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Aktualisiert: vor 6 Minuten 7 Sekunden

Erlkönig: BMW 4er Cabrio

Fr, 28/09/2018 - 07:52

Da BMW fast soweit ist, die neue 3er-Serie vorzustellen, hat der deutsche Automobilhersteller auch damit begonnen, andere Modelle zu testen, die auf der Plattform der 2019er Kompaktlimousine gebaut werden. Eines der interessantesten Angebote ist dabei das neue 4er Cabrio. Unsere Spionagefotografen haben einen Prototypen davon bei Test in der Nähe des BMW Firmensitzes in München gesichtet.

Inspiration vom neuen BMW Z4

Erlkönig: BMW 4er Cabrio.
Copyright: Automedia

Das Testfahrzeug ist an einigen Stellen stark getarnt und dennoch gibt es zwei Elemente, die direkt hervorstechen. Der Newcomer, der BMW-intern das Kürzel G22 trägt (das Coupé wird der G23 sein), hat sein metallisches Verdeck abgegeben und stattdessen ein Textildach bekommen. Ein solcher Tausch erinnert doch stark an den gerade erst vorgestellten 2019-er BMW Z4. Und das ist nicht das einzige Teil, den das 4-er Cabrio der zweiten Generation aus besagtem Roadster übernehmen wird, denn auch das Design des Nierengrills am Prototyp scheint von von der zweiten Generation Z4 inspiriert zu sein.

Im Vergleich zum dreiteiligen Metalldach des Vorgängermodells spart das Softtop Gewicht und ist gleichzeitig eleganter, weshalb es auch die derzeit dominierende Lösung auf dem Markt darstellt. Unter der Karosserie befindet sich die CLAR-Modularchitektur des Münchner Autobauers, die sich bereits auf dem Markt etabliert hat. Der Motorraum des Newcomers wird allein auf turbogeladene Motoren ausgelegt sein. Die Motorenpalette der 4er-Reihe wird voraussichtlich mit einem 1,5-Liter-Dreizylinder starten und bis zum 3,0-Liter-Reihensechszylinder des nächsten BMW M4 reichen.

Vorstellung der neuen 3-er Limousine in Paris

Erlkönig: BMW 4er Cabrio.
Copyright: Automedia

Der bayerische Automobilhersteller wird die G20 3er-Limousine auf dem Pariser Automobilsalon 2018 vorstellen, wobei der Newcomer trotz einer zu erwartenden Größenzunahme bis zu 100 kg Gewicht verlieren wird. Das Coupé und das Cabriolet der zweiten Generation werden voraussichtlich ein Jahr später auf den Markt kommen.

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Ola Källenius übernimmt 2019 den Daimler-Vorsitz

Do, 27/09/2018 - 12:38

Ola Källenius (49) wird im kommenden Jahr den Vorstandsvorsitz bei Daimler übernehmen. Dr. Dieter Zetsche (65) wird zum Ende der nächsten Hauptversammlung sein Mandat und die Leitung von Mercedes-Benz Cars niederlegen. Nach der zweijährigen Cooling-off-Periode soll er dann 2021 Aufsichtsratschef des Unternehmens werden, wenn die Amtszeit von Dr. Manfred Bischoff (76) regulär endet.

Dieter Zetsche gibt nach mehr als 13 Jahren seinen Daimler-Chefposten ab

Dr. Dieter Zetsche.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Ola Källenius ist seit Januar 2015 Vorstandsmitglied und seit Januar 2017 Mitglied des Vorstands für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung. Der Aufsichtsrat der Daimler AG verlängerte seinen Vertrag im Februar 2017 um fünf Jahre bis Ende Dezember 2022.

Dieter Zetsche ist seit Dezember 1998 Vorstandsmitglied und wurde zum Januar 2006 als Vorstandsvorsitzender der damaligen Daimler-Chrysler AG bestellt. Er ist darüber hinaus seit dem Jahr 2005 Leiter des Geschäftsfelds Mercedes-Benz Cars. Der Aufsichtsrat verlängerte im Februar 2016 den Vertrag von Zetsche um drei Jahre bis Ende Dezember 2019.
Manfred Bischoff ist seit 2006 Mitglied des Aufsichtsrates und seit 2007 Vorsitzender des Gremiums.

Weitere Veränderungen in der Daimler-Führung

Dr. Dieter Zetsche (l.) und Dr. Manfred Bischoff.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Als Nachfolger von Ola Källenius wird Markus Schäfer dem Beschluss des Aufsichtsrats zufolge das Ressort Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung im Vorstand der Daimler AG übernehmen. Er hat bereits verschiedene technische Leitungspositionen inne gehabt. Er wurde im Januar 2014 als Bereichsvorstand Mercedes-Benz Cars ernannt und ist seitdem für Produktion und Supply Chain Management zuständig.

Die Position von Markus Schäfer soll Jörg Burzer, Leiter Qualitätsmanagement Mercedes-Benz Cars, übernehmen. Zum 1. Oktober 2018 wird Wilko Stark, bisher Leiter Daimler Strategie & MBC Produktstrategie und -planung & CASE, die Verantwortung für den Einkauf und Lieferantenqualität übernehmen. Ab Oktober wird zudem die Organisation CASE/EVA als Bereich im Bereichsvorstand geführt. Die Leitung übernimmt Sajjad Khan, Head of Digital Vehicle & Mobility, neben seiner aktuellen Funktion. Außerdem wird Tobias Moers, Vorsitzender der Geschäftsführung von Mercedes-AMG, künftig direkt an den Leiter Mercedes-Benz Cars berichten, um der wachsenden Bedeutung dieses Geschäftszweiges Rechnung zu tragen.

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Vorstellung Audi Q3: Ein Bayer zieht um

Do, 27/09/2018 - 08:19

Das Premierenfieber grassierte bei Audi in der dritten Septemberwoche gleich doppelt. In San Francisco an der US-Pazifikküste begann für die Ingolstädter mit dem e-Tron das Elektrozeitalter, und in Südtirol ließen sie zum ersten Mal Journalisten aus aller Welt ans Steuer der zweiten Generation ihres SUV Q3. Dieses Auto, das ab November hier zu Lande erhältlich ist, wird nicht mehr wie bisher bei Seat im spanischen Martorell, eine knappe Autostunde nordwestlich von Barcelona, gebaut, sondern in Györ in Ungarn. Dort gründete Audi 1993 auf halber Strecke zwischen Wien und Budapest ein Motorenwerk, das vor elf Jahren zur kompletten Autofabrik erweitert wurde.

Ein deutlich erwachsenerer Eindruck

Audi Q3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Der gegenüber seinem Vorgänger erheblich gewachsene Audi Q3 stand auf dem Parkplatz des winzigen Flughafens in Bozen den anreisenden Journalistinnen und Journalisten gleich mit vier verschiedenen Motoren zur Probefahrt zur Verfügung. Es gab drei Benzin- und ein Dieselaggregat entweder mit Front- oder Allradantrieb mit einer Leistung zwischen 150 PS und 230 PS (110 kW – 169 kW). Zudem galt es, zwischen einem handgeschalteten Sechs-Gang-Getriebe und einer siebenstufigen Automatik zu wählen. Wir suchten uns einen Q3 TDI aus mit 150 PS starkem 2,0-Liter-Dieselmotor, Allradantrieb und manueller Schaltung für eine landschaftlich großartige Tour über Wolkenstein und St. Ulrich im Grödnertal nach Brixen, die außerdem auf den Passstraßen jede Menge Fahrspaß bieten würde.

Gegenüber seinem fast acht Jahre alten Vorgänger macht der Q3 jetzt mit neuer Länge und flacherer Motorhaube einen deutlich erwachseneren Eindruck. Auch der neue achteckige Kühlergrill unterstreicht zusammen mit den großen Lufteinlässen vorne links und rechts sowie den schmalen Scheinwerfern mit serienmäßiger LED-Technik diesen Eindruck. Gleiches gilt für das Heck mit schräger Scheibe und großem Spoiler. Alles in allem nähert sich das Design des Q3 jetzt mehr denn je dem seines größeren Bruders Q5.

Wachstum macht sich positiv bemerkbar

Audi Q3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Nicht nur der Gepäckraum hat stark vom Wachstum profitiert – er ist laut Audi der größte im Premium-Kompaktsegment. Je nach Position von Rückbank und Lehnen bietet er 530 bis 675 Liter Volumen. Mit umgeklappten Lehnen sind es 1525 Liter. Bereits beim Einstieg ins Auto ist zu spüren, wie sehr die zusätzlichen Wachstumszentimeter der Bequemlichkeit zugutekommen. Zehn Zentimeter mehr Länge, um zwei Zentimeter gewachsene Breite und ein knapp acht Zentimeter größerer Radstand hören sich zwar nicht besonders gewaltig an, machen sich aber sehr positiv bemerkbar. Die Passagiere steigen vorne wie hinten ohne besondere Verrenkungen ein und aus. Die in einem SUV höhere Sitzposition ist in diesem Zusammenhang auch nicht zu verachten, lediglich Leute, die beim gemächlichen Dahingleiten gerne das Seitenfenster offen lassen und dabei den Ellenbogen nach draußen schieben wollen, bekommen leichte Schwierigkeiten, falls sie nicht gerade Sitzriesen sind. Die Fenster beginnen nämlich im Vergleich zu einem Pkw spürbar höher, so dass es dann für den Arm mit der Bequemlichkeit vorbei ist.

Die Sitze sind vorne wie hinten ergonomisch einwandfrei gestaltet und lassen auch längere Autobahnreisen weitgehend ermüdungsfrei vorübergehen. Auf kurvenreichen Passagen zeichnen sie sich zudem durch einen sehr guten Seitenhalt aus. Allerdings könnte der Sitzbezug atmungsaktiver sein. Trotz der Klimaanlage, die von vorne angenehme Kühle verbreitete, war der Rücken der Passagiere nass, was keineswegs Angstschweiß wegen gähnender Abgründe in den Dolomiten oder furchtloser Fahrweise des Menschen am Lenkrad war. Es fehlt nur ein luftdurchlässiger Stoff auf der Rückenlehne.

Laute Geräusche kommen nur vom Soundsystem

Audi Q3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Analoge Instrumente gehören der Vergangenheit an, jetzt blicken Fahrerin oder Fahrer auf einen digital anzeigenden Instrumentenbildschirm, der sich per Multifunktionslenkrad bedienen lässt. In der Mitte prangt ein großer Touchscreen-Bildschirm für die Bedienung unterschiedlicher Einrichtungen vom Radio über das Telefon bis zur Navigation.

Dass unter der Motorhaube ein Diesel kraftvoll zu Werke geht, bleibt den Ohren der Insassen verborgen. Auch die Geräusche von Fahrtwind und Reifen finden weitgehend draußen statt. Eine Unterhaltung in Zimmerlautstärke wird erst dann schwierig, wenn das auf Wunsch erhältliche Bang-&-Olufsen-Premium-Soundsystem mit virtuellem 3-D-Sound seine Gesamtleistung von 680 Watt über seine 15 Lautsprecher im Auto ausspielt.

Audi vernetzt Smartphone und Fahrzeug

Audi Q3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Der berühmte Slogan „Vorsprung durch Technik“ ist schon fast 50 Jahre alt, doch Audi versucht immer noch, mit jedem neuen Modell diesem Anspruch gerecht zu werden. Im neuen Q3 geschieht das zum Beispiel durch die Vielzahl serienmäßig oder optional erhältlicher Fahrerassistenzsysteme. Besonders stolz sind die Ingolstädter auf den adaptiven Fahrassistenten, den Audi auf Wunsch für die Motorisierungen mit der Sieben-Gang-S-Tronic einbaut. Das System, das bis 200 km/h aktiv ist, integriert die Funktionen des adaptiven Geschwindigkeitsassistenten, des Stauassistenten und des Spurhalteassistenten. Außerdem gibt es einen Parkassistenten, der den SUV in Parklücken ein- oder ausrangiert.

