch die im FR-Paket enthaltenen „Seat Drive Profile“ bei, mit deren Einsatz sich die Agilität wahrnehmbar beeinflussen lässt. Während „Eco“ auf Sparsamkeit ausgerichtet und „Normal“ für gemütliches Cruisen bestens geeignet ist, ist der „Sport“-Modus für all jene gedacht, die eine direkte Gasannahme und eine etwas straffere Lenkung mögen – auf beides nimmt der gewählte Fahrmodus Einfluss.

Richtig gut sind die serienmäßigen Sportsitze. Das Gestühl bietet mehr als ordentlichen Seitenhalt und ist auch für etwas massigere Fahrer nicht zu eng geschnitten. Für Sport-Flair in der Arona-Kanzel sorgen auch das unten abgeflachte Lenkrad sowie die roten Ziernähte. Dank Ambiente-Beleuchtung – ebenfalls Serie beim FR – kann der Arona-Fahrer sein Wohlfühl-Licht auswählen, die Light-Show wertet den Innenraum etwas auf, der ansonsten – bis auf die Dekoreinlage in der Armaturentafel in Lederoptik – mit hartem Kunststoff ausstaffiert ist. Immerhin: Hochglanzschwarze Zierelemente bringen etwas Abwechslung ins Arona-Innere, und für diese Fahrzeugklasse ist die Materialauswahl nicht unüblich. Zudem ist alles ordentlich verarbeitet.

Seat Arona FR punktet mit umfangreicher Serienausstattung

Mit dem 1.5 TSI mit 150 PS schafft der Arona FR Tempo 205.
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Pluspunkte gibt’s für die umfangreiche Serienausstattung. Unter anderem eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Müdigkeitserkennung gehört ebenso zum Paket wie die Zweifarblackierung und die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Testwagen ist außerdem mit Voll-LED-Scheinwerfern und der automatischen Distanzregelung ACC (bis 210 km/h) ausgerüstet, was mit 1.060 Euro zu Buche schlägt. Eine richtig gute Investition sind die 650 Euro, die für das Sport-Paket fällig werden. Dann ist das Fahrwerk um 15 Millimeter tiefer gelegt, die 17-Zöller weichen 18-Zoll-Felgen und die Fahrmodi variieren auch die Härte der Dämpfer, so dass der Arona im Sport-Modus etwas härter ausgelegt ist und vor allem in schneller gefahrenen Kurven satter auf der Straße liegt.

Hinter den beiden Vordersitzen bietet der Arona trotz einer Länge von nur 4,14 Meter ausreichend Platz, zumindest dann, wenn vier Durchschnitts-Erwachsene einsteigen. Sind die Sitze ganz hinten eingerastet, wird es freilich eng auf der Rückbank, deren mittlerer Sitz am besten frei bleibt – hier müssen es drei Erwachsene mögen, auf Kuschelkurs zu gehen. Das Gepäckabteil fasst 400 Liter, lässt sich bis zu 1.280 Liter vergrößern. Genug Platz also, um mit dem Arona FR mehr als nur einen Tagesausflug anzugehen. Am besten sollte man sich kurvige Straßen aussuchen, denn da fühlt sich der spritzigste Arona besonders wohl.

Technische Daten Seat Arona FR 1.5 TSI EVO Start&Stop Fünfsitziges, viertüriges Kompakt-SUV Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.138/1.780/1.552 /2.566 Leergewicht 1.222 kg Zuladung 518 kg Gepäckraumvolumen 400 – 1.280 l Tankinhalt 40 l max. Anhängelast 1.200 kg Motor Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.498 ccm Leistung 110 kW/150 PS bei 5.000 – 6.000 U/min max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min Beschleunigung 0 – 100 km/h 8,0 s Höchstgeschwindigkeit 205 km/h Normverbrauch 5,1 Liter Super je 100 km CO2-Emissionen 115 g/km Preis ab 22.820 Euro

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Vorstellung Volkswagen Jetta: Mehr Persönlichkeit, bitte!

Mi, 25/04/2018 - 08:57

Wie der Neuling am ersten Schultag bemüht sich der neue Volkswagen Jetta vor allem darum, sich in die Menge der Gesichter einzufügen. Denn die Wolfsburger wollen nichts sehnlicher als dass die komplett erneuerte Limousine der siebten Generation auf dem US-Markt endlich die Beliebtheit von Konkurrenten wie dem Honda Civic und Toyota Corolla erreicht. Die japanischen Platzhirsche feiern seit Jahren unglaubliche Erfolge – sei es als bescheidenes Pendlerauto mit hoher Zuverlässigkeit, sei es als sportives, aber immer noch erschwingliches Tuningobjekt.

Volkswagen will eine breite Masse ansprechen

Volkswagen Jetta (US-Version).
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Für Volkswagen-Verhältnisse ist der Jetta in den USA ungewöhnlich erfolgreich. Doch an den Erfolg der Japaner reicht er nicht heran; seine Kundschaft ist im Vergleich zu den Japanern individualistisch und speziell. Und das will VW jetzt ändern. Bedeutet dies, dass der Jetta in der Masse untergeht?

Die Pressepräsentation am frühen Morgen in Durham im US-Staat North Carolina verhieß jedenfalls für Enthusiasten nichts Gutes. Die Rede war von dem niedrigeren Basispreis des neuen Jetta, der mit 18 545 US-Dollar (ca. 15 100 Euro) um 300 Dollar billiger als das bisherige Basismodell ist. Die Vorstellung des Autos mäanderte zum verfügbaren 400-Watt-Audiosystem der Marke Beats und dem berührungsempfindlichen Acht-Zoll-Bildschirm, um schließlich auf Sicherheitssysteme wie die serienmäßige Rückfahrkamera und die automatische Bremsfunktionen zu sprechen zu kommen.

Fünf Ausstattungslinien für den US-Jetta

Volkswagen Jetta (US-Version).
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Ein bisschen war dann auch noch über die Technik zu erfahren, bevor wir am Steuer einer Jetta-Limousine der Farbe „Habanero orange“ und mit der R-Line-Ausstattung Platz nehmen konnten. Die neue Modellgeneration basiert auf der gleichen MQB-Architektur, die vom aktuellen Golf bis zum Geländewagen Atlas Verwendung findet. Unter der Haube sitzt ein 1,4-Liter-Turbo, der seine 150 PS Leistung und 250 Newtonmeter Drehmoment über eine Sechs-Gang-Handschaltung oder eine Acht-Gang-Automatik auf die Vorderräder schickt. Bezeichnenderweise gibt es die Handschaltung nur noch in der billigen Basis.

In den USA gibt es fünf Ausstattungslinien in der Rangfolge S, SE, R-Line, SEL und SEL Premium (das Copyright für diese Nomenklatur hätten wir bei Mercedes-Benz vermutet). Das 26 945 Dollar (rund 21 800 Euro) teure Spitzenmodell SEL Premium verfügt über 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Ledersitze, einen adaptiven Tempomaten und eine Zehn-Farben-Ambientebeleuchtung.

Unser Testwagen, der orangefarbene Jetta in R-Line-Spezifikation, ist mit eigenständigen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen (den schönsten auf dem neuen Jetta), einem schwarzlackierten Kühlergrill und Seitenspiegeln, Nebelscheinwerfern, zweifarbigen Kunstledersitzen und der Automatik ausgerüstet. In allen Dimensionen etwas größer als der Vorgänger ist die wichtigste unmittelbar spürbare Veränderung der längere Radstand des neuen Modells. Die Fondpassagiere haben damit mehr Platz, auch für Erwachsene mit langen Beinen bleibt es gemütlich.

