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Suzuki Jimny: Kantige Kiste mit Kultpotenzial
20 Jahre lang hat er eine treue Fangemeinde gehabt. Europaweit wurden seit 1998 über 400 000 Stück verkauft. Mehr als 87 000 Exemplare entfielen auf Deutschland. Und selbst in seinem nun letzten Jahr übersprang er noch einmal die 6000er-Marke. Der Suzuki Jimny wurde und wird vor allem von Förstern, Jägern und Landwirten geschätzt, aber etwa 30 Prozent der Zulassungen entfallen auch auf kleinere Gewerbebetriebe. Und zu ebenfalls etwa 30 Prozent wird der kleine Allradler einfach nur als Freizeit- oder Zweitfahrzeug für etwas anspruchsvollere Wohnlagen genutzt. Diesen Anteil konnte er nun sogar noch steigen, denn der neue Jimny ist ein echter Hingucker geworden.
Ein echter Offroader gebliebenDie vierte Modellgeneration ist etwas breiter und höher und sogar noch einen Hauch kürzer geworden. Das Design ist eine Mischung aus den Urahnen LJ 10, 20 und 50 der Siebziger, aus Jeep Wrangler und aus Mercedes-Benz G-Klasse. Der kleine Suzuki zeigt klare Kante. Geblieben ist der durch die fünf horizontalen Lufteinlässe geprägte Kühlergrill, die Front lehnt sich jetzt aber wieder stärker an der ersten Ausgabe des kleinsten Geländewagens der Welt an. Die betont ausgestellten Radkästen sind ebenfalls wieder eckiger geworden und durch die Plastikkotflügel stärker betont, dem Dach wurde wieder eine echte Regenrinne spendiert und die Fensterlinie der Türen wird für ein größeres Sichtfeld im neuralgischen Bereich und eine tiefere Positionierung der quadratischen Außenspiegel im vorderen Bereich nach unten geschwungen. Und wie es sich für einen echten 4×4 gehört, darf natürlich auch das außen angeschlagene Reserverad nicht fehlen.
Die Öffnung der immer noch rechts angeschlagenen Hecktür ist übrigens gut vier Zentimeter breiter als beim Vorgänger. Zwar gibt auch sie bei voller Bestuhlung nur einen minimalistischen Kofferraum (85 Liter Standardvolumen) frei, aber mit der Laguage Box der Ausstattung Comfort+ gibt es nach dem Umklappen der beiden hinteren Einzelsitze eine ebene und rustikal beplankte Ablagefläche. Bei dachhoher Beladung schluckt der Jimny dann bis zu 830 Liter.
Die hinteren Sitze bieten mehr Platz als man auf den ersten Blick vermuten sollteDie Lehnen sind sogar in der Neigung verstellbar (vorne gibt es übrigens echte 180-Grad-Liegesitze). Nur die Sitzfläche ist naturgemäß ein wenig kurz für allzu lange Mitfahrten. Doch das Revier des Suzuki Jimny ist auch nicht die lange Autobahntour. Gegen die spricht allein schon der immer noch recht laute Motor, der immer noch nach Drehzahl verlangt.
Unter der Haube arbeitet jetzt zwar ein neuer 1,5-Liter-Benziner mit 16 PS und 20 Newtonmeter mehr Drehmoment, doch die beiden Spitzenwerte von 102 PS und 130 Nm werden nach wie vor bei 6000 Umdrehungen in der Minute bzw. 4000 U/min erreicht, denn es bleibt bei einem Fünf-Gang-Getriebe. Nach wie vor liefert das Aggregat aber im unteren Drehzahlbereich ausreichend Kraft, um im Gelände zu glänzen. Die Höchstgeschwindigkeit steigt leicht von 140 auf 145 km/h. Ein Lenkungsdämpfer verbessert den Fahrkomfort auf der Landtstraße deutlich, wobei die Lenkung weiterhin viel Spiel in der Mittellage hat. Ein passiver Spurverlassenswarner, ein Notbremsassistent und ein Müdigkeitswarner sowie ein Tempomat und Verkehrszeichenerkennung bereichern die Ausstattung für den Trip auf dem Asphalt.
Aber auch bei der 4×4-Performance des kleinen Kultmobils haben die Ingenieure noch einmal leicht nachgelegt. Der Allradantrieb wird nicht mehr wie früher mit Tasten, sondern nach Altvätersitte wieder per zweitem Schalthebel in der Mittelkonsole aktiviert. Das mögen Offroad-Piloten wegen der besseren haptischen Rückmeldung einfach lieber und ist bis Tempo 100 auch während der Fahrt möglich. Eine Geländeuntersetzung gehört ebenso zum stilechten Auftritt wie zwei elektronische Differenzialsperren, eine Bergabfahr- und eine neue Berganfahrhilfe. Böschungs- und Rampenwinkel wurden noch einmal leicht vergrößert, um die 4×4-Performance des kleinen Kultmobils noch ein wenig zu steigern.
Auch im Interieur hat sich Suzuki viel Mühe gegebenDie beiden Rundinstrumente sitzen in markanten Würfeln, die Oberflächenstruktur des Armaturenbretts soll an ältere Kameragehäuse erinnern und unter den runden Drehreglern für die Klimaanlage finden sich vier Wippschalter (Fensterheber, ESP, Downhill). Bei einem 4×4-Wägelchen darf natürlich alles aus etwas robusterem Kunststoff sein. Suzuki verspricht eigens für das Plastik eine recht hohe Resistenz gegen Kratzer.
Suzuki bietet den Jimny ab 27. Oktober in den Ausstattungsvarianten Comfort und Comfort+ an. Sitzheizung und Geschwindigkeitsregelanlage sowie Freisprecheinrichtung sind ebenso an Bord wie CD-MP3-DAB-Radio und Lenkradbedientasten. Beim Plus kommen unter anderem noch Klimaautomatik statt -anlage, Smartphone-Anbindung, Navigationssystem, die Laderaumbox, Fernlichtassistent, abgedunkelte Scheiben und Alufelgen dazu.
Die Preise beginnen bei 17 915 Euro, für den Jimny Comfort ist auf Wunsch eine 4-Stufen-Wandlerautomatik verfügbar. Mit den aufpreispflichtigen Lackierungen Kinetec Yellow, Brisk Blue Metallic und Chiffron Ivory Metallic jeweils in Kombination mit schwarzem Dach mutiert der kantige kleine Kraxler endgültig auch zum Lifestyle-Mobil für den Stadtverkehr. So rechnet Suzuki damit, dass sich der Anteil der Privatnutzer spürbar erhöhen wird.
Daten Suzuki Jimny Länge x Breite x Höhe (m) 3,65 x 1,65 x 1,72 Radstand (m) 2,25 Motor R4, Benziner Leistung 75 kW / 102 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 130 Nm bei 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 145 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h k.A.. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,8 Liter CO2-Emissionen 154 g/km (Euro 6d) Leergewicht / Zuladung min. 1090 kg /max 345 kg Kofferraumvolumen 85–830 Liter Bodenfreiheit 210 m Böschungswinkel 37 Grad (v.) / 49 Grad (h.) Rampenwinkel 28 Grad Max. Anhängelast 1300 kg Wendekreis 9,8 m Bereifung 195/80 R15 Basispreis 17 915 EuroDer Beitrag Suzuki Jimny: Kantige Kiste mit Kultpotenzial erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Mercedes-AMG A 35 4Matic: Neuer Einstieg mit 306 PS
Mercedes-AMG stellt auf dem Pariser Autosalon (2.–14.10.2018) als neues Einstiegsmodell den A 35 4Matic vor. Die Limousine wird von einem neu entwickelten Vier-Zylinder-Twin-Scroll-Turbomotor mit zwei Litern Hubraum und 306 PS (225 kW) Leistung angetrieben. Das Allradauto sprintet in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf politisch korrekte 250 km/h eingedämmt. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern liegt ab 3000 Umdrehungen in der Minute an.
Geschaltet wird über ein Sieben-Gang-DoppelkupplungsgetriebeGezielte Versteifungen bilden die Basis für präzises Einlenkverhalten sowie die Spur- und Sturzstabilität auch bei forciertem Einsatz. Ein so genanntes „Schubfeld“, eine verschraubte Aluminiumplatte unter dem Motor, erhöht die Torsionssteifigkeit des Vorderwagens. Zwei zusätzliche Diagonalstreben vorn am Unterboden reduzieren ebenfalls die Verwindung und erhöhen die Steifigkeit.
Geschaltet wird über ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Race-Start-Funktion. Das Spektrum des Allradantriebs reicht vom reinen Frontantrieb bis zu einem Verhältnis von 50 zu 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Fünf Fahrprogramme garantieren eine große Spreizung der Leistungsentfaltung. Neu ist der Modus „Glätte“ für rutschigen Untergrund. Das „Individual“-Fahrprogramm bietet die Möglichkeit, die einzelnen Parameter nach den persönlichen Vorlieben auszuwählen und abzuspeichern. Außerdem steht hier in den Antriebseinstellungen „Reduced“ und „Moderate“ auch die Segelfunktion zur Verfügung.
Die silber lackierten Bremssättel tragen einen schwarzen AMG-SchriftzugMit der optionalen adaptiven Verstelldämpfung kann der Fahrer außerdem zwischen drei unterschiedlichen Fahrwerkregelungen wählen. Das Spektrum reicht von komfortbetont bis sportlicht. Das System arbeitet vollautomatisch und passt die Dämpfkraft je nach Fahrsituation an jedem Rad dem Straßen- und Fahrzustand an. Die Hochleistungs-Bremsanlage entspricht in ihrer Dimensionierung dem bekannten A 45 4Matic. An der Vorderachse kommen neu entwickelte 4-Kolben-Monoblock-Festsättel und 350 Millimeter große Bremsscheiben zum Einsatz, an der Hinterachse 1-Kolben-Faustsättel und 330 Millimeter große Bremsscheiben. Die Scheiben sind innen belüftet und gelocht, um die Wärme besser abzuleiten und Bremsfading auch bei extremem Einsatz zu verhindern.
