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Aktualisiert: vor 3 Wochen 3 Tage

Lexus UX 250h: Ein bisschen SUV

Mi, 12/09/2018 - 13:14

Lexus lässt nicht ab vom Hybridantrieb. Und setzt dabei vermehrt auf Neuheiten in der SUV-Klasse. Bislang ist die Toyota-Tochtermarke bei uns mit zwei Vertretern dieser Kategorie vertreten, dem NX und dem größeren RX. Anfang 2019 verstärkt das knapp 4,5 Meter lange Kompaktmodell UX die SUV-Riege. Der Preis für die Basisausführung dürfte bei rund 33 000 Euro liegen.

Keine SUV-typische, hohe Sitzposition

Lexus UX 250h.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Lexus

Formal knüpft der UX zwar an die Design-Gepflogenheiten von Lexus an, ein großer Wabengrill sowie auffällige Scheinwerfer und Rückleuchten drücken ihm den eindeutigen Stempel der japanischen Edel-Marke auf. Die Tugenden eines SUV beherrscht der UX allerdings mit allen drei der unterschiedlich motorisierten Versionen nur eingeschränkt, weshalb besser von einem Crossover die Rede ist. So ist die Sitzposition des Fahrers deutlich niedriger als bei den Klassenkameraden, mit der für ein SUV typischen, hohen Position, die von vielen des besseren Überblicks wegen geschätzt wird, kann er nicht aufwarten. Gleiches gilt für die Anhängelast, die bei den oftmals allradgetriebenen Fahrzeugen üblicherweise hoch ist. Alle drei UX-Versionen dürfen jedoch nicht mehr als karge 750 Kilogramm ziehen.

Die Antriebskonfiguration entspricht der bisheriger Hybridsysteme des Herstellers, alle, auch die Basisvariante ohne Batterie und elektrischem Zusatzmotor, geben ihre Kraft über eine stufenlose Getriebeautomatik an die Vorderräder weiter. An dessen Charakteristik scheiden sich bisher die Geister, das typische Hochdrehen und Verharren auf einem bestimmten Drehzahlniveau bei gleichzeitig steigender Geschwindigkeit, empfinden vor allem engagierte Wagenlenker als unsportlich. Beim UX hat Lexus diese Eigenschaft mit einem Kunstgriff dynamischer gestaltet. Angefahren wird jetzt grundsätzlich in einem virtuellen ersten Gang, die Motordrehzahl steigt dabei äquivalent der Fahrgeschwindigkeit. Erst beim Erreichen von etwa 30 km/h, abhängig vom Leistungsabruf, geht der Automat in den stufenlosen Betriebszustand über. Das macht das Fahren besonders in der Stadt zumindest akustisch angenehmer. Am Komfort dieser Getriebeart ist ohnehin nichts weiter auszusetzen.

Mehr Beschleunigung, aber weniger Höchstgeschwindigkeit

Lexus UX 250h.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Lexus

Der frontgetriebene UX-Hybrid fährt sich angenehm. Bis auf das Touchpad, mit dem ein Cursor über den sieben Zoll großen Monitor des Kontrollsystems gelenkt wird, fällt die Bedienung leicht. Auf schlechten Wegen gelingt es nicht immer auf Anhieb, den Zeiger in die gewünschte Position zu dirigieren, im Stand ist das Manövrieren über den Bildschirm einfacher. Hinweise auf die Zielführung und andere fahrtrelevante Informationen übermittelt ein Head-up-Display über dem Kombiinstrument, auch eine passende Sitzposition ist mit den elektrischen Verstellungen für Lenkrad und Sitze schnell gefunden. Der Antrieb wird per Knopfdruck aktiviert, mit dem Hebel auf der Mittelkonsole die Fahrtrichtung gewählt.

145 PS (107 kW) leistet der Zwei-Liter-Saugmotor im Hybridmodell, seine Drehmomentspitze erreicht er mit 180 Newtonmetern bei 4400 Umdrehungen in der Minute. Auf 109 PS (80 kW) bringt es die elektrische Unterstützung in Form einer E-Maschine. 202 Nm liegen bei ihr aus dem Stand heraus an, was dem wenigstens 1540 Kilogramm wiegenden UX 250h ordentlich Beine macht. 8,5 Sekunden genügen ihm für den Standardsprint, obwohl sich die Kräftemessung beider Antriebsmaschinen nicht addieren lässt. Als Systemleistung gibt Lexus 178 PS (130 kW) an. Zugeständnisse müssen an die Höchstgeschwindigkeit gemacht werden, 177 km/h liegen an, wenn der UX 250h alles gibt. Zum Vergleich: die konventionell motorisierte Version UX 200 mit dem hier 171 PS (126 kW) starken Vierzylinder schafft 190 km/h Spitze, braucht bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h jedoch 0,7 Sekunden länger. Beim Normverbrauch gibt es erwartungsgemäß ebenfalls Unterschiede, der Hybrid-Lexus kommt mit 4,1 Litern Treibstoff 100 Kilometer weit, der „normale“ UX braucht dafür 5,6 Liter. Wobei auch hier alle Theorie grau ist. Zumindest der Bordcomputer wies bei verhaltener Fahrt über schwedische Landstraßen am Ende einen Konsum von knapp über sechs Litern Benzin aus.

Sportliches Fahren ist dem UX wesensfremd

Lexus UX 250h.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Lexus

216 Volt Spannung liegen am Nickel-Metallhydrid-Akku an, der sich aus 180 Einzelzellen zusammensetzt und unter der Rückbank eingebaut ist. Geladen wird er durch Rekuperation beim Bremsen oder den Starter-Generator des Motors, über kurze, aber wirklich auch nur kurze Strecken ist die rein elektrische Fortbewegung möglich. Per Druck auf die E-Drive-Taste lässt sich der Verbrenner eine Weile davon abbringen, der E-Maschine beizustehen. Sinkt die Kapazität des Akkus, übergeht er diesen Befehl jedoch.

Die dritte UX-Version ist der 250h E-Four, bei dem ein weiterer E-Motor an der Hinterachse die Räder mit Moment versorgt und so bei Bedarf den Allradbetrieb ermöglicht. Wenigstens 1600 Kilogramm wiegt diese Variante unbeladen, ihre Beschleunigungszeit liegt um 0,2 Sekunden über der des frontgetriebenen Hybriden, der Verbrauch um 0,2 Liter darüber. Die Federung kann bei allen Modellen mit einem Fahrmodusschalter, der auch das Ansprechverhalten des Gaspedals variiert, straffer eingestellt werden. Dennoch ist sportliches Fahren dem UX wesensfremd, auch wenn die Lenkung mit hinreichender Präzision aufwartet und die Bremsen knackig zupackend arbeiten. Entspannt übers Land zu gleiten oder unaufgeregt durch die City cruisen, das sind seine vornehmsten Tugenden.

Der UX könnte Lexus erhoffte Stückzahlen bringen

Lexus UX 250h.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Lexus

Mit bekannter Hingabe widmet sich Lexus dem Innenraum. Lack und Leder treffen in feinsten Passformen und maßgeschneidert aufeinander, die verarbeiteten Kunststoffe wirken durchweg hochwertig, in keinem Winkel erlaubt man sich Nachlässigkeiten. Auch die Farbgebung in gedeckten, dunklen Tönen weckt die Vorstellung von Luxus, Sitzqualität und Raumangebot lassen vorne wie hinten ebenso kaum Wünsche offen.

