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VW T-Roc: Rockt auf Sparflamme
Mit dem T-Roc hat VW seine SUV-Familie nach unten erweitert. Das ist eigentlich zeitgemäß, denn Autokäufer fahren auf kompakte Crossover ab. Leider hält der neue Wolfsburger nicht, was das schicke Außendesign verspricht.
Die gelungene Hülle verspricht (zu)vielWer den T-Roc umrundet, wird feststellen, dass er alle VW-Zutaten enthält, die ihn zu einem rundum gelungenen Auto machen könnten. Die Front mit dem breiten, fließend in die LED-Scheinwerfer übergehenden Kühlergrill wirkt imposant, und sie lässt das kompakte SUV größer erscheinen, als es tatsächlich ist. Mit 4.234 Millimeter Länge ist der T-Roc 24 Millimeter kürzer als der Golf, wirkt aber auf den ersten Blick größer und vor allem wuchtiger. Das hat er auch den optisch betonten Kotflügeln zu verdanken, die breiter ausgestellt sind. Dazu kommen in der Ausstattung „Sport“ serienmäßig 17-Zoll-Alufelgen und rot lackierte Bremssättel – in Kombination mit der Zweifarblackierung mit schwarzem Dach ein richtig schickes kompaktes SUV mit VW-Emblem.
Ganz anders der InnenraumHier dominiert schwarzes Hartplastik, das weder besonders ansprechend aussieht, noch haptische Highlights setzt. Das macht die Konkurrenz besser, etwa Hyundai im Kona. Da können auch die recht schicken Zierelemente in Hochglanz-Grau, die rote Ambiente-Beleuchtung und das volldigitale Kombi-Instrument mit seinen zahlreichen Einstellungsmöglichkeiten nur kurz die getrübte Freude aufhellen.
Ein Knopfdruck am Lenkrad, und schon poppt die Navigationskarte zwischen den Rundinstrumenten auf. Keine Lust auf Rundinstrumente? Egal, dann eben weiterklicken zur numerischen Anzeige. Hier ist für jeden Geschmack etwas dabei, allerdings kostet der Pixel-Spaß namens „Active Info Display“ 500 Euro extra, zumindest theoretisch. Denn in der Praxis gibt es das Digital-Instrument nur in Verbindung mit dem besseren Audiosystem oder dem Navigationssystem für 440 beziehungsweise 565 Extra-Euro, was rund 1.000 Euro Zusatzausgaben ergibt.
Kritik gibt es auch für den adaptiven TempomatFür das ACC muss der Kunde erstmal 320 Euro auf den Tisch legen. Im Paket mit unter anderem adaptivem LED-Licht, Totwinkel-, Spurhalte-, Park- und Stauassistent fallen 1.625 Euro bei der Sport-Ausstattung an. Zwar kann ACC eine echte Hilfe sein. Aber nur, wenn alles passt. Muss der Fahrer mehrmals selbst die Bremse treten, weil das System trotz inzwischen wenig Abstand zum Vordermann keine Reaktion zeigt, dann muss man eine schlechte Note vergeben. Zudem bremst und beschleunigt das ACC unharmonisch. Und dass ein neues Navi mit Internetverbindung zwei Jahre alte Bundesstraßen nicht kennt, die Google Maps und Co. schon längst in ihr Kartenmaterial aufgenommen haben, spricht auch nicht für das Volkswagen-System. Schickes Auto hin oder her: hierfür gibt es Minuspunkte.
Dazu kommt ein unausgewogenes Sportfahrwerk, das in der Variante Sport serienmäßig an Bord ist. Leider rumpelt der T-Roc so gerüstet über Bodenwellen und schickt die Schläge direkt nach innen. Das ist vorne unangenehm, auf der Rückbank äußerst lästig. Bei schnellen Kurven mit unebener Straßendecke neigt das Auto dazu, dass sein Hinterteil unruhig wird. Gut: Dank der unterschiedlichen Fahrmodi plus Individual-Modus lässt sich die eher weiche Lenkung straffer einstellen, während beispielsweise die Gasannahme in der Komfort-Einstellung bleibt.
Auch die Vordersitze sind nur bedingt langstreckentauglichDie Polster sind etwas zu weich geraten und die Sitzfläche für Fahrer jenseits von 1,75 Meter zu kurz. Und es stellt sich die Frage: warum wird die Lehne des Fahrersitzes per Drehrad verstellt, auf der Beifahrerseite kommt aber ein Kipp-Hebel zum Einsatz? Hier war scheinbar der Sparfuchs am Werk. Alles nur Kleinigkeiten, die besonders auffallen, wenn man besseres von VW gewohnt ist.
Harmonisch agieren der 190-PS-Benziner und das 7-Gang-DSG miteinander. Das Triebwerk produziert in jeder Lebenslage genug Schub, es ist zudem angenehm leise. Die Gänge schalten VW-DSG-typisch ruckfrei durch, hier zeigt sich VW von seiner besseren Seite. Allerdings sind neun Liter Durchschnittsverbrauch bei gemäßigter Autobahnfahrt und einem Teil Landstraße etwas zu viel – hier ist ein Teil des Durstes vielleicht auch dem Allradantrieb „4Motion“ geschuldet, der bei der Motor-Getriebe-Variante Serie ist.
Bleibt als Fazit: Das können die Wolfsburger besserDer T-Roc ist außen superschick, innen aber – trotz technischem Schnickschnack, den es gegen Aufpreis gibt – zu schlicht für die Preisklasse. Als „Sport“ mit 190 PS und DSG kostet er mindestens 30.800 Euro.
Technische Daten VW T-Roc Sport TSI 4Motion Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Allradantrieb Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.234/1.819/1.573/2.590 Leergewicht 1.495 kg Zuladung 495 kg Gepäckraumvolumen 392 – 1.237 l Tankinhalt 55 l max. Anhängelast 1.900 kg Bodenfreiheit 155 mm. Motor Vierzylinder-Turbobenziner Hubraum 1.984 ccm Leistung 140 kW/190 PS bei 4.180 – 6.000 U/min max. Drehmoment 320 Nm bei 1.500 – 4.180 U/min Beschleunigung 0 – 100 km/h 7,2 s Höchstgeschwindigkeit 216 km/h Normverbrauch 6,7 Liter Super je 100 km CO2-Emissionen 153 g/km Testverbrauch 9,4 Liter Super je 100 km Preis ab 30.800 Euro.Der Beitrag VW T-Roc: Rockt auf Sparflamme erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Mercedes-AMG GT Erlkönig mit Facelift
Auch wenn die Front des Mercedes-AMG GT Erlkönig ganz offensichtlich optisch unangetastet blieb, braucht es doch nur eine geringe Prise Unverfrorenheit, um bei diesem Schnappschüssen von einem Facelift sprechen zu können. Man muss schon sehr genau hinsehen, um zu erkennen, dass an der Front die Form der LED-Lichteinheiten in den Frontscheinwerfern modifiziert wurden.
Dezente optische UpdatesEtwas anders liegt der Sachverhalt am Heck des AMG GT. Es scheint so, als wurde bei der Modellpflege die Formensprache des GT-C übernommen, während man gleichzeitig bewusst die AMG typischen Optik der Auspuffanlage beibehielt. Im Innenraum kann man sich ziemlich sicher sein, dass ein neues Display die Mittelkonsole krönen wird, bekannt aus der aktuellen C-Klasse. Die Motorleistung könnte eine Steigerung um 10 PS erhalten.
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Opel Corsa Gsi ab sofort erhältlich
Der neue Opel Corsa GSi steht ab sofort beim Vertragshändler. Der Corsa-Dreitürer ist das zweite aktuelle GSi-Modell nach dem Insignia GSi. Er ist mit einem OPC-Sportfahrwerk ausgestattet und leistet 150 PS aus einem 1.4-Liter-Turbo-Benzinmotor. Das Sechs-Gang-Getriebe ist eng abgestimmt und soll eine Beschleunigung von 8,9 Sekunden auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde ermöglichen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 207 km/h.
Der Corsa GSi ist ab sofort für 19 960 Euro bestellbarDas OPC-Fahrwerk und die mit signalroten Bremssätteln bestückten Bremsen hat Opel-Performance-Direktor Volker Strycek auf der Nordschleife des Nürburgrings abgestimmt. Aerodynamisch ist der Corsa mit einem Heckspoiler und einem Optik-Paket ausgestattet, das über Lufteinlässe in der Frontpartie verfügt. Auf Wunsch sind 18-Zoll-Leichtmetallräder mit Sportreifen in den Maßen 215/40 ZR18 bestellbar. Der Innenraum wird im Vergleich zum normalen Corsa durch sportliches Zubehör wie Recaro-Performancesitze in Nappaleder, ein unten abgeflachtes Lederlenkrad, sowie einen Lederschaltknauf und Aluminium-Sportpedale ergänzt.
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Maserati Quattroporte: Die schönere S-Klasse aus Modena
Man stelle sich vor, eine deutsche Luxusmarke würde ihre neue Limousine schlicht „Viertürer“ nennen. Hölzern, langweilig, unmöglich. Wenn das Auto aber „Quattroporte“ heißt, liegt der Fall anders. Der Name hat Melodie, hat Schmelz, klingt nach etwas ganz Besonderem. Jetzt gibt es den Italiener mit V6-Biturbo-Motor.
Etwas Besonderes war es 1963, als Maserati den ersten Quattroporte auflegteSeither reklamiert die Firma die Erfindung des viertürigen Sportwagens für sich. Die jüngste Überarbeitung der sechsten Generation hat ein paar technische Lücken geschlossen und den Abstand zu den anderen Spielern in der Premium-Liga verkürzt. Oder gar egalisiert? Das zeigt der Praxistest.
Dank neuer Modelle und der Hinzunahme von Diesel-Antrieben ist die Dreizack-Marke in den letzten Jahren erheblich gewachsen. Seit 2013 hat sich der globale Absatz mehr als verdreifacht, wenn gleich das für 2015 angepeilte Ziel von 50 000 Fahrzeugen nicht erreicht wurde. Diese Marke konnte Maserati erst im vergangenen Jahr knacken. In Deutschland hat der Zuspruch überdurchschnittlich zugelegt. 2017 wurden fünfmal so viele Neuzulassungen registriert wie 2013. Neun von zehn deutschen Haltern sind Männer.
Der Premium Markt für Limousinen ist hart umkämpftEs überrascht nicht, dass hierzulande das SUV Levante der beliebteste Maserati ist, zuletzt wurde das Zehnfache an Einheiten abgesetzt wie vom
Quattroporte. Das Spitzenmodell hat es auch nicht ganz so einfach wie der Geländegänger, denn im Segment der großen Limousinen konkurriert er mit den deutschen Premium-Anbietern, wo Markentreue und Prestige wesentliche Faktoren sind.
Falsche Bescheidenheit kann man Maserati beim Zuschnitt der Karosserie aber nicht vorwerfen. Mit einer Länge von 5,26 Metern und einem Radstand von 3,17 Metern überragt die „S-Klasse“ aus Modena sogar die Langversion des Stuttgarter Originals. Dennoch wirkt das 1,48 Meter hohe Fahrzeug in den Proportionen ausgewogen und gar nicht so massig, wie er tatsächlich ist. Markentypisch und deshalb unverzichtbar ist der tief angebrachte Frontgrill mit seinen senkrechten Chromstreben, dessen Überarbeitung eine verstärkte dreidimensionale Wirkung mit sich brachte.
Sportlich und elegantZu den identitätsstiftenden Merkmalen gehören auch die drei vergitterten Entlüftungs-Öffnungen an den vorderen Kotflügeln. Voll-LED-Scheinwerfer erlauben schmale, in die Seiten hinein gezogene Lichtverglasung. Bis auf die geteilten Rückleuchten und die Vierfach-Ausfpuffblenden ist das Heck eher unspektakulär. Der Diffusor der Heckschürze unterstreicht den sportlichen Charakter des Viertürers. Die am Testwagen montierten 21-Zoll-Räder sind als Sonderausstattung für 5100 Euro zu haben, für die GranSport-Version werden sie serienmäßig mitgeliefert.