Optische Erkennungszeichen an der Front sind der Kühlergrill mit Doppellamelle, die Frontschürze mit Flics an den Lufteinlässen, einem Frontsplitter und Zierlemente in Silberchrom auf den Lamellen in den äußeren Lufteinlässen. In der Seitenansicht fallen die aerodynamisch optimerten 18-Leichtmetallräder und die Seitenschwellerverkleidungen auf. Die Rückansicht wird von der Heckschürze mit neuem Diffusoreinsatz, der Abrisskante am Dach und den zwei runden Endrohrblenden dominiert. Die Abgasanlage verfügt serienmäßig über eine automatisch gesteuerte Abgasklappe. Je nach gewähltem Fahrprogramm variiert der Klang. Das Interieur verfügt über Sitzbezüge in Ledernachbildung mit Mikrofaser in Schwarz mit roter Kontrastnaht und roten Gurten oder Ledernachbildung in Schwarz und Digitalgrau. Ein roter Keder am Mikrofaser-Zierelement und die Lüftungsdüsen mit rotem Ring setzen weitere Akzente.
Die Markteinführung erfolgt im Januar 2019Das Multimediasystem MBUX löst auch im neuen A 35 4Matic die bisherigen Comand-Systeme ab und ist auf Wunsch auch mit Renndatenerfassung belegbar. Optisch verschmelzen die beiden Displays unter einem gemeinsamen Deckglas zu einem Widescreen-Cockpit. Beim Kombiinstrument kann der Kunde zwischen drei Anzeigestilen wechseln. Die AMG-spezifisch gestaltete Mittelkonsole in Klavierlackoptik mit serienmäßigem Touchpad enthält zusätzliche Schalter, mit denen sich die Funktionen ESP, manueller Getriebemodus und adaptive Verstelldämpfung steuern lassen.
Neu sind die im Lenkradkranz integrierten Touch-Control-Knöpfe. Damit lassen sich die Anzeigen des Kombiinstruments und des Multimediasystems durch horizontale und vertikale Wischbewegungen des Fingers auswählen und beliebig positionieren. Auf Wunsch sind weitere Zusatzelemente erhältlich. ausgerüstet. Diese bestehen aus einem runden Drehregler mit integriertem Display unterhalb der rechten Lenkradspeiche sowie zwei vertikal positionierten, farbigen Display-Tasten mit Schaltern unterhalb der linken Lenkradspeiche. Über den Drehregler lassen sich direkt die Fahrprogramme ansteuern. Das gewählte Fahrprogramm wird über das farbige LCD-Display angezeigt, das direkt in den Drehregler integriert ist. Mit den beiden frei belegbaren Displaytasten und den Zusatzschaltern lassen sich weitere Funktionen griffgünstig realisieren.
Die Verkaufsfreigabe des Mercedes-AMG A 35 4Matic erfolgt im Oktober, die Markteinführung ist im Januar. Den Normverbrauch gibt Mercedes-AMG mit 7,3 bis 7,4 Litern je 100 Kilometer an.
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Skoda zeigt neue Bilder vom Kodiaq RS
Skoda zeigt vor der offiziellen Weltpremiere auf der Paris Motor Show 2018 (4. – 14. Oktober 2018) Bilder vom neuen Skoda Kodiaq RS.
Das erste SUV in der Palette der Skoda RS-Modelle ist mit einem 240 PS starken Dieselmotor ausgestattet. Mit Applikationen in hochglänzendem Schwarz und bei Skoda erstmals serienmäßigen 20-Zoll-Leichtmetallrädern soll sich das RS-Modell abheben. Premiere feiert beim Kodiaq auch das neue RS-Logo.
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Genesis G80 Erlkönig
Heute ist der kommende Genesis G80 vor die Linse geraten und nach wie vor zeigt sich der Erlkönig ausgesprochen bedeckt. Dennoch bekommt der Beobachter schon einen ersten Eindruck, wie das Premium-Fahrzeug aus dem Hause Hyundai später einmal aussehen könnte. Es macht auch vor allem deutlich, dass es sich hierbei um eine vollständige Neuentwicklung handelt.
Europa im Visier: Genesis G80Die aktuelle Baureihe des asiatischen Luxusliners muss sich noch den Ruf gefallen lassen, lediglich ein aufgewertet und upgradeter Hyundai Genesis zu sein. Das ist kein Wunder, denn die Premiummarke ist ein noch sehr junger Akteur in der Sparte der Premiumhersteller aus Fernost. Das soll sich jetzt mit dem neuen Genesis G80 grundlegend ändern, wie man schon an den äußeren Proportionen und der eigenständigen Front, den kurzen Überhängen und der gestreckten Motorhaube deutlich erkennen kann. Das ist auch zwingend notwendig, will man als ernsthafter Konkurrent wahrgenommen werden.
Das die Schnappschüsse auf dem Nürburgring gemacht wurden, ist eigentlich keine Überraschung, plant Genesis spätestens nächstes den europäischen Markt zu erobern, angefangen mit ersten Niederlassungen in London, München und Zürich. Von diesen strategisch ausgewählten Standorten aus soll die die Expansion erfolgen.
Bis es soweit ist, sollten erst mal über den G80 handfestere Fakten auf dem Tisch liegen, was sich etwas schwierig gestaltet, existieren bisher fast keine Informationen darüber, welche Aggregate für den Antrieb sorgen werden. Dennoch wäre es leicht zu spekulieren, dass zunächst drei Motorisierungen verfügbar sein werden, wie etwa ein 3.8-Liter V6, ein 3.3-Liter V6 mit Biturbo und 5.0-Liter V8. Auch ein Hybrid ist später im Bereich des möglichen.
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Vorstellung: Cadillac XT4 – Angriff aus Amerika
Man kann amerikanischen Luxus auf zweierlei Weise interpretieren: Mit opulent ausgestatteten Schaukeln, wie es die Ford-Tochter Lincoln seit Jahren praktiziert. Oder in Form von „muscle cars“, die es auf der Piste jederzeit mit der deutschen Konkurrenz aufnehmen können. Für diesen Weg hat sich die GM-Nobelmarke Cadillac entschieden – und den Anspruch mit den Sportmodellen der V-Serie oder auch der extrem leichten Oberklasse-Limousine CT6 unterstrichen. Und so gibt es eine gesteigerte Erwartungshaltung an den neuen XT4, der global angreifen soll – und mit 460 cm Länge zu den kompakteren Crossover-SUV gehört.
Die Form des XT4 wirkt für Europäer eigenständigDas mag auch dem Umstand geschuldet sein, dass Cadillacs hier zu den seltenen Erscheinungen auf der Straße gehören. In den USA, wo wir das neue Modell getestet haben, fügt er sich eher unauffällig ins Straßenbild ein. Die Proportionen sind SUV-typisch, nicht ohne Schärfe und geprägt von den vertikalen Beleuchtungseinheiten vorn und hinten. Der XT4 wirkt sportlich und ein wenig coupéhaft, die Ausstattungsvarianten sind mit unterschiedlichen Rädern und Rückleuchten-Designs sichtbar differenziert.
Die Karosserie ist zudem praktisch: Vorn wie hinten ist mehr als ausreichend Platz für Fahrer und Passagiere, und der Kofferraum lässt sich variabel auf bis zu 1385 Liter erweitern. Dabei ist das Ambiente vor allem für die vorne Sitzenden modern und elegant: Sitzbezüge, Holzdekor und Armaturentafel sind hochwertig und liebevoll verarbeitet.
Allerdings nicht bis ins letzte Detail: Der Airbag hätte ebenfalls eine Abdeckung aus Leder verdient, und während sich das vollwertige Head-Up-Display als ungewöhnlich anspruchsvolles Ausstattungsdetail präsentiert, hätte das System durchaus diskreter versteckt werden können. Auch die Ergonomie ist nicht zu hundert Prozent perfekt: Die Tasten rund um den Dreh-Drück-Steller sind überflüssig, und die Cupholder sind eher bescheiden dimensioniert.
Cadillac hat das Infotainment-System CUE gründlich überarbeitetEs arbeitet jetzt blitzschnell und intuitiv, die Kartendarstellung ist deutlich verbessert. Zum Facelift in rund drei Jahren soll es dann auch im XT4 das aktuell dem CT6 vorbehaltene Supercruise-System geben, mit dem teilautonomes Fahren in bisher unerreichter Perfektion möglich ist.
Dabei macht es durchaus Spaß, den XT4 selbst zu bewegen. Dafür sorgt der neukonstruierte 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo, der glatte 240 PS (177 kW) und ein maximales Drehmoment von 350 Nm erzeugt. Die Kraft wird über eine obligatorische Neungang-Hydramatic auf die Vorderräder, optional auf alle vier Räder übertragen. Wie agil das vonstatten geht, lässt sich über den Fahrmodusschalter definieren; er schärft im „Sport“-Modus Lenkung, Antrieb und – sofern vorhanden – die elektronischen Dämpfer nach.
Wer es zügig angehen lässt, erreicht nach 7,2 Sekunden die 100-km/h-Marke, und der XT4 legt auch im oberen Geschwindigkeitsbereich noch mit Nachdruck an Tempo zu. Der Twin-Scroll-Turbolader schaufelt fast verzögerungsfrei Luft in die Brennräume, und die neun Getriebeübersetzungen treiben dem XT4 den letzten Rest eines eventuellen „Turbo-Lochs“ aus. Dabei klingt die Maschine seidig und gedämpft sportlich – trotz der serienmäßigen Zylinderabschaltung, mit der er bei bestimmten Fahrzuständen zum Zweizylinder mutiert. Eigentlich wollte Cadillac den XT4 nächstes Jahr auch als Diesel präsentieren. Doch die Plane dafür, so Markenchef Steve Carlisle, liegen derzeit auf Eis.