Nützlich ist auch die „myAudi“-App, die das Smartphone mit dem Q3 vernetzt. Mit ihr lassen sich beispielsweise Navigationsrouten übertragen: Im Auto wird die Zielführung auf dem Bordmonitor fortgeführt. Am Ende der Tour übernimmt das Smartphone wieder. Die App ermöglicht auch Musik-Streaming und überträgt den Smartphone-Kalender. Darüber hinaus kann die My Audi das Auto aus der Ferne ver- und entriegeln, den aktuellen Fahrzeugstatus einsehen, die Parkposition lokalisieren und die optionale Standheizung bedienen. Diese Dienste gehören zum Paket „Audi connect Notruf & Service“ inklusive Fahrzeugsteuerung, das ab dem MMI Radio plus serienmäßig ist. Es umfasst neben dem gesetzlichen Notruf e-Call auch einen Pannenruf und den Audi-Servicetermin online.

Der Q3 soll ab November die Erfolgsgeschichte seines Vorgängers fort führen

Audi Q3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Zur Serienausstattung gehören die sogenannten Sicherheitssysteme Audi Pre Sense Basic und Audi Pre Sense Front. Letzteres erkennt kritische Situationen mit Fußgängern, Radfahrern und anderen Fahrzeugen per Radar und warnt den Fahrer oder reagiert – wenn nötig – mit einer Vollbremsung. Ebenfalls zum Serienumfang gehört die Spurwechselwarnung. Erkennen die beiden Radarsensoren am Heck ein Fahrzeug im toten Winkel oder ein sich schnell von hinten annäherndes Fahrzeug, leuchtet eine Warn-LED am entsprechenden Außenspiegel auf. Während es den Q3 mit dem 1,5-Liter-Benzinmotor zur Markteinführung mit Frontantrieb gibt, gehört der permanente Allradantrieb Quattro bei allen 2,0-Liter-Motoren zur Serie. Der konnte zwar jetzt bei der früh-herbstlichen Fahrt durch die Dolomiten seine Vorteile kaum ausspielen, im Winter freilich ist er zusammen mit den entsprechenden Reifen in dieser Gegend unverzichtbar.

Markteinführung des Audi Q3 ist im November. Über die guten Verkaufszahlen des Vorgängers gab es in den vergangenen acht Jahren für Audi keinen Grund zur Klage. Es ist davon auszugehen, dass es mit der zweiten Generation des Autos dabei bleibt.

Technische Daten Audi Q3 35 TDI Quattro Länge x Breite o. Spiegel x Höhe (m) 4,48 x 1,86 (2,02 m. Sp.) x 1,62 Radstand (m) 2,68 Motor R4-Diesel, 1968 ccm, Common-Rail-Einspritzsystem, Ladeluftkühlung Leistung 110 kW / 150 PS bei 3500– 4000 U/min Max. Drehmoment 340 Nm bei 1750–3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 211 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch noch nicht ermittelt CO2-Emissionen noch nicht ermittelt Leergewicht / Zuladung 1700 kg / 520 kg Kofferraumvolumen 530 –1525 Liter Max. Anhängelast 2000 kg Wendekreis 11,8 m Bereifung vorne//hinten 215/65 R 17 99 V Luftwiderstandsbeiwert n.a. Preis steht noch nicht fest Basispreis der kleinsten Benzinversion 33 500 Euro

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Erlkönig Audi R8 Spyder Facelift

Do, 27/09/2018 - 08:16

Wir haben einen Prototypen des Audi R8 Spyder in Deutschland gesichtet. Er ist an einigen deutlich neu gestalteten Karosserieteilen mit Folie getarnt. An der Front wurde die gesamte Stoßstange um ein neues sechseckiges Grilldesign, das mit A6, A7 und A8 geteilt wird, überarbeitet. Auch die Seiteneinlässe wurden modifiziert. Vorbei sind die vertikalen Balken, jetzt ersetzt durch koventionelles Mesh. Geringfügige Veränderungen der Seitenschweller und des Kinnspoilers lassen sich nur bei einem direkten Vergleich mit dem Vorgänger erkennen.

Motor vom RS5?

Audi R8 Spyder Facelift Erlkönig.
Copyright: Automedia

Die Rückseite des R8 Spyder 2019 oder 2020 verfügt über ein neues Grill-Design, das quer über dem Auto verläuft, anstatt in der Mitte, wo sich das Nummernschild befindet, geschnitten zu werden. Der Luftdiffusor scheint etwas unaufdringlicher, was vermuten lässt, dass es sich um das mehr als 400 PS starke Basismodell handelt, von dem seit Jahren gemunkelt wird.

Statt quadratischer Schalldämpfer hat dieser R8 Spyder jetzt zwei ovale Schalldämpfer mit kleinen Perforationen, die ihn besser klingen lassen. Die könnten entweder mit einem 2,5-Liter 5-Zylinder mit über 400 PS oder höchstwahrscheinlich mit dem 450 PS starken 2,9-Liter-V6 vom RS5 kombiniert werden.

Etwas weniger Leistung

Audi R8 Spyder Facelift Erlkönig.
Copyright: Automedia

Wenn der Verkauf das Hauptproblem der R8-Reihe bleiben sollte, dann wird diese Maschine sicherlich Abhilfe leisten. Er wird nicht nur den Mittelklasse-Supersportwagen billiger werden lassen, sondern auch die Steuern auf Emissionen und Verdrängung reduzieren.

Die Leistung dürfte ein wenig nachlassen, sollte mit Launch-Control aber in 4 Sekunden die 100 km/h erreichen. Ein neues Infotainment-System und Virtual Cockpit könnten dem heutigen R8 fehlen, um mit dem Porsche 911 zu konkurrieren.

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VW will E-Mobilität aus der Nische in den Mainstream führen

Mi, 26/09/2018 - 14:27

VW treibt seinen Umstieg in die Elektromobilität voran. Doch um dem E-Auto zum weltweiten Durchbruch zu verhelfen, braucht es bezahlbare Fahrzeuge und eine praxistaugliche Lade-Infrastruktur. Ende nächsten Jahres soll das erste „Elektroauto für alle“ vom Band laufen. Und schon 2020 wollen die Wolfsburger 150 000 E-Autos verkaufen, bis 2025 sollen es sogar mehr als eine Million jährlich sein. „Wir können das“, gibt sich E-Mobilitäts-Vorstand Thomas Ulbrich kämpferisch, „als Volumenmarke führen wir die E-Mobilität aus der Nische in den Mainstream“.

VW setzt auf Modularen-E-Antriebs-Baukasten

Volkswagen ID.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Was auf den ersten Blick wie mutwillige Selbstüberschätzung klingt, könnte jedoch durchaus gelingen. Nicht zuletzt zeigen die Beispiele Touran und Tiguan, dass die entsprechenden Fahrzeugsegmente erst dann durch die Decke gingen, als VW mit seinen Modellen auf der Bildfläche erschien und nach kurzer Zeit die Position des Marktführers eingenommen hatte.
Technologisches Rückgrat der E-Auto-Offensive ist dabei der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), auf dessen Basis der ID als erstes eigenständiges VW-Elektrofahrzeug ab Ende 2019 in Serie gehen soll.

„Der MEB ist eines der wichtigsten Projekte der VW-Geschichte“, sagt Ulbrich, „ein Technologiesprung wie vom Käfer zum Golf.“ Es ist keine modifizierte Verbrenner-Plattform, wie etwa noch im E-Golf, sondern ein von Anfang an auf reine Elektroautos ausgelegter Baukasten. Damit ermöglicht er nicht nur eine komplett neue Fahrzeugarchitektur, sondern auch vielfältige Gestaltungskonzepte auf ein und derselben Plattform. Das Spektrum reicht hier vom Kompaktwagen über SUV und Van bis zur großen Luxuslimousine. Los gehen soll es 2020 mit dem kompakten ID im Golf-Format. Noch im selben Jahr folgt die SUV-Version im Stil der Studie ID Crozz. 2022 darf mit einem Van nach dem Vorbild des Concept Car ID Buzz und das Serienpendant der letzten Limousinen-Studie ID Vizzion gerechnet werden.

MEB als Basis für mehr als zehn Millionen E-Autos der VW Konzernmarken

MEB-Chassis von Volkswagen.
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„Wir sind voll im Zeitplan“, sagt Ulbrich. „Die Hardware ist fertig, die Verträge mit den Batterielieferanten sind unterschrieben und in Zwickau haben die Vorbereitungen auf den Produktionsstart begonnen.“ Der sächsische VW-Standort, in dem bislang Passat und Golf produziert werden, soll mit 1,2 Milliarden Euro Investition zum „größten Kompetenzzentrum für Elektromobilität in Europa“ umgebaut werden.

Der MEB stellt aber nicht nur die technische Matrix für alle Modelle der ID-Familie, sondern auch für viele E-Autos der Konzernmarken Audi, Seat, Skoda und VW Nutzfahrzeuge dar. „Er ist die Basis für konzernweit mehr als zehn Millionen E-Autos innerhalb der ersten Welle“, sagt Thomas Ulbrich. Bis Ende 2022 sind mit allen Konzerntöchtern weltweit 27 MEB-Modelle geplant. Das wiederum schafft enorme Skaleneffekte. Soll heißen, durch einheitliche Konstruktion und die hohen Stückzahlen wird die Produktion günstiger und die Autos werden erschwinglicher. Wie viel genau es kosten soll, verraten die Wolfsburger natürlich noch nicht, doch rechnen sie im Moment mit Preisen ähnlich denen eines Dieselmodells. Immerhin hat VW sich auf die Werbefahnen geschrieben, E-Autos „für Millionen, nicht für Millionäre“ zu produzieren. Für Thomas Ulbrich ist das „der Kern der Marke Volkswagen. Innovative Technologien für breite Schichten erreichbar zu machen. Das war so mit dem Käfer, das ist heute so mit dem Golf und das wird in Zukunft auch der ID leisten“.

Investitionen auch in Reichweiten- und Infrastrukturentwicklung

Thomas Ulbrich.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Neben einem bezahlbaren Preis steht und fällt die Elektromobilität mit der Reichweite und der Lade-Infrastruktur. Auch an diesen Stellschrauben will VW drehen. Wesentlicher Bestandteil des MEB ist ein neues Hochleistungs-Batteriesystem, das flach und Platz sparend im Fahrzeugboden platziert ist. Dank seines modularen Aufbaus und Multi-Zellen-Formats lässt es sich in verschiedenen Leistungsstufen in kleinere und größere ID-Modelle integrieren, mit je unterschiedlichen Reichweiten von 330 bis 550 Kilometer (nach WLTP). Eingesetzt werden kann die Batterie für den Antrieb an einer oder beiden Achsen. Darüber hinaus ist das System schnell-ladefähig und kann über spezielle Ladesäulen mit bis zu 125 kW in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden.

Apropos, auch in Sachen Lade-Infrastruktur geht Volkswagen in die Offensive und präsentiert die erste „Volks-Wallbox“ für das Laden zu Hause oder auf Firmenparkplätzen, das nach VW-Meinung zu 70 Prozent aller Ladevorgänge ausmachen wird. Das einfach zu bedienende Gerät wird ab rund 300 Euro plus Installation mit unterschiedlichen Ladeleistungen ab 11 kW (AC) angeboten. Geplant ist auch eine Gleichstromvariante mit bis zu 22 kW und bi-direktionaler Funktion, die also den Strom wieder ins Netz einspeisen kann und so das angeschlossene ID-Elektrofahrzeug zum Stromspeicher macht.

