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Aktualisiert: vor 46 Wochen 6 Tage

Zwei exklusive Modelle für Bulli-Fans

Mo, 24/12/2018 - 13:29

Schuco bringt zwei besondere Modelle für Bulli-Fans: In der Edition Pro R43 liegt jetzt ein Renntransporter aus den USA vor. Es handelt sich um einen T1, der als Zugmaschine für einen geschlossenen Auflieger dient. Das Original stammt vom VW- und Porsche-Händler Continental Motors aus Fort Lauderdale in Florida. Mit ihm wurden der Porsche 550 Spyder oder 356 Speedster zu den in den 1950er Jahren beliebten Club-Rennen für Privatfahrer transportiert.

Ein weiteres T1-Modell ist im Maßstab 1:18 im Programm

VW T1 Samba „Wintersport“ von Schuco im Maßstab 1:18.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Schuco

Es handelt sich um einen „Samba“, den die Nürnberger Spielzeugmacher liebevoll für den Ski-Urlaub hergerüstet haben. Das zweifarbige Modell ziert ein Dachgepäckträger sowie Koffer und Skier. Die Lenkung ist beweglich, Türen und Motorhaube lassen sich öffnen und geben den Blick auf weitere Details frei.

In beiden Fällen hat Schuco die Zahl der Miniaturen begrenzt. Vom Renntransporter wurden 500 Stück gefertigt. Das Fahrzeug besteht aus Modellbaugießharz. Das blau-weiße Metallmodell des Samba „Wintersport“ hat eine Auflage von 750 Exemplaren.

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Bosch steckt den Autoschlüssel ins Smartphone

Mo, 24/12/2018 - 13:21

Weniger als fünf Sekunden dauert ein Hackerangriff auf ein handelsübliches schlüsselloses Zugangssystem von Fahrzeugen. Eine Schlüssel-App von Bosch soll dem digitalen Autodiebstahl einen Riedel vorschieben. Fest im Auto eingebaute Sensoren erkennen das Smartphone des Besitzers so sicher wie einen Fingerabdruck und öffnen das Fahrzeug nur für ihn.

Bluetooth als Übertragungstechnologie genutzt

Die Smartphone-App Perfectly Keyless von Bosch öffnet und schließt das Fahrzeug und startet den Motor.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Bosch

Bosch verzichtet auf die ansonsten bei Keyless-Zugangssystemen Funkdatenübertragung per LF und UHF. Für den virtuellen Schlüssel „Perfectly Keyless“ im Smartphone wird Bluetooth als Übertragungstechnologie genutzt. Die Signale anderer Smartphones oder von elektronischen Geräten, die die Funkübertragung manipulieren werden dabei blockiert.

Virtuelle Fahrzeugschlüssel auf dem Smartphone sind bei Carsharing-Flotten längst üblich. Die Fahrzeuge fahren nur, weil Betreiber die Zugänge per Cloud zuteilen, sich die Autos per App aufschließen, starten und wieder verschließen lassen. Dabei verständigen sich Telefon und Fahrzeug meist per Near Field Communication. NFC ist ein Funkstandard zum Austausch von Daten über wenige Zentimeter. Dafür müssen Nutzer das Smartphone am Auto direkt vor einen ausgewiesenen Bereich halten.

Bei Perfectly Keyless von Bosch kann das Smartphone in der Tasche bleiben

Die Smartphone-App Perfectly Keyless von Bosch öffnet und schließt das Fahrzeug und startet den Motor.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Bosch

Das vereinfacht die Handhabung und bietet auch Carsharing-Nutzern mehr Komfort. Die Lösung funktioniert laut Bosch auch bei Lastwagen und ganzen Nutzfahrzeugflotten, was Disponenten und Spediteuren die Arbeit erleichtert. Geht das Smartphone samt App mit Perfectly Keyless verloren, kann der digitale Schlüssel einfach online deaktiviert werden. Dann ist der Zugang zum Fahrzeug gesperrt.

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Hitch Hotel: Nimm Dein Zimmer auf den Haken

Mo, 24/12/2018 - 13:14

Eigentlich wollte der Firmengründer von Hitch Hotel, Geoff Patterson, nur für die Mountainbikes seines Sohnes eine Transportbox bauen, damit sie unterwegs sicher verstaut sind. Während er so vor sich hin tüftelte wurde ihm klar, dass sich mit so einer Kiste auch noch mehr anfangen ließ.

Damit schlug die Geburtsstunde des Hitch Hotels

Hitch Hotel.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hitch Hotel

Nach rund drei Jahren hatte Patterson seinen ersten Entwurf einer ausziehbaren Schlafbox fertig, die auf der Anhängerkupplung mitgenommen wird. Daher auch der Name. Hitch Hotel bedeutet in etwa „Haken-Hotel“. Während der Fahrt kann das Anhängsel als Transportbox für Fahrräder, Sportgeräte oder Campingzubehör dienen. Der Hersteller spricht von rund 1700 Litern Volumen. Nachts lässt sie sich dann mit Stützfüßen zu einer Schlafstätte von 224 mal 147 Zentimetern ausziehen. Ein Fenster für Licht und Frischluft, eine Lampe und ein USB-Anschluss müssen als Komfort genügen.