Das Interieur sucht bei großzügigem Platzangebot die Synthese zwischen sportlichem Ambiente und gehobenem Komfort. Von Tür zu Tür gemessen können sich die vorderen Insassen in einer 1,49 Metern breiten Kabine räkeln, hinten sind es nur fünf Zentimeter weniger. Die Beinfreiheit für die Fondpassagiere ist enorm, weshalb der Quattroporte fraglos auch als Chauffeurswagen seine Berechtigung hätte. Für die üppig belederten Polster sind verschiedene Mustersteppungen erhältlich, das Dreizacklogo auf den Kopfstützen ist obligatorisch. Der Kofferraum bietet ein Volumen von 530 Litern, die Ladekante ist 70 Zentimeter hoch.
Im Innenraum herrscht Überfluss an Platz und LuxusRote Ziernähte, verschwenderisch verteilte Applikationen aus Karbon sowie Edelstahlpedale werten die Optik des getesteten Fahrzeugs noch auf, sind aber ebenso wie der Alcantara-Dachhimmel nicht ausnahmslos im GranSport-Paket enthalten. Das dreispeichige Sportlenkrad hat Maserati ebenfalls neu konzipiert, das Angebot an Funktionstasten ist sparsam und zweckmäßig. Zu den neuen Komfortfeatures gehört ein Luftgütesensor, der bei externen Schadstoffbelastungen verhindert, dass störende oder schädliche Partikel in den Innenraum gelangen.
Beim Quattroporte SQ4 wird ein aufgeladener Dreiliter-V6-Motor mit einem automatischen Allradsystem kombiniert. Nach der jüngsten Leistungsspritze gibt das Aggregat 430 PS (316 kW) ab und wuchtet zwischen 2250 und 4000 Umdrehungen 580 Newtonmeter an die Hinterachse. Stellen die Sensoren dort verminderten Grip fest, wird ein Anteil von bis zu 50 Prozent an die Vorderräder geleitet. So wird sicher gestellt, dass die heckbetonte Auslegung des Antriebs nur im Bedarfsfall einer 4×4-Variante weicht. Das ausgeklügelte Traktionsmanagement berechnet für jedes Rad Schlupf, Lenk- und Gierwinkel sowie weitere Parameter und verspricht so einen Sicherheitsgewinn bei unklaren Straßenverhältnissen.
Beinahe zu viel des LobesDie Güte der verwendeten ZF-Achtgangautomatik ist hinreichend bekannt und braucht deshalb nicht erneut gelobt zu werden. Die Schaltcharakteristik wird vom gewählten Fahrmodus und der autoadaptiven Softwaresteuerung bestimmt, es sei denn, der Fahrer oder die Fahrerin entscheidet sich für manuelle Gangwechsel per Schaltpaddel. Wie bei Maserati üblich sind diese fest mit der Lenksäule verbunden. Der klappengesteuerte Auspuff sorgt für einen überzeugenden Klang. Wer sich bei laufendem Motor hinter den Rücklichtern positioniert, wähnt sich akustisch in einen Yachthafen versetzt, wo der Kabinenkreuzer gerade zum Ablegen warmläuft.
Für Limousinen der Zwei-Tonnen-Klasse ist es eine besondere Herausforderung, sportlich-dynamischen Ansprüchen gerecht zu werden. Vor allem dann, wenn ihre Masse den Sollwert übersteigt. Das offizielle Datenblatt nennt für den SQ4 einen Wert von 1920 Kilogramm, gemessen wurden beim Testwagen (mit zu einem Viertel gefüllten Tank) 2070 kg. Die komfortorientierte Fahrwerksauslegung bleibt auch im Sportmodus erhalten, lediglich bei schlechtem Fahrbahnzustand wird die Verhärtung der Dämpfer spürbar und die Fuhre rollt etwas steifer ab. Auch im Normalmodus bleibt ein Verbrauch von unter zehn Litern ein unerfüllter Wunsch, doch 12,1 Liter/100 km wie in diesem Test können als leistungs- und gewichtsadäquat angesehen werden.
Zu den FahrassistenssystemenZu den Merkmalen der Modellaufwertung gehören die erweiterten Fahrassistenzsysteme, die eine adaptive Geschwindigkeitsregelung inklusive Stop&Go, Spurverlassenswarnung, automatischen Notbremsassistent und Surround-View-Kamerasystem umfassen. Brembo-Bremsanlage sowie ein selbstsperrendes Hinterachs-Differenzial ergänzen die SQ4-Ausstattung. Die Infotainment-Funktionen sind über die 8,4-Zoll-Touchscreen oder alternativ über den Drehknopf an der Mittelkonsole bedienbar. Android Auto und Apple Car Play sind integriert, ein SD-Kartenleser sowie USB- und AUX-Buchsen erlauben den Anschluss mobiler Endgeräte.
Fazit: „Nicht alltäglich, aber für jeden Tag“ – so preist der Hersteller seine Produkte. Dass die große Maserati-Limousine nicht alltäglich ist, glaubt man unbesehen, denn das belegt schon die Exklusivität im Straßenbild. Durch die Stärkung von Ausstattung und Konnektivität hat die Marke ihr Spitzenmodell attraktiver und wettbewerbsfähiger im Vergleich zu anderen Luxus-Viertürern gemacht. Nur eines kann man sich in Modena nicht kaufen: Biederkeit.
Daten Maserati Quattroporte SQ4 GranSport Länge x Breite x Höhe (in m) 5,26 x 1,95 x 1,48 Radstand (m) 3,17 Motor V6-Ottomotor, 2979 ccm, Bi-Turbo, Direkteinspritzung Leistung 430 PS (316 kW) bei 5750 U/min Max. Drehmoment 580 Nm bei 2250 – 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 288 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,8 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 9,7 Liter Testverbrauch 12,1 Liter CO2-Emissionen(Normverbrauch) 226 g/km (Euro 6) Tankinhalt 80 Liter Leergewicht Testwagen 2070 kg Kofferraumvolumen 530 Liter Basispreis 114 910 Euro Testwagenpreis 135 560 EuroDer Beitrag Maserati Quattroporte: Die schönere S-Klasse aus Modena erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
BMW M5 Competition: Kampf um die Spitze
Der Kampf um die Krone in der oberen Mittelklasse tobt, als gäbe es kein morgen. Ob BMW M5, Alpina B5 Biturbo, Mercedes-AMG E63 oder Cadillac CTS-V: Unter 600 PS läuft in dieser Klasse nichts mehr. Audi holt gerade Luft und bereitet die Nachfolgemodelle von RS 6 Avant und RS 7 vor: Eine gute Gelegenheit für BMW, um den Dominanzanspruch des M5 noch einmal zu unterstreichen.
Bemerkenswerter Verbrauch625 PS leistet der BMW M5 Competition, eine um 9000 Euro teurere Ableitung der 600 PS starken Basisvariante. Wer den aktuellen M5 erlebt hat, und wir haben unlängst das Privileg gehabt, dürfte kaum den Eindruck haben, dass hier noch Nachbesserungsbedarf besteht. Aber die Ingenieure bei der M GmbH in Garching haben nicht lockergelassen.
Und so glänzt das neue Spitzenmodell der 5er-Reihe mit einer ganzen Litanei von Optimierungen. Die Mehrleistung spiegelt sich in einer Verbesserung der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 3,4 auf 3,3 Sekunden wider, die 200-km/h-Marke wird jetzt in 10,8 statt 11,1 Sekunden erreicht. Die Spitze liegt unverändert bei 250 bzw. aufpreispflichtigen 305 km/h. Und der Verbrauch, auch dies sei vermerkt, liegt bei lediglich 10,7 Litern pro 100 Kilometern – eine bemerkenswerte Leistung angesichts des brutalen Leistungspotentials des M5 Competition.
Volle Kraft auf alle vier RäderFrüher hat man bei der M GmbH angesichts von Turboaggregaten die Nase gerümpft, doch im M5 Competition funktioniert die Maschine namens S63B44T4 so gut, dass nur noch wenige Enthusiasten dem Saugmotor eine Träne nachweinen werden. Dabei kommt dem V8-Biturbomotor der Umstand zupass, dass es keine Handschaltung mehr gibt. Denn der Acht-Stufen-Wandlerautomat kann das verbleibende Turboloch mit blitzschnellen Gangwechseln kaschieren.
Die Kraft wird beim M5 Competition, wie beim M5-Basismodell, auf alle vier Räder übertragen. Der Allradantrieb verfügt über ein zentrales Verteilergetriebe mit variabler Lamellenkupplung, eine variable Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und ein Hinterachsgetriebe mit einem variablen Differenzial, das bei Bedarf komplett sperren kann.
Unterschiede, die nur absolute Rennexperten spürenDie Competition-Variante ist allerdings obendrein um sieben Millimeter tiefergelegt, die Stabilisatoren sind optimiert und der vordere Radsturz erhöht, die Gummilager der hinteren Spurlenker weichen Kugelgelenken. Schmiederäder und Dekorelemente ergänzen das Paket.
So richtig lassen sich diese Unterschiede nur auf der Rennstrecke herausfahren, und auch dort nur vom Experten und im direkten Vergleich. Was allerdings jeder erfahren kann: Der M5 Competition lenkt extrem präzise ein, und er lässt sich per Lastwechsel und Gaspedal perfekt in der Kurve positionieren. Ein deaktiviertes ESP verliert seinen Schrecken, weil der Allradantrieb den M5 wie am Gummiband aus dem instabilen Zustand herauszieht. Wer es darauf anlegt, kann allerdings den Vorderachsantrieb komplett deaktivieren. Und eine Drift-Orgie hinlegen, die den 285er-Pneus auf der Hinterachse im Zeitraffer den Garaus bereitet.
Zukunft ungewissWie perfekt der M5 Competition seine Leistung auf die Straße bringt, sollte man erlebt haben. Kaum ein anderes Auto lässt einen derart direkten Durchgriff auf die Straße spüren, und es gibt kaum ein anderes Fahrzeug, dass derart ungeniert dazu animiert, bei jeder Gelegenheit die Außenbezirke der Fahrdynamik auszuloten.
Natürlich lässt sich der M5 Competition auch unauffällig bewegen. Und wenn der Auspuffklang per Tastendruck unterdrückt wird, wird er zur braven Familienlimousine. Doch die Entfesselung der Elemente ist stets nur einen Tritt aufs Gaspedal entfernt.
Ob es Boliden wie den BMW M5 Competition in Zukunft noch geben wird, ist keineswegs sicher. Zwar haben die Fahrzeuge dieser Klasse ein schier unglaubliches Maß an Perfektion erreicht, und dazu zählen inzwischen auch Abgas- und Verbrauchswerte. Doch einen Kritikpunkt haben sie nicht aus der Welt schaffen können: Den Neid, den sie bei nicht wenigen Zeitgenossen erregen. Hoffen wir, dass man die Fahrfreude auch morgen noch genießen darf.
Technische Daten BMW M5 Competition Länge x Breite x Höhe (m) 4,97 x 1,90 x 1,47 Radstand (m) 2,98 Motor V8-Benziner, 4395 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung Leistung 460 kW / 625 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 750 Nm bei 1800–5800 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 bzw. 305 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 10,7 Liter CO2-Emissionen 243 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung 1865 kg / 575 kg Kofferraumvolumen 530 Liter Max. Anhängelast 2000 kg Wendekreis 12,6 m Räder / Reifen 9,5 J x 20 / 275/35 ZR20 (v.), 10,5 J x 20 / 285/35 ZR20 (h.) Preis 126 900 EuroDer Beitrag BMW M5 Competition: Kampf um die Spitze erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Ford EcoSport: Eine Punktlandung im europäischen Trend
Das hat Ford fein hinbekommen: Als in Europa die Autokäufer immer häufiger zu den kleinen SUVs griffen, konnte Ford als weltweit operierender Volumenhersteller einfach ins Regal greifen und das passende Auto aus dem Hut zaubern. Denn in Brasilien wurde schon länger ein Fahrzeug gebaut, das genau in dieses Marktsegment passt: der EcoSport. Er musste nur noch europäisiert werden – und schon konnte es 2014 losgehen.