Knapper geht es im Kofferraum zu. Offiziell gibt es noch keine Werte zum Ladevolumen, besonders großzügig wirkt das Gelass hinter der elektrisch öffnenden Heckklappe jedoch nicht. Die Ladekante ist ebenfalls nicht niedrig sondern eher hoch, immerhin eben mit dem Kofferraumboden. Dies wird durch eine nach oben gesetzte Basisplatte erreicht, die auf einem Styroporklotz liegt, in dem sich Aussparungen für Pannenset oder Warndreieck finden. Die Ladehöhe ist flexibel, als Abdeckung des Kofferraums dient eine weiche und biegsame Textilmatte, die das Einladen von höheren Transportgütern wie etwa Getränkekästen erlaubt.

Der UX kann sich mühelos mit SUV-Premium-Angeboten anderer Hersteller messen, der Verzicht auf die Augenwischerei mit Plug-in-Hybrid-Technik hält seinen zu erwartenden Preis in milden Gefilden verharren. Nicht auszuschließen, dass es Lexus mit dem neuen Kompaktwagen auch bei uns auf die so flehentlich herbeigesehnten Stückzahlen bringen kann.

Technische Daten Lexus UX 250h Länge x Breite x Höhe (m) 4,50 x 1,84 x 1,52 Radstand (m) 2,64 Motor R4-Benziner, 1987 ccm, Leistung 107 kW / 146 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 180 Nm bei 4400 U/min Elektromotor 80 kW / 109 PS Max. Drehmoment 202 Nmn Systemleistung 130 kW / 178 PS Höchstgeschwindigkeit 177 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,5 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,1 Liter Effizienzklasse A CO2-Emissionen 96 g/km (Euro 6d) Tankinhalt 43 Liter Böschungswinkel v/h 14 / 25 Rampenwinkel 17 Bodenfreiheit (mm) 160 Wendekreis (m) 10,4 Leergewicht / Zuladung min. 1540 kg / 530 kg Kofferraumvolumen k.A. Bereifung 215/60 R 17 Grundpreis ca. 33 000 Euro

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Mercedes-Benz A 200: Eleganter Kompromiss

Di, 11/09/2018 - 11:05

Er ist kompakt, flott und elegant, der A 200 der Marke Mercedes-Benz. Die Karosserie mag etwas austauschbar erscheinen, doch bei den Details erweist sich der Kompakte mit Stern als besonders gelungener Vertreter seiner Art. Der 200er Benziner mit 1,3 Litern Hubraum und 120 kW/163 PS ist zwar keine Rakete, aber vor allem im Stadtverkehr und auf Beschleunigungsspuren ausgesprochen spritzig und angriffslustig. Das Exquisite am Sterne-Kompakten ist zunächst sein niveauvoller Auftritt.

Kaum offene Wünsche beim Fahrgefühl

Selbstbewusst prangt der Stern auf dem Kühlergrill.
Copyright: Daimler

Der Mercedes-Stern strahlt groß auf dem Kühlergrill und demonstriert der Welt die Herkunft aus bestem Hause. Das Heck wirkt etwas zurückhaltender und von der Design-Sprache auch weniger typisch für Mercedes, was größtenteils den eng gefassten Gestaltungs-Gesetzen des Kompaktformats geschuldet ist. Wir fuhren einen mit AMG-Finessen geschmückten A 200 in Weiß. Die sportlichen Sitze sind von rotem und schwarzem Leder überzogen. Ein Blickfang ist auch die große Display-Fläche im Cockpit mit mehreren Bildschirmen.

Beim Tritt aufs Gaspedal gibt es eine Überraschung: Der Motor reagiert bereits auf mittleren Druck hoch ambitioniert und zieht die ersten beiden Stufen des G7-DCT-Automatikgetriebes auffallend hoch. In acht Sekunden beschleunigt der A 200 von 0 auf 100. Die höher motorisierten Brüder schaffen das zwar schneller, doch wirkt die Durchzugskraft in fast allen Geschwindigkeitsbereichen souverän. So erweist sich die Entscheidung für den moderat motorisierten „200er“ als guter Kompromiss. Das Fahrgefühl lässt kaum Wünsche offen. Die sehr saubere Straßenlage gibt dem Fahrer das Gefühl großer aktiver Sicherheit. Alle Lenkmanöver lassen sich mustergültig managen.

Beeindruckende technische Details

Das griffige Lenkrad passt gut zum agilen Handling der A-Klasse.
Copyright: Daimler

Das Lenkrad liegt bestens in der Hand, wobei die vielen Funktionsschalter, mit denen der Volant übersät ist, womöglich nicht jedermanns Sache sind. Hinter all den Reglern verbirgt sich freilich ein großes Arsenal an praktischen Helfern. Ein paar Beispiele: Als erstes Modell von Mercedes-Benz besitzt die jetzige A-Klasse das neue Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), das zugleich eine neue Ära bei der Mercedes me Connectivity einläutet. Einzigartig bei diesem System ist seine Lernfähigkeit dank Künstlicher Intelligenz (KI). MBUX ist individualisierbar und stellt sich auf den Nutzer ein. Es schafft sozusagen eine emotionale Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrer.

Zu den weiteren Stärken zählen, je nach Ausstattung, das hochauflösende Widescreen-Cockpit mit Touchscreen-Bedienung des Media-Displays, die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie sowie die intelligente Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverstehen, die mit dem Schlüsselwort „Hey Mercedes“ aktiviert wird. Ebenfalls verfügbar ist ein Head-up-Display. Der Touchscreen ist bei MBUX Bestandteil des ganzheitlichen Touch-Bedienkonzepts – einem Dreiklang aus Bildschirm, Touchpad auf der Mittelkonsole (optional) und Touch-Control Buttons im Lenkrad.

Kein Raumwunder, aber ein rundum gelungenes Fahrzeug

Nicht ganz so charakterstark: Das Heck der A-Klasse.
Copyright: Daimler

Ein kleines Manko der A-Klasse bleibt allerdings gegenüber den Vor-Generationen bestehen: der nur mäßige Platz im Fond. Kinder und kleine Leute haben genügend Beinfreiheit, doch sobald zwei etwas größer gewachsene Herrschaften hintereinander sitzen, wird es zumindest für den Hintermann etwas knapp. Der Kunde muss sich zumindest darauf einstellen. Wem Raumwunder nicht so wichtig sind, dürfte mit der A-Klasse ein rundum gelungenes Fahrzeug für Stadtfahrten und Reise mit schlankem Gepäck finden. Dank des hohen Imagefaktors macht der Kompakte selbst auf dem Parkplatz eines Luxushotels noch eine gute Figur.

Technische Daten Mercedes A 200 7G-DCT Viertüriger Kompakter Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.419/1.796/1.440/2.729 Leergewicht 1.375 kg Zuladung 510 kg Kofferraumvolumen 370 – 1.210 l Tankinhalt 43 l Wendekreis 11 m Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor Kraftstoffzufuhr Benzin-Direkteinspritzung Hubraum 1.332 ccm Leistung 120 kW/163 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 250 Nm bei 1.620 U/min 0-100 km/h 8,0 s Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Getriebe Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe Kraftübertragung Frontantrieb Normverbrauch 5,2 – 5,6 l Super/100km CO2-Ausstoß 120 bis 128 g/km Preis ab 32.326 Euro

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DS 3 Café Racer – eine wilde Sonderserie

Mo, 10/09/2018 - 12:00

Für die letzte limitierte Sonderserie des Erfolgsmodells DS 3 haben die Kreativen in Paris einen besonderen Auftritt reserviert. Als DS 3 „Café Racer“ zeigt sich das seit zehn Jahren gebaute Stadtauto von einer ganz neuen, wilden Seite mit Designelementen, die an Tattoos erinnern und alles andere als brav daherkommen wird. Verantwortlich für die ungewöhnliche Gestaltung ist der Designer Bruno Michaud. Er ist bekannt für seine typografisch gestalteten Elemente mit einer ganz eigenen Formensprache, die an das Frankreich der 1930er Jahre erinnert.