Joint Venture für flächendeckendes Ladestations-Netz

Die übrigen 30 Prozent aller Ladevorgänge werden nach VW-Analysen unterwegs an öffentlichen Schnell-Ladesäulen und entlang der Schnellstraßen erfolgen. Dafür beteiligt sich VW an dem Joint Venture „Ionity“, das zusammen mit Daimler, BMW und Ford ein Netz von starken Schnell-Ladestationen entlang der europäischen Fernstraßen aufbaut. Bis 2020 sollen 400 solcher „Tankstellen der Zukunft“ mit bis zu 125 kW Leistung in Betrieb sein. Darüber hinaus werden alle 4000 europäischen VW-Händler mit Ladesäulen ausgestattet.

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1. ADAC Europa Classic: 86 Chromjuwelen erkunden das Tessin

Mi, 26/09/2018 - 13:58

Das Tessin, der südlichste Kanton der Schweiz, bot zum ersten Mal die malerische Kulisse für die alljährliche Klassiker-Ausfahrt des ADAC. 2004 wurde die Vorgänger-Veranstaltung „ADAC Trentino Classic“ in der südtiroler Provinz Trentino ins Leben gerufen. Nach 14 Jahren war die Zeit reif für einen Standortwechsel. Die neue Oldtimer-Wanderung, die ADAC Europa Classic, führt fortan durch wechselnde Regionen des Kontinents.

Wolfsburger Trio fährt durch das Tessin

ADAC Europa Classic 2018 (v.l.): VW Golf I Cabriolet (1992), VW Käfer 1303 LS Cabriolet (1979) und Porsche 914/6 (1970) aus der Autostadt.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Altvater

Start für die 86 „Chromjuwelen“ war in der Tessiner Kantonshauptstadt Bellinzona. Vom Fuße der steinernen Burg Castelgrande aus machte sich das Teilnehmerfeld auf die erste Etappe der Oldtimer-Wanderung. Im Mittelpunkt stand mehr der Genuss der Natur, der Kultur und der Kulinarik als das sonst übliche Punktesammeln bei Gleichmäßigkeitsprüfungen.

Aus der VW-Erlebniswelt Autostadt in Wolfsburg erkundete ein offenes Klassiker-Trio die erste Route der Wanderfahrt. Ein weißer VW Käfer 1303 LS Cabriolet von 1979 wurde flankiert von einem dunkelgrün-metallic lackierten Golf I Cabriolet von 1992 und einem gelben Porsche 914/6 des Jahrgangs 1970. Ältestes Auto im Tross war ein 55 PS starker Audi Front 225 Luxus Cabriolet, Baujahr 1937. Mit dem 360 PS starken, roten Ferrari 512 BB aus 1977 passte das stärkste Mitglied der Klassiker-Gefolgschaft besonders gut zum italienischen Lebensstil der Region. Das idyllische Dorf Brione bildete den Wendepunkt des Prologs.

Auf den Spuren von 007

ADAC Europa Classic 2018 im Tessin.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Altvater

Ziel- und Startpunkt der ersten ADAC Europa Classic war anschließend die berühmte Piazza Grande in Locarno. Von dort aus führte der Weg die Teilnehmer in ihre Hotels rund um den Lago Maggiore. Ausgewählte Abendveranstaltungen wie der Besuch des Swiss Rail Park in Biasca, in der Tessiner Region Bellinzonese e Alto Ticino, sorgten für weitere spannende Einblicke in die facettenreiche Vielfalt des Kantons.

Auf den Spuren von 007 erklommen die automobilen Klassiker am zweiten Tag die historische Bergstraße La Tremola. Bekannt als Filmkulisse aus dem James-Bond-Klassiker „Goldfinger“ schlängelt sich die Kopfsteinpflasterstraße in zahlreichen Serpentinen auf den Gotthardpass. Weitere Programmpunkte waren der Besuch einer Kaffeefabrik in Balerna, eines ehemaligen Zementwerks in Saceba sowie ein Treffen mit einheimischen Oldtimer-Besitzern in Chiasso, der südlichsten Gemeinde der Schweiz.

Nächstes Ziel wird spannend erwartet

ADAC Europa Classic 2018: Zieleinfahrt des Teams II der Autostadt im 1979er VW Käfer 1303 LS Cabriolet.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Altvater

Der Besuch des weitgehend unberührten Maggiatals, Einblicke in das Teezeremoniell auf dem Wahrheitsberg „Monte Verità“ und die Zieleinfahrt auf der mondänen Seepromenade von Ascona rundeten die touristische Oldtimer-Wanderung ab. Die Teilnehmer warten nun mit Spannung darauf, welche europäische Region sich die Klassikabteilung des ADAC für die nächste Europa Classic 2019 aussuchen wird.

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Vorstellung Mazda CX-5: Feinschliff

Mi, 26/09/2018 - 08:23

Wie Sie sehen, sehen Sie nichts. Zumindest nicht auf den ersten Blick. Mazda hält eisern am Grundsatz fest, ein siegreiches Team nicht auszutauschen. Gleichwohl gebührt dem Sport Utility Vehicle (SUV) mit dem Namen CX-5 besondere Beachtung. Schließlich macht der 4,55 Meter lange Hochbeiner weltweit ein Viertel am gesamten Absatz der Marke aus. Und in Deutschland vertritt der Mazda gemeinsam mit dem kleineren CX-3, der gerade vor einer wohl umfassenderen Erneuerung steht, im beständig weiter wachsenden Markt der Kompakt-SUV.

Auffrischung hauptsächlich unter der Haube

Mazda CX-5.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Mazda

Hervorgegangen ist die Klasse aus den einstigen Geländewagen vom Schlage eines Mitsubishi Pajero oder Nissan Patrol. Verloren hat sie, verglichen mit diesen, die Raubeinigkeit und ein wenig auch das gierige Konsumverhalten. Das stärkste Pferd in Mazdas SUV-Remise ist der CX-5 Skyactive G 194 AWD, der 194 PS oder 143 kW stemmt und nach Norm dennoch – trotz der obligatorischen aber kräftezehrenden Wandlerautomatik mit sechs Stufen – 7,1 Liter für 100 Kilometer Fahrstrecke braucht. 38 690 Euro kostet das Spitzenmodell samt permanentem Allradantrieb. Es wird ausschließlich in der feinsten Ausstattungsversion Sportsline angeboten. Der lässt sich nur mit dem zusätzlichen Assistentenpaket (990 Euro), Metallic-Lack (ab 600 Euro), dem Panorama-Glasschiebedach (770 Euro) und Lederausstattung (ab 1900 Euro) toppen.

Die optischen Erneuerungen halten sich in engsten Grenzen, selbst der Fachmann erkennt den aktuellen Jahrgang kaum als solchen. Deutlicher wird die Auffrischung unter der Haube. Der 2,5-Liter-Benziner arbeitet weiterhin mit einer Zylinderabschaltung, die zwei der vier Töpfe im Teillastbereich abschaltet. Auch dies geschieht weitgehend unbemerkt. Anders als etwa bei VW, wo sich die Stilllegung der Hubraumhälfte durch verstärkte Vibrationen offenbart, geht der CX-5 darüber hinweg wie ein scharfes Messer durch handwarme Butter.

Harmonische Leistungsspritze

Mazda CX-5.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Mazda

Reibungsverringerung im Motor, die Anpassung der Kennfelder und weiterer Feinschliff lassen das SUV auch ohne Partikelfilter die Hürde der kommenden Abgasnorm EU 6 d Temp nehmen. Eine Ausnahme stellt der Mazda außerdem mit seinen ausschließlich selbstansaugenden Benzinmotoren dar. Während andere mit filigraner Turbotechnik viel zündfähiges Gemisch in kleine Brennräume pressen, holt sich der CX-5 seine Leistungs- und Drehmomentspitze über den Hubraum und über ein für einen Benziner ungewöhnlich hohe Verdichtung, die bei Mazda und anderswo auch für einen Dieselmotor ausreicht. Das vergleichsweise geringe Durchzugsvermögen von maximal 258 Newtonmeter (Nm) erreicht der Motor erst bei 4000 Umdrehungen in der Minute.

Aber das Fahren ist komfortabel, weil die Leistungsspritze nicht plötzlich, sondern harmonisch und weich einsetzt. Der Zweiliter-Benziner bringt es 165 PS (121 kW) PS. Bei ihm wurde die Anpassung an die neue Abgasgrenze ebenfalls ohne Partikelfilter erreicht. Ein auf 300 bar erhöhter Einspritzdruck sowie geänderte Kolbenböden sind die Voraussetzung dafür. Dieses Modell wird mit Front- oder Allradantrieb angeboten, die Preise liegen bei wenigstens 25 490 und 32 690 Euro, die Normverbräuche bei 6,4 und 7,0 Liter Benzin für 100 Kilometer.

Basis-Diesel ohne Allrad

Mazda CX-5.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Mazda

Aufwändiger sind die Schadstoffreduzierungen bei den Dieselversionen ausgefallen. Sie arbeiten nun mit SCR-Technik, der Adblue-Tank fasst 15 Liter. Der Einbau geht zu Lasten des Kofferraumvolumens. Es sinkt um gut zehn auf 494 Liter, maximal passen 1608 Liter Platz im Gepäckabteil. Der Basisdiesel liefert aus 2,2 Liter Hubraum 15ß PS (110 kW) bei einer Drehmomentspitze von 380 Nm. Er macht den CX-5 204 km/h schnell, die Allradversion schafft noch 199 km/h. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h vergehen 9,9 oder 10,1 Sekunden, als Verbrauchswerte nennt Mazda 5,0 und 5,8 Liter Treibstoff. Die Leistung des kräftigeren Selbstzünders ist um zehn auf 184 PS (135 kW) und das Drehmoment auf 445 Nm gestiegen. Das reicht für 211 km/h Spitze und einen Sprintwert von 9,3 Sekunden. Sein Verbrauch liegt bei 5,2 Liter.

Die Preisliste der Diesel beginnt bei 28 290 für das jetzt auch frontgetrieben angebotene Basismodell, Allradantrieb kostet zusammen mit der höherwertigen Ausstattung Exclusive-Line 7000 Euro mehr. Die Spitzenversion ist für 39 390 Euro zu haben. Das hier beschriebene optionale Automatikgetriebe kostet 1800 Euro Aufpreis.

Technische Daten Mazda CX-5 kyactive G 195 AWD Länge x Breite x Höhe (m) 4,55 x 1,84 x 1,68 Radstand (m) 2,7 Motor R4, 2191 ccm Leistung 135 kW / 184 PS bei 4000 U/min Max. Drehmoment 445 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 211 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch) 5,2 Liter Effizienzklasse C CO2-Emissionen 175 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 2220 kg / 555 kg Kofferraumvolumen 494 – 1608 Liter Grundpreis 39 390 Euro

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Kia Pro Ceed: Symbiose aus Coupé und Kombi

Mo, 24/09/2018 - 09:26

Falls Sie auf Fasanenjagd gehen möchten, dann sehen Sie sich doch mal den Pro Ceed Shooting Brake von Kia an. Ursprünglich dienten diese Shooting Brakes nämlich Jägern, die ein Fahrzeug brauchten, das mehr Platz für die Jäger-Utensilien bereit hielt als ein normaler Pkw und so wurden diese Fahrzeuge nicht selten von Hand gebaut oder wenigstens manuell modifiziert.

Wie interpretiert Kia dieses klassische Thema?