Sehr gut abgestimmtes FahrwerkDie Qualitäten des Fahrwerks mit McPherson-Vorderradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse sind über Zweifel erhaben. Die Plattform zeichnet sich durch intelligenten Leichtbau aus, die Radgrößen liegen zwischen 18 und 20 Zoll. Und die Lenkung agiert präzise, wenig Freude bereiten allerdings die elektrohydraulischen Bremsen: Es gibt keinen progressiv ansteigenden Bremswiderstand, das Pedalgefühl ähnelt dem Tritt auf einen Gummiball. Man kann sich daran gewöhnen, ein Fortschritt sind diese Bremsen nicht.
Nur 35 790 Dollar kostet die Einstiegsvariante in den USA, für ein vollausgestattetes Exemplar werden jedoch locker mehr als 55 000 Dollar fällig. Damit liegt der Cadillac XT4 mitten im Konkurrenzumfeld, zu dem unter anderem der BMW X1, der Volvo XC40 und der Audi Q3 gehören. Wer sich von der Masse abheben will, sollte diesem Cadillac durchaus einmal anschauen. Nur eines darf er nicht erwarten: Ein „muscle car“ in Crossover-Verkleidung.
Daten Cadillac XT4 (US-Version) Länge x Breite x Höhe (m) 4,60 x 1,88 x 1,63 Radstand (m) 2,78 Motor R4-Benziner, 1998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 177 kW / 240 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 350 Nm bei 1500-4000 U/min Höchstgeschwindigkeit NA Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,2 Sek. Durchschnittsverbrauch NA Leergewicht / Zuladung mind. 1660 kg / 412 kg Kofferraumvolumen 637 – 1385 Liter Max. Anhängelast ca. 1600 kg Wendekreis 11,6 m Räder / Reifen NA Luftwiderstandsbeiwert NA Preis ab USD 35 790 (AWDDer Beitrag Vorstellung: Cadillac XT4 – Angriff aus Amerika erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Weltpremiere des Audi e-Tron
Bis 2025 will Audi zwölf Automobile mit reinem Elektro-Antrieb in den wichtigsten Märkten weltweit anbieten und rund ein Drittel seines Absatzes mit elektrifizierten Modellen erzielen. Zu den SUVs innerhalb dieses Portfolios sollen unter anderem der e-Tron und der 2019 debütierende e-Tron Sportback zählen. Darüber hinaus soll es eine Reihe Modelle mit klassischem Karosserie-Layout wie Avant und Sportback geben. Das Angebot soll von der Kompaktklasse bis in die Oberklasse alle relevanten Marktsegmente umfassen.
Mit der Weltpremiere des Audi e-Tron startet Audi seine Elektrifizierungs-OffensiveDer Audi e-Tron und der e-Tron Sportback nutzen Komponenten aus dem modularen Längsbaukasten von Audi. Daraus und mit neuen Technologien, vor allem im Antriebsbereich, entsteht eine eigene Produktfamilie von E-SUV mit elektrischem Allradantrieb Quattro. Audi verspricht eine nicht definierte langstreckentaugliche Reichweite und eine Schnell-Ladefähigkeit von 150 Kilowatt.
Auf der Los Angeles Motorshow gibt das Showcar Audi e-Tron GT Concept sein Debüt, ein Coupé mit flacher Bodengruppe. Die Technik dieses Automobils ist in Zusammenarbeit mit Porsche entstanden. Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt der Entwicklungsabteilungen von Audi und Porsche ist die Premium-Architektur Elektrifizierung, kurz PPE. Sie wird die Basis für gleich mehrere Audi-Modellfamilien mit reinem E-Antrieb bilden, die vom B- bis zum D-Segment volumenstarke Marktbereiche abdecken sollen.
In Kooperation mit mehreren Marken des Volkswagen-Konzerns entsteht der modulare Elektro-Baukasten MEB, der als Basis für eine Reihe von Audi E-Autos, vor allem im volumenstarken A-Segment, dient. Eines davon wird gezielt auf die Anforderungen des wichtigsten Einzelmarktes China entwickelt. Auch das Angebot von Plug-In-Hybrid-Automobilen will Audi stark ausbauen.
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Chevrolet Corvette C8 Erlkönig auf dem Nürburgring
Bevor wir uns der neuesten Chevrolet Corvette zuwenden, sollte man kurz über die Bedeutung des Nürburgring als Teststrecke für automobile Neuentwicklungen resümieren. Das General Motors auf dem europäische Markt eher ein Nischendasein führt ist kein Geheimnis, allerdings nutzt der Hersteller die deutsche Rennstrecke immer häufiger für seine Fahrzeuge und einige von ihnen konnten beachtliche Rundenzeiten rausholen, wie beispielsweise der Camaro und sogar einige Modelle von Cadillac.
Der Motor der C8 wandert hinter die FahrgastzelleMit anderen Worten: auch die Ingenieure von GM haben somit einiges darüber dazu gelernt, wie man wie man die Handlingeigenschaften seiner Fahrzeuge optimiert. So hegt Chevrolet hohe Erwartungen auf die neue Corvette C8, auch wenn damit nicht wirklich komplettes Neuland betreten wird.
Über die Preisgestaltung ist noch nichts bekannt, dennoch will Chevrolet seine C8 als „Supercar“ verstanden wissen. In Sachen Performance, Renntechnologie, Design und Motorensound soll damit zu den exotischen Automarken aufgeschlossen werden. Gerüchten zufolge, verfügt die neue C8 über drei Motorisierungen, von denen zwei mit einem Turbolader ausgestattet sind. Ob ein Kompressor zum Einsatz kommt ist noch offen. Ein V8 wie beim Camraro SS ist ebenfalls denkbar.
Normalweise erfolgt zu Markteinführung die Vorstellung eines Standardmodells, während die leistungsstärkeren Varianten später folgen. Unser Erlkönig könnte noch über den 6.2-Liter Motor aus der C7 verfügen, nur eben hinter der Fahrerkabine. Um jenseits der 700 PS-Grenze zu gelangen, wird man bei der C8 auf Turboladung setzen. Ein 5.5-Liter Biturbo, ähnlich wie bei der Z06 hält sich hartnäckig im Gespräch.
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Fahrbericht Ferrari 488 Pista: Furiose Symphonie
Wer sich auf einen Ferrari einlassen wollte, musste einst hart im Nehmen sein. Enge Fahrzeugkabinen, mangelnder Komfort, kapriziöse Technik und exorbitante Wartungskosten sorgten schon deshalb für Exklusivität, weil sich wenige Kunden diesen Eigenschaften aussetzen wollten (oder konnten). Dem standen extreme Fahrleistungen, extravagantes Design und ein unerreichtes Image gegenüber.
Die Leidensfähigkeit wird mittlerweile deutlich weniger strapaziertDennnoch hat sich an den positiven Eigenschaften nichts geändert hat – ganz im Gegenteil. Ein schönes Beispiel dafür ist die Baureihe Ferrari 488, die von einem mindestens 670 PS (492 kW) starken 3,9-Liter-V8-Turbo angetrieben wird: Das Einstiegsmodell GTB paart explosive Leistung mit einem früher undenkbaren Level an Perfektion – und erstaunlich guten Manieren.
Manchen Kunden scheint das etwas zu langweilig zu sein. Für sie gibt es jetzt eine extreme Variante, die auf die Modellbezeichnung 488 Pista hört und geradezu unglaubliche 720 PS (515 kW) leistet. Das maximale Drehmoment von 770 Newtonmetern wird schon bei 3000 Umdrehungen in der Minute erreicht. Die beachtliche Mehrleistung gegenüber dem 488 GTB wird unter anderem über ein neues Schwungrad, eine neue Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung herausgeholt.
Auf 200 Stundenkilometer unter Fünf SekundenDamit gelingt der Spurt von null auf 100 km/h in ganzen 2,9 Sekunden, und nach weiteren 4,7 Sekunden fällt die 200-km/h-Marke. Erst bei 340 km/h gelangen die Fahrwiderstände zum Ausgleich. Dabei sorgt die verbesserte Aerodynamik für hohen Abtrieb, damit das Auto auch im obersten Geschwindigkeitsbereich noch sicher auf der Straße bleibt.
Beeindruckend ist, wie souverän und unkapriziös auch diese Variante des mehrfach preisgekrönten Aggregats ihre PS aus dem Ärmel schüttelt. Die Gasannahme erfolgt ohne Verschlucker, die Leistungsabgabe ist bis in den obersten Drehzahlbereich linear. Ein Turboloch ist nicht mehr spürbar, und der rote Bereich wird erst bei 8000 U/min erreicht.
Für den Wechsel der Fahrstufen ist ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag verantwortlich. Die Schaltgeschwindigkeit ist brutal schnell, Ferrari legt den Befehl von den Schaltpaddeln offenbar mit Priorität 1 auf den CAN. Die ungewöhnliche Getriebestrategie zahlt sich aus.
Das Konzert aus Motoren- und Auspuffklang, das im 488 Pista geboten wird, erreicht den alten Glanz nicht mehr. Vorgängermodelle wie der 360 Stradale und der 430 Scuderia drehten noch höher, und im Vergleich zu ihnen ist das Geräuschbild jetzt dunkler und gedämpfter. Immerhin ist der Motor im 488 Pista deutlicher zu hören als im 488 GTB, das liegt aber am dünneren Glas, das die Maschine von der Fahrgastzelle abschottet. Auf Wunsch kann man sogar auf den Teppich verzichten.
Rennwagen-Feeling im CockpitDirigiert wird die düster-furiose Symphonie aus einem hochmodernen Cockpit mit deutlichen Anklängen an die Formel-1-Rennwagen der Marke. So wird die Elektronik nicht mit analogen Skalen verschleiert, sondern mit digitalen Anzeigen geradezu zelebriert. Der Wechsel zwischen den Fahrmodi geschieht mittels eines kleinen Drehschalters, der auf die schöne Bezeichnung „Manettino“ hört. Die Sitze passen wie angegossen.