VW entzieht dem Jetta die letzte Prise Sportlichkeit

Volkswagen Jetta (US-Version).
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Auf unserer Fahrt, die durch Städte, über Landstraßen auf Highways führte, gefiel der Jetta mit seinem ruhigen Motor und seiner komfortablen Abstimmung. Der Vierzylinder kann im Verkehr gut mithalten und surft dank Turboaufladung auf einer eindrucksvollen Drehmoment-Welle. Zum Schnellfahren verführt er hingegen nicht – und passt damit gut zum Fahrwerk, bei dem die bisher verwendete Mehrlenkerachse übrigens durch eine kostengünstigere Torsionsstab-Konstruktion ersetzt wurde. Der Jetta wirkt damit zwar komfortabel, aber auch etwas leblos, und das gilt auch für die diffus wirkende Servolenkung. Das Handling des Jetta ist zur spaßfreien Zone geworden.

Niemand erwartet von einem günstigen Kompaktwagen eine Sportwagen-Abstimmung. Aber wenn selbst Rivalen wie Ford Focus, Honda Civic und Mazda 3 eine Prise Sportlichkeit vermitteln, warum hat sich VW in die entgegengesetzte Richtung bewegt? Selbst ein wenig mehr Lenkgefühl würde den Käufer daran erinnern, warum er überhaupt einen Jetta gewählt hat. Sicher, 400 Liter Kofferraumvolumen sind nicht zu verachten, das Armaturenbrett sieht gut aus, Apple Carplay und Android Auto sind Standard, und das Auto inspirierte Betrachter zu dem freundlich gemeinten Kommentar, dass es „wie ein Audi aussieht“ – insbesondere von schräg hinten.

Sportives GLI-Modell soll binnen eines Jahres kommen

Volkswagen Jetta (US-Version).
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Um den Jetta mitten im Mainstream zu plazieren, hat Volkswagen ihm die Prise Sportlichkeit genommen, die ihn zu einem etwas spezielleren Angebot machte. Immerhin, ein schnelleres, sportives Modell namens GLI soll binnen eines Jahres kommen; für Vortrieb sorgt dann der 2,0-Liter-Turbo aus dem Golf GTI. Was er hoffentlich auch bringt, ist mehr Präzision und mehr Persönlichkeit.

Bis es soweit ist, muss man kaum bedauern, dass VW sich gegen eine Markteinführung des neuen Jetta in Deutschland entschieden hat. Dass die Wolfsburger auch anders können, zeigen sie in China – mit dem sportlichen Lamando GTS, der ähnliche Dimensionen hat, aber viel sportlicher auftritt. Aber der hätte sich nicht so brav ins Segment eingefügt.

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Lotus präsentiert den Exige Cup 430 Type 25

Di, 24/04/2018 - 11:44

Lotus hat an diesem Wochenende während des Jim-Clark-Festivals auf dem Hockenheimring den Lotus Exige Cup 430 Type 25 präsentiert. Der zweisitzige Rennwagen ist eine Referenz an einen der einflussreichsten Rennwagen überhaupt – den Lotus 25. So trägt der Wagen die exklusive Lackierung „Metallic Lotus Racing Green“ mit dem typischen gelben Streifen oder „Old English White“. Das limitierte Modell wird in einer Auflage von 25 Exemplaren in Handarbeit gefertigt und kostet 140 000 Euro.

In 3,3 Sekunden von null auf 100 km/h

Lotus Exige Cup 430 Type 25.
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Der Lotus Exige Cup 430 Type 25 wird von einem 430 PS starken V6-Kompressormotor angetrieben. Das 3,5-Liter-Aggregat entwickelt 440 Newtonmeter Drehmoment und beschleunigt den Exige Cup 430 Type 25 in 3,3 Sekunden von null auf 100 km/h und ist mit einer Spitzengeschwindigkeit von 290 km/h der schnellste Sportwagen seiner Klasse. Die weiterentwickelte Aerodynamik produziert einen Anpressdruck von bis zu 220 Kilogramm.

Der Lotus 25 war der erste Formel-1-Wagen mit Monocoque-Chassis. Mit ihm wurde Jim Clark 1963 Weltmeister, ebenso zwei Jahre später mit dem Lotus 33. Die Marke holte insgesamt sieben WM-Titel in der Königsklasse des Motorsports.

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Vorstellung Aston Martin Vantage: Tretet beiseite!

Di, 24/04/2018 - 07:00

Mit arabischen und italienischen Investoren im Rücken hat das Management den kleinen Sportwagenbauer Aston Martin wieder in die Erfolgsspur gebracht. Eine beispiellose Produktoffensive soll die Stückzahlen in den nächsten fünf Jahren nahezu verdoppeln. In der Startaufstellung ganz vorn steht dabei das Modell Vantage, das im Frühsommer zu den Händlern kommt.

Auch die Rennstrecke soll erobert werden

Rennversion des Aston Martin Vantage.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Dr. Andrew Palmer strotzt vor Selbstbewusstsein, als der Scheinwerferkegel zum ersten Mal das neue Sportcoupé trifft: „Tretet beiseite“, ruft er symbolisch in Richtung Ferrari und Porsche aus, „Aston Martin ist zurück“. Der Chef der englischen Sportwagenmarke hat Großes im Blick: Das Auto, dessen erste Exemplare internationale Fachjournalisten jetzt auf dem Circuit Portimao testeten, soll in Le Mans den Siegerpokal holen.

Der Ausruf, den Andy Palmer im November bei der Weltpremiere des neuen Vantage an die Konkurrenz richtete, ist mit Leistung unterfüttert. Der Vorgänger des aktuellen Modells hatte bei seiner Abschiedvorstellung im 24-Stunden-Rennen des vergangenen Jahres einen beeindruckenden Klassensieg herausgefahren und eine neun Jahre währende Durststrecke beendet. Doch einfacher wird es nicht im Juni an der Sarthe: Außer Ferrari und Porsche, Ford und Corvette ist neuerdings auch BMW darauf aus, beim Langstrecken-Klassiker zu reüssieren.

Wenn die Zielflagge gefallen ist, werden die ersten Kunden in den Wochen danach ihre Erfahrungen mit der 510 PS (375 kW) starken Straßenversion machen. Der von Grund auf neu konzipierte Zweisitzer setzt dabei auch auf Vertrautes: Deutsche Hochleistungstechnologie wie der von AMG-Mercedes gelieferte V8-Biturbo-Motor und das Acht-Gang-Automatikgetriebe von ZF sind wesentliche Komponenten der Performance.

Neue Wege geht das Design

Aston Martin Vantage.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Kreativchef Marek Reichmann nennt es „kraftvoll und provokativ“. Der Optimierung der Aerodynamik im Hinblick auf den Renneinsatz kam dabei eine besondere Bedeutung zu. Extrem kurze Überhänge und seitliche Kiemen prägen die Seiten. LED-Scheinwerfer erlauben extrem flache Leuchtengläser an der Front. Die markentypische Form des Kühlergrills blieb zwar erhalten, jedoch wanderte der Lufteinlass so weit in Richtung Asphalt, dass der untere Rand bereits als Bugspoiler ausgebildet ist. Die Karbon-Einfassung und die abgedunkelte Gitterfläche verschmelzen nun zu einer Einheit, die das Gesicht des Coupés nicht unbedingt zum Positiven verändert. Vielmehr ist das, was seit Jahrzehnten die Produkte der Marke auf den ersten Blick identifiziert und prägt, nun in Gefahr, der Beliebigkeit anheim zu fallen. So kann der Vantage den Wiedererkennungswert vorangegangener Modelle nicht für sich reklamieren.