Kia Pro Ceed.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Kia

Seit den 1960er Jahren findet sich unter den neuen Modellen kaum noch ein Shooting Brake. Einer der letzten Vertreter aus dieser Ära ist der berühmte Schneewittchensarg von Volvo. Der fast letzte und bei weitem exklusivste Vertreter dieser Bauart war der Aston Martin Lagonda Shooting Brake, eine Spezialanfertigung für Überbetuchte. Und dann sind da noch die Mercedes CLS und CLA Shooting Brake-Modelle, die 2012 beziehungsweise 2014 die Idee wieder belebten.

Bei Kia bringt mit dem Pro Ceed nun ein dynamisches Kombi-Coupé mit fünf Türen, dass ebenso wie seine kürzlich eingeführten Schwestermodelle der dritten Generation Ceed und Ceed Sportswagon auf der K2-Plattform steht. Der Shooting Brake ersetzt den coupéartigen Dreitürer. „Mit seiner Kombination von dynamischem Design und praktischen Qualitäten sticht er aus dem Angebot kompakter Familienautos deutlich hervor. Denn im Volumenbereich ist er der erste seiner Art, der beide Aspekte verbindet“, so Emilio Herrera, Chief Operating Officer von Kia Motors Europe.

In Deutschland designt

Kia Pro Ceed.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ute Kernbach

Mit geduckter Haltung, der Kia-typischen Tigernase und abfallender Dachlinie kommt der 4,61 Meter lange, 1,80 Meter breite und nur 1,42 Meter hohe Koreaner, der in Deutschland designt und entwickelt wurde, sportlich daher. Der Pro Ceed ist 5 Millimeter länger als der Kombi und gleichzeitig 43 Millimeter niedriger. Sein Heck mit dem durchgehenden Leuchtband und der für ein Coupé steil stehenden Heckscheibe (64,2 Grad) erinnert an das des Porsche Panamera GT.

Auch im Innenraum kommt eine sportliche Atmosphäre mit schwarzem Dachhimmel, Metall-Einstiegsleisten und unten abgeflachtem Lenkrad durch. Dank des Radstands von 2,65 Meter – wie bei den anderen Ceed-Modellen – ist das Platzangebot vorne gut. Schulter- und Beinfreiheit im Fond sind beachtlich. Heranwachsende sind hier gut untergebracht, Erwachsene haben auch keinen Grund zur Klage, sofern sie keine Sitzriesen sind. Das Gepäckfach fasst mindestens 594 Liter und ist somit nur geringfügig kleiner als beim Kombi (625 Liter).

Auf dem Pariser Autosalon soll er vorgestellt werden

Kia Pro Ceed.
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Für den Vortrieb des Pro Ceed GT-Line stehen die aus der Ceed-Baureihe bereits bekannten 1,4-Liter Turbobenziner mit 140 PS (103 kW) sowie ein 1,6-Liter-Turbodiesel, der 136 PS (100 kW) leistet parat. Leistungsstarke GT-Versionen: Sein Publikumsdebüt feiert die dritte Ceed-Variante, der Pro Ceed und der neue Ceed GT, auf dem Pariser Autosalon Anfang Oktober. Beide GT Varianten haben einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit Direkteinspritzung unter der Haube, der 204 PS (150 kW) leistet. Sein Drehmoment-Bestwert von 265 Newtonmeter erreicht der Vierzylinder zwischen 1500 und 4500 Umdrehungen.

Die Kraft wird serienmäßig mittels einer Sechs-Gang-Schaltung auf die Vorderräder gebracht. Für Schaltfaule ist optional für alle Motoren ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Bei den GT-Modellen haben die Ingenieure das Fahrwerk speziell abgestimmt um einen optimalen Fahrbahnkontakt in schnellen Kurven zu gewährleisten. Alle Motoren erfüllen die Euro 6d-Temp Norm. Der Diesel ist mit SCR-Kat und die Benziner mit einem Ottopartikelfilter ausgestattet.

Anfang nächsten Jahres stehen der Pro Ceed und auch der Ceed GT beim deutschen Handel

Kia Pro Ceed.
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In Europa erwartet Kia, dass sich rund 20 Prozent aller Ceed-Käufer für einen Pro Ceed entscheiden werden. Die kompakte Ceed-Baureihe ist neben dem Sportage bei Kia Bestseller. Seit der Ceed-Einführung Ende 2006 konnte der koreanische Hersteller in Europa mehr als 1,3 Millionen Ceed-Verkäufe registrieren. Dynamisch und gut ausgestattet unterwegs zu sein und weder auf Sportlichkeit noch auf Ladekapazitäten zu verzichten hat aber auch seinen Preis. Was der neue Pro Ceed, der nur in der GT-Line und GT-Version erhältlich ist, und auch der Ceed GT kosten ist allerdings noch ein Geheimnis.

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Der „grüne“ Outlander von Mitsubishi fährt vor

So, 23/09/2018 - 07:45

Nicht wenige denken bei Geländewagen und Pick-ups an knatternde Diesel-Motoren. Und um den Ruf des Selbstzünders ist es in Deutschland bekannt nicht so gut bestellt. Was also tun? Sollen Autobauer angesichts von Fahrverboten den Diesel aus dem Verkehr ziehen? Diese Überlegung greift natürlich um sich. Doch es gibt auch andere Alternativen, um großen Geländewagen, SUV oder Pick-ups eine Zukunft auf deutschen Straßen und auch in den Innenstädten zu sichern.

Wie das aussehen kann, zeigt beispielsweise Mitsubishi

Der Mitsubishi Outlander spielt seine Stärken im Gelände fast überall aus. Und als Plug-in-Hybrid ist er auch noch umweltfreundlich unterwegs.
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Der japanische Hersteller verpasst seinem Outlander nicht nur einen grünen Anstrich. Nein, Mitsubishi pflanzt seinem robusten Geländegänger gleich noch die Kraft der zwei Herzen mit ein. „Plug-in-Hybrid“ nennt sich diese Variante, die durch die aktuelle Diesel-Debatte immer mehr Anhänger findet. Ein Geländewagen kann also auch eine saubere Sache sein. Der Outlander Plug-in Hybrid jedenfalls fährt bei den deutschen Mitsubishi-Handelspartnern vor und ist ab sofort zu kaufen. Der Einstiegspreis von 29.990 Euro sei für einen Geländewagen mit modernster Technik „so attraktiv wie sein äußeres Erscheinungsbild“, behaupten die Mitsubishi-Strategen ganz forsch.

Gut: Über Geschmack lässt sich seit jeher trefflich streiten. Doch Mitsubishi schiebt noch ein paar Kaufargumente hinterher. So bietet der Autobauer für das Technologie-Flaggschiff der Marke noch einen „Elektrobonus“ in Höhe von insgesamt 8.000 Euro. Das sei schließlich eine „erstklassige Offerte für anspruchsvolle Kunden, die hohen Nutzwert und einen stilvollen Auftritt auf technischem Topniveau schätzen“, heißt es bei Mitsubishi.

Dass der Charakter und das Konzept dieses Fahrzeugs stimmen

Wasserspiele: Der Mitsubishi meistert auch schweres Geläuf.
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Denn die Vorgängerversion des Outlander ist laut Mitsubishi das meistverkaufte Plug-in Hybridmodell Europas. Und darauf lässt sich natürlich aufbauen: So seien sämtliche Erfolgsmerkmale zum Modelljahr 2019 weiterentwickelt und weiter verfeinert worden. Highlight des Modelljahrgangs 2019 ist sein überarbeiteter Plug-in-Hybridantrieb mit einem neuen 2,4-Liter-Benzinmotor mit 99 kW/135 PS, einem stärkeren Elektro-Heckmotor (70 kW/95 PS) sowie einer Fahrbatterie mit erhöhter Kapazität (13,8 kWh). Der Antrieb erfüllt laut Mitsubishi die ab September 2019 verbindliche Abgasnorm Euro 6d TEMP und liegt im Energieverbrauch trotz gestiegener Leistung auf dem Niveau des Vorgängermodells. Die elektrische Reichweite im innerstädtischen Betrieb gibt der Hersteller mit 57 Kilometern an.

Hochwertig und modern: das Cockpit des Mitsubishi Outlander.
Copyright: Mitsubishi

Aufgewertet wurde auch die Ausstattung. Bereits die Einstiegsvariante „Basis“ hat jetzt digitalen Radioempfang (DAB+), eine Rückfahrkamera mit Hilfslinien, eine zweistufige Sitzheizung vorn und das Infotainmentsystem „Smartphone Link Display Audio“ (SDA). In der nächsthöheren Version „Plus“ gehören eine elektrisch betätigte Heckklappe, Einparkhilfen vorn und hinten sowie ein Totwinkelwarner mit Ausparkassistent zum Standard. Ein zusätzliches Fahrassistenz-Paket – bestehend aus der adaptiven Tempoautomatik (ACC), dem Auffahrwarnsystem (FCM+) mit Notbremsassistent und Fußgängererkennung sowie Spurhalte- (LDW) und Fernlichtassistent – steht optional zur Wahl.

Die Spitzenversion „Top“ hat das Fahrassistenz-Paket serienmäßig an Bord, dazu kommen Sitzbezüge in Premiumleder und das Infotainmentsystem „Smartphone Link Display Audio“ (SDA). Abgerundet wird das Modellprogramm zur Markteinführung des aktualisierten Outlander Plug-in Hybrid durch ein sogenanntes „Intro-Edition-Paket“, das auf Basis der Plus-Variante mit zusätzlichen Features wie Dekorleisten in schwarzer Lasergravur-Optik, Sitzbezügen in Premiumleder und einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz aufwartet.

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BMW beendet die Z4-Pause

So, 23/09/2018 - 07:26

Mit klassischem Textilverdeck stellt BMW auf dem Pariser Autosalon (2.–14.10.2018) den neuen Z4 vor. Der Roadster ist 4,32 Meter lang und übertrifft den vor zwei Jahren eingestellten Vorgänger damit um 8,5 Zentimeter bei etwas kürzerem Radstand. In Verbindung mit der breiteren Spur wird so die Agilität des Zweisitzers gesteigert. Dazu kommt eine optimale Achslastverteilung von 50:50.

Vierzylinder und Sechszylinder stehen zur Auswahl

BMW Z4.
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Die beiden Vierzylinder leisten 197 PS (145 kW) und 258 PS (190 kW). Das Spitzenmodell M40i wird von einem 340 PS (250 kW) starken Sechszylinder angetrieben, der den offenen Sportwagen in 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. Die beiden kleineren Motoren unterschreiten die sechs bzw. sieben Sekunden deutlich.

Fahrer und Beifahrer nehmen auf modellspezifischen Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen Platz. Der BMW Z4 sDrive30i hat serienmäßig die Lederausstattung Vernasca, der BMW Z4 M40i eine Leder-/Alcantara-Ausstattung an Bord. Der optionale Windschutz kann bündig zwischen den fest angeordneten Überrollbügeln platziert werden. Eine Ablage hinter den Sitzen, Cupholder unter der zweigeteilt in Längsrichtung aufklappbaren Abdeckung der Mittelarmlehne und große Türtaschen steigern die Funktionalität. Das Gepäckraumvolumen beträgt sowohl bei geöffnetem als auch bei geschlossenem Verdeck 281 Liter und wurde damit im Vergleich zum Vorgängermodell um mehr als 50 Prozent erweitert.

Sportlich in die Kurve

BMW Z4.
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Bestandteil der Serienausstattung ist die variable Sportlenkung mit situationsgerechter Anpassung von Lenkkraftunterstützung und Lenkwinkel. Für eine weitere Steigerung der sportlichen Handlingeigenschaften sorgen das adaptive M-Sportfahrwerk, die Sportbremsanlage und das geregelte Sportdifferenzial, die ebenso wie die High-Performance-Reifen beim Z4 M40i zur Serienausstattung gehören. Zu den Optionen gehören unter anderem auch ein Head-up-Display, ein Rückfahr- und ein automatischer Parkassistent sowie vollständig digitale Instrumente mit zwei 10,25 Zoll großen Bildschirmen.