Das ultra-präzise Fahrwerk profitiert von dem gegenüber dem GTB um satte 90 Kilogramm abgesenkten Gewicht, und gegen einen tränentreibenden Aufpreis von rund 20 000 Euro gibt es sogar Kohlefaser-Räder, mit denen man sich tunlichst von Bordsteinen fernhalten sollte. Das Einlenkverhalten ist sehr präzise, der Grenzbereich liegt extrem hoch. Doch mit dem gigantischen Drehmoment des V8-Turbomotors ist der instabile Bereich immer nur einen beherzten Tritt aufs Gaspedal entfernt.
Mit dem 488 Pista kann man viel Gummi auf dem Asphalt lassenDamit die Drift-Orgie nicht im Straßengraben endet, hat Ferrari den Pista mit einer Software ausgerüstet, die erhebliche Driftwinkel ermöglicht, das Auto jedoch trotzdem in der Spur hält. Der Lebensdauer der Bereifung – 245/35 ZR 20 vorn, 305/30 ZR 20 hinten – sind derartige Eskapaden allerdings nicht zuträglich.
Übrigens kann der 488 Pista, den wir noch als teilabgeklebtes Vorserienfahrzeug fahren konnten, auch halbwegs komfortabel unterwegs sein. Dafür sorgt das magnetorheologische Fahrwerk, mit dem unterschiedliche Härtegrade eingestellt werden können. Auch wer sich für diesen „harten“ 488 entscheidet, kann es also bei Bedarf etwas langsamer angehen lassen. Nur die Kosten für einen Ferrari sind noch so hoch wie eh und je. Für dieses vielleicht puristischste Modell aus dem breitgefächerten Sortiment der Marke müssen knapp 300 000 Euro den Besitzer wechseln.
Daten Ferrari 488 Pista Länge x Breite x Höhe (m) 4,61 x 1,98 x 1,21 Radstand (m) 2,65 Motor V8-Benziner, 1991 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 530 kW / 720 PS bei 8000 U/min Max. Drehmoment 770 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 340 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 2,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 11,5 Liter CO2-Emissionen 263 g/km (Euro 6) Leergewicht 1385 kg Kofferraumvolumen 170 Liter Räder / Reifen 9,0 J x 20 / 245/35 ZR 20 (v.), 9,0 J x 20 / 305/30 ZR 20 (h) Preis ca. 295 000 EuroDer Beitrag Fahrbericht Ferrari 488 Pista: Furiose Symphonie erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
DS 3 Crossback: Die Zukunft ist (auch) elektrisch
Als Citroen vor einem knappen Jahrzehnt die DS-Linie lancierte, war von einer eigenständigen Marke noch keine Rede. Doch die Marktresonanz auf die erste Generation von Fahrzeugen war so positiv, dass die Franzosen den Sprung wagten – und damit in eine Lücke stießen, die durch die zunehmend gleichförmiger werdenden Angebote der deutschen Konkurrenz offengelassen wird.
Jetzt gehen die DS-Modelle in die zweite GenerationDen Anfang machte der DS 7 Crossback, jetzt stößt der DS 3 Crossback nach – als kompakter Crossover-SUV, der stilistisch durchaus bahnbrechend ist und zudem mit einem interessanten Antriebsportefeuille aufwartet. Denn es gibt ihn nicht nur mit Otto- und Dieselmotoren, sondern auch in einer vollelektrischen Variante. Alle haben Frontantrieb.
Konventionell angetrieben kommt der DS 3 Crossback mit einem Diesel- und drei Ottomotoren auf den Markt; stärkste Maschine ist ein 155-PS-Ottomotor mit Acht-Gang-Automatik. Mindestens ebenso interessant ist die Elektrovariante: Sie produziert 136 PS und 260 Newtonmeter Drehmoment; das genügt für einen Sprint von null auf 100 km/h in 8,7 Sekunden und eine Spitze von immerhin 150 km/h. An einer 100-kW-Ladestation kann der Lithiumionen-Akku binnen 30 Minuten auf 80 Prozent hochgeladen werden, an einer häuslichen Wallbox ist der Akku in fünf Stunden komplett aufgeladen. Das reicht im WLTP-Zyklus für über 300 Kilometer Reichweite.
Die hochflexible CMP-Plattform ist extrem steif und mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgerüstet. Die teilautonomen Spurhaltesysteme funktionieren (beim Verbrenner) bis zu 180 km/h. Die Matrix-LED-Scheinwerfer liefern Lichtfunktionen auf Oberklasse-Niveau, und der DS 3 Crossback lässt sich per Smartphone öffnen und starten. Man darf übrigens davon ausgehen, dass DS für etliche dieser Funktionen einen erklecklichen Sonderobolus berechnen wird.
Das Interieur ist anders aber gefälltDer Crossback wäre kein DS, wenn er sich nicht durch außergewöhnliche Designelemente auszeichnen würde. Schon das Außendesign ist reduziert und extrem sauber ausgeführt, mit überraschenden Elementen, wie den versenkbaren Türgriffen oder den vertikalen Tagfahrlichtern. Die „Haifischflosse“ an der B-Säule ist eine Reminiszenz an den Vorgänger. Die Elektrovariante unterscheidet sich nur in Details von den konventionellen Varianten: Der Doppelauspuff verschwindet, mit „Polarweiß“ gibt es eine Sonderfarbe, und wenn sie gewählt wird, kann auch der Frontgrill in Wagenfarbe lackiert werden.
Das Interieur ist ausgesprochen hochwertig und eigenständig ausgeführt; das markentypische Diamantenmuster wirkt edel, die Instrumente und Bedienelemente sind futuristisch. Die Stereoanlage vom Hifi-Spezialisten Focal genügt auch hohen Ansprüchen. Dabei gibt es zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten und verschiedene Stile: Die Ausstattungsniveaus hören auf die Bezeichnung Montmartre, Bastille, Rivoli und Opera; hinzu kommt eine Performance Line und zum Marktstart die Sonderedition La Prèmiere.
Der DS 3 Crossback ist ein echter Premium-Kompakter, und deshalb erhält er auch einen gesonderten Vertrieb: Er wird über dedizierte DS Stores bzw. DS Salons vermarktet. Für den kleinsten Benziner dürften ab April 2019 rund 25 000 Euro berechnet werden, die für Herbst 2019 erwartete Elektrovariante wird deutlich teurer: Für den Stromer wechseln rund 40 000 Euro den Besitzer. Man darf gespannt sein, wie sich die Nachfrage auf die unterschiedlichen Modellversionen verteilt.
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Land Rover Discovery Sport Erlkönig mit Facelift
Neulich wurde ein 2020er Land Rover Discovery Sport während einer Testrunde in Spanien erspäht, rundum eingehüllt in Tarnfolie. Dennoch lassen sich die deutlichsten optischen Modifikationen an der Frontschürze erkennen. Das Facelift besticht vor allem durch gerade ausgeprägten Linien an der Frontpartie.
Die neue Front wirkt wuchtigerOb die vergrößerten Lufteinlässe unterhalb der Scheinwerfer nur eine optische Funktion erfüllen bleibt vorerst spekulativ. Das Heck hingegen wirkt eher unauffällig. Nicht einmal ein Sportauspuff lässt sich ausmachen. Berichten der britischen Presse zufolge, soll der Discovery Sport nun schon das zweite Modell werden, dass auf der neuen PTA Plattform basiert. Er folgt damit dem neuen Evoque. Einer der Vorteile liegt in der Kompatibilität für Hybrid-Antriebsagregate.
Bereits im November 2017 wurden bereits Discovery Sport Erlkönige gesichtet, die sowohl über einen Tankdeckel für fossile Kraftstoffe und einen Anschluss für Strom verfügten. Es ist noch nicht ausgeschlossen, ob es sich bei diesem Erlkönig um eine Neuentwicklung oder lediglich um ein Facelift handelt, schließlich ist die aktuelle Baureihe seit Vier Jahren auf dem Markt.
Gefragte Baureihe: Discovery SportDarüber hinaus gehört der Discovery zu den Bestsellern aus dem Hause Land Rover. Neuerungen im Innenraum werden sicherlich vom neuen Evoque inspiriert sein, wie etwa der doppelte Screen, den man ebenfalls im gehobeneren Velar findet.
Der Discovery Sport verfügt über eine breit gefächerte Motorenpalette. Den Anfang machte ein 2.2-Liter Diesel, worauf ein Ingenium-Motor aus dem Hause Jaguar folgte. Bei der Zylinderzahl ist eher mit Downsizing zu rechnen. Ein 1.5-Liter Dreizylinder mit Turboladung wäre Vorstellbar zusammen mit einem Elektromotor als Hybrideinheit.
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Jüngere Käufer drängen in den Oldtimer-Markt
Die Oldtimer-Branche muss sich auf neue Zielgruppen einstellen. Classic Cars der Zukunft sind nicht mehr nur die in der Vergangenheit immer teurer gewordenen Premiummodelle. Volumenmodelle der 1980er und 1990er Jahre werden immer interessanter. Das ist ein Ergebnis der Studie „Classic Cars – Milliarden-Markt im Wandel“ der Unternehmensberatung BBE Automotive.
Vor allem Fahrspaß steht im VordergrundGekauft werden auch die Großserienfahrzeuge der Vergangenheit aus den gleichen emotionalen Gründen wie teurere Oldtimer: Spaß am Fahren, Erinnerung an alte Zeiten. Die Ausgabebereitschaft beim Erwerb dieser Klassiker ist aber begrenzt. Die BBE-Studie zeigt gleichzeitig eine Abkühlung der Verkaufspreise von Oldtimer der Premiummarken. Die Angebotspreise für Klassiker wie den Mercedes SL und den Porsche 911er sind unter Druck. Bei historischen Volumenmodellen wie dem VW Käfer werden hingegen Preissteigerungen beobachtet.