Avantgarde, Leistung und Innovation

DS 3 Café Racer.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/DS Automobiles

In den 1960er Jahren schufen britische Jugendliche den Begriff Café Racer. Mit ihren zu leichten Rennmaschinen umgebauten Motorrädern warteten sie im Café auf die Einladung zu einem Rennen. Gewonnen hatte, wer als erster wieder im Café auftauchte. Nun ist der DS 3 auch als Café Racer gewiss keine Rennmaschine, doch sein Auftritt erinnert optisch an diese wilden Zeiten und kombiniert gleichzeitig die drei Kernelemente der Marke: Avantgarde, Leistung und Innovation.

Auffallendstes Element der Sonderserie ist das Dach in der Farbe Parthenon-Crème, auf dem die Designelemente in Handarbeit aufgetragen werden. Diese Grafik findet sich auch auf der Motorhaube und an den Türen wieder. Im Innenraum dominiert ebenfalls Parthenon-Crème und bildet dabei einen deutlichen Kontrast zu den sechs angebotenen Lackierungen: Perla-Nera-Schwarz, Encre-Blau, Saphir-Grün, Rubin-Rot und Platinum-Grau.

Angenehme Kombination aus Komfort und Dynamik

DS 3 Café Racer.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/DS Automobiles

Die weiteren Details greifen die Café-Racer-Elemente immer wieder auf. Der wendige Stadtflitzer rollt auf schwarzen und glanzgedrehten 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Radnabenabdeckung in Parthenon-Crème. Das DS-Markenzeichen und die Seitenschutzleisten glänzen in der für das Sondermodell reservierten Lackierung Pailletten-Schwarz mit Textureffekt. Schwarzglänzende Türgriffe und Außenspiegelgehäuse mit mattschwarzem Sockel sowie getönte Heck- und Seitenscheiben runden den „wilden Auftritt“ ab. Auf dem Armaturenbrett in Parthenon-Crème setzen sich die von Bruno Michaud geschaffenen grafischen Muster fort, und auch die optionalen Bracelet-Ledersitze tragen crèmeweiße Nähte.

Zu einem Café Racer gehört ein potenter Antrieb, und deshalb sorgt unter der Haube der 110 PS starke Puretech-Motor für ausreichendes Temperament in der Abteilung Racer. Die Abteilung Café besetzt die angenehm schaltende Sechs-Gang-Automatik. So ausgerüstet beschleunigt der DS 3 Café Racer in 10,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Der Verbrauch liegt laut Werksangaben bei 5,2 Litern. Außerdem erfüllt das Modell natürlich die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Dank des gut abgestimmten Fahrwerks, das wie bei DS üblich eine angenehme Kombination aus Komfort und Dynamik bietet, spurtet der Zweitürer auch durchaus sportlich über anspruchsvolles Geläuf und stellt den Piloten nicht vor Probleme, solange die Gesetze der Physik respektiert werden. Und angesichts der komfortablen Ausstattung lassen sich mit dem Café Racer auch längere Strecken zurücklegen.

Nur 50 Exemplare für Deutschland reserviert

DS 3 Café Racer.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/DS Automobiles

Der DS 3 Café Racer kommt mit einer umfangreichen technischen Ausstattung zu den Kunden. Unter anderem ist das Navigationssystem DS Connect NAV, eine Klimaautomatik, Rückfahrkamera und Sitzheizung an Bord. Für die Generation Online fährt die Funktion Mirror Screen mit, so dass kompatible Smartphone-Apps über den Touchscreen genutzt werden können. Die DS Connect Box wiederum stellt den Kontakt zu zahlreichen Serviceangeboten der Marke her.

„Aus der Faszination für den Stil der Café Racer“, so Eric Apode, Direktor Produkt und Entwicklung bei DS Automobiles, „ist diese einzigartige limitierte Sonderedition entstanden. Diese letzte Edition ist eine Hommage an eine glorreiche Zeit, dabei aber auch mit den neuesten Technologien ausgestattet.“

Wer in diese Sonderedition einsteigen will, muss sich allerdings beeilen, denn für Deutschland sind nur 50 Exemplare reserviert. Die Preisliste beginnt bei 26 690 Euro.

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Opel Corsa GSi – Kraftzwerg mit Manieren

Mo, 10/09/2018 - 11:23

Nach fünf Jahren Pause schaltet Opel in der Kleinwagenklasse wieder einen Gang hoch. Der Corsa bekommt erneut das traditionsreiche Kürzel GSi und eine ordentliche Leistungsspritze. 150 PS (110 kW) liefert sein Vierzylinder-Turbobenziner bei 1,4 Liter Hubraum. Genug Kraft für einen überaus sportlichen Antritt. Jetzt sprintet der Kraftzwerg zu den Händlern, die ihn für 19 960 Euro anbieten. Dafür gibt es ein modifiziertes Fahrwerk, stärkere Bremsen und viele Accessoires, die ihm einen gelungenen Auftritt im Fahrerlager garantieren.

Opel verzichtet beim Corsa GSi auf eine Differenzialsperre

Opel Corsa GSi.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Corsa GSi wurde auf der – aber nicht unbedingt für – die Rennstrecke entwickelt, so Opel Sport-Direktor Volker Stryzek. Deshalb meldet sich der ausschließlich als Zweitürer angebotene Kleinwagen trotz seines Leistungspotenzials nur mit verhaltener Stimme zu Wort. Er soll im Sinne guter nachbarschaftlicher Beziehungen zumindest akustisch nicht weiter auffallen. Stattdessen setzt Stryzek auf die Optik. Der Wabengrill und zusätzliche Lufteinlässe prägen die Frontpartie, Motorhaube und Stoßfänger sind stärker ausgeformt. Gleiches gilt für die Seitenschweller, die zusammen mit zweifarbigen Leichtmetallrädern im 17-Zoll-Format die Silhouette zeichnen, rot lackierte Bremssättel setzten farbenfrohe Kontrapunkte. Die Dachlinie schließt ein Spoiler ab, dessen Druck auf die Hinterachse bei höheren Geschwindigkeiten sehr willkommen ist. Der rund 1250 Kilogramm schwere Sport-Corsa schafft immerhin 207 km/h Spitze.

Der Turbomotor gibt seine Kraft über ein Sechsganggetriebe an die Vorderräder weiter. Auf eine Differenzialsperre hat Opel verzichtet, bei einem Drehmoment-Maximum von 220 Newtonmetern ist das eine durchaus lässliche Sünde. Zumindest auf trockenen Straßen leidet der kleine GSi nicht unter Traktionsmangel, souverän lässt er sich aus Kurven herausbeschleunigen, die Fahrwerksabstimmung findet einen gelungenen Kompromiss zwischen notwendiger Straffheit und erträglichem Federungskomfort. Vor allem die Stoßdämpfer sorgen gemeinsam mit den modifizierten Radaufhängungen für erstaunliche Agilität. Die arbeiten in der Druckstufe mit Bypass-Ventilen, die sich situationsbedingt öffnen oder schließen und so das Ansprechverhalten anpassen. Frequency Selective Damping nennt Opel das System, das deutlich günstiger als komplett adaptive Fahrwerke ist und leichter obendrein.