Die von einer Blechfalte verschmälerte Taille und der rückwärtige Fahrzeugteil blieben von derlei Experimenten verschont. Serienmäßige 20-Zoll-Felgen bilden einen ausgewogenen Kontrast zu den voluminösen Radhäusern. Der große Heckdiffusor ist nicht nur optisch markant, sondern kann seine Wirkung bereits nach wenigen schnellen Runden mit der Erzeugung von reichlich Abtrieb unter Beweis stellen. Da die Auspuffanlage auf Wunsch mit zwei oder vier Endrohren ausgeliefert wird, ist die Heckschürze in der Gestaltung variabel. Schlusspunkt einer harmonischen Linienführung ist das schmale Band der Heck- und Bremsleuchten, das sich von den muskulösen hinteren Radkästen bis in die Abrisskante des Kofferraumdeckels zieht. Auf einen beweglichen Spoiler kann der „zivile“ Vantage verzichten.

Jedes Gramm ist da wo es sein soll

Aston Martin Vantage.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Dank des vor den Hinterrädern montierten Getriebes verteilt sich das Gewicht nahezu gleichwertig auf beide Achsen. Ohne die notwendigen Betriebsstoffe und mit den optionalen Leichtbauteilen aus Karbon bringt der Vantage 1530 Kilogramm auf die Waage. Fahrbereit und mit einem normalwüchsigen Insassen dürfte das Kampfgewicht also bei etwa 1680 kg liegen – erfreulich wenig für den Schub, der mit 685 Newtonmetern (Nm) angegeben wird. Ab 2000 Umdrehungen pro Minute (U/min) liefern die beiden Turbolader maximalen Druck, so dass ein Beschleunigungsvermögen von 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h erreicht werden kann. Die geballte Zugkraft bereitet der Automatik erwartungsgemäß keinerlei Probleme. Wenn die geplante Version mit Handschaltung erscheint, wird sich erweisen müssen, ob geübte Piloten die Gangwechsel genauso schnell hinbekommen.

Regennasse Fahrbahnen stehen gewöhnlich nicht auf der Wunschliste von Testfahrern. Unbeständige Witterung und die anspruchsvolle Strecke des Motodroms bei Portimao vermochten in diesem Falle jedoch die Aussagekraft der Proberunden noch zu verstärken. Sowohl bei extremer Beschleunigung, als auch bei harter Verzögerung blieb mit den Serienreifen stets ausreichend Haftung, um die Vorzüge des vorbildlich ausbalancierten Fahrwerks auf die Straße zu bringen. Mit der feinfühligen Lenkung ist es kein Problem, gelegentliche Ausbruchsversuche des Hecks im Keim zu ersticken. Arbeit mit den Schaltpaddeln – die leider fest mit der Lenksäule verbunden sind – erübrigt sich, da das Getriebe im Sport-Plus-Modus mitdenkt und für kraftvolles Beschleunigen ausgangs der Kehre zuverlässig die optimale Übersetzung bereithält.

Im Cockpit wird gezeigt was man kann

Aston Martin Vantage.
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Nach einmaligem manuellen Gangwechsel ist allerdings keine selbstständige Rückkehr in den Automatikmodus vorgesehen, dazu bedarf es der Wahl des „D“-Knopfes auf der Mittelkonsole. Sie ist etwas für Menschen mit Freude an der Zurschaustellung technischer Möglichkeiten. Hufeisenförmig umgeben 15 Tasten das zentrale Einstellrad für das Navigationssystem, dazu kommen noch einmal 25 Dreh- und Drücksteller oberhalb des „Start“-Buttons. Die elektrische Justierung der eng, aber bequem geschnittenen Sportsitze befindet sich an der Außenseite des Konsolengehäuses wie auch ein äußerst nützliches Detail in Handflächengröße: Ein Lederpolster mit Steppnaht, das beim Abstützen des Unterkörpers mit dem Knie in schnellen Kurven wirksame Dienste leistet. Hätte man sich beim Design der Lüftungsöffnungen nur ebenso viel Mühe gegeben. Ihre Optik will zum erlesenen Rennsport-Interieur nicht recht passen.

Auf der Piste erfüllt der Vantage alle Erwartungen

Aston Martin Vantage.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Überzeugende Dynamik und beruhigende Stabilität prägen die Eindrücke, die der Pilot aus dem Cockpit mitnimmt. Saftige Tempowechsel und überraschungsfreie High-Speed-Performance sind aber nur eine Seite der Medaille lustvoller Sportwagen-Erfahrung, die passende Sound-Kulisse die andere. Auch da zeigt der Achtzylinder keine Defizite. Brabbelnd, röhrend, fauchend, immer kernig, niemals lästig, orchestrieren er und die Abgasanlage authentisch die PS-Sinfonie. Nur eines kann auch das beeindruckendste Rennstrecken-Erlebnis nicht kaschieren – dass D-Zug-Zuschlag auch auf der Straße fällig werden kann. Vielleicht gibt es tatsächlich irgendwo einen Vantage-Fahrer, der 100 Kilometer mit weniger als 11 Litern Sprit erledigen kann. Bei Ausnutzung des angebotenen Spaß-Potenzials sollte man besser mit 16 bis 18 Litern rechnen.

Das wird die Kunden nicht schrecken, zumal die Deutschen sich in ihrem Sprachraum als bevorzugtes Klientel fühlen können. Ihnen wird für einen Aston Martin Vantage ohne Extras der Betrag von 154 000 Euro in Rechnung gestellt, Österreicher zahlen 219 275, die Schweizer werden um 173 900 Franken erleichtert.

Daten Aston Martin Vantage Länge x Breite x Höhe (m) 4,47 x 1,94 x 1,27 Radstand (m) 2,7 Motor V8-Benziner, 3982 ccm, Bi-Turbo, Direkteinspritzung Leistung 375 kW / 510 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 685 Nm bei 2000–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 314 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,6 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 10,5 Liter CO2-Emissionen 245 g/km (Euro 6) Leergewicht (trocken) 1530 kg Tankvolumen 73 Liter Preis 154.000 Euro

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Die VW GTI-Familie: Alles außer langweilig

So, 22/04/2018 - 08:16

Nach dem GTI-Neuzugang durch den VW up! ließ es Volkswagen ordentlich krachen und lud zu den GTI Performance Days nach Spanien ein. Eine private Rennstrecke in Andalusien lieferte den Gästen das perfekte Ambiente, um sich die Unterschiede der GTI-Familie zu erfahren.