Der Erfolg gibt Ford RechtIn Europa rollte das Mini-SUV bis 2017 zu 150.000 Kunden. Im Herbst 2017 wurde der EcoSport ordentlich aufgehübscht, damit der Schwung bei den steigenden Zulassungszahlen nicht nachlässt. Der knuffige Ford wird besonders jenen Kunden Spaß machen, die gern etwas höher sitzen, auf mehr Platz als in einer Kleinwagen-Limousine spekulieren und in knapp geschnittene Parklücken einfädeln müssen. Für den überwiegenden Betrieb in der Stadt reichen auch die schwächeren Motoren mit 100 und 125 PS aus, aber die 140 PS Version macht besonders auf freier Strecke außerorts mehr Spaß, zumal sich der Benzinverbrauch nominell nicht erhöht. Schließlich möchte man auf der Landstraße auch einen Lkw mit möglichst wenig Stress überholen.
Wer dagegen mehr Wert auf das Durchkommen im schweren Geläuf oder bei winterlichen Verhältnissen Wert legt, der sollte sich überlegen, ob er lieber zur Allradversion greift, die jedoch nur in Kombination mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder lieferbar ist. Gegenüber der ersten Version hat der EcoSport bei der Wertigkeit spürbar zugelegt. Das Interieur wirkt nicht mehr so billig, ist ergonomischer gestaltet und auf Wunsch mit einem acht Zoll großen Touchscreen zu haben, der bei hohem Anspruch an die Konnektivität und bei Navigationsaufgaben wertvolle Hilfe leistet.
So ganz nebenbei hat Ford auch die Zahl der Fahrerassistenzsysteme erhöhtDazu gehören Geschwindigkeitsregel-Anlage mit Tempobegrenzer, Toter-Winkel-Assistent und Rückfahrkamera. Und auch das: Hat man der ersten Europa-Version des EcoSport noch angemerkt, dass sein Fahrwerkskonzept, mehr dem Einsatz in Dritte-Welt-Ländern entsprach, sorgen nun optimierte Feder-/Dämpferraten, angepasste Lenkübersetzung und modifizierte Radführungen für eine harmonischere Balance aus Federungskomfort und Handling. Beim Zusteigen fallen die neu konstruierten Sitze auf, die mehr Komfort bieten. Das von etlichen Schaltern und Knöpfen entrümpelte Cockpit wird von einem griffigen Lederlenkrad dominiert. Die zentralen Rundinstrumente mit Ford-typischen blauen Zeigern sind gut ablesbar, und die meisten Bedienelemente praxisgerecht gestaltet. Ausnahme: Den Minischalter für den Heckwischer erwischt man beim Hantieren während der Fahrt öfters unabsichtlich.
Und weil wir gerade beim Motzen sindDie Freude über die zahlreichen Ablagen wird dadurch getrübt, dass die Türtaschen einfach zu flach und das Handschuhfach zu klein geraten sind – eben nur ein Handschuhfach. Schlimmer noch: An den ganz knapp unter der Hutablage positionierten und scharfkantigen Haken im Kofferraum verzweifelt nahezu jeder, der versucht, dort prall gefüllten Einkaufstüten einzuhängen. Genug gemeckert. Zu den Schokoladenseiten des EcoSport gehört sein moderner Antrieb, der selbst dann sparsam bleibt, wenn mal das zügigere Erreichen eines Ziels auf dem Plan steht. Wir kamen im gemischten Betrieb mit sechs bis sieben Liter Super je 100 Kilometer aus. Die „8“ vor dem Komma wird erst dann sichtbar, wenn der kleine Ford auf der Autobahn alles geben muss.
Das Sechsgang-Getriebe lässt sich ohne Mucken schalten und ist gut abgestuftAuch das Sicherheitskonzept überzeugt: Zu den sieben Airbags gehören auch ein spezieller Knie-Airbag auf der Fahrerseite sowie seitliche Vorhang- und spezielle Seiten-Airbags. Damit ist der Kleine gut gerüstet, wenn es doch einmal hart auf hart geht. Ein Sonderlob verdient die Klimaanlage (in der ST-Line serienmäßig): Sie wird selbst mit Außentemperaturen um die 30 Grad Celsius in kürzester Zeit spielend fertig.Die Preisliste beim EcoSport beginnt in der Basismotorisierung bei 18.590 Euro. Mit dem „dicken“ Motor und der ST-Line sind 24.590 Euro fällig. Kommen – wie bei unserem Testwagen – noch das Styling-, Winter- und Easy-Driver Paket, Dachspoiler, Key-Free-System, Navigationssystem plus B&O Play +DAB sowie eine Sonderlackierung dazu, klingelt die Kasse erst bei 27.760 Euro. Übrigens: Der EcoSport ist inzwischen auch von seinem Geburtsort her ein echter Europäer geworden, denn die Versionen für unseren Markt rollen im Ford-Werk von Craiova in Rumänien vom Band. Das schafft kurze Wege zu europäischen Trends.
Technische Daten Ford EcoSport ST-Line mit 140 PS Fünftüriges SUV der Kompaktklasse Länge/Breite/Höhe in Metern 4,10/2,06 (mit Außenspiegeln)/1,65 (mit Dachreling) Leergewicht 1.348 kg Zuladung 377 kg Tankinhalt 52 l Kofferraumvolumen 325 – 1.238 l Motor 3-Zyl-Turbo-Benziner Hubraum 998 ccm Leistung 103 kW/140 PS bei 6.300 U/min max. Drehmoment 180 Nm bei 4.400 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 11,8 s Höchstgeschwindigkeit 186 km/h Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Frontantrieb Durchschnittsverbrauch 5,2 l Super/100km CO2-Ausstoß 119 g/km Preis 24.590 Euro.Der Beitrag Ford EcoSport: Eine Punktlandung im europäischen Trend erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Lexus LC 500: Sauger geht vor Hybrid
Wer sich als Innovationstreiber bei alternativen Antrieben hervorgetan hat, darf auch das Althergebrachte pflegen. So könnten die Überlegungen gelautet haben, die dem Lexus LC 500 einen V8-Saugmotor bescherten. Wobei das nur die halbe Wahrheit ist: Es gibt ihn auch als Hybrid. Wir widmen uns im Praxistest aber dem frei atmenden Fünf-Liter-Boliden, der bei den Kunden eindeutig die beliebtere Version ist.
Man kann den Designer nur beglückwünschenSchon bevor Konzernchef Akio Toyoda die Devise „no more boring cars“ („keine langweiligen Autos mehr“) öffentlich formulierte, gab es mutige Designer in den Studios des japanischen Herstellers. Das war 2012 zu sehen, als Lexus auf der Detroit Auto Show das Konzeptfahrzeug LC-LF enthüllte. Dass es kaum verändert zu einem Serienmodell würde, ahnte damals noch niemand. Aber heute kann man den maßgeblichen Designer Tadao Mori nur beglückwünschen.
So zeichnet man die Klassiker von morgen. Nur einmal hat Lexus etwas Vergleichbares hervorgebracht, doch der exorbitant teure Karbon-Renner LF-A war zu schnell ausverkauft, als dass die Wohlhabenden dieser Welt ihn sich in ausreichender Stückzahl hätten in die Garage stellen können. Lange Haube, tief sitzender Grill und schmales Greenhouse verpackt in weiche, fließende Linien – das ist, was man einen Hingucker nennt. Das Doppel-Trapez des Frontgrills wird von den Kanten am Heck zitiert und die messerscharf geschnittenen Konturen der Leuchtengläser setzen einen anregenden Kontrast zu den geschmeidigen Proportionen. Die rautenförmigen Auspuffblenden fügen sich stilistisch erstklassig in die Gesamtoptik ein, die dahinter zum Vorschein kommenden Doppelendrohre für sich wirken zu lassen, wäre aber auch kein Fehler gewesen.
Edel gestaltete InnenarchitekturSchönheit und Funktionalität lassen sich nicht immer vollendet versöhnen, und so bleiben bei den versenkbaren Türgriffen, die man so ähnlich auch bei Aston Martin und Jaguar findet, Wünsche in der Handlichkeit offen. Der Zugang zu dem mit 192 Litern bescheiden ausgefallenen Kofferraum liegt mit 85 Zentimetern höher als bei manchen SUV. Die in die Spoilerlippe integrierte Rückfahrkamera leistet beim Rangieren gute Dienste. Der Verzicht auf eine Entriegelungstaste (zum Beispiel im Markenlogo darunter) lässt nur die Möglichkeit, das Gepäckabteil vom Innenraum aus oder per Schlüsseltaste zu öffnen.
Die beabsichtigte Teilhabe an der Luxusklasse bringt jeder Quadratzentimeter der edel gestalteten Innenarchitektur zum Ausdruck. Wegen der starken Scheibenneigung heizt sich die Kabine leicht auf, doch das Gebläse der Klimaautomatik ist kräftig. Unvermeidlicher Nebeneffekt der schrägen Front- und Heckfenster: Besonders bei hellem Interieur können störende Reflektionen in den Scheiben auftreten.
Wenig Platz auf der Rückbank und im KofferraumAngenehm unkonventionell ist die etagenförmige Anordnung der Bedienebenen im Cockpit, jedes Element bezogen mit feinem Leder. Parallel angeordnete Haltegriffe für den Beifahrer betonen eher die Fahrerorientierung des Funktionsbereiches, als dass sie wirklich nötig wären. In den sehr konturiert ausgeformten und mit kräftigen Seitenwülsten versehenen Sitzen kann auch der Passagier der Querbeschleunigung gut widerstehen.
Geradezu putzig muten die hinteren Fußmatten im Format 16×30 Zentimeter an. Da aber die rückwärtigen Sitze für Insassen jenseits des Grundschulalters ungeeignet sind, werden sie häufiger für das Abstellen von Transportbehältnissen genutzt. Um Zugang zu schaffen und den Fahrersitz Richtung Lenkrad zu bewegen, ist ein unhandlich angebrachter Klappgriff vorgesehen, der einen Elektromotor in Tätigkeit setzt. Es vergehen fast zehn Sekunden, bis der Sessel seine Endposition erreicht hat – eine Geduldsprobe für alle, die gerade einen schweren Einkaufskorb in der Hand halten. In dem flachen Kofferraum bringt man das Utensil nur unter, wenn der Tragebügel klappbar ist.
Einzigartiges Zehn-Gang-AutomatikgetriebeEine Neuentwicklung ist der V8-Sauger nicht, er wird auch im GS-F und im RC-F angeboten. Seine Einbaulage im LC 500 platziert ihn so, dass er zu einer ausgewogenen Gewichtsverteilung beiträgt. Über 32 Ventile befüllt die Direkteinspritzung die genau 4969 Kubikzentimeter großen Brennräume mit Gemisch. Bei 7100 Umdrehungen werden 477 PS (351 kW) freigesetzt, allerdings hat man nicht den Eindruck, dass das Aggregat damit am Ende seiner Möglichkeiten angekommen sei. Schon weit darunter, bei 4800 Umdrehungen wird das maximale Drehmoment von 540 Newtonmetern erreicht, das ausschließlich an die Hinterachse transportiert wird.
Lexus kann sich rühmen, für die Portionierung der Antriebskräfte ein einzigartiges Zehn-Gang-Automatikgetriebe im Angebot zu haben. Dessen Qualitäten erfährt man am besten in einem der beiden Sportmodi, die mittels Drehknopf oberhalb des Hauptdisplays aktiviert werden. Die lernfähige Elektronik passt sich im Nu dem Fahrstil an und streut bei forcierter Gangart auch gern mal wohltönendes Zwischengas ein. Überhaupt trägt der fette Sound des Achtzylinders enorm zum Fahrvergnügen bei. Bei starker Verzögerung ist die Schaltbox ebenso auf der Hut und rastet mehrere Stufen zurück, um maximale Durchzugskraft ausgangs der Kurve bereit zu stellen.