Der Markt für echte Classic Cars umfasst laut der Studie rund 2,2 Millionen Fahrzeuge. Diese Oldtimer ab 30 Jahren und die in der Freizeit genutzten Youngtimer ab 20 Jahren stehen in Summe für ein Marktvolumen von etwa 10 Milliarden Euro. Die Zahl der Classic Cars in diesem Markt wird insbesondere durch preiswertere Fahrzeuge wachsen. Stagnieren wird jedoch das Marktvolumen, da jüngere Besitzer weniger Geld für Oldtimer ausgeben. Sorge um den Nachwuchs haben die Autoren allerdings nicht. So zeigt auch die IfD-Allensbach Oldtimer-Studie, dass sich 15 Millionen Menschen in Deutschland für Oldtimer interessieren.
Der VW Käfer ist PlatzhalterMit mehr als 50 000 Fahrzeugen ist und bleibt der VW Käfer das volumenstärkste Oldtimermodell. Es folgt der Mercedes-Benz W 123. Mit dem VW Golf, dem 3er BMW und der Mercedes-Benz E-Klasse (W 124) stehen Newcomer bereit, die mit hohen Stückzahlen in das Segment der über 30-jährigen nachrücken. Insgesamt wird das Oldtimersegment von deutschen Marken dominiert, 70 Prozent aller Oldtimer ab 30 Jahre tragen ein deutsches Markenlogo. Es folgen die italienischen Marken mit einem Anteil von 7 Prozent, gefolgt von britischen und US-amerikanischen mit 6 Prozent sowie französischen Marken mit einem Anteil von 5 Prozent.
Die Studienautoren erwarten für die kommenden Jahren einen jährlichen Zuwachs um etwa 70 000 Fahrzeuge, die den Sprung über die 30-Jahre-Hürde schaffen. Neben den Premiumfabrikaten sind das besonders oft Cabrios, Coupés und Sportwagen, aber auch die ehemaligen DDR- bzw. osteuropäischen Marken, die über eine eingeschworene Community verfügen.
Untersucht wurde auch die regionale Verteilung der Young- und OldtimerOldtimer-Hochburgen liegen eindeutig in kaufkraftstarken Regionen. Die deutsche Oldtimer-Hauptstadt ist mit fast 20 000 angemeldeten Oldtimern München. Hier liegt der Anteil am Gesamt-Pkw-Bestand bei 2,7 Prozent gegenüber 1,5 Prozent bundesweit. Überdurchschnittlich hohe Anteile sind auch im Rhein-Kreis Neuss, in Mannheim und im Landkreis Offenbach zu finden.
Für die neue Studie „Classic Cars – Milliarden-Markt im Wandel“ hat die Unternehmensberatung BBE Automotive den Markt für Youngtimer und Oldtimer untersucht. Getragen wird die Studie vom Verband der Automobilindustrie (VDA), vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) und dem Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK). Weitere Studienpartner sind der Automobilclub von Deutschland (AvD), FSP/TÜV Rheinland, Bosch, Vredestein, Württembergische Versicherung, Classic Data, Oldtimermarkt und Santander, die zur aktiven Mitarbeit an dieser Studie gewonnen werden konnten.
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Fahrbericht Chevrolet Camaro 2.0 L Cabrio: Die Hälfte reicht
Nach wie vor üben die so genannten und längst erwachsen gewordenen Pony-Cars auf viele Autofans eine ungebrochene Faszination aus. Sie blicken auf eine lange Tradition zurück und erfreuen heute nicht zuletzt auch durch ihr Festhalten an bulligen V8-Motoren. Analog zu Ford mit einer 2,3-Liter-Maschine offeriert auch Chevrolet alternativ einen Vierzylinder, genau wie den Mustang gibt es auch den Camaro als Cabrio.
Was ist von dieser Kombination zu halten?Vier Zylinder? Freunde großvolumiger US-Motoren rümpfen da gleich die Nase. Doch 275 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment sind zumindest in der Alten Welt durchaus eine Ansage. Zunächst einmal ändert der kleinere Motor ja nichts am Aussehen des Camaro. Mit seinem massiven Karosseriekörper und dem sehr schmalen Fensterband erregt er in seiner Umgebung auch mit der Hälfte der Zylinder äußerlich dieselbe Aufmerksamkeit wie die großvolumige Ausgabe.
Im Interieur empfangen den Fahrer zwei schnörkellos gestylte analoge Rundinstrumente zwischen die sich vier Digitalanzeigen (unter anderem für den Druck des Turboladers) zwängen. Die Seitenwangen der Sportsitze nehmen den Körper hervorragend in die Zange. Die Bedienelemente inklusive der Menüführung des WLAN-fähigen Infotainmentsystems sind so gut wie selbsterklärend, die Ambientebeleuchtung (auch in den Cuphodern) ist vielfach einstellbar. Pfiffig ist die Temperaturregelung über die Chromringe der mächtigen Lüftungsdüsen. Trotz einiger Kunstleder-Intarsien dominiert Hartplastik im Innenraum, was aber irgendwie zum Charakter des Camaro und zum Pony-Car-Anspruch passt und fällt auch dank einiger üppiger Aluakzente kaum negativ auffällt.
Die serienmäßige Acht-Gang-Automatik schaltet sanft und gut abgestimmtEin Verlangen über den Schalter in der Mittelkonsole oder die Schaltwippen hinter dem Lenkrad einzugreifen, kommt da gar nicht erst auf. Die Lenkung arbeitet erfreulich direkt und präzise. Mit „T“ wie Touring und „S“ wie Sport sowie „S/I“ – nein, nicht Sport individual – für Schnee und Eis stehen drei Fahrmodi. Die Fahrerunterstützung beschränkt sich darüber hinaus auf den Tempomat, den Toter-Winkel-Warner und die Rückfahrkamera. Letztere ist nicht nur wegen des üppigen und bespoilerten Hecks ein Segen, sondern vor allem wegen der bei geschlossenem Verdeck so gut wie nicht vorhanden Sicht nach schräg und ganz hinten.
Akustisch muss sich der 2,0-Liter-Camaro natürlich dem V8-Small-Block beugen. Sportlicher Sound lässt sich dem Vierzylinder allenfalls beim Kickdown entlocken. Der kleine Motor des großen Autos hängt ansonsten aber gut am Gas. Das gilt vor allem für den S-Modus, der die Gänge naturgemäß länger ausfährt. Hier hätte man sich allerdings noch eine kleine künstliche Klangspritze gewünscht, denn es bleibt bei eher verhaltenen Äußerungen am Auspuffende. Am straffen Fahrwerk gibt es nichts auszusetzen. Der Hecktriebler zieht auch bei höheren Geschwindigkeiten brav seine Bahn, denn der Chevrolet ist keine amerikanische Sänfte, sondern ohne übertriebene Härte seinem Sportwagenanspruch verpflichtet. Und wer es drauf anlegt, soll auch mit dem 2,0-Liter-Aggregat immerhin in etwas über sechs Sekunden von null auf 100 km/h sprinten können.
Bis Tempo 150 lässt sich offen fahrenDank des wuchtigen Aufbaus und der tiefen Sitze sind Fahrer und Beifahrer recht gut vor Wind geschützt, denn die Fensterunterkante reicht bei Normalwüchsigen über die Schulter. Bis Autobahnrichtgeschwindigkeit sind die leichten Luftverwirbelungen (zumindest im heißen Sommer des Jahres 2018) eher angenehm als lästig. Nur gelegentlich taucht der Wunsch nach einem Windschott auf. Dass sich die Sonnenblenden am Fensterrahmen nicht gen Fahrtwind nach oben klappen lassen, ist bei einem Cabrio hingegen ein wenig eigenartig. Ebenfalls nicht überzeugen kann die zwar dreistufige, aber doch recht schwache Sitzventilation.
In geschlossenem Zustand erweist sich das Verdeck auch bei höheren Geschwindigkeiten als ausreichend gedämmt. Es lässt sich auch während der Fahrt bis Tempo 50 öffnen und schließen. Das dauert jeweils rund 20 Sekunden. Untergebracht ist das Dach in einem Extrafach zwischen den Rücksitzen und dem Kofferraumdeckel. Entsprechend knapp geschnitten ist das Gepäckabteil, das sich bei geschlossenem Camaro im Bedarfsfall aber durch umklappen der kleinen Trennwand erweitern lässt. Platz für Transportgüter findet sich außerdem auf den beiden Rücksitzen, denn wegen des so gut wie nicht vorhandenen Fußraums kann dort niemand ernsthaft unterkommen. Kopfstützen finden sich da ohnehin gar nicht erst.
Der Vierzylinder will vor allem cruisenEchteres US-Feeling verströmt natürlich der V8, aber die Hälfte an Zylindern reicht zumindest beim Cabrio allemal, denn das ist ohnehin eher zum Cruisen gemacht und gedacht. 10 bis 10,5 Liter Kraftstoffverbrauch je 100 Kilometer sollten dennoch einkalkuliert werden, wobei durchaus auf der Autobahn Teilverbräuche von um die neun Liter zu erreichen sind.
Der Camaro gilt bekanntermaßen einigermaßen als Schnäppchen. Das trifft leider nicht mehr ganz uneingeschränkt auf das Cabrio zu. 3800 Euro Aufpreis sind es gegenüber dem geschlossenen Modell bei gleicher Ausstattung und 5790 Euro gegenüber dem Basismodell. Da ist dann sogar der prestigeträchtigere V8 als Coupé mit Schaltgetriebe 390 Euro günstiger.
Chevrolet Camaro 2.0 L CabrioLänge x Breite x Höhe (m) 4,79 x 1,90 (o. Sp.) x 1,35 Radstand (m) 2,81 Motor R4-Benziner, 1998 ccm, Direkteinspritzung Leistung 202 kW / 275 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 3000–4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 240 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 8,1 Liter/100 km CO2-Emissionen 184 g/km (Euro 6b) Leergewicht / Zuladung 1734 kg / 376 kg Wendekreis 11,7 m Bereifung 245/40 R 20 Preis 50 490 Euro
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Vinfast: „Good morning, Vietnam!“
Ein Rundgang durch die neue Produktionsstätte von Vinfast zeigt, wie der erste Automobilhersteller Vietnams ab 2019 das eigene Land mobilisieren will. Die milliardenschwere Marke aus dem landesweit größten privaten Konzern, der Vingroup, setzt dabei vor allem auf Kooperationen mit Spezialisten der Branche wie BMW, Durr, Pininfarina und vielen mehr. Ab Ende 2019 heißt es für die Automobilbranche zwischen rotem Fluss und Mekong-Delta: „Good morning, Vietnam!“. Dann rollen die ersten beiden Modelle vom Band. Auf der Mondial Paris Auto Show 2018 (4.-14. Oktober) präsentiert Vinfast diese der Weltöffentlichkeit.