Ort des Geschehens

Urahn und Enkel im Morgenlicht: Der Golf GTI hat seine Gene von Modell zu Modell weitergereicht.
Copyright: Klaus Brieter / mid

Eine private Rennstrecke in der Nähe von Malaga (Spanien), die als Spielwiese für die GTI Performance Days genau das richtige Umfeld bietet. Warum VW zu diesem Event lud, hatte sicher damit zu tun, dass nach der leidigen Debatte um das schmutzige Dieselthema endlich mal wieder ausgelassene Fahrfreude thematisiert werden sollte. Es stand auch kein rundes Jubiläum bei den GTI-Versionen an. Aber für ein rasantes Vergleichsfahren findet sich immer ein Grund, zumal der VW up! die GTI-Straßenversionen bei VW nun zum Trio erweitert. Wohlgemerkt: die normalen Straßenversionen, denn für sportliche Zwecke hält die Motorsport-Abteilung von VW deutlich heißere Eisen bereit.

Selbstverständlich ließ VW es sich nicht nehmen, bei diesem Event noch einmal an die glorreiche Historie zu erinnern, die vor über 40 Jahren mit dem Golf GTI begann. Also mit dem Modell, von dem Stuck bis heute so begeistert ist. Dieser GTI war so leicht wie ein Schuhkarton und setzte zu damaliger Zeit mit seinen 110 PS in seinem Marksegment Zeichen von der Klarheit eines Trompetensignals. Mittlerweile ist der Golf schon in seiner siebten Generation und bei 245 PS angekommen.

Sein Gewicht hat er in all den Jahren fast verdoppelt. Das schränkt seine Fahrleistungen allerdings nicht ein, denn die Beschleunigung von Null auf Hundert ist in der aktuellen Version nach 6,2 Sekunden erledigt. Dafür brauchte der Urahn noch 10 Sekunden. Und bei Tempo 183 war damals Schluss, während der aktuelle Golf GTI seine Beschleunigungsphase erst bei 250 km/h (mit DSG-Getriebe: 248 km/h) beendet. Auch beim Drehmoment lässt der Golf GTI „Performance“ aus heutiger Produktion seinen Urgroßvater alt aussehen: 370 Newtonmeter ab 1600 U/min. Irgendwie wirkt der Wert von 140 Newtonmeter bei 5000 U/min des GTI der ersten Generation dagegen ziemlich unverbindlich.

Emotionen sind eben nicht von nackten Zahlen abhängig

Im Polo GTI geht es mit bereits 200 PS unter der Haube ordentlich zur Sache.
Copyright: Volkswagen

Der Gradmesser damals wie heute: Wie fühlt sich das Auto an, wenn ich damit unterwegs bin? Um das Heute abzutasten, hob VW unter Anleitung des Driving Experience-Teams die Startflagge auf dem Circuito Ascari, wo sich up! GTI, Polo GTI und Golf GTI dem Vergleich bis in den Grenzbereich hinein stellen mussten. Schnell wird klar: GTI ist nicht GTI. Gewicht, Leistung, Achslast-Verteilung und Reifen-Dimensionen sind zu unterschiedlich, um einen Einheitscharakter auf die Räder zu stellen.

So wirkt der Golf in allen Lebenslagen unerschütterlich, der Polo sensibel und der up! etwas eigenwillig. Besonders auf dem Handlingkurs mit engen Kurven wird der Unterschied zwischen up! und Polo sehr deutlich. Bis in den Grenzbereich hinein lenkt der Polo präzise ein und folgt willig dem Fahrerbefehl. Dass er unter hartem Gaseinsatz einen Tick übersteuert, bereitet dem sportlich orientierten Fahrer Freude: Er kann die Lenkung dann schon früher in Richtung Nullstellung zurücknehmen.

Das blanke Gegenteil erlebt der Fahrer im up! GTI

Youngster: Der up! GTI mit 115 PS ist das jüngste Mitglied in der hurtigen Familie.
Copyright: Volkswagen

Galoppiert er enge Kurven um einen Tick zu zügig an, untersteuert der „kleine Giftzwerg“ deutlich, sodass spontanes Lupfen des rechten Fußes angesagt ist, um die Biegung im engeren Radius zu nehmen.Diese Betrachtung hat aber eher akademischen Charakter. Denn schließlich ist der up! GTI als flinker Stadtwagen konzipiert, der sich durch den Verkehr wuseln soll, anstatt die Auffahrtsspirale im Parkhaus in Bestzeit zu meistern. Dafür sind 115 PS auch reichlich üppig, aber schließlich ist man auch mit dem kleinen GTI schon mal außerorts unterwegs und möchte nicht ständig hinter dem LKW herfahren. In seinen Gesamteigenschaften hat eher der Polo GTI (23.950 Euro) die Rolle des ersten GTI von 1976 übernommen.

Er steht so kompakt wie der alte auf seinen Rädern und verlangt beim engagierten Fahrer eine kundige Hand. Zudem ist er auf der Preisskala noch besser erreichbar als der Golf, der als GTI „Performance“ 32.950 Euro kostet. Strietzel Stucks Schlussbemerkung zielt in eine etwas andere Richtung: „Ich bin froh, dass wir jetzt auch den up! GTI für 16.975 Euro im Programm haben. Vielleicht können wir damit wieder mehr junge Leute für das Thema Auto begeistern.“ Da schließt sich der Kreis zwischen dem alten Golf GTI, Strietzels Emotionen und dem GTI-Angebot von heute.

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Heiße Hummel: Der neue Suzuki Swift Sport

So, 22/04/2018 - 07:46

Der Suzuki Swift Sport hat seinen Ursprung im 1986 eingeführten Swift GTi. Das Modell hat bis heute in der dritten Generation seine Faszination beibehalten. Konkurrenten sind der Opel Corsa mit 150 PS und der Seat Ibiza mit 150 PS. Das neue Flaggschiff der Swift-Modellreihe soll laut dem Hersteller rund 20 Prozent der Verkäufe generieren.

Markteinführung ist der 23. Juni

Zwei kegelförmige Auspuffendrohre machen den Swift Sport im Straßenbild unverwechselbar.
Copyright: Suzuki

Suzuki behauptet sich aktuell weltweit auf Platz 8 bei den Automobilherstellern. Die weltweiten Verkäufe im Jahr 2017: rund 3,1 Millionen Fahrzeuge. Für Europa bedeutet das eine Steigerung von 15 Prozent, in Zahlen 280.000 abgesetzte Einheiten und in Deutschland über 38.000 neue Automobile auf den Straßen. Diese Erfolgsstory der Japaner soll sich 2018 wiederholen, verkündet der Director Sales and Marketing Suzuki Automobile Thomas Wysocki bei der internationalen Präsentation des Suzuki Swift Sport in Malaga. „Mit 437 Vertragspartnern in Deutschland hat Suzuki ein breit aufgestelltes Händlernetz zu bieten.

Das sind alles Verkaufsstandorte inklusive Service. Technische Schulungen finden regelmäßig statt, auch in der kaufmännischen Schulung werden unsere Vertragspartner vom Hersteller unterstützt,“ so Wysocki. Dieses Gerüst ist die Grundvoraussetzung für Wachstum. Die Zeichen stehen gut, wird doch am 23. Juni 2018 der neue Suzuki Swift Sport seine Markteinführung in Deutschland feiern.

Der Swift ist ein Bestseller von Suzuki

Die Farbe Champion Yellow passt perfekt zu dem Swift Sport.
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Das neue Flaggschiff der Swift-Modellreihe soll laut Suzuki rund 20 Prozent der Verkäufe generieren. Die erste Testfahrt quer durch Malaga verläuft durchaus positiv. Der Testwagen in der Farbe „Champion Yellow“ zieht die Blicke der Spanier auf sich. Etwas breiter, etwas tiefer, 20 Millimeter mehr Radstand und eine 30 Millimeter niedrigere Karosserie als bisher – die Proportionen passen. Details wie Seitenschweller und ein Heckdiffusor in Carbonoptik, eine Frontspoilerlippe und zwei kegelförmige Auspuffendrohre machen den Japaner im Straßenbild unverwechselbar. Polierte 17 Zoll große Alufelgen betonen den sportlichen Look des Flitzers.