Rundum-Sorglospaket für die KundenOft erweisen sich Luxus-Sportwagen in der Praxis behäbiger als das Datenblatt es vermuten lässt, denn die Testfahrzeug werden bis unters Alcantara-Dach mit teuren (und gewichtigen) Zusatzausstattungen bepackt. Da der LC 500 ab Werk so ziemlich alles mitbringt, was das Autofahren komfortabel und sicher macht, war es auch keine Überraschung, dass der Testwagen sich mit 1970 Kilogramm Live-Gewicht genau im vorgesehenen Limit bewegte. Dem Temperament des Antriebs erwies sich das Fahrwerk einschränkungslos gewachsen, wobei in den Sporteinstellungen durchaus noch etwas mehr Härte angemessen gewesen wäre. Die elektrische Servolenkung passt eher zum Eco-Modus und zu einem Cruiser, bei dynamischer Fahrweise ist das Gefühl des unmittelbaren Zugriffs auf die Lenkachse nicht sehr ausgeprägt.
Das Maß lautet „Premium“ und Lexus ist es hoch anzurechnen, dass der Hersteller statt endloser Optionslisten ein Rundum-Sorglospaket für die Kunden schnürt. Komfort- und Sicherheitseinrichtungen der neuesten Generation sind in der Anzahl und Wirkungsweise vorhanden, wie man es von einem Sportcoupé dieser Preisklasse erwarten darf. Dass gute Absichten allein nicht reichen, sondern auch einer überzeugenden Umsetzung bedürfen, ist am Infotainmentsystem zu erkennen.
Souveräne Performance trifft außergewöhnliches AusstattungsniveauDie Navigation auf dem vergleichweise kleinen und weit vom Fahrer entfernten Bildschirm per Touchpad bedarf feinmotorischer Übung und zum Beispiel für die Aktivierung der Sitzbelüftung sind fünf Einzelschritte vonnöten. Tasten oder ein Drehrad wären da sinnvoller. Außerdem ist die Abdeckungsscheibe des Monitors nicht entspiegelt. Die Detailtiefe der Navi-Karte ist ausbaufähig, kleinere Gewässer zum Beispiel entfallen völlig.
Ein Auto für einen fast sechsstelligen Basispreis kann man schwerlich als Sonderangebot bezeichnen. Doch in den USA ist die Sensibilität für Anschaffungskosten und den erhältlichen Gegenwert offenbar besser ausgeprägt als hierzulande. Während dort 2017 ein LC 500 auf 6800 neu zugelassene Pkw kamen, lag das Verhältnis in Deutschland bei 1 : 59 650. Mit dem Inhalt des 82 Liter großen Tanks kommt man in der Praxis etwa 600 Kilometer weit, die häufige Verwendung der Sportmodi kann den Aktionsradius auf 450 Kilometer verringern.
Fazit: Der LC 500 mit V8-Motor ist zu Recht die bevorzugte Variante des rassigen Lexus-Coupés. Souveräne Performance und ansprechende Soundkulisse treffen sich mit außergewöhnlichem Komfort- und Ausstattungsniveau. Kostenfrei dazu gibt es hohe Exklusivität, denn bei zweistelligen Zulassungszahlen darf man sich der Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer sicher sein.
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Citroën C4 Cactus: Kompaktwagen à la Francaise
Citroën renoviert den C4 Cactus tiefgreifend – er soll zum zentralen Kompaktmodell der Franzosen werden. Wie schlägt sich der französische Golf-Gegner im Alltag?
Das Geschäft mit Kompaktwagen ist derzeit kein einfachesDie Kunden achten mehr auf den Preis denn je, und die beliebten SUV unter viereinhalb Metern Länge knapsen diesem wichtigen Segment Marktanteile ab. Wenn man dazu noch Bestseller wie VW Golf und Ford Focus zum Gegner hat, muss man sich schon etwas einfallen lassen. Das tat Citroën beim C4 mit einem recht radikalen Schnitt: Die normale Basisversion läuft aus, der bisherige Ableger Cactus wird zum Hauptmodell. Mit seinem originellen Design soll er jene Kunden locken, denen Golf und Co zu brav daherkommen, die aber nicht gleich zum SUV greifen wollen.
Doch der bisherige Cactus trug für diese Aufgabe etwas zu dick auf – vor allem mit seiner breiten, auffälligen Kunststoff-Beplankung an der Seite. Etwas weniger ist mehr, dachten sich die Franzosen, und gestalteten dieses Element bei einer tiefgreifenden Modell-Überarbeitung deutlich zurückhaltender. Trotzdem bleibt es ein gut wieder erkennbares Design-Element. Insgesamt wirkt der Cactus jetzt gefälliger – und immer noch recht lifestylig. Die rundliche, ganz leicht an ein SUV erinnernde Form, zieht die Blicke auf sich. Zwar ist der Wagen ausschließlich mit vier Türen zu haben, aber das Heck ist dem modischen Charakter untergeordnet: Die breite C-Säule und die schmalen, getönten Scheiben vermitteln eher den Charakter eines sportlichen Zweitürers. Die etwas unpraktische hohe Ladekante des Kofferraumes ist ebenfalls diesem Design geschuldet.
Auch eher ungewöhnlich für einen Viertürer:Die hinteren Scheiben lassen sich nicht herunterfahren, sondern nur einen Spalt ausklappen. Das sorgt bei Kindern, die hinten Platz nehmen und diesen für Kopf und Knie auch ausreichend finden, im Sommer für Proteste – obwohl, objektiv betrachtet, eine Klima-Automatik bei geschlossenen Scheiben natürlich die effektivste Kühlung bietet. Aber echte Frischluft-Zufuhr ist eben ein gefühltes Stück Freiheit für Hinterbänkler. Die gewählte Lösung gehört eben zum stylischen Gesamt-Konzept, das Citroën konsequent umsetzt, auch im Interieur. Es soll offenbar an französische Haute Couture erinnern; so taucht das Motiv von Schlaufen und Riemen immer wieder auf, etwa als Handgriff in den Türen, oder scheinbare Fixierung des Handschuhfachs. Auf diesem wiederum sorgen gummiartige Noppen dafür, dass der Beifahrer beispielsweise eine Zeitschrift darauf ablegen kann. Das alles wirkt durchaus schick und ist mal etwas anderes als bei den bekannten Wettbewerbern.
Auffällig beim Testwagen war das sehr große Panoramadach, das den Innenraum erhellte – und sich nicht öffnen oder von innen abdecken ließ. Citroën verspricht einen effektiven UV-Schutz, der Sonnenbrillen der Klasse 4 entspricht. Beim Fahren auch unter knackiger Sommersonne hatte die Klimaanlage tatsächlich keine Mühe, die Raumtemperatur angenehm zu halten – und beim Parken heizt sich ein Auto allein durch die Fenster sowieso auf Backofen-Temperatur auf.
Design & FahrkomfortDas voll digitale, recht schmale Cockpit mit großen, gut ablesbaren Zahlen fügt sich harmonisch in das Interieur ein. Es ist recht gut ablesbar und verzichtet auf verspielte Animationen, wie sie etwa der DS 7 Crossback aus dem PSA-Konzern bietet. Der übliche Touchscreen in der Mittelkonsole ist ebenfalls von virtuellen Tasten eingerahmt, die nicht immer schnell zu treffen sind. Apple Car Play und Android Auto funktionieren tadellos und empfehlen sich wie meistens als Alternative zum werkseigenen System – allerdings benötigt das Smartphone zum Kommunizieren und Laden die Verkabelung per USB.
Doch das sind natürlich nicht die wichtigsten Argumente, die über Kauf oder Nichtkauf eines Citroën entscheiden, sondern – neben dem Design – der Fahrkomfort. Und der ist genauso so, wie es das Klischee eines französischen Modells vorgibt. Denn anders als die Schwestermarke Peugeot, die eher in Richtung Sportlichkeit strebt, setzt man bei den Marken Citroën und DS auf komfortables Gleiten. Dank einer aufwändigen Federungs-Konstruktion ebnet der Cactus Straßen-Unebenheiten souverän. Er mag vielleicht nicht die Sänfte sein, die große Limousinen mit teurem Luftfahrwerk darstellen, aber wer luxuriösen Fahren in der Kompaktklasse sucht, sitzt im neuen C4 Cactus richtig – und dies auch auf längeren Strecken.
Autobahn-Tempo: die Geräuschkulisse bleibt niedrigDann rauscht der Fahrtwind leise über die Karosserie, der Motor ist nicht mehr zu hören – beim Testwagen handelte es sich um den Diesel mit 99 PS, der sich beim Starten von der Ampel durchaus noch mit Selbstzünder-Geräuschkulisse meldet. Zudem muss er mit einiger Aktion der etwas langwegigen manuellen Fünf-Gang-Getriebes im mittleren Drehzahl-Bereich gehalten werden, um diesel-typisches Drehmoment zu zeigen. Für den üblichen Alltag eines Kompaktwagens reicht das locker aus, der Verbrauch von realistischen fünf Litern ist allemal ein Argument für dieses Aggregat. Benziner gibt es mit 110 und 131 PS – obwohl die zur Wahl stehende Motorenpalette so deutlich weniger Auswahl bietet als die eines VW Golf, ist der neue Cactus eine originelle Alternative zum Wolfsburger Bestseller.
Technische Daten Citroën C4 Cactus BlueHDI 100 Fünftüriger Kompaktwagen Länge/Breite mit Spiegeln/Höhe/Radstand in Millimeter 4.170/1.979/1.480/2.595 mm Sitze 5 Sitzplätze Kofferraumvolumen 348 bis 1170 l Gewicht 1.155 kg Zuladung 450 kg Tankinhalt 50 l. Motor Vierzylinder-Turbodieselmotor Hubraum 1.560 ccm Leistung 73 kW/99 PS bei 3.750 U/min Drehmoment 254 Nm bei 1.750 U/min Beschleunigung 0 – 100 km/h 11,8 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 184 km/h NEFZ-Verbrauch 3,7 l/100 km CO2-Emission 96g/km Abgasnorm EU6 Preis ab 20.790 EuroDer Beitrag Citroën C4 Cactus: Kompaktwagen à la Francaise erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Honda CR-V: Weltmeister – und kaum einer weiß es
Mit dem CR-V hat Honda weltweit gesehen einen Bestseller im Modellprogramm. Im Herbst startet auf dem deutschen Markt die fünfte Generation.
Es gibt Typen, denen traut man nicht zu, dass sie Weltmeister sindOder hätten Sie gedacht, dass wir in diesem Moment vom Honda CR-V reden? Die Skepsis weicht, als im sommerlichen Kitzbühel (Tirol) bei der Produktpräsentation des neuen Modells dieser Satz fällt: „Seit der Vorstellung der ersten Generation im Jahr 1995 hat sich der Honda CR-V zum meistgekauften SUV weltweit entwickelt.“ Das sind keine „Fake-News“, das lässt sich mit Zahlen belegen. Für deutsche Käufer ist die Botschaft allemal überraschend, denn in der hiesigen Fahrzeugpopulation spielt das SUV aus Japan eher eine Außenseiterrolle. Egal – jetzt steht jedenfalls die fünfte Generation auf Rädern. Die kann natürlich alles besser als die Vorgänger, und größer ist sie auch geworden.