Mit Instant-Nudeln zum ersten Autohersteller VietnamsWas sich zunächst anhört, wie die berühmte Geschichte vom Tellerwäscher, der sich zum Millionär hocharbeitet, hat diesmal nichts mit Amerika zu tun: Als der junge Vietnamese Pham Nhat Vuong vor 25 Jahren in der Ukraine eine Marktlücke erkannte, zögerte er nicht lange. Er nahm einen Kredit über 40 000 US-Dollar auf und verkaufte Instant-Nudeln unter dem Namen Miviva. Während er damit sein Fernweh kulinarisch linderte, baute er sich gleichzeitig ein Vermögen auf. Heute heißt sein neuestes Projekt Vinfast. Mit der ersten Automobilmarke Vietnams will Vuong zunächst die eigenen Landsleute mobilisieren. Die ersten beiden Modelle der Wahl sind zum einen ein siebensitziges „Sport-Utility-Vehicle“ und zum anderen eine Limousine mit fünf Sitzplätzen.
Die Miviva-Instant-Nudeln verkaufte Vuong 2009 für 150 Millionen US-Dollar an Nestlé, kehrte er in seine Heimat zurück und baute die Vingroup auf, die ihn zum reichsten Vietnamesen werden ließ. Nun will er in außergewöhnlich kurzer Zeit ein erfolgreiches Automobilunternehmen aufbauen, wie schon der Name der Firma sagt: „Vin“ steht für Vietnam und „fast“ englisch für schnell.
Vingroup hat große PläneEingebettet in die Konzernstruktur der Vingroup sollen insgesamt bis zu 3,5 Milliarden US-Dollar in die neue Auto-Marke fließen. Diese Summe liegt in der Größenordnung des Vingroup-Jahresumsatzes von 2017 mit 3,8 Milliarden US-Dollar (rund 3,3 Milliarden Euro). Führend im Bau- und Immobiliensektor, engagiert sich der Konzern bisher außerdem in Einzelhandel, Tourismus sowie in der Bildung, Landwirtschaft und im Gesundheitssektor. Mit einer Marktkapitalisierung von rund 32 Milliarden US-Dollar ist die Vingroup das landesweit größte private Unternehmen.
Mit der Präsentation der ersten beiden Modelle in Paris geben die Automobil-Novizen aus dem Hause Vinfast den Startschuss für eine Automobilindustrie in Vietnam. Mit international konkurrenzfähigen Produkten will das Unternehmen zunächst den eigenen Markt erobern, bevor weiteres Wachstum durch den Export generiert werden soll. Nicht nur die finanziellen Ressourcen der Vingroup untermauern die Pläne. Darum heißt es zwischen rotem Fluss und Mekong-Delta jetzt auch für die Automobilindustrie: „Good morning, Vietnam!“
Größtes Industrieprojekt VietnamsDie Namen der Modelle wollen die Vietnamesen erst auf dem Automobilsalon in Paris preisgeben. Gemeinsam sollen sie der Welt als Vorhut einer vietnamesischen Automobil-Offensive zeigen, was das seit 2010 exponentiell wachsende Schwellenland leisten kann. Dazu ging Vinfast zahlreiche Kooperationen mit erfahrenen Partnern aus der internationalen Automobilbranche ein. Angetrieben werden beide Modelle per Heckantrieb, das SUV wahlweise zudem per Allradantrieb. Eine ZF-Acht-Gang-Automatik sorgt für die Einteilung der Antriebskraft. Beide Modelle wurden so entwickelt, dass sie den höchsten internationalen Sicherheitsstandards entsprechen sollen. Als lokale Besonderheit verzichtet Vinfast jedoch vorerst auf einen Spurhalteassistenten. Wer die rückständige vietnamesische Straßen- und bevölkerte Verkehrssituation kennt, weiß weshalb.
„Noch vor einem Jahr war hier nichts als Wasser“, erklärt James B. DeLuca, CEO von Vinfast und ehemaliger GM-Spitzenmanager, während sein Blick voller Stolz über das moderne Fabrikgelände schweift. Rund 335 Hektar misst die neue Produktionsstätte in Hai Phong, im Norden Vietnams – das größte Industrieprojekt, das Vietnam je gesehen hat. Inzwischen sind alle Gebäude komplett aufgebaut. Im nächsten Schritt folgt die Installation der Produktionstechnologie. Und die ist von der modernsten Sorte „4.0“. Vinfast hat von BME die Rechte für den Einsatz von Fertigungstechnologien erworben. Damit wird die Hafenstadt Hai Phong zu einem wichtigen Industriestandort des Landes in unmittelbarer Nähe zum Wirtschaftsriesen China.
Design-Kooperation mit PininfarinaMit der Einführung der beiden ersten Modelle wollen die Verantwortlichen um Pham Nhat Vuong und James DeLuca Vinfast als begehrenswerte, moderne Automobilmarke der oberen Mittelklasse etablieren – Premiumanspruch ausdrücklich erwünscht. Nach dem Start in die beiden prestigeträchtigen Marktsegmente Limousine und SUV mit Stückzahlen von anfangs 100 000 bis 200 000 Einheiten pro Jahr soll die Gesamtproduktion mit der Einführung eines Modells der „A-Klasse“ ab 2025 auf 500 000 Einheiten wachsen. Mit diesen Kompaktmobilen will Vinfast das volumenstärkste Automobilsegment und damit die Marktführerschaft im vietnamesischen Automobilmarkt erobern.
Das Design des SUV und der Limousine wurden von der italienischen Design-Schmiede Pininfarina entwickelt. Die endgültige Designsprache wurde jedoch im Oktober vergangenen Jahres von den Vietnamesen per Abstimmung ausgewählt. So soll ein eigenständiger, vietnamesischer Charakter sichtbar werden. Zahlreiche weitere Partnerschaften, vor allem mit hochspezialisierten europäischen und vielen deutschen Unternehmen sorgen nach dem Beispiel der Kooperation mit BMW dafür, dass internationale Standards erreicht werden. Vinfast nennt die „klassenbeste Klimaanlage“ als Beispiel für die Anpassung an die Bedürfnisse des vietnamesischen Marktes.
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VW Touareg 3.0 V6 TDI: Womit das Flaggschiff Flagge zeigt
Man könnte es als eine Art Trotzreaktion deuten, denn Volkswagen bringt sein neues Flaggschiff zunächst nur mit Dieselmotor auf den Markt: „Schaut her, wir können auch sauber“ möchte man den Verantwortlichen in den Mund legen, aber der wahre Grund liegt bei den Kunden selbst. Nahezu alle seit 2015 in Deutschland neu zugelassenen Touareg sind mit einem Selbstzünder unterwegs.
Länger, breiter und trotzdem leichterStolze 286 PS hat das Drei-Liter-Triebwerk jetzt, drückt 600 Newtonmeter Drehmoment an die Achsen und soll 6,6 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer konsumieren. Im Alltagstest ließ sich dies erwartungsgemäß nicht bestätigen. Nach rund 800 Kilometern errechnete der Bordcomputer 8,8 Liter im Schnitt, wofür nicht etwa sorgloser Umgang mit dem Gaspedal ursächlich war. Der üppig ausgestattete Testwagen ist nämlich ein Paradebeispiel dafür, wie Kunden selbst durch großzügiges Ordern aus der Optionsliste den künftigen Verbrauch ihres Kraftfahrzeugs beeinflussen können.
Der Hersteller gibt das Gewicht des Basisfahrzeugs mit 2070 Kilogramm an. Der Testwagen brachte 2290 kg auf die Waage – mit halbvollem Tank. Kein Wunder also, dass mit dem Normwert nicht auszukommen war. Um 106 Kilo, sagt Volkswagen, habe man die Karosserie gegenüber dem Vorgänger erleichtert, und das, obwohl sie in Länge (+77 mm) und Breite (+44 mm) gewachsen ist. Doch wer zum Beispiel auf eine elektrisch anklappbare Anhängevorrichtung (+1300 Euro), Adaptivfahrwerk mit aktiver Wankstabilisierung (+5900 Euro), 20-Zoll-Felgen (+2200 Euro), Standheizung und -lüftung (+1640 Euro) oder Head-up-Display (+1300 Euro) und Offroad-Paket (+650 Euro) nicht verzichten will, verteuert seinen Touareg nicht nur erheblich, sondern erhöht auch die zu bewegende Masse in enormem Umfang.
Selber lenken spart ZeitAm Ende steht ein SUV, das zu Recht das Flaggschiff-Siegel der VW-Modellplatte für sich in Anspruch nimmt. Die Luftfederung mit der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu variieren, verleiht größtmögliche Bewegungsfreiheit jenseits befestigter Straßen. Gleichzeitig bietet dieser Geländewagen einen Fahr- und Reisekomfort, wie er sonst nur bei Luxuslimousinen anzutreffen ist. Ergänzt wird das Paket durch eine Vielseitigkeit, die bei einer verschiebbaren Rückbank (um bis zu 16 Zentimeter) anfängt und bei einem Gepäckmanagementsystem mit Fixierstangen und Verzurrösen noch nicht aufhört. Der bis zu 1800 Liter große Stauraum ist mittels einer bis auf 70 Zentimeter absenkbaren Ladekante leichter zu befüllen. Bis zu 1,80 Metern Tiefe lassen sich sperrige Stücke verstauen, ohne dass die vorderen Passagiere Einschränkungen in ihrer Beinfreiheit hinnehmen müssten.