Innen präsentiert sich ein unten abgeflachtes Lederlenkrad mit roten Nähten, der Schalthebel ist mit Chrom versehen und die Pedale sind aus Edelstahl. Was uns besonders gefällt sind richtig bequeme Sportsitze, ausreichend Beinfreiheit für zwei Passagiere auf den hinteren Sitzen und ein schwarz-rot gestalteter Innenraum, der hochwertig anmutet.

Wie erwartet: flotter Fahrspaß in jeder Kurve

Innen präsentiert sich ein unten abgeflachtes Lederlenkrad mit roten Nähten, der Schalthebel ist mit Chrom versehen und die Pedale sind aus Edelstahl.
Copyright: Suzuki

Unter der Motorhaube arbeitet ein 1,4 Liter Boosterjet-Motor mit 103 kW (140 PS), Turbolader und Direkteinspritzung. Nur 970 Kilogramm wiegt der kleine Swift Sport dank einer neuen Plattform namens „Heartect“. Die Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller mit 210 km/h an. Keine Angst, bei schneller Fahrt heben die Insassen in dem Fliegengewicht trotzdem nicht ab. So flott lässt es sich in Spanien auch nicht fahren, bei maximal 120 km/h ist wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung Schluss. Doch in Kurven gibt er sich agil, das Sicherheitsgefühl ist durch ein Spurhaltewarnsystem mit Lenkeingriff und eine dual-Sensor gestützte aktive Bremsunterstützung (DSBS) und weitere Sicherheitsfeatures immer mit an Bord.

Der Preis für das Gesamtpaket inklusive einem Audio-System mit Touch-Display und Rückfahrkamera plus Navi liegt bei 21.400 Euro. Eine Metallic-Lackierung kostet 500 Euro Aufpreis. Das Geld kann sich der Kunde sparen, weil die Farbe Champion Yellow nicht zu toppen ist.

Technische Daten Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet Fünftüriger Kleinwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 3.890/1.735/1.480/2.450 Leergewicht 1.045 kg Zuladung 400 kg Gepäckraum 265 bis 579 Liter Tankinhalt 37 Liter Preis 21.400 Euro Motor Vierzylinder-Turbo-Benziner Hubraum 1.373 ccm Leistung 103 kW/140 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 230 Nm bei 2.500 bis 3.500 U/min Kraftübertragung Vorderradantrieb Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Beschleunigung 0 bis 100 km/h 8,1 s Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Normverbrauch kombiniert 5,6 l/100 km Superbenzin CO2-Ausstoß 125 g/km Abgasnorm Euro-6d-Temp

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Drei BMW-Werke bekommen neue Leiter

Sa, 21/04/2018 - 10:30

Robert Engelhorn (47) wird zum August die Leitung des BMW-Werks München übernehmen. Er folgt auf Milan Nedeljkovic (49), der zum gleichen Zeitpunkt Leiter des Bereichs Unternehmensqualität in der Konzernzentrale wird.

Neue BMW-Werksleitung auch in China und Südafrika

Engelhorn kam 2011 zur BMW Group und arbeitete in verschiedenen Positionen in den Werken München und Regensburg, bevor er 2016 zum Joint Venture BMW Brilliance Automotive (BBA) in China wechselte. Dort leitet er aktuell den Bereich Technologie und Produktion, zu dem auch die Werke in Dadong und Tiexi gehören.

Ebenfalls zum 1. August 2018 übernimmt Daniel Schäfer (49) von Robert Engelhorn die Leitung des Bereichs Technologie und Produktion bei BBA. Schäfer ist aktuell Leiter des BBA Automobilwerks in Tiexi, China. Ihm folgt Robert Küssel (46), derzeit Leiter der Montage des BMW Group Werks Dingolfing.

Zum 1. September 2018 wird Johan Mouton (57) Leiter des Werks Rosslyn in Südafrika. Der gebürtige Südafrikaner startete seine Karriere im Werk und hatte verschiedene leitende Funktionen inne. Nach Stationen im Automobilwerk in Tiexi in China übernahm er zuletzt die Leitung der Lackiererei im Mini-Werk in Oxford.

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Erlkönig: Porsche 911 Turbo

Sa, 21/04/2018 - 08:47

992 folgt auf 991. Porsche gibt bei der Entwicklung der nächsten Generation des 911, die 2019 voraussichtlich nur wenige Monate nach dem Basis 911 erscheinen wird, Vollgas und wir zeigen die bis dato besten Aufnahmen davon, was der neue 911 zu bieten haben wird.

Neuer 911 Turbo könnte die 600 PS Marke knacken

Porsche 911 Turbo Erlkönig bei Testfahrten am Nürburgring.
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So erhält der Turbo eine geradlinige Frontschürze und eine gerade Vorderkante der Fronthaube. Die Kotflügel im Frontbereich werden vergrößert und umschließen die Scheinwerfer. Außerdem gibt es wieder den  turbo-typischen horizontalen Lufteinlass in der Motorhaube und natürlich auch die Lufteinlässe hinter den Türen. Riesige Lufteinlässe im Frontstoßfänger, die ausfahrbare Spoilerlippe sowie ein Doppel-Tagfahrlicht runden den 911 Turbo ab.

Und wieder wird der 911 Turbo breiter. In der Kabine könnte er das virtuelle Cockpit von Audi enthalten. Unter der hinteren Motorhaube behält das Auto – natürlich – einen Turbolader-Motor, entweder angetrieben vom „normalen“ Turbo oder dem Turbo S. Das Spitzenmodell könnte die 600 PS Marke knacken (bisher: 580) und beim Sprint von 0 auf 100 km/h sehr nah an die 2,5 Sekunden kommen.   Der Allrad-Antrieb bleibt standardmäßig erhalten, jedoch dürfte das Preisschild des Turbo S deutlich mehr als die bisherigen 205 000 Euro ausweisen.

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Maserati Levante GranSport SQ4: Italienischer Sportsgeist

Sa, 21/04/2018 - 08:31

Wer Wind sät, wird Sturm ernten – ein Spruch, der beim Maserati Levante gleich doppelt passt. Denn sein Name kommt von einem Wind, der über das Mittelmeer weht. Und das mal ganz piano, manchmal auch ziemlich heftig. Letzteres fühlt sich dann in etwa so an, wie wenn der Pilot des feinen Italo-SUV ordentlich das Gaspedal runtertritt.

Maserati vereint im Levante Sportlichkeit und Luxus

Der Maserati unter den Premium-SUV: Der Levante pflegt den dynamischen Auftritt.
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Auch wenn der getestete Levante den Beinamen GranSport trug und der logischerweise im Vergleich zum GranLusso (großer Luxus) die dynamischere Vorstellung abliefert: Auf Wunsch und im Komfort-Modus gibt der Levante wie sein Namensvetter das sanfte Lüftchen, gleitet entspannt und ruhig über den Asphalt und empfiehlt sich gerne auch als nobler Kilometerfresser für bis zu fünf Personen plus deren Gepäck. Klar ist aber auch, dass es für auch nur ansatzweise autophile Menschen nur einen Lieblingsplatz im Levante geben kann: den wie maßgeschneidert passenden Sportsitz vorne links mit 12-Wege-Verstellung und Memory-Funktion.