Artistische Bewegungen erforderlich

Opel Corsa GSi.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Turbomotor liefert seine Drehmomentspitze zwischen 3000 und 4500 Umdrehungen pro Minute (U/min) ab und klingt dabei nicht krawallig sondern kraftvoll. Mühelos dreht er bis beinahe 6500 U/min, eine Boost-Funktion verleiht ihm jenseits von 5000 U/min den langen Atem. Der Lader spricht nach dem Gangwechsel, der mit kürzeren Wegen als im Serienmodell zu erledigen ist, in Windeseile an, vom Turboloch kann keine Rede sein. Der Standardsprint gelingt in 8,9 Sekunden, als Normverbrauch gibt Opel 6,1 Liter Benzin an. Die Antriebseinflüsse bleiben in der Lenkung unbemerkt, sehr präzise lässt sich der GSi so durch die Kurven steuern. Wankbewegungen sind ebenfalls nur marginal zu erkennen, die Karosserie liegt um einen Zentimeter niedriger über dem Asphalt als bei den übrigen Corsa-Versionen.

Den Innenraum prägen auf Wunsch und gegen 2050 Euro Aufpreis lederbezogene Sportsitze von Recaro, ihre seitlichen Polster sind fülliger geworden und bieten nicht nur der Hüfte guten Halt. Dazu gibt es bei dieser Ausstattung die Sitzheizungen vorne sowie ein beheizbares, ebenfalls lederbezogenes Lenkrad mit Bedientasten für den Tempomat und die Telefonfunktionen obendrein. Das kleine Volant lässt sich in Höhe und axial ausreichend verstellen, so dass eine passende Sitzposition einfach und schnell gefunden werden kann. Auch der Abstand zu den Aluminium-Kappen der Pedalerie stimmt, einzig die Distanz zwischen Bremse und Gas ist für die sportliche Kür beim Fahren zu groß. Um beim Verzögern und Herunterschalten gleichzeitig die Motordrehzahl anzupassen, erfordert es artistische Bewegungen des rechten Fußes.

Nicht für jeden, aber durchaus für jeden Tag

Opel Corsa GSi.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Der Corsa GSi ist nach dem im Frühjahr gestarteten Insignia der zweite Opel im aktuellen Programm, der das Kürzel für besonders sportliche Modelle trägt. Ein Jahr nach der Einführung der Kleinwagenbaureihe 1987 bekam der Corsa neben dem Kadett als Zweiter die magischen drei Buchstaben und einen 100 PS leistenden Vierzylinder. Bis 2013 blieben die Kraftzwerge in den jeweiligen Baureihen der B-, C- und D-Serien im Portfolio, dann wurden sie von den noch stärkeren OPC-Versionen abgelöst. Der kleine GSi ist heute ein Breitensportler, alltagstauglich und sympathisch. Mit komfortablen Ausstattungsoptionen wie einer beheizbaren Frontscheibe, Smartphone-Integration via Apple Car Play oder Android Auto sowie Navigationssystem lässt er sich bedarfsgerecht anpassen, 18-Zoll-Räder gibt es mit der Michelin Pilot Sport 4 Bereifung (215/40 R18) als Option für 750 Euro extra. Opels sportives Angebot, nicht für jeden, aber durchaus für jeden Tag.

Technische Daten Opel Corsa GSi: Länge x Breite x Höhe (m) 4,04 x 1,78 x 1,48 Radstand (m) 2,51 Motor Vierzylinder, Benziner, 1364 ccm Leistung 110 kW / 150 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 220 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 207 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,1 Liter CO2-Emissionen 139 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1245 kg / max. 403 kg Kofferraumvolumen 285–1120 Liter Max. Anhängelast 1200 kg Wendekreis 10,6 m Basispreis 19 960 Euro

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Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan: Zwangsverwandtschaften

So, 09/09/2018 - 06:51

Als Lkw-Hersteller haben Mercedes-Benz und Renault Tradition und Renommee. Wenn sich diese Marken den kleinen Vertretern dieser Gattung zuwenden, hat dies seinen Grund: Pick-ups liegen im Trend, werden mittlerweile auch in Europa als lifestyliges Familienauto für Alltag und Hobby genutzt. Die Mercedes-Benz X-Klasse und der Renault Alaskan sind Zwangsverwandte, denn als Genspender fungiert der Nissan Navara.

Was trennt, und was eint die beiden Neulinge?

Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

In der Kfz-Hierarchie auf halber Strecke zwischen Pkw und Laster eingeparkt, sind Pick-ups jenseits des Atlantiks die meistverkauften Privatfahrzeuge. Hierzulande ist das Interesse in den letzten Jahren unter anderem deshalb gewachsen, weil sie den Geruch von Freiheit und Abenteuer verströmen und die rustikale Attitüde an den Tag legen, die Geländewagen einmal hatten. Seit viele davon zu weichgespülten SUV verkommen sind, hat der Wagen fürs Grobe heute eine Ladefläche – idealer Weise mit einem verschließbaren Deckel.

Bei den Testwagen ist diese Aufgabe auf unterschiedliche Weise gelöst: Während am Renault Alaskan ein so genanntes Rollcover montiert wurde (2090 Euro), gönnten die Ausrüster der X-Klasse von Mercedes dem Fahrzeug ein von zwei Teleskopfedern bewegtes Hardcover nebst ultraschickem Edelstahlbügel. Für diese Schönheit zahlt man zwei Preise: 2558 Euro für den Aufbau – und den, dass man Ladegut von mehr als 50 Zentimeter Höhe darunter nicht verstauen kann.

Renault Alaskan und Mercedes-Benz X-Klasse.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Der deutsche und der französische Pritschenwagen stammen von japanischen Vorfahren ab. Nissans Navara tummelt sich schon in der vierten Generation in der Welt der Kleinlaster. Das Bemühen um Eigenständigkeit ist den identisch motorisierten Testwagen (2,3-Liter-Diesel, 190 PS, Allradantrieb) anzusehen. Dass die Markenlogos am Frontgrill gigantisch groß erscheinen, sollte nicht überraschen, schließlich sind beide Autos mehr als 5,30 Meter lang und über 1,80 Meter hoch.

Durch Verwendung von alternativen Karosserieteilen und einer breiteren Spur hinten ist für die Kunden der X-Klasse sogar ein echter Mehrwert herausgesprungen. Zwischen den Radkästen ist die Ladefläche der X-Klasse 85 Millimeter breiter, so dass Euro-Paletten auch quer eingeladen werden können. Dafür punktet der Renault mit einem Heckklappendämpfer (125 Euro), der verhindert, dass einem die schwere Ladeluke beim Öffnen in die Arme fällt. Für den Mercedes ist dieses Zubehör nicht lieferbar.

Mercedes versucht den Premiumcharakter zu halten

Mercedes-Benz X-Klasse.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Will man einen Pick-up so bewegen, wie andere Autofahrer ihre Limousinen, bestellt man am besten eine Doppelkabine. Mit ihr kann man zu viert oder fünf lässig über den meisten anderen Verkehrsteilnehmern thronen und genießt ordentliche Bewegungsfreiheit – im Mercedes sogar eine Idee mehr. Viel Mühe hat man in Stuttgart darauf verwandt, bei der Innenarchitektur den Premiumcharakter der Marke herauszuarbeiten.

Das zeigt sich beim Material für Verkleidungen, dem 8,4 Zoll großen Infotainment-Bildschirm und den Ausströmern der Klimaanlage im gleichen Turbinendesign, wie man es von den Mercedes-Pkw her kennt. Nur hat es an der Konsequenz gefehlt, dies auch bei den Lüftern für den Fondbereich anzuwenden. Dort sind es die gleichen Standardklappen wie im Alaskan. Wer zusätzlichen Luftbedarf verspürt, öffnet im Benz das elektrische Heckscheibenfenster, auf das Renault-Insassen verzichten müssen.