Was bei Volkswagen zu den Themen Infotainment, Konnektivität, Servicedienste und lernfähiger Programmierung bei Anzeige, Bedienung und Fahrerassistenz im Regal liegt, ist für den Touareg bestellbar. Das Top-Navigationssystem „Discover Pro“ glänzt mit einem 15-Zoll-Touchscreen, das entspricht dem Format eines gängigen Laptops. Die Google-Earth-Grafik ist von bestechender Klarheit, beinhaltet aber gerade deswegen auch ein ansehnliches Ablenkungspotenzial für den Neuling. Der Parklenkassistent (+1350 Euro), der ebenfalls über den Touchscreen gesteuert wird, bietet Lösungen für alle erdenklichen Situationen des Längs-, Quer-, Links-, Rechts- und sonstigen Einparkens. Das ist toll, aber die Vorwahl der Programme auch Zeit raubend, weshalb man geneigt ist, sich schnell mit der übersichtlichen Karosserie vertraut zu machen und selber lenkt.
Viele Assistenzsysteme im neuen TouaregÜber Land ist der Touareg ein angenehm zurückhaltender Begleiter. Das Dämmkonzept erweist sich als so wirksam, dass bei 100 km/h auf normaler Fahrbahn ein Innengeräusch von nicht mehr als 63 dB gemessen werden konnte. Wer den entsprechenden Assistenten aktiviert, kann sein Fahrzeug im Tempomat-Modus dazu bringen, auf nahende Geschwindigkeitsbeschränkungen selbstständig hinzuweisen und beim Passieren des entsprechenden Verkehrszeichens die Fahrt zu mindern. Anschließend wird ebenfalls selbstständig beschleunigt, allerdings so heftig, dass die Acht-Gang-Automatik zurückschaltet. Die dann unnötig hohe Drehzahl hat natürlich Auswirkungen auf den Verbrauch, weshalb man an dieser Stelle den Insassen ruhig zumuten könnte, die Sollgeschwindigkeit nicht in fünf Sekunden, sondern minimal später zu erreichen.
Brillantes Licht der LED-Matrixscheinwerfer (+1870 Euro) erfreut das Auge und vermeidet Blendungen des Gegenverkehrs, die Nachtsichtfunktion erkennt Personen auf der unbeleuchteten Fahrbahn, bevor die im Scheinwerferkegel auftauchen. Der Spurhalteassistent folgt durch automatischen Lenkeingriff Kurven mit großem Radius, erinnert aber zuverlässig daran, die Hände nicht länger als wenige Sekunden vom Steuer zu lassen. Ein immenses Rechenvolumen wird so von der Steuerelektronik erledigt, doch eines können auch die besten Assistenten nicht leisten: Dem Touareg in Autobahnbaustellen die linke Spur freigeben. Der ist mit Spiegeln nämlich 2,19 Meter breit und muss deshalb brav rechts bleiben.
Geländetauglicher Allzweckwagen für Familie und HobbyFazit: Die dritte Touareg-Generation versammelt enorme Fortschritte in Handhabung, Fahrassistenz, Komfort und Variabilität. Das hat natürlich seinen Preis, der leicht zu 50 Prozent Aufschlag oder mehr in der Endabrechnung führen kann. Als Gegenwert erhält man einen geländetauglichen Allzweckwagen für Familie und Hobby, der auf der Langstrecke limousinenartige Bequemlichkeit bietet. Und wer partout dem Diesel abschwören will, wartet einfach noch ein bisschen auf die Hybrid-Version.
Technische Daten Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI SCR 4Motion Länge x Breite x Höhe (m) 4,88 x 1,98 x 1,70 Radstand (m) 2,9 Motor V6-Zylinder-Diesel, 2967 ccm Leistung 210 kW / 286 PS bei 5250 U/min Drehmoment max. 600 Nm bei 2250–3250 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,6 Liter Testverbrauch 8,8 Liter CO2-Emissionen (Normverbrauch) 173 g/km Effizienzklasse C (Euro 6d-Temp) Leergewicht Testwagen 2290 kg Anhängelast max. 3500 kg Kofferraumvolumen 810–1800 Liter Basispreis 60 675 Euro Testwagenpreis 105 421 EuroDer Beitrag VW Touareg 3.0 V6 TDI: Womit das Flaggschiff Flagge zeigt erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Erlkönig: Chevrolet Camaro ZL1 1LE
Heute haben wir den ersten Blick auf einen unveröffentlichten, serienreifen 2019-er Chevrolet Camaro ZL1 1LE, während seiner Tests auf dem General Motors Testgelände in Milford, geworfen. Während im April fast alle Camaro-Varianten vorgestellt wurden, fehlten leider der ZL1 und der ZL1 1LE.
Zusätzliche Kamera im ZL1 1LE?Vorne scheint der ZL1 1LE praktisch unverändert zu bleiben, aber hinten bekommt er eine neue getönte Heck-Stoßstange, neue Rücklichter und scheinbar eine zusätzliche Kamera (die normale Rückfahrkamera scheint direkt über dem Nummernschild positioniert zu sein), eingebaut in die Haifischflosse, die auch als Antenne für das Satelliten-Radio fungiert. Interessanterweise hatte der profuktionsreife ZL1, den wir bereits im Juli gesichtet hatten, eine ähnliche Kamera in den Heckflügel eingebaut, nicht in die Haifischflosse.
Es wird immer noch erwartet, dass die Leistung im ZL1 1LE vom 6,2-Liter LT4 kommt, der für 650 PS und 880 NM Drehmoment gut ist und mit einem TREMEC-Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert wird.
Sein offizielles Debüt ist in den kommenden Monaten zu erwarten.
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Modellpflege für den Renault Kadjar
Nach drei Jahren und 450 000 verkauften Exemplaren erhält der Renault Kadjar eine Modellpflege. Das SUV erhält leichte Modifikationen an Front und Heck mit neuen Leuchten in LED-Technik, einem breiteren Kühlergrill und geänderter Stoßfängeroptik. Den Innenraum kennzeichnet unter anderem der Sieben-Zoll-Touchscreen für das Online-Infotainmentsystem R-LINK 2 in neuem Design sowie die ergonomisch optimierten Bedienelemente für die Klimaanlage. Auch die Fächer in den Türen wurden vergrößert.
Marktstart Anfang 2019Das neue Motorenspektrum umfasst zwei Turbobenziner mit Partikelfilter und zwei Turbodiesel mit SCR-Katalysator, deren Leistung gegenüber der Vorgängergeneration um bis zu 20 PS angehoben wurde. Marktstart für die aktualisierte Variante des Kadjar ist im Januar nächsten Jahres.
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Vom Status-Kombi zum Premium-SUV: Volvos XC-Familie wird vielfältiger
Für Volvo ist es die Erfolgsformel schlechthin: XC plus 90, 60 oder 40. In jeder Kombination fuhren die Schweden-SUV zum Erfolg. Und ganz nebenbei wandelten die Schweden dabei ihr Image vom allseits bekannten Autobauer funktionaler Kombi-Modelle zur ebenso konkurrenzfähigen wie renditeträchtigen Premium-SUV-Marke.
XC60 ist Volvos absolutes ZugpferdEingeläutet wurde die XC-Erfolgsstory bereits 1997 mit dem V70 XC, der jedoch nur wenig mehr als ein höher gelegter großer Kombi mit Outdoor-Beplankung war. Erst 2002 mit dem ersten SUV XC90 begann Volvos Aufstieg von der klassischen Kombi-Marke für Oberstudienräte zum trendigen SUV-Anbieter mit Premiumanspruch. Inzwischen haben die XC-Modelle einen Anteil von über 50 Prozent am weltweiten Volvo-Absatz erreicht. In Deutschland tragen aktuell sogar mehr als 60 Prozent aller Modelle der ein XC-Kürzel am Heck – Tendenz steigend.
Das absolute Zugpferd im schwedischen SUV-Stall erschien allerdings erst 2008 mit dem XC60. Der Konkurrent von Audi Q5 und BMW X3 entpuppte sich zum Volumen- und Umsatztreiber, war von 2014 bis 2016 sogar dreimal hintereinander in seinem Segment das meistverkaufte SUV in Europa. Bis heute fährt der XC60 jedes Jahr mit schöner Regelmäßigkeit und weitem Abstand an der Spitze der Volvo-Modellpalette. Doch schon bald könnte das jüngste SUV-Modell dem großen Bruder den Rang streitig machen.
Neuer Basisbenziner beim XC 40Der im März dieses Jahres eingeführte XC40 hat das Zeug zum neuen Bestseller. Als erster Volvo überhaupt konnte er bereits vor seinem Marktstart die renommierte internationale Auszeichnung „Car of the Year“ einfahren. Auch Volvo-Deutschland-Geschäftsführer Thomas Bauch erwartet, „dass der XC40 im ersten vollen Verkaufsjahr das Verkaufsniveau des XC60 erreichen wird“.
Dabei wird sicher helfen, dass das Kompakt-SUV ab sofort noch etwas günstiger zu haben ist. Denn neben den beiden Dieselmotoren mit 150 PS (D3) und 190 PS (D4) und dem Top-Turbobenziner T5 AWD mit 247 PS (182 kW) ergänzt Volvo die Motorenpalette nun durch einen Basisbenziner mit 156 PS (115 kW). Das neue Einstiegsaggregat ist zugleich der erste von Volvo selbst entwickelte Dreizylinder – der das 1645 Kilogramm schweren Fünfsitzer-SUV tadellos voran treibt. Zwar gibt es den 1,5-Liter-Turbobenziner im Gegensatz zu den übrigen Motoren nur mit Sechs-Gang-Handschaltung und Frontantrieb, doch auch diese Basic-Kombination kann den Fahrspaß nicht trüben.
Alle Motoren erfüllen modernste AbgasstandardsDas sauber gestufte Getriebe lässt sich schnell und präzise führen. Und der leicht knurrende 1,5-Liter-Turbobenziner zeigt mit seinen 256 Newtonmetern Drehmoment ab 1850 Touren weder beim Ampelhopping in der Stadt noch im flotten Dahingleiten über Land eine Schwäche. Den kombinierten Verbrauch nach WLTP-Norm gibt Volvo je nach Reifenklasse mit 6,2 bis 6,4 Liter an. Das kommt ungefähr hin, wir hatten nach flotter Berg- und Talfahrt gut einen Liter mehr auf der Uhr.