Dreiliter-V6-Benziner, Achtgang-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad, Allradantrieb: Diese Konfiguration verspricht muntere Fortbewegung, viel Traktion und hohe Sicherheitsreserven bei schlechten Straßenverhältnissen. All das trifft für das Fahrgefühl im Levante SQ4 zu, schließlich liefert der Motor beachtliche 316 kW/430 PS ab und ermöglicht die seinem Auftritt entsprechenden Fahrleistungen. 5,2 Sekunden für den 0-bis-100-Spurt, 264 km/h Spitze – das passt zu Charakter und Design des eleganten Verführers, der für jede Menge italienische Momente im Leben sorgt.

Spaß in der Kurve trotz hohem Allrad-Gefährt

Der Levante SQ4 liefert seine 430 PS an alle vier Räder.
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Wer das SUV mit dem Dreizack an der chromglänzenden Front artgerecht bewegt, wird mit den 10,9 Litern Normverbrauch nicht auskommen, der Test zeigte, dass Werte zwischen 15 und 18 Liter der Realität deutlich näher kommen. Und er bewies außerdem, dass jeder Zehntelliter Sprit gut investiert ist. Denn die Kombination aus ordentlich Power, SUV-Überblick, adaptiver Luftfederung und Skyhook-Fahrwerk mit kontinuierlicher Dämpferanpassung und dynamischer Fahreinstellung sorgt zusammen mit dem tendenziell eher spät, aber zuverlässig eingreifenden Stabilitätssystem für einen bestimmenden Eindruck: großen Spaß in der Kurve. Fast könnten die Passagiere vergessen, dass sie in einem knapp 1,70 Meter hohen Allrad-Gefährt unterwegs sind, so behände schwingt der nicht gerade leichtgewichtige Levante durch knackige Kurven-Kombinationen. Die elektrische Servolenkung passt gut ins Gesamtpaket, sie liefert konstant die passende Rückmeldung von der Straße.

Italienischer Schick und sportliche Attribute

Edles Leder und sonstige feine Materialien bestimmen zusammen mit dem großen Touchscreen den Fahrer-Arbeitsplatz.
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Feines Leder und sonstige noble Materialien dominieren den Innenraum, italienischer Schick und einige dem GranSport vorbehaltene sportliche Attribute fördern das Wohlbefinden der Passagiere, die dank des 580 Liter großen Kofferraums nicht mit Gepäck sparen müssen. Für Infotainment auf aktuellem Niveau sorgen unter anderem das 8,4 Zoll große Maserati Touch Control mit DAB+-Radio, Apple CarPlay und ein SD-Kartenleser plus eine ganze Phalanx an Assistenzsystemen, von der Verkehrszeichenerkennung über den Querverkehrswarner bis zur automatischen Distanzregelung. Positiv fällt auf, dass der Umgang mit dem Levante weitgehend intuitiv erfolgt – die Gewöhnungsphase ist relativ kurz.

Das Testfahrzeug trat mit einem gerade noch fünfstelligen Basispreis von 98.370 Euro an, diverse Extras wie das Zugangspaket mit Kick-Sensor, Premium- und Fahrassistenz-Paket oder die Applikationen aus hochglänzendem Karbon sorgten für einen Endpreis von 115.970 Euro. Damit bewegt sich die italienische Alternative preislich in guter Premium-Gesellschaft.

Technische Daten Maserati Levante GranSport SQ4 Fünftüriges SUV mit fünf Sitzplätzen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 5.003/1.968/1.679/3.004 Leergewicht 2.109 kg Kofferraumvolumen 580 l Tankinhalt 80 l Wendekreis 11,7 m Antrieb V6-Benziner Hubraum 2.979 ccm Leistung 316 kW/430 PS bei 5.750 U/min max. Drehmoment 580 Nm bei 4.500 bis 5.000 U/min. Übertragung Allradantrieb Getriebe Achtgang-Automatikgetriebe, Höchstgeschwindigkeit 264 km/h 0 bis 100 km/h 5,2 s, Durchschnittsverbrauch 10,9 l Super je 100 km CO2-Ausstoß 253 g/km Preis ab 98.370 Euro Testwagenpreis 115.970 Euro

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Vorstellung Toyota Yaris GRMN:

Fr, 20/04/2018 - 09:08

Die Zeiten hochmotorisierter Kleinwagen schienen vorüber, da kommt plötzlich neuer Schwung in die Klasse der potenten Minis. Statt Verzicht schöpfen sie aus dem Vollen. VW bietet den Polo GTI mit 200 PS (147 kW) an und Toyota legt die Leistungslatte mit dem kräftig aufgerüsteten Yaris GRMN noch ein gutes Stück weiter oben auf. 212 PS (156 kW) liefert der per Kompressor aufgeladene Vier-Zylinder-Benziner, der einer Kooperation mit Lotus entsprungen ist. Das kostet zusammen mit einem umfangreich überarbeiteten Fahrwerk, der Karosserie mit Rennstrecken-Rasse und einem sportlich abgestimmten Interieur 29 990 Euro.

Meister der Traktion

Toyota Yaris GRMN.
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Die Typenbezeichnung GRMN des flinken Yaris rührt von Toyotas Rennsportabteilung Gazoo Racing – GR – her. Die Buchstaben MN sollen auf das Potenzial des ausschließlich zweitürig angebotenen Flitzers aufmerksam machen. Seine formidable Rundenzeit auf der Nordschleife der Traditionsstrecke in der Eifel weisen ihn als „Meister of Toyota Yaris GRMN“ – MN – aus (die Schreibweise ist die Original-Wortschöpfung von Toyota). Und was sich wie ein Grummeln liest, sieht aus wie einem Manga-Comic entsprungen.

Wuchtige Stoßfänger mit opulenten Lufteinlässen kommunizieren mit Rädern, die so klein wie die Röcke der gezeichneten Heldinnen kurz sind. 17 Zoll Durchmesser müssen dem Yaris GRMN genügen, Leichtbau und das angestrebte Leistungsgewicht von weniger als 5,4 Kilogramm je PS haben zum Verzicht gezwungen. Dabei sollten auch die ungefederten Massen im Sinne besseren Handlings und höherer Agilität möglichst gering gehalten werden, sagt Toyota-Werkpilot Vic Herman, der die Nürburgring-Klassenbestzeit herausgefahren hat.

Leichtbau ist Programm

Toyota Yaris GRMN.
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1135 Kilogramm wiegt der kleine Wilde unbeladen, das sind trotz des schwereren Motors, der opulenten Kühltechnik und der umfangreichen Versteifung des Chassis nur rund 100 Kilogramm mehr als der zivile Yaris mit seiner 1,5-Liter-Maschine auf die Waage bringt. Der Leichtbau hat tatsächlich die Feder der Entwickler geführt. Mehr als 410 Kilogramm Zuladung sind dennoch nicht gestattet. Das ist bei einem Kofferraumvolumen von gerade einmal 286 Liter auch kein Beinbruch, selbst mit vier stämmigen Insassen an Bord bleibt die Grenze wohl unberührt.