Auch sie wird den deutschen Markt nicht mit Stückzahlen überrennen, sich aber bestimmt behaupten. Das Problem: Für den CR-V ist derzeit nur ein einziger Motor im Angebot, der – je nachdem, ob er mit dem stufenlosen CVT-Automatik-Getriebe gekoppelt ist oder mit der Handschaltung – mal 173 PS und mal 193 PS (CVT) an die Räder schickt. Diese beiden Leistungsvarianten mobilisiert das Vierzylinder-Motörchen aus 1,5 Liter Hubraum. Dabei geht ihm ein Turbolader mit Druck unterstützend zur Hand. Für die Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen sind dann 220 Nm (ab 1.900 U/min) oder 240 Nm (ab 2.000 U/min) zuständig. Fährt man beide Motorisierungen im direkten Vergleich, bekommt man das Gefühl, dass sich die Mehrleistung für die CVT-Version irgendwo im Getriebe verliert. So ist der Handschalter keine zweite Wahl bei den ordentlichen, aber nicht berauschenden Fahrleistungen, zumal er mit Front- und Allradantrieb (CVT nur als AWD erhältlich) bestellt werden kann. Wer auf den Diesel wartet, hat mit Zitronen gehandelt – der Selbstzünder wurde in Europa ersatzlos gestrichen. Am Horizont taucht als Alternative Ende des Jahres einzig der Hybrid-Benziner i-MMD auf.
Der CR-V punktet vor allem mit seinem PlatzangebotDer Qualifikation als Familienauto steht nichts im Weg. Erstmals bietet Honda auch optional eine dritte Sitzreihe an, die den Fünfsitzer mit wenigen Handgriffen zum Siebensitzer machen. Ohne aufgestellte dritte Reihe begeistern Bein- und Kopffreiheit im Fond, der über die nun weiter öffnenden Türen bequem zu erreichen ist. Bei umgelegten hinteren Sitzen wächst der Kofferraum von 561 Litern (Siebensitzer: 150 Liter) auf bis zu 1.756 Liter an. Leider verhindert die niedrige Sitzhöhe bei den Hinterbänklern, dass die Oberschenkel satt auf der Sitzfläche aufliegen. Rundum zufrieden können dagegen Fahrer und Beifahrer vorn Platz nehmen. Die gut ausgeformten Sitze bieten auch in Kurven guten Seitenhalt.
Die große Anzahl von Fahrer-Assistenzsystemen – bereits in der Basisversion – gereicht dem CR-V zur Ehre. In der langen Liste fehlt nichts, was heute insgesamt machbar ist, und bei vielen Konkurrenten erst für teures Geld hinzugebucht werden muss. Ein ausreichend großer Bildschirm hinter dem Lenkrad hält alle wichtigen Informationen für den Fahrer bereit, für das Infotainment und die Kartendarstellung der Navigation ist ein zweiter zuständig, der im oberen Bereich der Mittelkonsole montiert ist. Warum das Auto uns bei der Testfahrt manchmal per Warnsymbol aufforderte, die Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen, obwohl die „Schalthand“ nur kurz zum Ganghebel griff, bleibt ein Rätsel, gibt dem CR-V aber eine individuelle menschliche Note. Bei Fahrverhalten und Federungskomfort orientiert sich der Honda mehr am Dahingleiten (was zu den typischen Einsatzbedingungen eines SUV gehört), macht aber selbst beim flotten Umrunden von Kurven eine gute Figur. Insgesamt fällt das niedrige Geräuschniveau im Innenraum positiv auf, lediglich beim Ausnutzen der Motor-Drehzahlspanne – was sich das CVT-Getriebe beim Beschleunigen häufig gönnt – wird die Ruhe empfindlich gestört.
Bei den Preisen hält sich Honda leider noch bedecktWenn der Verkauf im Oktober startet, soll der Einstieg unter 30.000 Euro möglich sein. Beim noch aktuellen Modell geht es mit 24.000 Euro los und endet in der Executive-Ausstattung mit Dieselmotor, Allradantrieb und Automatik-Getriebe bei rund 43.000 Euro. Es bleibt abzuwarten, welchen Differenzpreis Honda beim Neuling drauflegt. Für eingefleischte Dieselfahrer, die bisher schon CR-V fuhren, wird es schwer: Sie müssen sich entscheiden, ob sie zum Benziner wechseln oder sich ab sofort bei der Konkurrenz umsehen. Eine Prognose ist kaum möglich, weil der Dieselmarkt in Deutschland derzeit nicht berechenbar reagiert. Vielleicht sticht ja die Trumpfkarte des Verkäufers, dass man mit dem Honda CR-V schließlich in einem Weltmeister-Auto unterwegs ist, das beim Europäischen Sicherheitstest (Euro-NCAP) bereits die Spitzenbewertung von fünf Sternen eingefahren hat.
Technische Daten Honda CR-V Executive AWD Fünftüriges SUV der Mittelklasse Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.600/2.112 (mit Außenspiegeln)/1,689/2.663 Leergewicht 1.667 kg Zuladung 683 kg Tankinhalt 57 l. Kofferraumvolumen 561 – 1.756l. Antrieb 4-Zylinder-Turbobenziner Hubraum 1.498 Kubik Leistung 127 kW/173 PS bei 5.600 U/min max. Drehmoment 220 Nm bei 1.900 -5.000 U/min Beschleunigung 0-100 km/h Höchstgeschwindigkeit 208 km/h Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Allradantrieb Durchschnittsverbrauch 6,6 l Super/100km CO2-Ausstoß 151 g/km Preis noch nicht bekanntDer Beitrag Honda CR-V: Weltmeister – und kaum einer weiß es erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Mercedes-Benz EQC Erlkönig in der Wüste
Heute wurde ein Mercedes-Benz EQC Erlkönig während eines Stresstest im Death Valley gesichtet. Der EQC soll der erste voll-elektrische SUV aus der Mercedes EQ-Baureihe werden. Die Bilder enthüllen, wie weit fortgeschritten es um die Fahrzeugentwicklung steht. Lange kann es bis zur Serienreife nicht mehr dauern.
Zwei Elektromotor sorgen effektivere RaumnutzungDie EQ-Baureihe soll die Angebotspalette von Mercedes-Benz erweitern. Das Fahrzeug baut auf der EVA-Plattform auf, welche eine Weiterentwicklung der MRA-Plattform darstellt, die bei der aktuellen Mercedes-Benz C-Klasse (Baureihe W 205) zum Einsatz kommt. Die Radaufhängung und die Elektronikkomponenten des W205 werden auch im EQC zu finden sein. Die Batterien des EQC wiegen insgesamt 400 Kg. Sie sorgen für eine Leistung von 300 KW beim ersten Aggregat. Ein zweiter kleiner Frontmotor soll zusätzliche 150 KW bieten können. Adaptive Radaufhängung, E-Torque Vectoring werden für alle EQ-Modelle verfügbar sein. Mercedes plant 20 000 Einheiten pro Jahr vom EQC abzusetzen. Der Einstiegspreis soll schätzungsweise bei 95 000 € liegen.
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Amarok und Fullback Cross: Pick-ups unter sich
In einem Vergleichstest der großen Lastesel wurden der VW Amarok V6 Canyon dem Fiat Fullback Cross gegenübergestellt. Bei den beiden Pick-up-Modellen zeigt sich schon auf den ersten Blick, wer der eher grobe Bruder und wer das zarte Pflänzchen ist. Beide wirken optisch sehr kräftig, wie sich das für einen Pick-up auch gehört, der soll ja ordentlich Muckis haben und ordentlich was wegschaffen können.
Der Amarok sieht im direkten Vergleich aber nochmal bulliger und größer ausEr wirkt optisch aber sehr modern, eher wie ein vergrößerter Pkw, dazu ist er rundherum sehr stylisch gehalten, auffallend sind die eckigen Radläufe. Zahlreiche Designelemente lassen ihn dann aber doch wieder zarter wirken: Felgen, Radläufe, Einstiegsleiste in Schwarz, zur optischen Verschönerung, „Canyon“-Schriftzug und „4Motion“-Logos rund um das Fahrzeug.
Im Innenraum des Amarok V6 erinnert nichts daran, dass die Passagiere in einem echten Arbeitstier sitzen. Die Ausstattung ist beinahe so hochwertig wie in den VW-Pkw, etwa dank reichlich Klavierlack. Dazu gefällt das Bedienkonzept, das ohne großen Schnickschnack und ohne viele Knöpfe auskommt. Auf Navi, Infotainment, Klima oder Sitzheizung muss kein Amarok-Nutzer verzichten.
Der Fiat Fullback basiert auf dem Mitsubishi L 200Er wirkt von der Seite ziemlich langgezogen, dazu wird er von vorne nach hinten deutlich breiter. Über den Radläufen sind Plastikverstärkungen angebracht, die Felgen sind robust, die Einstiegsleisten aus silberfarbenem Aluminium. In Sachen Design steht der Italo-Japaner total im Schatten des Amarok, zeigt dadurch aber ganz klar seinen Nutzen: Er ist zum Arbeiten geboren. Die Optik im Innenraum des Fullback wirkt auch hochwertig, es findet sich ebenfalls Klavierlack in der Mittelkonsole, trotzdem ist er im Vergleich zum Amarok schlichter gestaltet und mit deutlich mehr Plastik versehen. Ist ja klar: Ein Arbeitstier wie er muss auch leicht zu reinigen sein. Der Schalthebel wird optisch wenig attraktiv in einer offenen Schaltkulisse geführt. Ansonsten bietet der Fullback auch ein Navi, Klima, Sitzheizung und alle modernen Vernetzungsmöglichkeiten.
Die Lenkung des Amarok ist sehr direkt, der Pilot hat nicht das Gefühl, ein Schiff über die Straßen zu navigieren. Das Fahrwerk ist nahezu perfekt abgestimmt, denn der große Spross von VW Nutzfahrzeuge hoppelt nicht über die Straße wie so viele andere Pick-ups, die wegen ihrer hohen Zulade-Möglichkeiten mit leerer Pritsche stark zum wilden Rodeo-Ritt neigen. Beim Fahren vergisst man regelrecht das Fahrzeugsegment. Dadurch eignet sich der Amarok auch sehr gut für den Alltag und nicht nur als reiner Lastenesel. Auch im Innenraum sitzt man auf Langstrecken komfortabel. Der Verbrauch des an eine Achtgang-Automatik und Allradantrieb gekoppelten V6-Motors mit einer Leistung von 150 kW/204 PS und einem maximalen Drehmoment von 500 Nm geht voll in Ordnung, mit einer Tankfüllung kommt man fast 800 Kilometer weit, die Spitze liegt bei 186 km/h. Schick und praktisch ist das Rollo über der Ladefläche. Bei der Parkplatzsuche machen sich das Gardemaß des Amarok und sein großer Wendekreis von 12,95 Meter negativ bemerkbar: In der Stadt einen passenden Parkplatz zu finden, wird zum Lotteriespiel.
Der Fullback gibt den typischen, knackig-harten Pick-upDie Lenkung wirkt etwas indirekt, so als brauche es eben seine Zeit, bis die Information über die Drehung des Lenkrads bei den Vorderrädern angekommen ist. Die Italiener haben das Fahrwerk aber auch sehr gut abgestimmt. Der Fullback schaukelt sich zwar schon über die Hinterachse auf, aber keinesfalls störend. Die Sitze sind so angenehm gepolstert, dass sich auch der Fullback für längere Fahrstrecken eignet. Der Einstieg wird dem Fullback-Fahrer und -Beifahrer durch einen Haltegriff an der A-Säule erleichtert – beim Amarok geht der Pilot leer aus. Die Einstiegsleiste des Fiat sieht nicht nur stabil aus, sie kann tatsächlich bedenkenlos betreten werden.
Beim Fullback kommt in Sachen Fahrverhalten schon eher die Robustheit durch. Die Automatik ist noch eher alte Schule, sie muss mit fünf Gängen auskommen, die recht deutlich spürbar gewechselt werden. Aber mit 133 kW/181 PS aus einem 2,4-Liter-Diesel ist auch der Fiat-Pick-up sehr gut motorisiert und kommt dank des maximalen Drehmoments von 430 Nm flott vom Fleck – bis auf Tempo 177. Bei den Preisen schenken sich die beiden Kontrahenten nicht viel, sie üben sich (fast) in Gleichklang: Der Amarok V6 Canyon ist ab 43.891 Euro, der Fullback Cross ab 44.387 Euro zu haben.