Komplettiert wird die Motorenpalette durch den T4 mit 190 PS (140 kW), der serienmäßig mit Acht-Gang-Automatik und wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich ist. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP.
Volvo überarbeitet auch das Motorenangebot beim XC60Neben den neuen Motoren ist das Kompakt-SUV nun auch in der luxuriösen Inscription verfügbar, die anders als die bisherige Topversion R-Design mit jeder Motorisierung zu haben ist. Darin enthalten sind unter anderem Ledersitze, Sitzheizung, Schalthebel aus Orrefors-Kristallglas und Ambientebeleuchtung. Zu erkennen ist die mindestens 37 550 Euro teure Ausführung an dem hochglänzend Schwarz gehaltenen und in Chrom eingefassten Kühlergrill, LED- Nebelscheinwerfern und den verchromten Doppelauspuff-Endrohren.
Aber auch das Motorenangebot des Bestseller-SUV XC60 wurde ausgebaut und neu geordnet. Den Einstieg markiert nun der D3-Diesel mit 150 PS (110 kW), 6-Gang-Schaltgetriebe und Frontantrieb ab 41 400 Euro. In der gleichen Konfiguration kann der bislang nur mit Allradantrieb erhältliche D4-Diesel mit 190 PS (140 kW) für 44 400 Euro geordert werden. Für 2200 Euro extra gibt es hier die Achtgang-Automatik dazu. Bei den Benzinern stellt der 250 PS (184 kW) starke T5 mit Frontantrieb und Automatik ab 49 150 Euro die neue Basismotorisierung.
Technische Daten: Volvo XC40 T3 Länge x Breite x Höhe (m) 4,43 x 1,86 x 1,65 Radstand (m) 2,7 Motor Dreizylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung und 1477 ccm Hubraum Leistung 115 kW / 156 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 265 Nm bei 1850–3850 U/min Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,4 Sek. Antriebsart Frontantrieb Getriebe-Typ 6-Gang-Schaltgetriebe Verbrauch (kombiniert nach EU-Norm WLTP) 6,2 – 6,4 Liter Effizienzklasse B CO2-Emissionen 144 -148 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1645 kg / max. 415 kg Max. Anhängelast 1600 kg Kofferraumvolumen 460– 1336 Liter Tankvolumen 54 Liter Bodenfreiheit 211 mm Wattiefe 450 mm Wendekreis 11,8 m Luftwiderstandsbeiwert cW 0,34 Bereifung 235/60 R17 Basispreis ab 32 050 EuroDer Beitrag Vom Status-Kombi zum Premium-SUV: Volvos XC-Familie wird vielfältiger erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Der Mercedes-Benz GLE macht den nächsten Schritt
Mercedes-Benz GLE wird auf dem Pariser Autosalon (Publikumstage: 4.–14.10.2018) den neuen GLE präsentieren. Mit dem aktiven Stauassistenten macht das SUV in Sachen autonomes Fahren den nächsten Schritt. Eine Weltneuheit ist das aktive Fahrwerk E-Active Body Control auf 48-Volt-Basis. Zudem soll das Modell mit aredynamischen Bestwerten in seinem Segment glänzen.
Komplett neue Motorenpalette für den GLEDer Innenraum wurde dank acht Zentimetern mehr Radstand größer und komfortabler gestaltet, auf Wunsch gibt es eine dritte Sitzreihe. Das Infotainmentsystem verfügt über größere Bildschirme, ein vollfarbiges Head-up-Display und den MBUX-Interieur-Assistenten, der Hand- und Armbewegungen erkennen kann.
Zum Marktstart Anfang 2019 erhält der GLE eine komplett neue Motorenpalette. Er startet mit einem Reihen-Sechs-Zylinder-Benziner mit 48-Volt-Technologie im GLE 450 4Matic. Er leistet 367 PS (270 kW) und liefert 500 Newtonmeter Drehmoment, kurzfristig sind weitere 250 Nm Drehmoment sowie 22 Zusatz-PS Leistung über EQ Boost abrufbar. Weitere Motoren, darunter Diesel und auch ein Plug-in-Hybrid, folgen.
Erstmals sechsfach vollelektrisch verstellbare zweite SitzreiheDie neue E-Active Body Control ist ein voll vernetztes hydropneumatisches, aktives Fahrwerk auf 48-Volt-Basis in Kombination mit einer ebenfalls neu entwickelten Luftfederung. Als einziges System auf dem Markt können die Feder- und Dämpferkräfte an jedem Rad individuell geregelt werden. Somit wirkt es nicht nur Wank-, sondern auch Nick- und Hubbewegungen entgegen. Der aktive Stauassistent entlastet den Fahrer im Stop-und-Go-Verkehr bis ca. 60 km/h und hilft sogar beim Bilden einer Rettungsgasse. Der Bremsassistent bekommt als Neuerung eine Abbiegefunktion, während der Allradantrieb 4Matic künftig die Momentenverteilung zwischen der Vorder- und Hinterachse von null bis 100 Prozent regeln kann. Mit dem optionalen Offroadpaket steht als Weltneuheit ein ebenfalls vollvariabler Allradantrieb mit low- und highrange zur Verfügung. Neu bei Mercedes-Benz ist die Sonderausstattung Anhängerrangier-Assistent.
Auf Wunsch und weltweite SUV-Neuheit ist außerdem eine sechsfach vollelektrisch verstellbare zweite Sitzreihe erhältlich. Dabei lassen sich der rechte und der linke Sitzplatz separat um bis zu 100 Millimeter in der Länge verstellen, die Lehnen in der Neigung verändern und im Verhältnis 40:20:40 umklappen sowie die Kopfstützen in der Höhe justieren. Bedient werden die Rücksitz-Verstellungen über den Mercedes-typischen Schalter in der Türverkleidung. Auch das vollständige Umlegen der Fondlehne geschieht vollelektrisch über eine separate Schalterleiste im Gepäckraum. Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 825 Liter hinter den Fondsitzen und bei umgeklappter zweiter Sitzreihe bis zu 2055 Liter.
Mercedes Benz User Experience auch im GLEEine weitere Neuheit ist Sitzkinetik „Energisizing“ für die Vordersitze, Sie unterstützt durch kleinste Bewegungen von Sitzkissen und Lehne das Wechseln der Sitzhaltung während der Fahrt.
Im GLE kommt die neueste Generation des Multimediasystems MBUX (Mercedes-Benz User Experience) zum Einsatz. Zu den Aufwertungen gegenüber der A-Klasse, in der das System debütierte, gehören serienmäßig zwei große 12,3-Zoll-Bildschirme. Der Nutzer kann je nach Stimmung oder passend zum jeweiligen Interieur aus vier visuell unterschiedlichen Stilen wählen.
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Skoda Kodiaq GT Erlkönig
Diese ersten Fotos des Skoda Kodiaq GT – der weiße getarnt, um einen Mazda nachzuahmen, der schwarz-weiße, um ein bisschen mehr zu enthüllen – zeigen die Standard-Kodiaq-Scheinwerfer, die aufgrund ihrer geringen Größe in den Radhäusern leuchten, einen enttäuschenden Grill und die klassischen Proportionen eines SUV.
Fünfsitziges SUV wird in China produziertAuch wenn die Designer am Heck ihre Magie entfalteten, ist der Kodiaq GT stilistisch weit weg von der Konkurrenz. Von der Seite betrachtet hat er ein bisschen was von Lamborghini Urus und Audi Q8, ist aber noch weit davon entfernt, mit ihnen auf Augenhöhe zu sein.
Der Newcomer wird in China von Volkswagen Shanghai produziert und kommt mit fünf statt sieben Sitzplätzen. 4,6 Meter lang, 1,8 Meter breit und mit einem Radstand von 2 791 Millimetern wird der Kodiaq GT in der Volksrepublik mit zwei Versionen des 2.0 TSI angeboten. Konkreter können wir uns auf 186 PS in der niedrigsten und 220 PS in der höchsten Spezifikation einstellen.
Unsicher, ob der Kodiaq GT auch auf den europäischen Markt kommtUnabhängig von der Motorisierung kommt das von der Volkswagen-Gruppe entwickelte DSG-Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe serienmäßig zum Einsatz. Der Frontantrieb wird optional mit einem Allradantrieb ausgestattet.
Geplant für den Start auf der Chengu Auto Show im September 2018 wird das bisher sportlichste SUV-Modell in China vor Jahresfrist zu einem Preis von, umgerechnet auf die aktuellen Wechselkurse, 28 000 Euro auf den Markt kommen. Es bleibt abzuwarten, ob Skoda das Modell auch in Europa verkaufen wird. Ein weiterer Markt, der auf den Kodiaq GT wartet, ist Indien. Hier wird erwartet, dass die 150-PS-Version des 2.0 TS vorgestellt wird.
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Vinfast: Vietnams erster Autohersteller auf internationaler Bühne
Vinfast, der neu gegründete und erste Autohersteller Vietnams, wird sich mit gleich zwei Modellen beim Pariser Autosalon (2.– 14.10.2018) die internationale Bühne betreten. Das Markenzeichen ist ein verchromtes „V“-Emblem im Zentrum des Kühlergrills. Es wird rechts davon von einer asymmetrischen horizontalen Chromleiste ergänzt, die zusammen mit dem LED-Tagfahrlicht ein kursives „F“‑Motiv ergibt und somit für die zweite Silbe des Namens steht.
Zusammenarbeit mit PininfarinaBeim Design holte sich das Unternehmen Unterstützung aus Italien. Nach von Italdesign entwickelten Skizzen übernahm Pininfarina die Ausarbeitung des endgültigen Fahrzeugdesigns. Vinfast will seine ersten Autos Ende des Jahres zunächst im Heimatland auf den Markt bringen.
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