Renault Alaskan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Die Komfort- und Sicherheitsausstattung ist das Revier, in dem die Anbieter individuelle Signale setzen und Sympathiepunkte einsammeln können. Um in optimaler Sitzposition sein massiges Fahrzeug dirigieren zu können, sollte eine horizontal verstellbare Lenksäule selbstverständlich sein, doch weder X-Klasse noch Alaskan können damit aufwarten.

Eine Rückfahrkamera für sicheres Rangieren haben beide, das ist gut, aber zusätzliche Parksensoren sind besser. Die hat der Renault. Die Fahrer beider Pick-ups können ihre Sitze elektrisch verstellen, beim Renault muss der Beifahrer dies manuell tun. Großzügig wird mit USB- und 12-V-Steckdosen operiert, hier an der Mittelkonsole, dort am Armaturenbrett. Der mickrige Solo-Getränkehalter im Benz ist nichts für großen Durst, der Alaskan hat immerhin zwei Mulden für Trinkbehälter.

Wer Komfort will, muss zu den teureren Ausstattungen greifen

Renault Alaskan und Mercedes-Benz X-Klasse.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Beheizbare Lederpolster, Klimaautomatik und andere Annehmlichkeiten sind an Bord, allerdings als Bestandteil höherwertiger Ausstattungslinien, die bei Renault zum Beispiel „Intense“ oder bei Mercedes „Power Edition“ heißen. Unterschiede gibt es in der Handhabung dieser Extras, zum Beispiel sind die Tasten beim Franzosen nahe dem Schalthebel platziert, beim Schwaben direkt am Sitz. Das Command-Navigationssystem des Mercedes zieht seine Vorteile nicht nur aus dem größeren Display, sondern ist auch bedienerfreundlicher. Dafür bietet Renault eine Around-View-Funktion, die ein virtuelles Bild des Fahrzeugs aus der Vogelperspektive zeigt.

Der knurrige Dieselmotor tut sein Bestes, um unterwegs beim Lenkenden ein uriges Trucker-Gefühl aufkommen zu lassen. Für beide Fahrzeuge sind 6-Gang-Schalt- oder 7-Gang-Automatik lieferbar. Um beide Übersetzungsarten live erleben zu können, war der Mercedes mit Automatik, der Renault mit Handschaltung ausgestattet. Die Lenkungen wünschte man sich direkter, nach Zuschaltung des Vorderradantriebs sind Verspannungen im Antriebsstrang spürbar, und der Wenderadius vergrößert sich.

Auf einer gemeinsam abgefahren Referenzstrecke mit ca. 70 Prozent Landstraßenanteil errechneten die Bordcomputer für die X-Klasse 7,8 Liter Verbrauch je 100 km, für den Alaskan 8,1 Liter. Dies ist deshalb überraschend, weil der Mercedes mit deutlich höherem Lebendgewicht unterwegs war: Die Waage zeigte bei ihm 2360 kg (statt 2205 kg lt. Zulassung), beim Mitbewerber 2200 Kg. Wenn solch eine Masse schnell und sicher zum Stillstand gebracht werden muss, kann es als Plus für den Mercedes gelten, dass er an der Hinterachse Scheibenbremsen hat.

Gibt es einen Sieger in diesem Leistungslauf der Laster?

Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Wo Prestige eine maßgebliche Größe ist, um Kaufentscheidungen zu treffen, wird man wohl zum Mercedes greifen. Nicht jedes Detail ist so gelungen, wie man es von der Sternen-Marke erwartet, aber in der Summe ist die X-Klasse ein hochwertiges Vielzweckmobil, dessen Mehrpreis von 4856 Euro gegenüber dem Renault in unserer Testwagenkonstellation gerechtfertigt erscheint. Der bietet für 45 839 Euro nicht nur Trucker-Feeling und hilfreiche Detaillösungen für sicheres Manövrieren, sondern auch ein ansprechendes komfortables Ausstattungsniveau. Und abseits der Straße sind beide kaum zu schlagen.

Daten Renault Alaskan & Mercedes-Benz X-Klasse Länge x Breite x Höhe (m) 5,39 x 1,85 x 1,81 5,34 x 1,92 x 1,82 Radstand (m) 3,15 Motor R4-Diesel, 2298 ccm, Commonrail-Direkteinspritzung Leistung 140 kW / 190 PS bei 3750 U/min Max. Drehmoment 450 Nm bei 2500 U/min 450 Nm bei 1500–2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 184 km/h, 175 km/h Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 Sek. 11,8 Sek. Verbrauch (EU-Norm) 6,3 Liter, 7,9 Liter Testverbrauch 8,1 Liter, 7,8 Liter CO2-Emissionen (Norm) 167 g/km, 207 g/km Leergewicht Testwagen 2200 Kg, 2360 kg Zuladung 949 kg, 1024 kg Ladefläche Länge x Breite 1,58 x 1,56 Bodenfreiheit 223 mm, k.A. Max. Anhängelast 3500 kg Wendekreis 13,2 m, 13,4 m Basispreis 41 507 Euro, 40 115 Euro Testwagenpreis 45 839 Euro, 50 695 Euro

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VW T-Roc R Erlkönig dreht seine Runden

So, 09/09/2018 - 06:37

Volkswagen ist gegenwärtig damit beschäftigt, die R-Sparte in seinem Pkw-Sortiment stetig zu erweitern. Der T-Roc bildet darin keine Ausnahme, wurde der T-Roc R doch schon mehrmals gesichtet, in und um den Nürburgring herum, wo Volkswagen den quirligen Crossover über die Piste jagt.

2019 soll der T-Roc R schätzungsweise  in den Verkauf kommen

VW T-Roc R.
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Auch wenn der Erlkönig noch reichlich getarnt ist, so ist davon auszugehen, dass die Karosse bis zur Serienproduktion aller höchstens nur noch im Detail verändert wird. Typisch für die R-Reihe, im Unterschied zum Standard T- Roc, sind kleine Retuschen am äußeren Kleid um die Sportlichkeit zu betonen, sowie die vier Endrohre am Heck des Crossover. Bei diesem Erlkönig wirken die Front- und Heckschürzen sehr markant und die Endrohre machen auch nicht gerade den Eindruck, als seien sie ein nachträglicher Einfall gewesen.

VW T-Roc R.
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Der Toc R verfügt über eine geringfügig größere Spurbreite, was einem fast nicht auffallen könnte. Noch andere Komponenten sollen das aggressivere Auftreten betonen, wie die kräftigere Bremsanlage, die größeren Reifen und das sportlichere Federungssystem. Das Herzstück bildet der 2.0 Liter Benziner mit Turboladung, bekannt aus dem Gold R. So bewegt sich der T-Roc R leistungsmäßig im Bereich von um die 300 PS. Selbstredend verfügt er über 4Motion Allradantrieb. Seinen ersten offiziellen Auftritt wird er entweder auf dem Pariser Autosalon oder dem Genfer Automobilsalen absolvieren. Im Folgejahr soll auch eine offene Version des T-Roc folgen.

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Audi A6 Avant: Das Volumen-Modell

So, 09/09/2018 - 06:17

Die Absatzzahlen in der Business-Klasse entscheiden über das Wohl und Wehe eines Autoherstellers. Entsprechend sorgfältig gehen die Designer, Techniker und Ingenieure vor, wenn die Ablösung eines der Umsatzbringer ansteht – wie jetzt bei Audi. Das war schon beim A6 zu spüren. Und setzt sich bei dessen noch wichtigeren Kombi-Variante namens „Avant“ nahtlos fort: Die macht nämlich in Deutschland laut eines Audi-Sprechers rund 90 Prozent der A6-Zulassungen aus. Dem neuen Rucksack-A6 ist jedenfalls an jedem einzelnen Detail anzumerken, mit wie viel Akribie daran gearbeitet wurde.