Seine Bestleistungen erzielt der schnelle Yaris am ehesten mit einem Piloten im Jockey-Format. In 6,4 Sekunden beschleunigt er von null auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit ist elektronisch auf 230 km/h begrenzt, höheres Tempo hätte zusätzliche Spoiler erfordert, die dann für die nötige Bodenhaftung sorgen und den kleinen Sportler teurer und schwerer machen würden. Dem Fahrspaß tut dies keinen Abbruch, der schnelle Geradeaus-Kurs ist ohnehin nicht die Lieblingsdisziplin des GRMN, aber sobald die Strecke kurvig wird, wittert er Morgenluft. Die Lenkung spielt dabei präzise und feinfühlig mit, die Karosserie bewegt sich dank straffer Sport-Stoßdämpfer von Sachs und einem um 2,5 Zentimeter tiefergelegtem Fahrwerk kaum. Wank- oder Nickbewegungen unterbindet beides nahezu vollkommen.

Die Schalensitze des Mini-Sportlers geben vorzüglichen Seitenhalt und finden dennoch nicht zur perfekten Sitzposition. Die Lehne kann nur in Rasten justiert werden und die Höheneinstellung lässt sich nicht weit genug nach unten hebeln. Vor allem aber fehlt es dem kleinen und handschmeichelnd umlederten Lenkrad an axialem Weg in Richtung Fahrer. Das entspricht der Konfiguration des zivilen Yaris, zu aufwendig, zu teuer sei eine Umrüstung für eine bessere Haltung am Volant gewesen, heißt es. Dafür gibt es kleine Gimmicks, die weniger kosten. Die 12-Uhr Markierung des Lenkrades mit einer breiten roten Naht gehört zu ihnen.

Nur 100 Yaris GRMN werden in Deutschland zu haben sein

Toyota Yaris GRMN.
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Das Sechs-Gang-Getriebe schaltet weich und genau, erlaubt schnelle Gangwechsel. Dabei fährt der Yaris GRMN schon bei niedriger Drehzahl vorne mit, 250 Newtonmeter Drehmomentspitze stehen bei 4800 Umdrehungen in der Minute bereit, 90 Prozent davon schon bei weniger als 2500 U/min. Das macht den Sport-Yaris fit für den Alltag, wenngleich der kernige Auspuffklang und der hohe Verbrauch von 7,5 Litern Super plus auf 100 Kilometer (170 g/km CO2) dann eher nerven dürften.

Interessenten müssen sich ohnehin Gedanken machen, wie sie an einen GRMN-Yaris kommen. Der Kraftzwerg wird in einer limitierten Auflage von 400 Stück gebaut, ganze 100 Stück sind für Deutschland vorgesehen. Wovon die meisten wohl von Toyota-Händlern reserviert sind, die einen davon als Schmuckstück in den Ausstellungsraum stellen wollen. Ewig verweilen wird er dort jedoch nicht.

Daten Toyota Yaris GRMN Länge x Breite x Höhe (m) 3,95 x 1,70x 1,51 Radstand (m) 2,51 Motor R4-Benziner, 1789 ccm, Kompressor, Direkteinspritzung Leistung 156 kW / 212 PS bei 6800 U/min Max. Drehmoment 250 Nm bei 4800 U/min Höchstgeschwindigkeit 230 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,4 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 7,5 Liter CO2-Emissionen 170 g/km (Euro 6b) Leergewicht / Zuladung 1135 kg / 410 kg Kofferraumvolumen 286–758 Liter Max. Anhängelast n.a. Wendekreis 10,6 m Bereifung 205/45 R17 Luftwiderstandsbeiwert 0,31 Preis 29 990 Euro

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Mercedes-Benz GLS Erlkönig auf Testfahrt

Fr, 20/04/2018 - 08:16

Die Ingenieure von Mercedes-Benz testen gerade Ihr kommendes SUV-Flagschiff GLS auf dem Nürburgring. Das kommt nicht von ungefähr, denn die Konkurrenz aus München arbeitet gerade eifrig an dem BMW X7. Auch der Range Rover sollte als Rivale nicht unterschätzt werden. Und auch wenn der brandneue Untertürkheimer unter einer dicken Schicht Tarnfolie verhüllt ist, ist seine Imposanz augenscheinlich.

Der neue GLS soll Mercedes’ Anspruch im SUV-Segment festigen

Mercedes-Benz GLS.
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Unter dem Blechkleid ist die neue MHA-Plattform eingebaut, von der sich die Autobauer zahlreiche Verbesserungen erhoffen. Unter anderem gehört dazu eine nicht unerhebliche Gewichtsreduktion sowie bessere Möglichkeiten das Platzangebot aufzuwerten und damit den Komfort für die Passagiere in der dritten Sitzreihe zu verbessern.

Aber nicht nur die Insassen sollen von der verbesserten Platzaufteilung profitieren. Denn neben den bekannten Sechs-Zylinder-Motoren soll im 2019er GLS auch Hybrid-Aggregate heimisch werden. Und wem eine sechsköpfige Kraftentfaltung nicht ausreicht, der kann sich fürdie AMG-Version des GLS entscheiden, wo ein V8-Motor deutlich machen wird, dass die Zahl 63 nach wie vor reichlich Power verheißt.

Wer es noch eine Stufe luxuriöser braucht, dem sei gesagt, dass ein GLS mit einem „Maybach“-update in der Mache ist, hatte diese Strategie doch auch schon bei der S-Klasse funktioniert. Schließlich will Mercedes das Segment der Luxus-SUVs nicht allein dem Range Rover SVR LWB, dem Bentley Bentayga oder dem Rolls-Royce Cullinan kampflos überlassen.

 

 

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Vorstellung Opel Combo Life: Zurück zum Van

Fr, 20/04/2018 - 07:36

Dass das klar ist: der Opel Combo Life ist kein Nutzfahrzeug. Er wird zwar im Laufe seines Lebens auch eines werden, dass sogar zwei Paletten laden kann. Aber sein „Leben“ wird die fünfte Generation mit dem Modellnamen „Combo“ als Personenwagen beginnen, als Van im B-Segment. Neben den SUV zeigen die schon totgesagten Vans sich mit einem Wachstum um 30 Prozent in den vergangenen vier Jahren als quicklebendige Fahrzeuggattung, Opel hat das aufgegriffen und einen Kompakt-Van für alle ins Leben gerufen, die Raum, ein modernes Ambiente und Komfort im Stil des Hauses suchen.

Bullige, kurze Motorhaube mit Opel-Gesichtszügen

Opel Combo A (1986–1993).
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Die Klarstellung in Richtung Pkw ergibt sich aus der Combo-Geschichte. Hatte sie doch vor 30 Jahren mit dem Astra Combo begonnen: vorn Astra-Schnauze, dahinter fensterloser Kastenaufbau. Die Formel lautete: Combo gleich Kombi. Schon eine Generation später, als der Combo auf dem Corsa aufbaute, zeigte sich der Lieferwagen-Charakter weniger vordergründig. Dennoch blieb es beim Prinzip: vorn Pkw, hinten ein spezieller Aufbau, der die Maße eines Kombis überragte. Ganz anders beim neuen Combo, der mit seinem speziellen Design den Beinamen „Life“ als Hinweis darauf dienen soll, dass nun seine Bestimmung als Personenwagen in den Vordergrund tritt.