Markteinführung des BMW Z4 ist im März.

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Lexus zeigt seine Coupés

So, 23/09/2018 - 07:20

Lexus stellt beim diesjährigen Pariser Automobilsalon (4. bis 14. Oktober 2018) seine Coupés Lexus RC und Lexus LC Yellow Edition vor.

Beim Lexus RC handelt es sich um eine überarbeitete Version des 2014er Modells. Der Lexus LC Yellow Edition ist eine Sonderedition des LC in Auroragelb. Lexus bringt auch die Mittelklasse-Limousine ES mit, die erstmals in Europa gezeigt wird. Der vorgestellte Lexus UX ist ab dem Pariser Automobilsalon bestellbar.

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Historie und Histörchen: Opel GT

Sa, 22/09/2018 - 08:15

„Opel war zuverlässig, aber nie sportlich,“ stellte der damalige jugendliche Opel-Verkaufsdirektor Bob Lutz fest. Das wollte er ändern. Deshalb sah er mit Wohlwollen die Ideen des ebenfalls jugendlichen Amerikaners MacKichan, der aus Detroit aus der General Motors-Zentrale zur deutschen GM-Tochter gekommen war, um hier eine richtige Design-Abteilung aufzubauen. Zusammen mit dem damaligen Leiter der Vorausentwicklung, Erhard Schnell, brachten sie Ideen von einem rassigen Sportcoupé nach Rüsselsheim.

Der GT sollte Opel’s biederes Image beenden

Der Experimental-GT von Opel war bei seiner Premiere auf der IAA 1965 das erste Konzeptfahrzeug eines deutschen Herstellers.
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Nachdem sich das Kadett-Coupe mit Schrägheck so gut verkauft hatte, sollte ohnehin eine zweisitzige Version des Opel Kadett entstehen. Am 24.September 1968 wurde der GT einer staunenden Öffentlichkeit präsentiert, die vom zweitgrößten deutschen Auto-Hersteller Opel eher konventionelles gewohnt war. Ein halbes Jahrhundert ist das nun her.

Zur Deutschen Industrie-Ausstellung in Berlin im September 1968 zeigte Opel seinen ersten Sportwagen, den GT, der aus dem „Experimental Coupé“ entwickelt worden war. der GT zeigte fast dasselbe Design wie das Show-Car, das zur Frankfurter Automobil-Ausstellung im September 1965 präsentiert worden war. Der GT trug eine spitze Front, mit Nüstern in der vorn angeschlagenen Motorhaube, weit ins Dach geschnittene Türen, die das Einsteigen erleichterten, Schmetterlings-Scheibenwischer, runde Rücklichter und runde, von Opel patentierte, mechanisch einklappbare Rund-Scheinwerfer sowie zwei Zusatz-Scheinwerfer unter der Stoßstange.

Innen war er spartansich-sportlich ausgestattet

Opel GT 1900.
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Dazu gehörten fünf Rundinstrumenten und einem Holz-Lenkrad Aufgebaut war der GT auf der technischen Basis des Kadett, der wiederum im Rahmen einer Modellpflege 1967 gerade eine an Schraubenfedern, statt Blattfedern aufgehängten Hinterachse und eine Zweikreis-Bremsanalge erhalten hatte. Der Frontmotor war hinter der Vorderachse angeordnet. Auffällig war der auf dem Heck sitzende, abschließbare Tankverschluß unter der Heckscheibe.

Die Rohkarosserie lieferten die französischen Karosseriefirmen Brissoneau et Lotz und Chausson. Sie übernahmen alle Press- und Schweißarbeiten sowie die Lackierung und Innenausstattung. In Deutschland erfolgte die Montage von Fahrwerk und Motor. Zur gleichen Zeit lieferte Chausson auch die Karosserien für das Peugeot 304 Coupé und Cabriolet. Und es winkten Aufträge zum Bau eines neuen Renault-Modells, der Caravelle – zuviel für Chausson, die daraufhin den Vertrag mit Opel aufkündigten.

Opel GT (1968–1973).
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Lieferbar war der GT mit dem 1,1 Liter-75 PS (55kW)-Vierzyinder vom Kadett oder dem 1,9 Liter-90 PS(66 kW)-Vierzylinder aus dem Rekord. Der Überhang vorne wurde gegenüber dem Experimental-Wagen kürzer, die Frontpartie voluminöser. Die Motorhaube trug Hutzen.

Bis 1973 wurde der GT 1900 in 103 463 Exemplaren gebaut

Opel GT (1968–1973) im Jubiläumsjahr 2018 auf Roadtrip in den USA.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Opel GT 1100 wurde von 3673 Kunden gewählt. Beworben wurde der GT mit dem Slogan „Nur fliegen ist schöner“,ein Werbespruch, der sehr populär wurde. Mit einem Preis von 10 000 Mark für den GT 1900 war der GT in jenen Jahren neben dem britischen Roadster MGB der preiwerteste Sportwagen am Markt. Kein Wunder, daß die GT-Entwickler schon bald weiterdachten.

Im September 1969 zur Internationalen Automobil-Ausstellung zeigte Opel seinen GT in einer neuen Variante; als „Aero GT“ mit herausnehmbaren Dach. Entwickelt unter dem Design-Team von Charles M. Jordan wurde die GT-Bodengruppe verstärkt und das Heck komplett neu gestaltet. Die Heckscheibe wurde fast senkrecht gestellt und ließ sich elektrisch versenken. Das schwarze Dachmittelteil war aus Kunststoff, ließ sich zum Offenfahren herausnehmen und hinter den Sitzen verstauen. Die hintere Seitenscheiben entfielen ganz.

Der Motor war ein 1,9 Liter-Vierzylinder-Motor, der in dieser Version 102 PS (75 kW) leistete. Der Wagen hatte speziell hergestellte Aluminium-Felgen. Das Ausstellungspublikum war begeistert vom Aero GT. Doch der Vorstand kam zu dem Entschluss, dass die Herstellung des Aero GT nur unrentabel sein könne. Den guten Ruf, den der GT im Volk genoß, wollte Opel allerdings weiter nutzen.

Erste Gehversuche in Richtung Elektrofahrzeug

Die Ausstellung „Strom-Linien-Form – die Faszination des geringen Widerstands“: Dieselrekordwagen Opel GT (1972).
Copyright: Zeppelin-Museum (Markus Tretter)

Im Mai 1971 rüstete Opel in Zusammenarbeit mit dem Frankfurter Autohaus-Besitzer Dr. Georg von Opel einen serienmäßigen Opel GT zu einem Elektro-Rekord-Fahrzeug um. Die aerodynamisch überarbeitete Karosserie mit Abrisskante am Heck und verkleideten Hinterrädern verdeckte zwei Gleichstrom-Elektro-Motoren samt Regelelektronik von Bosch, die Batterien kamen von Varta, die Hochdruckreifen von Continental. Allein 590 kg wogen die Nickel-Cadmium-Batterien, 120 PS leistete der Elektro GT, kurzzeitig waren 160 PS möglich.

Am 17.Mai 1971 ging Georg von Opel am Steuer des Prototyps in Hockenheim auf Rekordjagd, über 188 km/h betrug die Spitze, mit der von Opel einige Kurzstreckenrekorde aufstellte. Am 2.Tag wurden zwei weitere Rekorde über die Distanz von zehn Kilometern erreicht, gefahren – laut „Opel-Magazin“ – mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 126,89 km/h. Dr. von Opel trat an für eine Langstreckenfahrt über 100 Kilometer bei konstant 100 km/h und rollte aber nach 44 km aus – die Nickel-Kadmium-Batterien waren leer.

Mit dem stärkeren Aufkommen des Diesel-Motors wollte auch Opel seine Kompetenz beweisen

Scharfe „Nagelfeile“: Ein modifizierter Opel GT mit Dieselmotor stellte 1972 bei Versuchsfahrten zwei Welt- und 18 internationale Rekorde auf.
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Und wer hätte das besser gekonnt als der – nicht mehr ganz frische – GT. Im Juni 1972 hatte Opel nach achtjähriger Entwicklungsarbeit einen neuen 2,1 Liter-Dieselmotor bei Weltrekordfahrten erprobt. Dieser wurde mit einem Turbolader von Eberspächer von 60 (44 kW) auf 95 PS (66 kW) hochgeputscht. Als Basis für den Rekordwagen diente ein unvollendeter Aero-GT-Prototyp, dem die Türen zugeschweißt wurden. Optischer Eye-Catcher war eine aufklappbare Plexiglas-Kuppel.

Als Fahrerteam wurde eingesetzt: Paul-Freres, Sieger beim 24-Stunden-Rennen von Le-Mans, Rallye-Pilot Henri Greger und der Star-Journalist Fritz B. Busch. Im Versuchsgelände Dudenhofen wurde vor aller Öffentlichkeit drei Tage und Nächte hinweg zu Rekordfahrten nur ein einziger Motor eingesetzt. Ergebnis: 20 internationale und Weltrekorde, darunter der mit einem Durchschnittstempo von über 190 km/h gefahrene Dauerlauf über 10 000 km. Dazu 18 internationale Rekorde.

Opel GT2-Studie (1975).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Im Zweiten Halbjahr 1973 brach die Ölkrise aus: Die Kunden verschmähten durstige und sportliche Autos. Auch der Opel GT litt unter Käuferschwund. Opel ließ daraufhin den ohnehin zur Modellpflege fälligen GT im Juli 1973 sterben. Einen Nachfolger bekam er nicht. Und so blieb bis heute – 5o Jahre danach – der GT das Sahnehäubchen im Opel Programm.

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Seat Tarraco: Römische Wurzeln

Sa, 22/09/2018 - 07:43

Luca de Meo strahlt und ruht beinahe in sich. Der Seat-Chef mit italienischen Wurzeln präsentiert höchst zufrieden das jüngste Kind der spanischen Marke. Seat Tarraco heißt das mittelgroße SUV, mit 4,74 Meter Länge ist es das mächtigste Modell im Portfolio der Volkswagen-Tochtergesellschaft, wenn es Ende Februar 2019 auf den Markt kommt. Dass es mit großem Interesse empfangen werden wird, liegt in der Natur der Sache.

Der Markt dieser Fahrzeuge soll weiter rasant steigen

Seat Tarraco.
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2025 rechnen die Analysten mit einem Volumen von 2,8 Millionen Einheiten im Jahr. Der Tarraco, benannt mit dem alten Namen der Stadt Tarragona, die einst als römisches Lager am Mittelmeer gegründet wurde, soll zu Preisen ab etwa 30 000 Euro den Erfolg von Seat weiter vorantreiben.

Dass ihm dabei eine wichtige Rolle innerhalb des VW-Konzerns zukommt, liegt auf der Hand. Seat ist die Marke mit den jüngsten Kunden im Unternehmensverbund und dank eines zunehmend sportlich-innovativen Images bei eben diesen in der Lage, die nächste Käufer-Generation unter dem Konzern-Dach zu versammeln. De Meo weiß, dass er an Ergebnissen gemessen wird und hat die Latte selber in der Vergangenheit immer höher aufgelegt. Seat schreibt das dritte Erfolgsjahr in Folge, in 2018 liegt die Steigerungsrate bislang bei 22 Prozent, die europäischen Zuwächse machen in Frankreich als Spitzenreiter 31, in Deutschland 28 und Italien 27 Prozent aus. 212 Millionen Euro Gewinn konnten die Spanier 2017 ausweisen, gesellt sich der Tarraco ins Modellprogramm, decken sie 75 Prozent der Nachfrage ab.