Was für die A6 Limousine zutrifft, stimmt auch beim Avant

Länge läuft: Der A6 Avant steht dynamischer auf den Rädern als sein Vorgänger.
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Die Ingolstädter haben damit ein gewaltiges High-Tech-Update auf die Räder gestellt, haben die Themen Vernetzung und schlaue Helfer auf die derzeit machbare Spitze getrieben. Dabei wurde der Kern des A6 aber nicht dem Fortschritt geopfert. Er ist nach wie vor in beiden Karosserieformen ein echter Hingucker, ein Prestige-Untersatz, der neben modernster Technik auch eine rundum gediegene Verarbeitung, feine Materialien und üppige Platzverhältnisse in den Dauer-Wettkampf mit 5er BMW und Mercedes E-Klasse einbringen kann.

Dass der Avant ganz nebenbei noch einen ordentlichen Tick sportlicher daherkommt als sein Vorgänger, erfreut das Auge, geht aber nicht zu Lasten seiner praktischen Intelligenz. Im Gegenteil. Der Innenraum des 4,94 Meter langen, 1,89 Meter breiten und 1,47 Meter hohen Kombis ist speziell im Fond sogar eine Idee geräumiger ausgefallen. Und trotz der deutlich dynamischeren, schräger gezeichneten Heckpartie entspricht das Kofferraumvolumen von 565 bis 1.680 Litern exakt dem des Vorgängers. Dass sich die große Klappe und die Laderaumabdeckung serienmäßig elektrisch öffnen, ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Schließlich befinden wir uns im Premium-Segment, das logischerweise auch eine optionale Sensorsteuerung für die Heckklappe zu bieten hat. Die hintere Sitzanlage kann serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 umgeklappt werden. Und die optionale Anhängerkupplung lässt sich elektrisch entriegeln.

LED-Scheinwerfer sind beim A6 Avant Serie

Digital und mit Fingertipp zu steuern: Die Bedienung des Audi Avant ist auf dem modernsten Niveau.
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Drei Ausführungen stehen zur Wahl, als Topversion gibt es die HD Matrix LED-Scheinwerfer mit hochauflösendem Fernlicht. Die Tagfahrlicht-Signatur wird durch fünf horizontale Linien unverwechselbar. Das dynamische Blinklicht und die pulsierende Coming- und Leaving-Home-Inszenierungen sollen die Zugehörigkeit zur A6-Familie betonen.

Das schon aus A8 und A6 Limousine bekannte Bedien- und Infotainment-Angebot umfasst zahllose elektronische Helfer, per digitalem „MMI touch response“ lassen sich die wichtigsten davon ganz einfach durch Fingerauflegen steuern. Diesen Fähigkeiten steht das Fahrwerk in nichts nach. Vier Varianten – Stahlfederung, Sportfahrwerk, Fahrwerk mit Dämpferregelung und Luftfederung – sorgen für die jeweils gewünschte Agilität, Sportlichkeit und für den Komfort. Die optional zuwählbare Dynamik-Allradlenkung ist für mehr Wendigkeit (Wendekreis minus ein Meter) bei niedrigem und für mehr Stabilität und Dynamik bei hohem Tempo zuständig.

Erste Ausfahrt: Zügig und überzeugend

Das sportlich schräge Heck mit der durchgehenden Chromleiste beherbergt einen reichlich bemessenen Kofferraum.
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Das Ergebnis, so zeigen erste Testfahrten zwischen Frankfurt am Main und Neckarsulm, ist jeweils ziemlich überzeugend. Der A6 Avant lässt sich mit wenig fahrerischem Aufwand zügig und sicher durch den Verkehr lotsen, dank des adaptiven Fahrassistenten, der bis rauf auf 250 km/h aktiv ist, verliert lästiges Stop-and-Go seinen Schrecken. Und mit Hilfe des Effizienz-Assistenten werden auch noch Tempolimits, Kurven, Kreisverkehre und bei aktiver Routenführung auch Abbiegungen in die Geschwindigkeitsregelung mit einbezogen.

Das bedeutet maximale Entlastung für Kilometerfresser und spart ebenso Sprit wie die Mildhybridisierung der kompletten Motorenpalette. Sie besteht zum Start aus dem neuen, überraschend souverän wirkenden, frontgetriebenen 40 TDI (2.0) S-tronic mit 150 kW/204 PS, dem 45 TDI (3.0) Quattro Tiptronic mit 170 kW/231 PS und dem 50 TDI (3.0) Quattro Tiptronic mit 210 kW/286 PS.

Der Allrad folgt im Herbst

Reichlich Platz: Audi verspricht für den Avant-Fond Bestwerte im Segment der gehobenen Mittelklasse.
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Im Oktober 2018 liefert Audi noch die Allradversion des kleinen 40er-TDI und einen Zweiliter-Turbobenziner namens 45 TFSI nach, der 180 kW/245 PS leistet und 370 Newtonmeter Drehmoment liefert. Er legt zwar wirklich ordentlich los, klingt aber unter Volllast ein bisschen angestrengt, das passt irgendwie nicht so ganz zum noblen Avant-Gesamteindruck. Dass die beiden größeren Diesel angesichts ihrer üppigen Leistungsreserven fast schon spielerisch mit den A6-Kilos umgehen, ist nicht überraschend, aber bei jedem Beschleunigungsvorgang aufs Neue sehr animierend.

Alle Motoren verfügen über ein zweites Bordnetz, die Vierzylinder mit 12, die Sechszylinder mit 48 Volt, und einen Riemen-Starter-Generator, der beim Verzögern bis zu 12 kW Leistung zurückgewinnt und den Strom in einer Lithium-Ionen-Batterie speichert. Segeln mit komplett abgeschaltetem Motor funktioniert zwischen 55 und 160 km/h, der Stopp-Bereich der neuen Start-Stopp-Funktion beginnt laut Audi schon bei 22 km/h. Und die Preise? Der Avant ist um 2.500 Euro teurer als die Limousine, das bedeutet für die zunächst lieferbaren Versionen Überweisungen von 51.650 Euro für den Zweiliter-TDI mit Frontantrieb, 57.550 Euro für den V6-Selbstzünder mit 231 PS und 60.550 Euro für den 286-PS-TDI. Zur Automatik, je nach Motor als Tiptronic oder als S-tronic, gibt es übrigens keine Alternative.

Technische Daten Audi A6 Avant 50 TDI (3.0) Quattro Tiptronic Fünftüriger Kombi der oberen Mittelklasse Länge/Breite (o. Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimetern 4.939/1.886/1.494/2.924 Leergewicht 1.890 kg zul. Gesamtgewicht 2.560 kg, Tankinhalt Adblue-Tankinhalt 12, optional 22 l Kofferraumvolumen 565 – 1.680 l Motor V6-Turbodiesel mit Direkteinspritzung Hubraum   2.967 ccm Leistung 210 kW/286 PS bei 3.500 – 4.000 U/min max. Drehmoment 620 Nm bei 2.250 – 3.000 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 5,7 s Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Getriebe 8-Gang-Tiptronic Antrieb permanenter Allradantrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial Durchschnittsverbrauch 5,7 bis 5,9 l Diesel/100km CO2-Ausstoß 147 – 155 g/km Preis ab 62.850 Euro.