Beim Life wird das typische flache Personenwagen-Gesicht verdrängt von einer bulligen und kurzen Motorhaube mit Opel-Gesichtszügen wie dem Trapezgrill und der typischen Chromspange, die den Opel-Blitz trägt. Die Windschutzscheibe steigt so flach zum hohen Dach auf, dass der Combo sich auch die Beschreibung als Zwei-Volumen-Auto gefallen lassen müsste. Hinter der kurzen Motorhaube entsteht so ein langer Raum für Passagiere und deren Gepäck und – in der Kombination des mit weniger als 1500 Kilogramm beeindruckend geringen Leergewichts – eine Zuladung von rund 800 Kilogramm, in dieser Klasse eine Zahl, die Profis überzeugen.

Opel legt die Messlatte im Bereich Sicherheit und Komfort höher

Opel Combo Life.
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Aber zunächst will Opel den privaten Autokäufer beeindrucken. Das klappt gut mit der komplett neuen Architektur. Der Combo Life bietet viel Platz, ist flexibel und praktisch, mit ein oder zwei Schiebetüren ausgestattet und kommt wahlweise als Kurz- (4,40 Meter) oder Langversion (4,75 Meter) sowie als Fünf- und als Siebensitzer. Ein Panoramadach bietet dabei den freien Blick gen Himmel.

Auch bei Sicherheit und Komfort will der Combo im Segment die Messlatte höherlegen. Das Head-Up-Display projiziert die wichtigsten Informationen in das Sichtfeld des Fahrers. Der Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fußgänger-Erkennung hilft, schwere Auffahrunfälle zu vermeiden, im Notfall mit einer automatischen Vollbremsung.

Die Opel-Frontkamera bildet die Basis für Systeme wie Verkehrsschild- und Spurhalte-Assistent. Der adaptive Geschwindigkeitsregler passt Tempo und Abstand an das vorausfahrende Fahrzeug an und der intelligente Geschwindigkeits-Assistent informiert den Fahrer, sobald ein neues Tempolimit vom Verkehrsschild-Assistenten erkannt wurde. Die Müdigkeitserkennung mahnt den Fahrer zur Pause, falls dessen Fahrstil auf Übermüdung schließen lässt. Die Panorama-Rückfahrkamera vergrößert den Sichtwinkel nach hinten auf bis zu 180 Grad. Dadurch kann der Fahrer beim rückwärts Ausparken sehen, wenn sich Verkehrsteilnehmer von rechts oder links nähern. Der automatische Parkassistent der jüngsten Generation erkennt geeignete Parklücken und parkt das Fahrzeug ein und auch wieder aus. Die elektronische Traktionskontrolle Intelli-Grip passt die Kraftverteilung an die Vorderräder an und lässt gegebenenfalls Schlupf zu. Damit sind beste Traktion und stabiles Fahrverhalten gewährleistet.

Den Combo Life gibt es auch in einer Langversion

Opel Combo Life.
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Eine Neuheit ist „Flank Guard“. Das aus zwölf Sensoren bestehende System warnt beim Rangieren im niedrigen Geschwindigkeitsbereich davor, dass eine Fahrzeugseite ein Hindernis (Pfeiler, Wände etc.) streifen oder mit ihm kollidieren könnte. Der Combo Life bietet Apple Car Play sowie Android Auto kompatible Infotainment-Systeme mit bis zu acht Zoll großem Farb-Touchscreen. USB-Eingänge in der ersten und zweiten Reihe erlauben das Aufladen von Tablets und Smartphones. Im vorderen Fußraum findet sich eine 230-Volt-Steckdose. Darüber hinaus lassen sich kompatible Smartphones auch vollkommen kabellos induktiv aufladen.

Der Opel Combo Life ist als 4,40 Meter lange Standardversion oder als nochmals 35 Zentimeter längere Langversion, wahlweise mit zwei Schiebetüren bestückt. Beide Varianten sind 1,80 Meter hoch und als Fünf- und als Siebensitzer verfügbar. Die Käufer können zwischen einer im Verhältnis 60:40 umklappbaren Standardbank oder drei Einzelsitzen wählen, die sich vom Kofferraum aus umlegen lassen. In beiden Konfigurationen ermöglichen Isofix-Halterungen, dass sich drei Kindersitze nebeneinander anbringen lassen. Schon die auf fünf Passagiere ausgelegte Standardversion bietet ein Ladevolumen von mindestens 597 Litern, die Langversion 850 Litern. Bei umgelegten Rücksitzen wächst das Volumen der Standardversion um mehr als das Dreifache auf bis zu 2126 Liter, in der Langversion auf maximal 2693 Liter. Der Beifahrersitz lässt sich umklappen, sodass selbst Surfboards transportiert werden können, das Fenster in der Heckklappe lässt sich separat öffnen.

Fülliger als es sein müsste

OpelCombo Life.
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An Bord finden sich viele Lade- und Verstaumöglichkeiten. So nimmt das große Fach in der Mittelkonsole 1,5-Liter-Flaschen genauso wie Smartphones oder Tablets auf. Außerdem gibt es große Fächer in den Türen. Da der Beifahrer-Airbag im Dach untergebracht ist, bietet das obere Handschuhfach viel Platz. Ordern Kunden den Combo mit Panoramadach, verfügt das Fahrzeug oben über ein mittig verlaufendes Fach mit serienmäßiger LED-Beleuchtung. Dazu kommt in dieser Konfiguration eine 36 Liter fassende Box, die vom Dach hängend oberhalb der Gepäckraumabdeckung fixiert ist. Wem das alles noch nicht reicht: Der Combo kann einen gebremsten Anhänger von maximal 1500 Kilogramm Anhängelast bewältigen.

Bei der Innenraumgestaltung drängt sich der Eindruck auf, alles ist fülliger als es sein müsste. An keiner Stelle kann so der Eindruck aufkommen, hier habe die Schlichtheit und Bescheidenheit eines Nutzfahrzeug-Innenraums Besitz ergriffen. Das zeigt sich auch beim klar strukturierten, auf den Fahrer zugeschnittenen Cockpit. Die Mittelkonsole gliedert sich in drei Bereiche. Den oberen Platz nimmt das Infotainment-System samt Monitor ein. Darunter befinden sich die Regler für Heizung und Ventilation. Und nochmals eine Etage tiefer lässt sich eine 0,5-Liter-Flasche abstellen. Chromakzente im Lenkrad, an den Türgriffen und Belüftungsdüsen vermitteln einen wertigen Charakter.

Ab Herbst zum Einstiegspreis von 20 000 Euro bei den Händlern

Opel Combo Life.
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Unter der Combo-Haube werden eine Reihe von turbogetriebenen Benzin- und Dieselaggregaten Platz finden. Der 1,5-Liter-Diesel wird in den Leistungsstufen 75 PS, 100 PS und 130 PS kombiniert mit einem manuellen Fünf-Gang-Getriebe angeboten. Für den 130-PDS-Motor steht auch eine Acht-Gang-Automatik zur Wahl. Auch im Angebot der 1,2-Liter- Dreizylinder-Benziner in 110 PS oder 130 PS mit Sechs-Gang-Getriebe oder mit Acht-Gang-Automatik. Alle Motoren passen zur besten Umwelteinstufung EU 6d-temp.

Ab Sommer kann der Opel Combo Life bestellt werden, ab Herbst soll er bei den Händlern stehen. Zu den Preisen war jetzt noch nichts zu erfahren. Aber sachkundige Schätzungen gehen davon aus, dass der Einstiegspreis um 20 000 Euro liegen wird.

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