Technische Daten VW Amarok V6 Canyon Fünfsitziger Midsize-Pick-up, Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 5.321/1.954/1.780/3.097 Leergewicht 2.027 kg zul. Gesamtgewicht 3.080 kg Laderaumfläche 2,52 Quadratmeter Wendekreis 12,95 m Tankinhalt 80 l Preis ab 43.891 Euro. Antrieb Reihen-Vierzylinder-Turbodiesel Hubraum 2.967 Kubik Leistung 150 kW/204 PS bei 3.000 bis 4.500 U/min max. Drehmoment 500 bei 1.250 bis 1.750 U/min Höchstgeschwindigkeit 186 km/h Normverbrauch 8,4 l/100 km CO2-Ausstoß 233 g/km Abgasnorm Euro 6, Achtgang-Automatik Antrieb Allradantrieb
Technische Daten Fiat Fullback 2.4L Double Cab Cross Fünfsitziger Midsize-Pick-up Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Millimeter 5.305/1.815/1.834/3.000 Leergewicht 1.950 kg zul. Gesamtgewicht 2.910 kg Laderaumfläche 2,23 Quadratmeter Wendekreis 11,80 m Tankinhalt 75 l Preis ab 44.387 Euro Antrieb Reihen-Vierzylinder-Turbodiesel Hubraum 2.442 Kubik Leistung 133 kW/181 PS bei 3.500 U/min max. Drehmoment 430 bei 2.500 U/min Höchstgeschwindigkeit 177 km/h Normverbrauch 7,5 l/100 km CO2-Ausstoß 196 g/km Abgasnorm Euro 6 Getriebe Fünfgang-Automatik Antrieb Allradantrieb
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Ford Edge: Massive Ecke mit Hang zur Trägheit
Vignale ist bei Ford das Synonym für Luxus. Da ist es passend, den großen Edge mit dieser Ausstattungslinie zu fahren und dafür auf etwas Motorleistung verzichtet.
Wuchtig oder charismatisch?Für den englischen Begriff „Edge“ wirft der Google-Übersetzer spontan zehn deutsche Substantive aus. Nicht einfach, dem Ford Edge einen passenden zuzuordnen. Wir finden, dass „Ecke“ dem massiv auftretenden SUV am besten gerecht wird. Ob man das Design des dicken Brockens als charismatisch empfinden muss, wie es Ford formuliert, sei dahingestellt. Es wirkt durchaus modern, schafft es wegen der hohen Gürtellinie aber nicht, dem Zweitonner optisch etwas von seiner Schwere zu nehmen. Beim Öffnen der wuchtigen Türen, die den Türschweller sorgfältig gegen Verschmutzung abdecken, fällt der Blick als erstes auf die wabenförmig abgesteppten Sitze, die in edlem Windsor-Leder gehalten sind. Auch die Armaturenbrett-Oberfläche und der obere Teil der Türinnenverkleidungen verströmen einen wertigen Eindruck.
Wie die äußere stattliche Erscheinung schon vermuten lässt, droht im Innenraum keine Enge. Auch im Fond geht es behaglich zu, zumal die Sitzlehnen in der Neigung verstellbar sind. Auch über die Kopffreiheit der Hinterbänkler lässt sich nicht klagen, obwohl sie in der Verbindung mit dem optionalen Glasschiebedach keineswegs als üppig zu bezeichnen ist. Gut, dass Ford nicht den Fehler einiger Konkurrenten nachahmt und die Sitze niedriger einbaut. So finden die Oberschenkel eine vernünftige Auflage auf der Sitzfläche, was besonders dem Langstreckenkomfort zugute kommt, zu dem im Winter die heizbaren Fondsitze einen Beitrag leisten.
180 PS reichen nicht ganz ausUnser Testwagen ist mit der etwas schwächeren der beiden 2-Liter-TDCI-Motorisierungen (mit Schaltgetriebe) ausgestattet, die es auf 180 PS bringt. Das hört sich auf Anhieb nicht schmächtig an, relativiert sich allerdings, wenn zwei Tonnen Leergewicht in Bewegung gesetzt werden sollen. Hat sich der Edge erst einmal träge aus seinem Anfahr-Turboloch herausgearbeitet, legt er allerdings stetig zu und erreicht nach rund zehn Sekunden die Marke von 100 km/h. Ab 2.000 U/min stemmt er sich mit einem Drehmoment von 400 Newtonmeter gegen die Masse und den Allradantrieb.
Wer auf der Autobahn oder an leichten Steigungen den Schwung verloren hat, muss trotzdem fleißig schalten, um das Ursprungstempo wieder zu erreichen. Durch den etwas zähen Antrieb ertappt sich der Fahrer häufiger dabei, dass er einen Gang niedriger (und so mit höherer Drehzahl) fährt, als er eigentlich will. Wer den Wagen vollpackt oder als Segler, Reiter oder Förster die Anhängelast von bis zu 2,2 Tonnen gern ausnutzen will, dem sei unbedingt zur stärkeren Bi-Turbo-Version mit 210 PS und PowerShift-Automatikgetriebe geraten.
Bei der Innenausstattung fehlt fast nichtsWie bei der „Vignale“-Ausstattung zu erwarten ist, ist die Liste der aufpreispflichtigen Extras überschaubar. Auch bei den Fahrer-Assistenzsystemen fehlt nahezu nichts. Insofern überrascht es, dass ausgerechnet die nützliche Anzeige im Außenspiegel, wenn sich ein anderes Fahrzeug im toten Winkel befindet, mit 460 Euro zusätzlich berechnet wird.
Unbedingt zu empfehlen ist die adaptive Lenkung (700 Euro), die ihre Kennung den Anforderungen auf der Straße anpasst: leichtgängig beim Einparken, präzise und direkter auf der Landstraße und den Geradeauslauf unterstützend auf der Autobahn. Für gute Vernetzung sorgt im Edge das Ford SYNC 3-System, das mit Smartphones über die beiden USB-Steckdosen in der Mittelkonsole gekoppelt werden kann. Die Hinterbänkler müssen auf USB-Steckplätze verzichten, können aber wahlweise die 15-Volt- oder 230-Volt-Steckdose nutzen, vorausgesetzt, sie haben die passenden Adapter dabei, was beim USA-Anschluss für den „dickeren“ Strom schwierig sein dürfte.
Der Edge ist ein Langstrecken-CruiserDie US-Stromquelle im Fond verrät, dass der Edge eigentlich mehr für den amerikanischen Markt konzipiert ist. Also der ideale Reisewagen für Leute, die das bequeme „Cruisen“ mehr schätzen als sportlich ambitioniertes Angasen. Der Preis erleichtert die Entscheidung, denn Audi Q7, BMW X5 und VW Touareg bekommt man mit dieser Vollausstattung nicht zu einem Grundpreis von 52.700 Euro. Selbst der mit nahezu allen aufpreispflichtigen Extras wie Panorama-Dach, Anhängevorrichtung oder Diebstahl-Alarmanlage versehene Testwagen pendelte sich auf knapp über 58.000 Euro ein.
Und wer den Edge nicht zu ambitioniert fährt, dürfte beim Verbrauch bei einem Wert von etwa 7,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer landen, was zwar den Katalogwert deutlich verfehlt, aber auch nicht unverschämt hoch liegt. Das Navigationsgerät trägt seinen Teil zum stressfreien Fahren bei: Es zeigt die Ankunftszeit am Zielort erst dann, wenn zusätzlich auf die Zielflagge getippt wird. Die massive Ecke neigt auch da ein wenig zur Trägheit.
Technische Daten Ford Edge 2.0-l-TDCI Vignale Fünftüriges SUV der oberen Mittelklasse Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.808/1.928/1.686/2.848 Leergewicht 1.912 kg Zuladung 593 kg Tankinhalt 64 l Kofferraumvolumen 602 – 1.847 l. Motor 4-Zyl-TDCI-Turbo-Diesel Hubraum 1.997 ccm Leistung 132 kW/180 PS bei 3.500 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 2.000 U/min Beschleunigung 0-100 km/h 9,9 s Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe Antrieb Allradantrieb Durchschnittsverbrauch 5,8 l Diesel/100km CO2-Ausstoß 152 g/km Preis ab 52.700.Der Beitrag Ford Edge: Massive Ecke mit Hang zur Trägheit erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Maserati feiert runde Geburtstage bei den Classic Days
Im Park von Schloss Dyck am Niederrhein fahren jetzt wieder alte Schmuckstücke auf vier Rädern vor. Mit von der Partie ist Maserati und feiert gleich zwei runde Geburtstage:
den des Ghibli Spyder und des 3200 GTDer Ghibli Spyder wird bereits ein halbes Jahrhundert alt. Das rassige Cabriolet wird 1968 dem erfolgreichen Coupé zur Seite gestellt. Bis heute gilt es als eines der schönsten offenen Fahrzeuge. Sein Design stammt – wie auch das des Coupés – von Giorgetto Giugiaro. Als Antrieb dient ein aus dem Rennsport abgeleiteter V8-Motor, der zunächst 4,7 Liter Hubraum besitzt, später auch mit 4,9 Litern angeboten wird. Obwohl der Ghibli Spyder bis 1972 im Programm bleibt, entstehen von ihm lediglich 125 Exemplare.
Ebenfalls von Giorgetto Giugiaro wird der Maserati 3200 GT designt, der 1998 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wird und der in diesem Jahr 20. Geburtstag feiert. Mit ihm kehrt der Dreizack in die Riege der V8-Coupés zurück. Besonders markant sind seine Bumerang-förmigen Rücklichter, mit denen erstmals ein Serienfahrzeug über LED-Rückleuchten verfügt. Der 3200 GT ist außerdem das erste komplett neu entwickelte Fahrzeug nach dem Beginn der Kooperation zwischen Maserati und Ferrari. Sein 3,2-Liter-V8-Twin-Turbo-Motor leistet 370 PS, bevor er 2002 im weiterentwickelten Maserati Coupé von einem V8-Saugmotor ersetzt wird.
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Honda Civic Diesel auch mit Neun-Gang-Automatik
Honda bietet den Civic Fünftürer mit dem umfassend überarbeiteten 1,6-Liter-Dieselmotor nach Euro 6d-Temp ab sofort auch mit Neun-Gang-Automatik an. Die Limousine des 1.6 i-DTEC folgt im Oktober. Der Preis für die Einstiegsvariante „S“ mit Fahrlichtautomatik, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Sicherheitspaket liegt bei 23 490 Euro, die Limousine startet in der höheren Ausstattungsstufe „Comfort“ bei 27 090 Euro.
Der Fahrkomfort soll profitierenDie neue Automatik hat für komfortables Anfahren einen extrem niedrig übersetzten ersten Gang und „überspringt“ je nach Motordrehzahl und Gasbetätigung einzelne Getriebestufen. Sie wechselt zum Beispiel beim Herunterschalten direkt vom 9. in den 5. oder vom 7. in den 4. Gang. Die Bedienung erfolgt über Wahltasten in der Mittelkonsole. Am Lenkrad angebrachte Schaltwippen erlauben auch eine manuelle Wahl.
Mit 120 PS (88 kW) bei 4000 Umdrehungen in der Minute und 300 Newtonmetern Drehmoment bei 2000 Touren beschleunigt der Civic 1.6 i-DTEC mit Automatikgetriebe in 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.
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Ford Mondeo Erlkönig mit Facelift
Ford testet gerade einen modernisierten Mondeo in den österreichischen Alpen. Der Erlkönig erhielt ein Facelift. Die offizielle Vorstellung der vierten Generation erfolgt im nächsten Jahre. Gebaut wird der Mondeo in Almusafes in Spanien.