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Mercedes-Benz GLS Erlkönig: Erste Interieur-Aufnahmen

Sa, 08/09/2018 - 07:26

Die Ingenieure von Mercedes-Benz testen gerade Ihr kommendes SUV-Flagschiff GLS im kalifornischen Death Valley und wir haben dabei die ersten Blicke auf das Interieur erhaschen können. Die Tests kommen nicht von ungefähr, denn die Konkurrenz aus München arbeitet weiter eifrig am BMW X7. Auch der Range Rover sollte als Rivale nicht unterschätzt werden. Und auch wenn der brandneue Untertürkheimer unter einer dicken Schicht Tarnfolie verhüllt ist, ist seine Imposanz augenscheinlich.

Der neue GLS soll Mercedes’ Anspruch im SUV-Segment festigen

Mercedes-Benz GLS Erlkönig.
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Unter dem Blechkleid ist die neue MHA-Plattform eingebaut, von der sich die Autobauer zahlreiche Verbesserungen erhoffen. Unter anderem gehört dazu eine nicht unerhebliche Gewichtsreduktion sowie bessere Möglichkeiten das Platzangebot aufzuwerten und damit den Komfort für die Passagiere in der dritten Sitzreihe zu verbessern.

Aber nicht nur die Insassen sollen von der verbesserten Platzaufteilung profitieren. Denn neben den bekannten Sechs-Zylinder-Motoren sollen im 2019er GLS auch Hybrid-Aggregate heimisch werden. Und wem eine sechsköpfige Kraftentfaltung nicht ausreicht, der kann sich für die AMG-Version des GLS entscheiden, wo ein V8-Motor deutlich machen wird, dass die Zahl 63 nach wie vor reichlich Power verheißt.

Wer es noch eine Stufe luxuriöser braucht, dem sei gesagt, dass ein GLS mit einem „Maybach“-update in der Mache ist. Diese Strategie hatte auch schon bei der S-Klasse funktioniert. Schließlich will Mercedes das Segment der Luxus-SUVs nicht kampflos dem Range Rover SVR LWB, dem Bentley Bentayga oder dem Rolls-Royce Cullinan  überlassen.

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Lexus UX: Im Crossover steil nach oben

Sa, 08/09/2018 - 06:03

Englische Begriffe für Fahrzeuge „boomen“. Längst haben sie sich auf dem deutschen Markt etabliert – ob es Auto-Nostalgikern nun gefällt oder nicht. Im digitalen Zeitalter gib es keinen Stillstand, das gilt nicht nur für die IT-Branche. Worte wie „SUV“, „Truck“, „Sportswagon“ oder „Crossover“ sind deutschen Autofahrern ein Begriff. Vor allem Crossover-Modelle kommen im mehr in Fahrt. Doch was steckt eigentlich hinter dieser Bezeichnung? Ins Deutsche übersetzt, steht das englische Wort „Crossover“ zunächst einmal ganz banal für „Kreuzung“ oder „Übergang“. Und genau darum geht es. Ein Crossover in der Autobranche ist so etwas wie ein Wanderer zwischen den Welten. Ein Fahrzeug, das von vielen Klassen ein wenig hat – und trotzdem bei den Segmenten in keine Schublade passt.

Dabei ist es gar nicht so kompliziert

Einer der Begründer im Segment der Crossover ist die Marke Lexus. Seit schon 20 Jahren gibt es den RX. Er hat sich seit 1998 weltweit 2,7 Millionen Mal verkauft.
Copyright: Lexus

Denn die Plattform hat ein Crossover häufig mit einer Limousine gemeinsam, die Optik dagegen erinnert an ein SUV. Ein Geländegänger ist diese Kreuzung jedoch nicht, vielmehr versteht man unter Crossover ein schickes und modisches Fahrzeug, das in der urbanen Welt zu Hause ist. Wer ein Crossover vor der Haustür parkt, will damit zeigen: Seht her, mir geht es gut, ich fahre auf der Höhe der Zeit.

Einer der Begründer in diesem Segment ist die Marke Lexus. Seit schon 20 Jahren gibt es den RX mittlerweile, er hat sich seit 1998 weltweit 2,7 Millionen Mal verkauft, in Europa wurden rund eine Viertelmillion davon abgesetzt. Lexus bezeichnet ihn als das erste „Premium-SUV“ weltweit, und auch die gerade eingeführte Langversion RX L ist ein Trendsetter – er ist der erste Lexus überhaupt in Europa mit mehr als fünf Plätzen.

Lexus will im Crossover-Genre weiter für Furore sorgen

Sportlich, modern mit einem Hauch von Luxus: Der Innenraum des neuen Lexus UX lässt kaum Wünsche offen.
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Eine tragende Rolle bei diesem Vorhaben könnte das neue SUV-Coupé UX spielen, das auf dem Genfer Autosalon 2018 seine Weltpremiere feierte. Chef-Ingenieurin Chika Kako verrät: „Ich habe mich von Beginn an auf die Bedürfnisse einer unserer Zielgruppen konzentriert – Männer und Frauen, Mitte 30, die sogenannten „Millenials“. Diese Herangehensweise habe geholfen, ein neues Crossover-Genre zu finden: den UX als kreativen urbanen Entdecker.

Der UX basiert als erster Lexus auf einer neuen, globalen Plattform. Zudem gibt es zwei neue Antriebsstränge: Im UX 250h wird die vierte Generation des Hybridsystems 130 kW/178 PS leisten. Es kann entweder mit Vorderradantrieb oder mit dem neuen „E-Four“-Allradsystem kombiniert werden, heißt es. Außerdem kommt im UX 200 ein neuer 2,0-Liter-Benzinmotor zum Einsatz. Nach 3.002 verkauften Lexus-Pkw 2017 erwartet Toyotas Premium-Marke für 2018 konstante Zahlen, ehe 2019 ein deutliches Wachstum folgen soll – nicht zuletzt wegen des neuen urbanen Entdecker-Crossovers Lexus UX.

Der Lexus UX soll im März 2019 in Deutschland auf den Markt kommen

Das mutige Design macht in jedem Fall schon mal Appetit. Der UX ist ein ungewöhnlich breites, wendiges und markantes SUV mit knapp viereinhalb Metern Länge. Er soll das sogenannte „C-Segment“ bereichern. Hier tummeln sich bisher Platzhirsche wie der VW Tiguan, Audi Q3, BMW X1 oder Mercedes GLA. Mal schauen, ob der neue Premium-Japaner diese Hierarchie ins Wanken bringt.

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Jeep Scrambler Pickup Erlkönig

Fr, 07/09/2018 - 07:41

Hier sehen wir den 2019er Jeep Scrambler Pickup bei bestem Tageslicht während einer Testfahrt auf öffentlichen Straßen. Gerüchte um die Wiederkehr eines Jeep Pickup kursierten immer wieder. Diese Schnappschüsse bieten den Spekulationen jetzt weiteres Futter. Technisch gesehen wird der Scrambler Pickup die Platform des Wrangler Unlimited mit langem Radstand übernehmen. Auch die Gestaltung von Front und Heckpartie wird in Teilen dem Wrangler ähneln. Was die Größenverhältnisse angeht, wird er sich wohl unterhalb des RAM 1500 ansiedeln.

Anfang 2019 kommt der Scrambler zum Händler

Jeep Scrambler Pickup Erlkönig.
Copyright: Automedia

Wie bereits beim Wrangler, werden beim Scrambler Pickup die Paneele aus Aluminium bestehen, vor allem um Gewicht einzusparen ohne dabei die Offroadqualitäten zu beeinträchtigen oder an Zugkraft einbüßen zu müssen. Der bekannte 3.6-Liter-V6 –  unterstützt von einer Acht-Stufen-Automatik – wird aller Wahrscheinlichkeit nach für den Antrieb sorgen. Ein Hybrid-Antrieb folgt später. Ob es einen Diesel gibt, bleibt abzuwarten. Ende diesen Jahres soll der Scrambler offiziell vorgestellt werden und ab Anfang 2019 beim Händler stehen.