Der Tarraco hat nicht nur den europäischen Markt im Blick

Seat Tarraco.
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Der als Fünf- oder Siebensitzer angebotene Tarraco will ein echter Spanier sein, obwohl er aufgrund mangelnder Fertigungskapazitäten im Stammwerk Martorell und der Fahrzeugarchitektur des Modularen-Quer-Baukastens in Wolfsburg hergestellt wird. Das kräftigt die Bande zum Mutterhaus, weiß de Meo. Außerdem hilft ihm das dritte SUV im Programm, seine Globalisierungsstrategie zu verwirklichen. Neue Märkte wie China, Mittel- und Süd-Amerika, aber auch Nordafrika hat Seat dabei im Blick. In Mexiko bringt es die Marke bereits auf 25 000 Einheiten im Jahr. Um weiter zu expandieren seien zusätzliche Investitionen notwendig, die sich aber mit dem geschaffenen Finanzpolster wohl komfortabel verwirklichen lassen.

Seat Tarraco.
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Der Tarraco, über dessen Name mehr als 100 000 Freunde der Marke per Internetabstimmung entschieden haben, zeichnet die zukünftige Designlinie von Seat weiter. Sein Bug ist höher als der des Ateca, das soll Robustheit vermitteln und kraftvoll wirken. Die Scheinwerfer sind gleichwohl markentypisch, die verwinkelten Rahmen des LED-Tagfahrlichts ebenso. Leichtmetallräder gibt es in den Größen von 16 bis 20 Zoll. Für das überdurchschnittliche Raumangebot sorgt der lange Radstand von 2,79 Metern. Der bringt Platz in Reihe zwei und fürs Gepäck. Darben müssen die Mitfahrer dagegen in Sitzreihe drei, sie sollte den Lümmeln von der letzten Bank vorbehalten bleiben, die sich mit dem reduzierten Platzangebot dort gewiss arrangieren können. Auch wenn sechs Passagiere und der Chauffeur an Bord sind, bleiben noch rund 250 Liter Gepäckraum übrig. Wird die hintere Reihe nicht gebraucht, steigt das Ladevolumen auf stattliche 760 Liter. Maximal kann der Tarraco 1970 Liter einladen.

Das Motorenangebot ist übersichtlich und schnell beschrieben

Seat Tarraco.
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Es gibt zwei Benziner, der eine mit 1,5 Litern Hubraum und 150 PS (110 kW), der andere mit zwei Litern Volumen und 190 PS (140 kW). Sie erreichen Drehmomentspitzen von 250 und 320 Newtonmetern. Die beiden Zwei-Liter-Diesel gibt es in den selben Leistungsstufen, sie bringen es auf 340 und 400 Nm. Die Einstiegsmotorisierungen werden auch mit Frontantrieb angeboten, die kräftigeren ausschließlich mit Allradantrieb. Bei ihnen ist die Kombination mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe obligatorisch, sonst werden sechs Gänge manuell geschaltet.

Erste Fahreindrücke ließen sich mit Vorserienfahrzeugen bereits im August gewinnen. Dabei zeigte sich, dass es zumindest bei den 150-PS-Versionen des Tarraco mit Karacho nicht weit her ist. Schließlich wollen bis zu 1640 Kilogramm Leergewicht bewegt werden, der Allradantrieb verschluckt des Weiteren eine gute Portion Durchzugskraft. Daran ändert auch das adaptive Fahrwerk nichts, am besten gelingt entspanntes Cruisen im Eco- oder Komfortprogramm, damit der Verbrauch nicht übermäßig steigt und das Fahrwerk gegenüber den Passagieren Gnade walten lässt. Der Sport-Modus steigert lediglich das Geräuschniveau und die Federungshärte, beides keine guten Begleiter für ein Familien-SUV und schon gar nicht auf langen Strecken.

Seat Tarraco.
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Im Gelände beweisen das Fahrwerk und der Allradantrieb des Tarraco – er ist mit dem des VW Tiguan All-Space und des Skoda Karoq identisch – erstaunliche Fähigkeiten. Die Verschränkung ist gut, die Bodenfreiheit auch, nur, wer dieses Potenzial nutzen soll, wissen auch die Seat-Oberen nicht genau. Der Jäger und der Almwirt zumindest wurden seit Jahren schon als Zielgruppe überstrapaziert und können sich nicht so schnell vermehren, wie die Zahl der durchaus geländetauglichen SUV zunimmt. Am Ende sind es vermutlich doch wieder die Wassersportler und Pferdefreunde, die ihre schweren Trailer dann dank hoher Zugkraft bewegen können. Bewusst und mit Vorsatz werden sich wohl 99 Prozent aller Besitzer eines 4×4-Tarraco nicht auf einen Offroad-Parcours begeben.

Das große SUV ist unterdessen nicht die letzte Erweiterung des Modellprogramms

Seat Tarraco.
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Alle sechs Monate will Seat in den kommenden Jahren ein neues Auto vorstellen. Dazu gehört vor allem die neue Generation des Bestsellers Leon, die das Jahr 2019 prägt. Danach wird es eine Plug-in-Hybrid-Version des Tarraco geben, die trotz 210 PS und 400 Nm Drehmoment besonders sparsam unterwegs sein soll. Mit einem eigenen Elektroauto der spanischen Marke wird 2020 zu rechnen sein, es wird auf Basis des brandneuen Modularen-Elektrik-Baukastens entstehen. Bereits vorher will Seat vor allem bei uns mit gasbetriebenen Motoren in die Offensive gehen.

„Die leistungsfähigen CNG-Antriebe sind saubere und sparsame Alternativen zu Benzin- und auch Dieselmotoren“, sagt Bernhard Bauer, Geschäftsführer von Seat Deutschland. Sie seien im Vergleich zu einem Diesel wesentlich günstiger in der Anschaffung und sogar deutlich weniger kostspielig im Unterhalt. Im Vergleich zu einem Elektroauto haben CNG-Fahrzeuge außerdem einen unbestreitbaren Vorteil. Ein E-Mobil bleibt mit leerem Akku einfach stehen. Geht einem CNG-Auto der Gasvorrat aus, schaltet der Motor automatisch auf Benzinbetrieb um. Fast alle Modelle auf dem Markt arbeiten bivalent und haben für den Notfall einen Vorrat von 10 bis 20 Liter des flüssigen Treibstoffs an Bord, der garantiert bis zur nächsten (Gas-)Tankstelle reicht.

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Toyota Supra brettert mit bayerischen Muskeln

Sa, 22/09/2018 - 07:43

Noch sind Karosserie und Interieur getarnt, doch bald präsentiert Toyota die Wiedergeburt des Sport-Coupés „Supra“ der Weltöffentlichkeit. Vorher wird mit dem mehr als 300 PS starken Geschoss schon mal über den „Circuito del Jarama“, eine Rennstrecke bei Madrid, sowie durch spanische Serpentinen und über Autobahnen gespurtet. Die schnittige Form lässt vage an die legendären Supra-Modelle vergangener Jahrzehnte denken.

Denn der sportliche Japaner zitiert seinen 2002 eingestellten Vorgänger

Aus dem Dornröschenschlaf erwacht: der Toyota Supra.
Copyright: Toyota

Zumindest gibt es eine ähnliche Scheinwerferform und ein steiles Heck. Noch tragen die Supra-Exemplare Tarnkleidung in den schwarz-rot-weißen Farben der Motorsport-Tochter Toyota Gazoo Racing. Im Inneren des Fahrzeugs steckt allerhand Technik des bayrischen Autobauers BMW. Der neue Toyota Supra ist eine Art geschlossener BMW Z4. Den Innenraum des Sportlers haben die Toyota-Mitarbeiter noch sorgfältig mit schwarzem Filz verhüllt. Doch manches Element im Cockpit lugt leicht hervor und erinnert ebenso an die bayrische Automarke.

Äußerlich ein Toyota, doch hinter den Kulissen hat BMW die Hände mit im Spiel.
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Herausgekommen ist ein technisch nahezu perfekter Zweitürer mit Fahrleistungen zum Zungeschnalzen. Der muskulöse Otto-Motor aus Bayern besitzt drei Liter Hubraum, einen Reihen-Sechszylinder und mehr als 300 PS. Über die exakte Leistungs-Kennzahl wollen die Japaner gegenwärtig noch nicht informieren. Das soll später kundgetan werden. Eines ist aber ganz klar: Dieses Auto ist schnell, auf jeden Fall schneller als die spanische Polizei erlaubt, aber das ist wohl kaum ein relevanter Maßstab für Sportwagen-Freunde. Darum geht es zur Testfahrt auch auf die von staatlichen Tempolimits unabhängige Rennpiste.

Der Spaßfaktor erweist sich als erfreulich hoch

Das sportlich abgestimmte Fahrwerk sorgt für ein sehr direktes Handling.
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Im Komfortmodus des Automatikgetriebes beschleunigt der Toyota Supra souverän und kultiviert. Nach dem Umschalten auf „Sport“ klingt der Motor hörbar kerniger – was nicht alleine am weiteren Ausreizen der Dreh-Kapazität liegt. Es gibt freilich stärkere Sportskanonen als den neuen Supra, doch die Performance kann sich selbst auf einer Profirennbahn sehen und hören lassen. Unterdessen besitzt das Fahrzeug all die Finessen, die man von modernen Autos erwarten kann: Der Geräuschpegel im Innenraum ist gering – selbst bei hoher Geschwindigkeit. Hinzu kommen beim Handling Präzision und Agilität.

In Verbindung mit den unaufgeregten Geräuschen entsteht ein den physikalischen Gegebenheiten enthobenes Fahrgefühl. Kritisch formuliert: Die Fahrvorgänge wirken etwas künstlich. Aber das wäre ungerechtes Jammern auf hohem Niveau und eine Verschmähung brillanter Ingenieurskunst. Toyota hat Testfahrer mit langjähriger Erfahrung im Kompetenzteam. Einer von ihnen ist der Belgier Herwig Daenens. „Toyota hat den BMW-Motor sportlich kalibriert“, sagt Daenens. Es sei typisch für die Sportwagen-Sparte bei Toyota, Motoren sehr sportlich abzustimmen. Gleiches gelte beim Fahrwerk. Das Handling des Supra sei ausgesprochen direkt. Wer einmal den neuen Supra lenkt, wird dieses Urteil wohl bestätigen können.

Bis Mitte 2019 soll der Über-Toyota zur Marktreife gelangen

Das schnittige Design passt zu den technischen Werten des Sportwagens.
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Auf den Serpentinen im Gebirge bei Madrid kann man zwar nicht ganz so schnell brettern wie auf dem Jarama Track, doch gibt es unzählige enge Kurven, die wie maßgeschneidert sind für den Sportwagen. Der Supra verbindet sich geschmeidig mit der Fahrbahn, was ein permanentes Gefühl von aktiver Sicherheit vermittelt. Kein Wunder, dass der Supra dazu verleitet, schneller zu fahren als erlaubt. Etwas Disziplin verlangt ein solches Auto seinem Fahrer schon ab. Zwischen 1978 und 2002 hat Toyota den Supra gebaut. Jede Generation versprüht den stilistischen Charme ihrer Zeit. Bis zum vorerst letzten Modell hatte sich ein Kultstatus um den Supra entwickelt. Insbesondere das bis dato neuste Modell hatte einen begeisterten Fankreis. Denn der Motor war damals so gebaut, dass er sich leicht tunen ließ. Bis zu 1.000 PS konnten Bastler aus dem Aggregat herauskitzeln. 16 Jahre dauerte der Dornröschenschlaf der Schönheit an. Jetzt wird die Legende wieder wach geküsst.