Die Modernisierung findet hauptsächlich unter der Karosse stattMan erkennt das Titantium Trim Level aber ohne die adaptiven LED-Scheinwerfer in den Frontleuchten. Am Heck verbindet eine durchgezogene Chromleiste beide Heckscheinwerfer. Die Verbesserungen im Innenraum fallen eher marginal aus. Mehr Neuigkeiten gibt es, wenn man unter die Motorhaube des 2019er Ford Mondeo schaut. Das Motorenlineup erhält zwei neue Aggregate, einen 2.0-Liter EcoBlue Turbodiesel und einen 1.5-Liter EcoBoost mit Drei-Zylinder-Turbo. Zweiter wird zusammen mit einer Acht-Stufen Automatik mit Torque-Converter erhältlich sein. Das Schaltaggregat findet in ähnlicher Form auch im Ford Edge und Transit Connect seinen Platz. Einige Sicherheits-Features und Fahrassistenz-systeme werden vom neuen Ford Focus übernommen, wie etwas der Co-Pilot 360 und der Bremsassistent mit Fußgängererkennung.
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Aston Martin DBS Superleggera: Absolut stark
Wegen Untermotorisierung hat bisher noch kein Kunde einen Aston Martin zurückgegeben. Schon gar nicht, wenn er als Modellbezeichnung das Kürzel DBS trug. Das galt bereits für das erste Coupé dieser Art, das bis 1972 gebaut wurde, und erst recht für den aktuellen Nachfolger. Der hat zwar weniger Hubraum, dafür aber mehr als doppelt so viel Leistung wie damals.
Ein Sonderangebot ist der DBS Superleggera ganz bestimmt nichtDie noble englische Sportwagenschmiede betritt damit Neuland, und zwar gleich an zwei verschiedenen Ufern. Noch nie hatte ein Serienfahrzeug der Marke mehr als 700 PS und noch nie war ein Aston Martin so kostspielig. Knapp 275 000 Euro werden als Basis aufgerufen, mit entsprechenden Ausstattungsoptionen wird der größte Teil der überwiegend handgefertigten GTs für mehr als 300 000 Euro zu den Kunden rollen.
Marek Reichmann ist ganz begeistert von dem Zweitürer: Der DBS Superleggera sei „absolut in seiner Schönheit“, aber auch „absolut in seiner Kraft“. Dass dem Engländer mit polnischen Wurzeln die Superlative so leicht über die Lippen kommen, überrascht nicht. Er ist Chefdesigner bei Aston Martin und somit verantwortlich für das, was die Kunden als erstes von dem 4,71 Meter langen Coupé wahrnehmen. Reichmann hat derzeit gut zu tun, denn sein Chef Andy Palmer hat die Devise ausgegeben, bis 2023 sieben neue Modelle auf den Markt zu bringen.
Große Schnauze aber viel dahinterDer DBS Superleggera ist das dritte dieser Serie, für Ende 2019 ist die Ankunft des ersten Allradfahrzeugs der sportlichen Briten avisiert. Reichmann ist kein Vertreter der Design-Philosophie, die auf „Familiengesichter“ setzt. Das ist im Vergleich mit dem letzten Newcomer, dem Vantage, gut zu erkennen. Puristisch und auf das Wesentliche reduziert der Zweisitzer, während der mit zwei Rücksitzen ausgestattete DBS den würdevollen Auftritt sucht, der über jeden Zweifel erhabene Leistung mit höchstem Komfort für die Insassen verbindet. Der deutlich größere Wabengrill gibt eine Ahnung von dem immensen Luftbedarf des Motors, der in Köln für den Einbau im Stammwerk Gaydon vorbereitet wird.
Nur wenige Gemeinsamkeiten sind zwischen beiden Sportwagen auszumachen, so etwa die bündig in der Tür verschwindenden Klappgriffe. Die benutzt der Hersteller schon länger, auch Jaguar- und Lexus-Fahrer mussten sich zwischenzeitlich mit der Technik anfreunden, doch das macht dieses Öffnungsprinzip nicht besser. Zum Glück sind bei Aston Martin die Türen so leichtgängig gelagert, dass man nur wenig Kraft ausüben muss, um das Blatt in dem markentypischen Winkel von 16 Grad nach schräg oben gleiten zu lassen. Damit das überbordende Leistungspotenzial optisch glaubwürdig umgesetzt wird, kommen serienmäßig 21 Zoll große Leichtmetallräder zum Einsatz.
Deutsche Technik im InnenraumDas ohne Hang zu verspielter Technikhuberei gestaltete Interieur setzt auf die Eleganz geschwungener Linien und zurückhaltender Farbakzente. Das unten abgeflachte Lenkrad wird von zwei Schaltpaddeln flankiert, die fest montiert und deshalb größer sind, als andere, die sich mit der Lenksäule bewegen. Als Solodarsteller fungiert der links sitzende Lenkstockhebel, der ebenso wie das Infotainmentsystem aus dem Mercedes-Baukasten stammt. Optisch reizvoll ist die vielfach zum Einsatz kommende Rautensteppung verschiedener Verkleidungen und Bespannungen, aber nicht immer sinnvoll. Zum Beispiel dann nicht, wenn Nähte und Ornamente wegen der starken Scheibenneigung unwillkommene Spiegelungen erzeugen.
Vorbildliche Passform garantieren die Sportsitze, deren elektrische Einstellungen beiderseits der Mittelkonsole vorgenommen werden. Was handwerkliche Verarbeitung und anschmiegsame Belederung angeht, sind die Rücksitze mit nicht weniger Aufwand als vorn realisiert worden, nur muss man ehrlicher Weise konstatieren, dass erwachsene Passagiere wohl nicht in den Genuss eines Aufenthalts dort kommen werden. Das flache Dach und der minimale Fußraum schließen dies aus. Die Zuladung von Golfbags ist dagegen anstrengungsfrei zu bewerkstelligen, denn sie müssen nur 60 Zentimeter angehoben werden, um sie unter der Heckklappe zu verstauen. Kleinteile lagern unter der Abdeckung der Mittelkonsole, die elektrisch zu bewegen ist. Auf ein Handschuhfach wurde verzichtet, mutmaßlich deshalb, weil man wegen der Lenkradheizung keine Fingerwärmer braucht.
150 Pferde mehr als beim VorgängerDa der 5,2 Liter große Zwölfzylinder von zwei Turboladern zwangsbeatmet wird, reicht eine Verdichtung von 9,3 : 1, um 725 PS (533 kW) zu erzeugen. Gegenüber dem Vanquish, den der DBS Superleggera ablöst, bedeutet das einen Zuwachs von mehr als 150 PS. Die echte Keule packt der Motor jedoch beim Drehmoment aus: 900 Newtonmeter ab 1800 Umdrehungen sind ganz nach dem Geschmack von Andy Palmer, der den „Punch“ (englisch für Boxhieb) als das Wichtigste bei einem Sportwagen ansieht. Ohne aufschneiderisches Getöse, aber mit Ehrfurcht gebietendem Grollen nimmt das Antriebsaggregat seine Arbeit auf.
Wichtige Voraussetzungen für ein ebenso dynamisches wie ausbalanciertes Fahrverhalten schaffen die Einbaulagen von Motor und Getriebe. Während der Zwölfender hinter der Lenkachse seinen Platz gefunden hat, verortet sich die Acht-Gang-Automatik vor der Hinterachse. Eine Gewichtsverteilung von 51:49 ist die Folge. Eine verwindungssteife Aluminiumstruktur und die großzügige Verwendung von Karbonteilen für die Karosserie sorgen dafür, dass der britische Kraftprotz seinen italienischen Beinamen Superleggera (superleicht) zu Recht führt.
Auf kurvigen Bergstraßen ist der Aston Martin zuhauseEine kurvenreiche Bergstrecke ohne Reparaturstau ist die beste Voraussetzung dafür, einen überzeugenden Eindruck vom neuen Aston-Martin-Spitzenmodell zu gewinnen. Dabei bedarf es nicht einmal der ständigen Wiederholung brachialer Beschleunigung (3,4 Sekunden auf 100 km/h), um sich an den scheinbar unerschöpflichen Leistungsreserven zu erfreuen. Spontane Gasannahme, präzises Einlenken und minimale Neigung zum Übersteuern lassen den PS-Giganten erfreulich unkompliziert erscheinen. Der Unterhaltungswert kommt dabei ebenfalls nicht zu kurz, denn im Sportmodus ist für elektronisch eingestreute Gasstöße beim Runterschalten gesorgt. Im Zaum gehalten wird das Energiebündel von zupackenden Bremsen, deren Schreiben aus Karbon-Keramik-Verbundmaterial vorn 410 Millimeter und hinten 360 mm groß sind.
Versehen mit einer ordentlichen Portion Gelassenheit kann man auf flacher Strecke dem offiziellen Verbrauchswert von 12,3 Litern je 100 Kilometer durchaus nahe kommen. Wenn Fahrspaß das Ziel des Ausflugs ist, ist mit 16 oder mehr zu kalkulieren. Ob dieser Wert geeignet ist, solvente Kunden von ihrem Kaufvorsatz abzubringen, darf getrost bezweifelt werden.
Daten Aston Martin DBS Superleggera Maße (Länge x Breite x Höhe in m) 4,71 x 1,96) x 1,29 Radstand (m) 2,81 Motor V12-Ottomotor, Bi-Turbo, Direkteinspritzung Hubraum 5204 ccm Antrieb Hinterradantrieb Leistung 533 kW / 725 PS bei 6500 U/min Maximales Drehmoment 900 Nm bei 1800 –5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 337 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,4 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 12,3 l/ 100km Leergewicht / Zuladung max. 1693 kg (trocken) / k.A. Kofferraumvolumen k.A. Reifengröße 265/35 ZR 21 (vorn), 305/30 ZR 21 (hinten) Preis ab 274 995 EuroDer Beitrag Aston Martin DBS Superleggera: Absolut stark erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Harley-Davidson nimmt neue Segmente ins Visier
Harley-Davidson will bis zum Jahr 2022 in neue Segmente und Märkte vorstoßen, um noch mehr Kunden für die Marke zu gewinnen. Wie das Unternehmen bekanntgab, sieht der Wachstumsplan „More Roads to Harley-Davidson” neben neuen Modellen für die Stammkundschaft eine modular konzipierte Mittelklassebaureihe vor. Sie soll ein Hubraumspektrum von 500 bis 1250 Kubikzentimetern abdecken.
Besonders Fern-Ost soll als Markt angesprochen werdenFür 2020 kündigt Harley-Davidson dabei mit der Pan America 1250 sein erstes Adventure-Toruing-Bike an. Ebenfalls bereits beschlossen ist ein Streetfighter mit 975 ccm und ein 1250er-Custommodell. In den beiden Folgejahren soll die Palette noch weiter ausgebaut werden.
Wie andere Hersteller auch, will sich Harley zudem verstärkt um die asiatischen Märkten kümmern. Mit einem lokalen Partner soll ein preiswertes Motorrad zwischen 250 und 500 Kubikzentimetern entwickelt werden. Das bereits als Prototyp vorgestellte Elektromotorrad Live Wire soll nun im nächsten Jahr in Serie gehen. Weitere Modelle mit Schwerpunkt urban sollen in den kommenden vier Jahren folgen.
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BMW M2 Competition: Die ideale Sportlimousine
Als BMW Mitte der 60er Jahre den 02 lancierte, war die Sportlimousine schlechthin geboren. Gekrönt wurde die Baureihe 1973 vom 2002 Turbo, der aus zwei Litern Hubraum damals ungeheure 170 PS holte. Auf der IAA trat er mit spiegelverkehrter Modellbezeichnung auf dem Frontspoiler auf: Der Schriftzug sollte im Rückspiegel dazu auffordern, die Überholspur unverzüglich freizugeben. Eine Provokation.
Mit einem gedrosselten Motor vom M3Die Nische, die einst der 02 besetzte, wird heute durch die 2er-Reihe von BMW belegt – und das Spitzenmodell hört auf die Bezeichnung M2. Bisher wartete der M2 mit einem Drei-Liter-Sechszylinder namens N55 auf, der 370 PS leistete und auf dem regulären BMW-Motorenprogramm basiert. Jetzt legt die M GmbH in Garching noch einmal entscheidend nach: Unter der Haube des überarbeiteten Modells, das auf die Bezeichnung M2 Competition hört, steckt ab sofort der 410 PS starke Hochleistungsmotor S55, der direkt aus dem legendären M3 stammt und für den Einsatz im M2 nur leicht gedrosselt wurde.