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Fiat: Frischer Wind für die Abarth 595 Baureihe

Fr, 07/09/2018 - 07:33

Alles neu macht bei Fiat nicht der Mai, sondern der September. Dafür verpasst der italienische Autobauer seinen auf dem Fiat 500 basierten Modellen durch den Tuner Abarth ein neues Gesicht. Die Baureihe 595 mit den Modell-Versionen Abarth 595, 595 Pista, 595 Turismo, 595 Competizione sowie dem Sondermodell Abarth 695 Rivale kommt in den beiden Karosserie-Varianten Limousine und Cabriolet mit Stoffverdeck und mehr Leistung daher.

Vierzylinder mit manuellem Fünfganggetriebe als Standard

Alle Modelle der Baureihe Abarth 595 sind mit einem 1,4-Liter-Turbobenziner ausgerüstet, der in vier Leistungsvarianten unterwegs ist.
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Alle Modelle der Baureihe Abarth 595 sind mit einem 1,4-Liter-Turbobenziner ausgerüstet, der in vier Leistungsvarianten unterwegs ist. Im Abarth 595 produziert er 107 kW/145 PS, im 595 Pista 118 kW/160 PS und im 595 Turismo 121 kW/165 PS. Die Topversion mit 132 kW/180 PS ist dem Abarth 595 Competizione und dem Sondermodell Abarth 695 Rivale vorbehalten. Als Standard ist der Vierzylinder mit einem manuellen Fünfganggetriebe kombiniert. Daneben sind diverse Lack-Optionen im Angebot. Die Preisliste startet bei 18.890 Euro für den Abarth 595 und endet bei 30.500 Euro für das Cabriolet Abarth 595C Rivale.

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Nissan Qashqai 1.2 DIG-T – Einstieg ohne Verzicht

Fr, 07/09/2018 - 07:09

Mit seinen knapp 4,40 Metern Länge passt der Nissan Qashqai genau in das stetig wachsende Segment der kompakten Crossover. Der 2017 optisch und technisch aufgefrischte Japaner gehört dabei zu den Trendsettern und tritt seit mehr als einem Jahrzehnt mit Erfolg an. Und diese Karriere hat gute Gründe, wie der Test zeigt.

Vollausstattung auch bei kleinen Motoren möglich

Angenehmes Paket: Der Qashqai bietet ordentlich Platz bei überschaubaren Abmessungen.
Copyright: Nissan

Es ist das gelungene Paket, das den Qashqai (sprich: Kaschkai) trotz seines sperrigen Namens so anhaltend auf die Überholspur bringt. Noch gut überschaubare Dimensionen, gepaart mit einem verhältnismäßig großen Platzangebot, leichter Bedienbarkeit, guter Ausstattung zu vertretbaren Preisen – das sorgt unterm Strich dafür, dass der hochbeinige Asiate als angenehmer und praktischer Alltagsbegleiter wahrgenommen wird.

Wobei sich diese Wahrnehmung noch deutlich in Richtung Komfort verschieben lässt, wenn der Käufer die feinen Ausstattungsstufen Tekna oder Tekna+ angekreuzt hat. Denn auch wenn schon die Basis namens „Visia“ unter anderem mit Multifunktionslenkrad, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Klimaanlage und Audiosystem mit CD-Player, Digitalradio DAB+, vier Lautsprechern, Aux/USB-Anschluss und Bluetooth-Freisprecheinrichtung ausgestattet ist und die nächsten N-Acenta und N-Connecta noch ordentlich Serienausstattung draufpacken. So richtig kuschelig und fein wird es dann doch ganz oben in der Qashqai-Hierarchie: Navi mit Around View Monitor, Voll-LED-Scheinwerfer mit adaptivem Lichtsystem, dazu im Tekna+ die Vollausstattung mit Panorama-Glasschiebedach, beheizbarer Frontscheibe, Nappaleder-Paket in Schwarz oder Violett oder Nissan Safety Shield mit einer Reihe hilfreicher Assistenten.

Nichts für Vollgas- und Tempo-Freaks

Hinter der großen Klappe des Qashqai verbirgt sich ein 430 bis 1.585 Liter großer Kofferraum.
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Angenehm an der Nissan-Modellpolitik ist die Demokratisierung des Luxus. Während bei anderen Herstellern die feinsten Versionen häufig zwangsweise an die stärksten und damit teuersten Motoren gekoppelt sind, kann der Qashqai-Käufer schon den Einstiegsmotor mit der höchsten Ausstattungsstufe ordern. Im konkreten Fall also den 1,2-Liter-Benziner mit 85 kW/115 PS und Sechsgang-Handschaltung. Angesichts des Leergewichts von rund 1,4 Tonnen ist klar, dass der kleine Vierzylinder den Crossover nicht zu atemberaubenden Fahrleistungen beflügelt. Aber es geht auf Wunsch munter voran, mit Hilfe eines turbounterstützten und früh anliegenden maximalen Drehmoments von 190 Newtonmeter sowie einem passend abgestuften Getriebe, das sich auch noch leicht betätigen lässt.

Mitschwimmen in der Stadt oder auf der Landstraße ist überhaupt kein Problem, beim Überholen sollte aber rechtzeitig auch mal zwei Gänge runtergeschaltet werden, sonst zieht sich die Sache doch arg in die Länge. Auf der Autobahn schwingt sich der Vielzweck-Japaner zu maximal 185 Sachen auf. Er eignet sich also definitiv nicht für Vollgas- und Tempo-Freaks, sondern für abgeklärte Zeitgenossen jenseits der automobilen Sturm-und-Drang-Zeit. Artgerechter Umgang mit den überschaubaren dynamischen Fähigkeiten des 1.2 DIG-T-Motors sorgt dann auch für einen ebenso überschaubaren Verbrauch – im konkreten Fall von knapp sieben Liter je 100 Kilometer.

Preisliste ohne Infarkt-Gefahr

Gut, der Touchscreen könnte ein bisschen höher platziert sein – aber sonst passt das Nissan-Cockpit.
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Im Zuge des Facelifts haben die Designer dem Qashqai einen etwas muntereren Blick verpasst, die deutlichsten Verfeinerungen bei Material und Ausstattung finden sich aber im Inneren. Sitze, Bedienung der Infotainment-Zentrale, Kopf- und Schulterfreiheit hinten, der klare Look des Armaturenbretts – hier kann man sich wohlfühlen. Man findet sich schnell zurecht und registriert neben dem recht komfortablen und sicheren Fahrverhalten auch ein angenehm niedriges Geräuschniveau. Kein Grund zum Klagen gibt es beim Blick in den 430 bis 1.585 Liter großen Kofferraum. Und die Erforschung der Preisliste sorgt nicht für Infarkt-Gefahr: Der Qashqai 1.2 DIG-T startet bei 20.490 Euro, die Tekna+-Variante ist ab 32.400 Euro zu haben.

Technische Daten Nissan Qashqai 1.2. DIG-T Fünfsitziger Kompakt-SUV Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.394/1.806/1.590/2.646 Leergewicht 1.350-1.495 kg (je nach Ausstattung) zul. Gesamtgewicht 1.860 kg, max. Zuladung Kofferraumvolumen 430-1.585 l Tankinhalt 55 l Motor Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.197 ccm Leistung 85 kW/115 PS bei 4.500 U/min max. Drehmoment 190 Nm bei 2.000 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 10,6 s Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Normverbrauch 5,6 l je 100 km CO2-Ausstoß 129 g/km Testverbrauch 6,9 l/100 km Getriebe Sechsgang-Handschaltung Kraftübertragung Frontantrieb Preis ab 20.490 Euro

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