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BMW 8er Cabrio Erlkönig fast unverhüllt

Fr, 21/09/2018 - 12:25

BMW hat beim 8er Cabrio Erlkönig die Tarnfolie fast gänzlich entfernt, wenn man von einem Karosseriedetail oberhalb der hinteren Räder absieht. Der Erlkönig wurde gestern in der Münchener Innenstadt gesichtet.

Das 8er Cabrio ersetzt die offene Version der 6er Baureihe

BMW 8er Cabrio.
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Um genau zu sein, gemeint ist insbesondere der BMW M850i mit seinem 4.4-Liter V8-Biturbo, der auch den 650i antreibt. Der 8er dringt dabei aber in höhere Preisregionen vor. Auch in Zukunft plant BMW offene Fahrzeuge verschiedenster Fahrzeuggrößen bieten zu können. So wird im neuen Jahr der Z4 kommen und auch die offene Version der 4er Baureihe verbleibt weiterhin im Progamm.

Im Unterschied zur regulären 8er Serie wirkt das Heck des offenen M850i betont sportlich mit seinen Lusteinlässen und den rechteckigen Auspuffrohren, die nicht zu übersehen sind. Der 4.4-Liter Motor leistet 530 PS und 750 Newton Drehmoment. In unter Vier Sekunden kann die Tachonadel auf die 100 Stundenkilometer deuten.  Xdrive, Torque Vectoring und eine Acht-Stufen Automatik gehören zu den Ausstattungsstandards.

Andere Motor sind ebenfalls verfügbar, wie etwa der 3.0 Liter Diesel mit Biturbo und 320 PS Leistung.

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Nordseetour: Hamburg-Berlin-Klassik 2018

Fr, 21/09/2018 - 11:28

Wärmende Sonnenstrahlen, blubbernde Motoren und glänzende Oldtimer. Die Kulisse am Schuppen Eins in der Bremer Überseestadt zum Auftakt der elften Hamburg Berlin Klassik (HBK) am vergangenen Donnerstag stand ganz im Zeichen des historischen Rallyesports. An insgesamt drei Fahrtagen wurden mehr als 750 Kilometer unter die Räder genommen. Dabei startete das 170 Fahrzeuge zählende Feld gleich auf alle drei Etappen in der Hansestadt an der Weser, um erst am Samstag in Hamburg – direkt an der Alten Fischauktionshalle am Elbufer – zu enden.

Mittendrin buhlte ein knallroter Karmann Ghia Typ 14 um die Gunst der Zuschauer

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: Karmann Ghia Typ 14 Cabriolet (1974).
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Kein Wunder, handelt es sich doch bei diesem Volkswagen um das letzte in Osnabrück gefertigte Modell überhaupt. Der 44 Jahre alte Klassiker mit Stoffmütze ist, wie auch vier weitere Raritäten ein Exponat aus der Zeithaus-Sammlung der Autostadt in Wolfsburg.

Im Cockpit des roten „Sekretärinnen-Porsches“, wie der Karmann seinerzeit liebevoll genannt wurde, bestritt Claudius Colsman, Mitglied der Geschäftsleitung der Autostadt, die erste Klassik-Rallye seines Lebens. Volkswagen Classic schickte, neben einem Scirocco II White Cat (1985) mit Rallye-Legende Jochi Kleint am Steuer, einen Golf I GTI aus dem Jahr 1978 auf die Strecke. Dieser Sport-Golf ging als „Porsche-Jäger“ in die Analen der Automobilgeschichte ein. Mit seinen 110 PS und knapp 800 Kilogramm Gewicht, sind kurvige Refugien der Landstraßen des Nordens heute wie damals kein großes Problem.

Das älteste Fahrzeug der Rallye wurde im Jahr 1929 gebaut

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: Skoda Popular Roadster (1937).
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Der Bentley 4 ½ Litre Le Mans erinnert mit seiner grünen Lackierung an die legendären Jahre der „Bentley Boys“. Es waren in den 1920ern die Rennsportrecken um Woolf Barnato, Tim Birkin und John Duff, die mit ihren coolen und legeren Auftritten die Szenerien am Rande der Rennpisten jener Zeit prägten.

Nach dem Prolog am Donnerstag über knapp 150 Kilometer rund um Bremen und Verden, ging die Rallye am Freitag auf ihre Schleife durch Ostfriesland. Ein Höhepunkt war dabei die Durchfahrt durch Neuharlingersiel und eine spektakuläre Wertungsprüfung auf dem Flugplatz Westerstede. Dabei kommt es aber im Gegensatz zur Rallye Weltmeisterschaft nicht auf Schnelligkeit an. Bei klassischen Wettbewerben geht es vielmehr um Genauigkeit: Eine bestimmte Strecke muss exakt auf die hundertstel Sekunde gefahren werden. Besonders gut können das Dirk Hattenhauer und Tim Lücke mit ihrem Volkswagen T-1 Sonax-Bus. Sie peilten in diesem Jahr ihren dritten Gesamtsieg auf der HBK an.

Klassik Rallyes sind immer auch ein Stelldichein der Prominenz

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: Citroën 11 B Koffermodell (1952).
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Mit dabei in diesem Jahr waren neben Schauspieler Ralph Möller (Gladiator) und Eiskunstlauf-Olympiasiegerin Katharina Witt in einem BMW 328 aus dem Jahr 1937 auch Granden des deutschen Fußballs. Für das Team Autostadt pilotierte Fußball-Weltmeister Pierre Littbarski ein türkisfarbenes Golf I Cabriolet. Der aus dem Social Media Bereich und Fernsehen bekannte „Checker“ ist für viele Autoenthusiasten eine Kultfigur und fuhr mit einem Scirocco I GLI aus der Sammlung des Zeithauses der Autostadt.

Hamburg-Berlin-Klassik 2018: BMW M1 (1980).
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Am Samstag startete die Rallye dann zu ihrer letzten Etappe durch die Lüneburger Heide bis in den Hamburger Hafen. Kurz vor dem Ziel an der Alten Fischauktionshalle gab es für die Rallye-Teilnehmer noch ein ganz besonderes Highlight: Alle 170 Fahrzeuge durften das Gelände des Unikai bis an die Hafenspitze befahren. Direkt auf der anderen Elbseite lag zum Greifen nah ein Kreuzfahrtschiff unmittelbar neben der Hamburger Elbphilharmonie. Ein beeindruckendes Bild zum Abschluss!

Am Abend der feierlichen Siegerehrung mussten sich dann sogar Dirk Hattenhauer und Tim Lücke vom Sonax-Team den Gesamtsiegern Rainer Staudt und Ursula Schmidt-Staudt in ihrem Rover 3500 aus dem Jahr 1969 geschlagen geben.

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Ferrari: Zwei Grazien aus Bella Italia

Fr, 21/09/2018 - 10:22

Wenn von italienischen Schönheiten die Rede ist, dann sind meinst die anmutigen Flitzer von Ferrari gemeint, deren Schönheit unvergänglich sein soll. Ferrari kennt das Rezept.

Reminiszenz an die 50er Jahre

Die Ferrari-Designer haben dem Sondermodell eine Abdeckung auf der Beifahrerseite spendiert, der offene Sportwagen ist ein Einsitzer – in Anlehnung an klassische Rennsportwagen.
Copyright: Ferrari

Mit den beiden Sondermodellen Monza SP1 und SP2, die in sehr begrenzter Stückzahl gebaut werden, besinnt sich die italienische Sportwagenschmiede auf alte Design-Tugenden, die das Aussehen von Rennwagen der 1950er Jahre bestimmt haben, etwa die Sportwagen-Ikonen 166 MM oder 250 Testa Rossa: die Karosserie flach mit ausgestellten Kotflügeln für die Aerodynamik, flache Scheibe, teilweise nur ein Sitzplatz, die Beifahrerseite abgedeckt.

Auch der Monza SP2 ist ein limitiertes Sondermodell – allerdings für zwei.
Copyright: Ferrari

Während der Monza SP1 als echter Einsitzer vorfährt, kann im SP2 ein zweiter Insasse Platz nehmen und sich hinter das Mini-Windschild klemmen. Egal, ob allein oder zu zweit: Die irrsinnige Kraft des bis dato stärksten Triebwerks eines Straßenautos, das in Maranello jemals gebaut wurde, dürfte niemanden kalt lassen. 603 kW/810 PS leistet der 6,5 Liter große Zwölfzylinder-Motor, in 2,9 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, fünf Sekunden später wird die 200 km/h-Marke durchbrochen. Eine besondere Herausforderung sei es gewesen, die Luftströme für die Ferraristi an Bord in Grenzen zu halten, heißt es bei Ferrari – kein Wunder, schaffen die Boliden doch spielerisch mehr als 300 km/h. Leichtbau steht bei den nahezu baugleichen Ferrari im Vordergrund, die Karosserie und Verkleidungen im Innenraum bestehen weitgehend aus Carbonfaser. Und wie sieht das aus? Einfach schön – Ferrari hat eben die richtigen Zutaten.

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Mazda CX-3: Modellpflege für den Bestseller

Fr, 21/09/2018 - 09:10

Für Mazda sind SUV ein überaus erfolgreiches Geschäftsmodell. Die beiden Klassensprecher CX-3 und CX-5 machen in Deutschland und ebenso im globalen Absatz mehr als die Hälfte aller Verkäufe aus. Der kompakte CX-3 bekommt nun eine sanfte Überarbeitung, zarte optische Retuschen und modifizierte Technik sollen den Weg zu weiteren Erfolgen ebnen. Wie zuvor sind zwei Benziner und ein Diesel im Programm, die Preise starten wie bisher bei 17 990 Euro für den schwächeren der beiden Benziner mit Frontantrieb in der Basisausstattung Prime-Line.

Geändert hat Mazda den Hubraum des Vier-Zylinder-Dieselmotors

Mazda CX-3.
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Auf Basis des bisherigen Selbstzünders ist er um 0,3 auf 1,8 Liter gestiegen. Damit einher geht ein Leistungszuwachs um zehn auf 115 PS, die im Alltagsbetrieb nicht weiter auffallen. Hauptgrund für die Modifikation war eher das Abgasverhalten, der Motor hält die Grenzen der CO2- und Stickoxid-Grenzen auch ohne Harnstoffeinspritzung ein, er erfüllt die Abgasnorm Euro 6d Temp und verbraucht nach der neuen WLTP-Verbrauchsnorm in der Kombination mit dem manuellen Sechsganggetriebe 5,2 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, in Verbindung mit der sechsstufigen Wandlerautomatik steigt der Konsum auf 5,9 Liter Diesel. Der Preis des selbstzündenden Basismodells mit Schaltgetriebe liegt bei 22 290 Euro, dafür gibt es die höherwertige Ausstattung Center-Line und Frontantrieb. Die Automatik ist an die nochmals umfangreichere ausgestattete Version Exclusiv-Line gekoppelt und kostet daher nicht nur 1500 Euro mehr sondern gleich 25 990 Euro.

Die Benziner erfüllen nun ebenfalls die kommende Abgasnorm Euro 6d Temp, arbeiten deshalb mit höherem Einspritzdruck und kommen ohne Partikelfilter aus. Sie schöpfen aus zwei Litern Hubraum 121 PS / 89 kW und 150 PS / 110 kW.

Die optischen Erneuerungen bewegen sich an der Grenze zur Übersehbarkeit

Mazda CX-3.
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Am auffälligsten sind der neue Kühlergrill und die markanten Leichtmetallräder im 18-Zoll-Format. Das Heck zieren ebenfalls neue Rückleuchten. Im Innenraum werden als Option künftig neben schwarzen auch weiß getönte Lederbezüge angeboten, eine feine Zierleiste strukturiert das Armaturenbrett. Die umgestaltete Mittelkonsole verschafft Fahrer und Beifahrer mehr Ellbogenfreiheit, möglich wird das durch den Verzicht auf einen Handbremshebel. Eine elektrische Parkbremse, die nun zur Serienausstattung gehört, macht es möglich. Mit ihr kommt der Berganfahr-Assistent an Bord, ein Staufach findet nun ebenfalls zwischen den Sitzen Platz. Parksensoren vorne hat Mazda dem CX-3 ebenfalls spendiert, Apple Car Play und Android Auto sind für die Einbindung von Smartphones auch als Nachrüstung für 300 Euro im Angebot.