280 Stundenkilometer Spitze sind möglichBesaß der Vorgänger nur einen Turbolader, so kommen jetzt zwei Verdichter zum Einsatz. Der Motor reagiert damit deutlich spontaner, er dreht nochmals höher – und die 40 Mehr-PS sind deutlich spürbar. Der Spurt von null auf 100 km/h wird in nur 4,2 Sekunden absolviert, die Spitze liegt bei 250 km/h. Optional lässt sich die Abregelschwelle allerdings auf 280 km/h anheben – zehn km/h mehr als beim Vorläufer.
Die Beschleunigungsorgie wird untermalt von einem unnachahmlichen Klangbild, bei dem der turbinenartige Charakter des Reihen-Sechszylinders mit einer kräftigen Portion herber Aggressivität abgeschmeckt wurde. Der M2 Competition reißt brutal an und dreht sauber hoch bis in den roten Bereich. Der Wechsel zum S55-Motor hat sich gelohnt.
Ein Skalpell in der KurveDer neue M2 ist nicht zuletzt dank zusätzlicher Verstrebungen sehr steif, er lenkt präzise in Kurven ein, die Grenzen der Haftung liegen extrem hoch. Doch sie lassen sich dank der hohen Motorleistung per Gaspedal locker durchbrechen, wobei der M2 einen gutmütigen Charakter aufweist. BMW verwendet eine Mischbereifung – 245/35 ZR 19 vorn, 265/35 ZR 19 hinten. Die Hinterachse entspricht weitgehend dem M3. Für ernsthafte Sportfahrer gibt es eine großzügig dimensionierte Sportbremse, die brutal zupackt und sehr hohe Reserven bietet.
Zur Glaubensfrage wird die Entscheidung über die Kraftübertragung. Hier stehen sich zwei Lager gegenüber: Einerseits gibt es Puristen, die das serienmäßige Sechsgang-Getriebe gerne selbst schalten, den direkten Durchgriff aufs Fahrzeug schätzen und das um 25 Kilogramm geringere Gewicht ins Treffen führen. Auf der anderen Seite stehen die Modernisten, die es vorziehen, die sieben Gänge des 3900 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebes per Lenkradpaddel durchschnalzen zu lassen und auf die wegen der nahtlosen Schaltvorgänge nochmals besseren Beschleunigungswerte verweisen.
Es ist gut, dass BMW beides anbietet; um so ärgerlicher, dass beim manuellen Getriebe die Anschlussdrehzahlregelung, die laut Pressetext den „Schaltkomfort“ verbessert, nicht abgeschaltet werden kann, ohne gleichzeitig auf die Stabilitätskontrolle zu verzichten. Die Regelung verleidet dem Experten die Freude am selbständigen Zwischengasgeben und der bloße „Wow“-Effekt ist bei einem Sportgerät wie dem M2 gewiss deplaziert. Während sich das aufdringliche Gimmick nicht so einfach abschalten lässt, kann man immerhin eine Reihe anderer, durchaus unwichtigerer Fahrzeugcharakteristika, anpassen und die Knöpfe „M1“ und „M2“ im Sportlenkrad entsprechend belegen.
Perfekt passende Sportsitze und griffiges LenkradAllerdings ist den Designern und Ingenieuren teilweise der Spieltrieb durchgegangen: Die beleuchteten „M2“-Logos in den Sitzlehnen der optionalen Sportsitze sind nicht geeignet, den puristischen Charakter dieses Zweitürers zu unterstreichen. Das gilt auch für die unnötigen „Sportanzeigen“ oder das serienmäßige Navigationssystem, das überforderten Meistern am Volant beflissen den Weg weist. Auch über die Ledersitze muss man sich nicht freuen; Stoffsitze, wie beim M4, würden die Passagiere bei schneller Kurvenfahrt besser fixieren.
Doch der M2 Competition kann es sich leisten, seinen eigenen Stil zu pflegen, denn er hat kaum natürliche Wettbewerber. Audi RS 3 und der kommende Mercedes-AMG A45 basieren auf profanen Fronttrieblern, der Porsche Cayman wiederum bietet weniger Raumkomfort und weniger Nutzwert. Und keiner von ihnen wird von einer Sechs-Zylinder-Maschine angetrieben. Und so ist der M2, auch ohne spiegelverkehrten Schriftzug am Frontspoiler, heute die Sportlimousine schlechthin.
Daten BMW M2 Competition Länge x Breite x Höhe (m) 4,46 x 1,85 x 1,41 Radstand (m) 2,69 Motor R6-Benziner, 2979 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung Leistung 302 kW /410 PS bei 5250–7000 U/min Max. Drehmoment 550 Nm bei 2350–5200 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt, optional Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,4 Sek. (DKG ECE-Durchschnittsverbrauch 9,8 Liter ((DKG CO2-Emissionen 224 (206) g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung mind. 1550 kg / max 460 kg Kofferraumvolumen 390 Liter Wendekreis 11,7 m Räder / Reifen 9,0 J x 19 / 245/35 ZR 19 vorn, 10,0 J x 19 / 265/35 ZR 19 hinten Luftwiderstandsbeiwert 0,36 Preis 61 900 (65 800) EuroDer Beitrag BMW M2 Competition: Die ideale Sportlimousine erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Ssangyong Musso: Mehr als nur ein Arbeitstier
Erfunden wurden sie für Farmer Joe im amerikanischen Mittleren Westen, doch irgendwann mutierten die Pick-ups genannten Kleinlaster zu Kultmobilen, die dem Stadtmenschen wenigstens einen Hauch von Freiheit und Abenteuer im täglichen Stau vermitteln. Keine Frage, Pick-ups sind inzwischen gefragt, auch wenn kein Feld zu bestellen ist oder Heuballen auf die Weide transportiert werden müssen.
Musso als Fortsetzung der Ssangyong Modell-OffensiveJüngster Neuzugang in diesem Segment ist jetzt der Ssangyong Musso, der die Nachfolge des Actyon Sport antritt. Nun stellt sich natürlich die Frage, wer einen Eintonner-Pick-up benötigt, wenn das Feld und die Weide nicht zu seinem bevorzugten Biotop gehört. Statt Heuballen werden vermutlich sperrige Freizeitgerätschaften wie Surfbretter, Fahrräder oder Gleitflugschirme auf der 1,3 Meter langen Ladefläche hinter der Doppelkabine ihren Platz finden. Natürlich werden auch einige Handwerker zugreifen, um dort ihre Arbeitsgeräte zu verstauen. Pro Jahr plant Ssangyong-Geschäftsführer Ullrich Mehling einen Absatz von rund 300 Pick-ups.
Mit dem Musso setzt der viertgrößte koreanische Hersteller, der nach einigen Besitzerwechseln jetzt zur indischen Mahindra-Mahindra-Gruppe gehört, die Modernisierung der Modellpalette fort. Nach den beiden SUVs Tivoli in der Kompaktklasse und dem großen Rexton, steht jetzt der Musso bei den rund 200 deutschen Ssangyong-Händlern. Als Basis für den Kleinlaster wählten die Ssangyong-Verantwortlichen die Rexton-Plattform.
Rustikal hartes FahrwerkDass sich die Pick-ups aus der Welt der Feldarbeit verabschiedet haben, wird bei der ersten Sitzprobe deutlich. Komfortable Sitze, die etwas mehr Seitenhalt bieten könnten, wertige Materialien, und auch für den konnektiv ausgerichteten Zeitgenossen ist alles an Bord. Die einzelnen Menüs des zentralen Bildschirms lassen sich alle nach kurzer Zeit intuitiv beherrschen, und auch die Navigation arbeitet zuverlässig. Schön, dass in der digitalen Welt die übersichtlich vor dem Fahrer angeordneten Rundinstrumente noch ihren analogen Charme entfalten. Die Sitze, darüber hätte sich Farmer Joe bestimmt gefreut, sind gegen Aufpreis beheizbar und lassen sich bei Bedarf auch belüften.
Als Antrieb steht nur ein 2,2-Liter-Turbodiesel bereit, der 181 PS (133kW) leistet und sein bulliges Drehmoment von 400 Nm zwischen 1400 und 2800 Umdrehungen entfaltet. Neben dem leicht schaltbaren serienmäßigen Sechsgang-Schaltgetriebe steht auch eine Sechsstufen-Automatik in der Preisliste, die angenehm zügig durch die Gänge wechselt. Ssangyong verspricht einen Durchschnittsverbrauch von 7,6 Litern und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h. Das Fahrwerk ist eher rustikal hart und herzlich ausgelegt, wobei sich das herzlich auf ondulierten Landstraßen, von denen es leider viel zu viele gibt, verabschiedet sodass Fahrer und Passagiere mehr oder weniger ungefiltert über den Straßenzustand informiert werden.
Nicht als Nutzfahrzeug einzuordnenDer Diesel gehört zu den angenehmeren Vertretern seiner Gattung und meldet sich bald nach dem Start akustisch ab. Überhaupt verschont der Musso seine Insassen von akustischen Störungen, selbst nach Tempo 120 km/h herrscht eine angenehm leise Kulisse in der Doppelkabine.
Dass der Musso sich nicht bei den Nutzfahrzeugen einordnet, zeigt bereits der erste Blick. Das Design entspricht der SUV-Formensprache, und auch der Innenraum mit vier Sitzen zeigt, dass nicht allein der Nutzwert bei der Entwicklung im Vordergrund stand. Der Musso kommt in der Basisversion mit Heckantrieb für 23 990 Euro zu den Kunden. Mit dem zuschaltbaren Allradantrieb steigt die Rechnung um 2000 Euro. Gegenüber dem Actyon steigt die Ladekapazität um 112 auf 1011 Liter. Den Kunden stehen drei Ausstattungslinien Crystal, Quartz und Sapphire zur Wahl. Wie bei koreanischen Herstellern üblich, bietet Ssangyong eine Garantie von fünf Jahren oder 100 000 Kilometer und eine ebenfalls fünfjährige europaweite Mobilitätsgarantie.
Und wie geht es bei Ssangyong weiter? Im kommenden Jahr wird zunächst das Basismodell Korando erneuert, „und im Jahr 2020 werden wir den ersten vollelektrischen Ssangyong auf Basis des Korando auf den Markt rollen“, erklärt Markensprecherin Ute Margetts.
Technische Daten: Ssangyong Musso Länge x Breite x Höhe (m) 5,095 x 1,95 x 1,84 Radstand (m) 3,1 Motor 4-Zylinder-Turbodiesel, 2157 Leistung 133 kW / 181 PS bei 3500 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1400 – 2800 U/min Höchstgeschwindigkeit 195km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h k.A. ECE-Durchschnittsverbrauch 7,6 Liter Effizienzklasse k.A. CO2-Emissionen 199 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min. 2055 kg / max. 800 kg Basispreis 23 990 EuroDer Beitrag Ssangyong Musso: Mehr als nur ein Arbeitstier erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Porsche 911 GTS Erlkönig
Wie alle Modellvarianten des Porsche 911, so ist auch der überarbeitete 911 GTS mit Turbo-Power ausgestattet und hat im Heck den 3.0-Liter Biturbo samt Sechs-Zylinder Motor aus der aktuellen Baureihe.
Der 911 GTS verfügt über HinterradantriebFerner werden alle Ausstattungsvarianten, Coupe, Cabrio und Targa mit einem manuellen Getriebe plus Doppelkupplung erhältlich sein. Über die Fahrleistungen gibt es noch keine verlässlichen Daten. Die Karosserie hat Ähnlichkeiten mit der des Carrera 4. Ferner soll es das Sport Chrono Package geben, PASM, und ein paar optische Retuschen um sich vom Standard 911 abzuheben. Dazu gehören auch die Lufteinlässe, ähnlich wie beim GT3, zwei zentrale Auspuffrohre und ein aggressiver wirkender Heckdiffusor.
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