Mazda CX-3.
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Die Riege der Assistenten verstärkt künftig der Stauhelfer, der in Verbindung mit der Automatik Abbremsen bis zum Stillstand und Wiederanfahren ermöglicht. Die City-Notbremse erkennt nun auch Fußgänger. Unterwegs fällt auf, dass der CX-3 leichtfüßiger geworden ist. Grund dafür ist eine neue Abstimmung der Dämpfer, auch die Lenkung vermittelt besonders in engen Kurven mehr Agilität. Voluminösere Verkleidungen an den Türen und am Dach sollen das Geräuschniveau im Innenraum senken, beim Diesel war diese Maßnahme jedoch subjektiv empfunden vergebens.

160 000 CX-3 hat Mazda im vergangenen Jahr produziert

Mazda CX-3.
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Davon haben 60 000 Einheiten den Weg nach Europa angetreten. In Deutschland hat die Marke bis August insgesamt 44 320 Fahrzeuge verkauft, das entspricht einem Marktanteil von 1,8 Prozent. Beim CX-3 waren es mehr als 10 000 Exemplare. Den bestellen die Kunden vornehmlich mit einem Benzinmotor, 80 Prozent entscheiden sich gegen einen Diesel. Nur 16,5 Prozent wählen den Allrad, 57,1 Prozent jedoch die Spitzenausstattung Sports-Line. Ganze 2,2 Prozent begnügen sich mit der Basisversion Prime-Line, die allerdings nur mit einer Motorisierung angeboten wird.

Der CX-3 wird 2020 auch mit einem sogenannten Mild-Hybrid-Antrieb auf die Straßen kommen, hier soll ein 24-Volt-Bordnetz in Verbindung mit einem Starter-Generator für Verbrauchsvorteile sorgen. Danach will Mazda mit einem Elektro-Auto antreten. Bereits im kommenden Jahr erfährt der Mazda 3 eine komplette Erneuerung, etwa zeitgleich kündigt die Marke die Premiere des ersten Benzinmotors mit Kompressionszündung unter der Bezeichnung Skyactive X an.

Daten Mazda CX-3 Skyactive D 115 Länge x Breite x Höhe (m) 4,28 x 1,77 x 1,54 Radstand (m) 2,57 Motor R4-Diesel, 1759 ccm, Turbolader, Direkteinspritzung Leistung 115 / 85 PS bei 4000 U/min Max. Drehmoment 270 Nm bei 1600 U/min Höchstgeschwindigkeit 184 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,4 Liter CO2-Emissionen 114 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung 1318 kg / 512 kg Kofferraumvolumen 350 – 1260 Liter Max. Anhängelast 1200 kg Wendekreis 11,4 m Bereifung vorne//hinten 215/50 R16 Luftwiderstandsbeiwert n.a. Preis ab 22 290 Euro

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Porsche 911 GT3 Erlkönig

Do, 20/09/2018 - 10:46

Der brandneue für 2020 geplante Porsche 911 GT3 wurde gestern bei einer Testfahrt auf dem Nürburgring erspäht. Im Vergleich zu den 992 Carrera Prototyp verfügt der GT3 über wuchtigere Radkästen und sportliche Felgen samt Zentralschloss.

Der neue bleibt dem Sechs-Zylinder treu

Porsche 911 GT3.
Copyright: Automedia.

Das extra breite Heck deutet optisch schon einmal die schiere Power des Motors an, der im GT3 für Vortrieb sorgt. Der sonst übliche, massive, fest angebaute große Heckspoiler ist zwar nicht zu sehen, aber es ist eher unvorstellbar, das Porsche darauf verzichtet. Insidern zufolge wird man bei Fragen über die Motorisierung sicher dem Sechs-Zylinder-Boxer-Motor so lange wie möglich treu bleiben. Auch ein manuelles Schaltgetriebe wird der Standard bleiben zusammen mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

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Suzuki Jimny: Kantige Kiste mit Kultpotenzial

Do, 20/09/2018 - 09:54

20 Jahre lang hat er eine treue Fangemeinde gehabt. Europaweit wurden seit 1998 über 400 000 Stück verkauft. Mehr als 87 000 Exemplare entfielen auf Deutschland. Und selbst in seinem nun letzten Jahr übersprang er noch einmal die 6000er-Marke. Der Suzuki Jimny wurde und wird vor allem von Förstern, Jägern und Landwirten geschätzt, aber etwa 30 Prozent der Zulassungen entfallen auch auf kleinere Gewerbebetriebe. Und zu ebenfalls etwa 30 Prozent wird der kleine Allradler einfach nur als Freizeit- oder Zweitfahrzeug für etwas anspruchsvollere Wohnlagen genutzt. Diesen Anteil konnte er nun sogar noch steigen, denn der neue Jimny ist ein echter Hingucker geworden.

Ein echter Offroader geblieben

Suzuki Jimny.
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Die vierte Modellgeneration ist etwas breiter und höher und sogar noch einen Hauch kürzer geworden. Das Design ist eine Mischung aus den Urahnen LJ 10, 20 und 50 der Siebziger, aus Jeep Wrangler und aus Mercedes-Benz G-Klasse. Der kleine Suzuki zeigt klare Kante. Geblieben ist der durch die fünf horizontalen Lufteinlässe geprägte Kühlergrill, die Front lehnt sich jetzt aber wieder stärker an der ersten Ausgabe des kleinsten Geländewagens der Welt an. Die betont ausgestellten Radkästen sind ebenfalls wieder eckiger geworden und durch die Plastikkotflügel stärker betont, dem Dach wurde wieder eine echte Regenrinne spendiert und die Fensterlinie der Türen wird für ein größeres Sichtfeld im neuralgischen Bereich und eine tiefere Positionierung der quadratischen Außenspiegel im vorderen Bereich nach unten geschwungen. Und wie es sich für einen echten 4×4 gehört, darf natürlich auch das außen angeschlagene Reserverad nicht fehlen.

Suzuki Jimny.
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Die Öffnung der immer noch rechts angeschlagenen Hecktür ist übrigens gut vier Zentimeter breiter als beim Vorgänger. Zwar gibt auch sie bei voller Bestuhlung nur einen minimalistischen Kofferraum (85 Liter Standardvolumen) frei, aber mit der Laguage Box der Ausstattung Comfort+ gibt es nach dem Umklappen der beiden hinteren Einzelsitze eine ebene und rustikal beplankte Ablagefläche. Bei dachhoher Beladung schluckt der Jimny dann bis zu 830 Liter.

Die hinteren Sitze bieten mehr Platz als man auf den ersten Blick vermuten sollte

Suzuki Jimny.
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Die Lehnen sind sogar in der Neigung verstellbar (vorne gibt es übrigens echte 180-Grad-Liegesitze). Nur die Sitzfläche ist naturgemäß ein wenig kurz für allzu lange Mitfahrten. Doch das Revier des Suzuki Jimny ist auch nicht die lange Autobahntour. Gegen die spricht allein schon der immer noch recht laute Motor, der immer noch nach Drehzahl verlangt.

Unter der Haube arbeitet jetzt zwar ein neuer 1,5-Liter-Benziner mit 16 PS und 20 Newtonmeter mehr Drehmoment, doch die beiden Spitzenwerte von 102 PS und 130 Nm werden nach wie vor bei 6000 Umdrehungen in der Minute bzw. 4000 U/min erreicht, denn es bleibt bei einem Fünf-Gang-Getriebe. Nach wie vor liefert das Aggregat aber im unteren Drehzahlbereich ausreichend Kraft, um im Gelände zu glänzen. Die Höchstgeschwindigkeit steigt leicht von 140 auf 145 km/h. Ein Lenkungsdämpfer verbessert den Fahrkomfort auf der Landtstraße deutlich, wobei die Lenkung weiterhin viel Spiel in der Mittellage hat. Ein passiver Spurverlassenswarner, ein Notbremsassistent und ein Müdigkeitswarner sowie ein Tempomat und Verkehrszeichenerkennung bereichern die Ausstattung für den Trip auf dem Asphalt.

Suzuki Jimny.
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Aber auch bei der 4×4-Performance des kleinen Kultmobils haben die Ingenieure noch einmal leicht nachgelegt. Der Allradantrieb wird nicht mehr wie früher mit Tasten, sondern nach Altvätersitte wieder per zweitem Schalthebel in der Mittelkonsole aktiviert. Das mögen Offroad-Piloten wegen der besseren haptischen Rückmeldung einfach lieber und ist bis Tempo 100 auch während der Fahrt möglich. Eine Geländeuntersetzung gehört ebenso zum stilechten Auftritt wie zwei elektronische Differenzialsperren, eine Bergabfahr- und eine neue Berganfahrhilfe. Böschungs- und Rampenwinkel wurden noch einmal leicht vergrößert, um die 4×4-Performance des kleinen Kultmobils noch ein wenig zu steigern.

Auch im Interieur hat sich Suzuki viel Mühe gegeben

Suzuki Jimny.
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Die beiden Rundinstrumente sitzen in markanten Würfeln, die Oberflächenstruktur des Armaturenbretts soll an ältere Kameragehäuse erinnern und unter den runden Drehreglern für die Klimaanlage finden sich vier Wippschalter (Fensterheber, ESP, Downhill). Bei einem 4×4-Wägelchen darf natürlich alles aus etwas robusterem Kunststoff sein. Suzuki verspricht eigens für das Plastik eine recht hohe Resistenz gegen Kratzer.

Suzuki bietet den Jimny ab 27. Oktober in den Ausstattungsvarianten Comfort und Comfort+ an. Sitzheizung und Geschwindigkeitsregelanlage sowie Freisprecheinrichtung sind ebenso an Bord wie CD-MP3-DAB-Radio und Lenkradbedientasten. Beim Plus kommen unter anderem noch Klimaautomatik statt -anlage, Smartphone-Anbindung, Navigationssystem, die Laderaumbox, Fernlichtassistent, abgedunkelte Scheiben und Alufelgen dazu.

Suzuki Jimny.
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Die Preise beginnen bei 17 915 Euro, für den Jimny Comfort ist auf Wunsch eine 4-Stufen-Wandlerautomatik verfügbar. Mit den aufpreispflichtigen Lackierungen Kinetec Yellow, Brisk Blue Metallic und Chiffron Ivory Metallic jeweils in Kombination mit schwarzem Dach mutiert der kantige kleine Kraxler endgültig auch zum Lifestyle-Mobil für den Stadtverkehr. So rechnet Suzuki damit, dass sich der Anteil der Privatnutzer spürbar erhöhen wird.

Daten Suzuki Jimny Länge x Breite x Höhe (m) 3,65 x 1,65 x 1,72 Radstand (m) 2,25 Motor R4, Benziner Leistung 75 kW / 102 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 130 Nm bei 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 145 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h k.A.. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,8 Liter CO2-Emissionen 154 g/km (Euro 6d) Leergewicht / Zuladung min. 1090 kg /max 345 kg Kofferraumvolumen 85–830 Liter Bodenfreiheit 210 m Böschungswinkel 37 Grad (v.) / 49 Grad (h.) Rampenwinkel 28 Grad Max. Anhängelast 1300 kg Wendekreis 9,8 m Bereifung 195/80 R15 Basispreis 17 915 Euro

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