Hitch Hotel.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hitch Hotel

Einen Haken hat das Hitch Hotel zumindest für deutsche Interessenten: Mit knapp 110 Kilogramm Leergewicht überschreitet die Kiste trotz Aluminium und glasfaserverstärktem Kunststoff die zulässige Stützlast der meisten Pkw-Anhängkupplungen. Der Preis des Hitch Hotels liegt bei rund 3500 US-Dollar, was etwa 3000 Euro entspricht. Die ersten 100 Einheiten der Schlafkapsel sind in den USA bereits verkauft.

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Ein halber Porsche aus dem Klötzchen-Kosmos

Mo, 24/12/2018 - 12:54

Ungezählte Lego-Baukästen finden sich zu diesem Fest wieder unter den Weihnachtsbäumen und auf den Gabentischen überall im Land. Alle Jahre wieder gehören die Familienväter Axel Al-Rubaie und René Hoffmeister zu denen, die auf solche Präsente für ihre Lieben verzichten können. Sie sind Millionäre – zumindest, was die Anzahl der verfügbaren Lego-Steinchen angeht.

350 000 Lego-Bausteine für einen Porsche

Axel A-Rubaie (links) und Pascal Lenhard bauen einen halben Porsche 911 RSR aus Lego, die andere Hälfte stammt vom Originalfahrzeug.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Die beiden Geschäftspartner aus dem beschaulichen Niemegk südlich von Berlin hantieren beruflich mit den bunten Klötzchen, René Hoffmeister sogar als „LCP“, was für „Lego Certified Professional“ steht. Dies ist ein Befähigungsnachweis, der ihn zum Mitglied einer elitären Schar von Modellbauern weltweit macht. Das aktuelle Projekt, bei dem allein um die 350 000 Lego-Bausteine zum Einsatz kommen, ist ein Porsche-Rennwagen 911 RSR im Maßstab 1:1.

Die Anzahl klingt hoch, doch wird „nur“ ein halbes Auto gebaut. Die andere Hälfte, der Länge nach geteilt, befindet sich weitgehend im Originalzustand – genau so, wie er seinen letzten Motorsport-Einsatz fuhr. Das fertige Showcar, sagt Deniz Propfe von Porsche, werde weltweit eingesetzt. „Damit zeigen Porsche und Lego die Faszination ihrer Marken gemeinsam zum Beispiel im Rahmen von Internationalen Automobil-Messen, Rennveranstaltungen und Ausstellungen. Selten sorgt ein Showcar für so viele glänzende Augen bei allen Altersklassen.“

Es wurde schon mit einem Porsche 919 geübt

In der unscheinbaren Hinterhof-Werkstatt nahe der Ortsdurchfahrt offenbart sich ein schillernd bunter Kosmos aus Klötzen. Stapelweise braune Kartons mit Lego-Rohware, Plastikwannen mit vorsortierten Bausteinen, daneben ein PC-Monitor und zwei Gas-Brenner als Heizung. Vor rund drei Jahren hatten die Niemegker Modellbauer bereits ein ähnliches 911er-Projekt realisiert, danach auch noch den Hybrid-Renner Porsche 919, der in Le Mans dreimal siegte. Stets mit von der Partie war in der Werkstatt Pascal Lenhard, der ebenso wenig wie Axel Al-Rubaie gelernter Modellbauer ist. Er war Erzieher und kam wie sein Chef, der berufliche Stationen als Metallbauer und Fluglotse hatte, über das Hobby zu den bunten Quadern aus Celluloseacetat.

Der dänische Spielzeug-Konzern fördert Projekte wie diese, allerdings ist streng darauf zu achten, dass ausschließlich Normsteine aus der allgemeinen Produktion verwandt werden. „Spezialanfertigungen für solche Schaustücke gibt es nicht“, erklärt Craig Callum, Chefdesigner bei Lego in Billund. Ebenso sind abweichende Farben tabu. Nur was das offizielle Sortiment hergibt, wird verbaut. Die Bandbreite reicht vom 32 x 132 Millimeter großen „Duplo“-Stein bis zum ca. fünf x fünf Millimeter kleinen Einzeller mit nur einer Erhebung zum Feststecken.

Hard- und Software spielen bei der Planung des Baus eine gleich große Rolle

Während eine Spezialfirma in München das Fahrzeug inklusive des Überrollkäfigs fachmännisch teilt, es mit inneren Podesten und Holzplatten stabilisiert, wird gemeinsam mit den dänischen Lego-Fachleuten ein virtuelles 3-D-Modell erstellt, das anschließend am Computer in den 1:1-Maßstab umgerechnet wird. Dabei entstehen erhebliche Datenmengen, die jeden einzelnen Knubbel auf den Steinchen berücksichtigen.

„Unser Leben spielt sich in Noppen ab“, witzelt Axel Al-Rubaie. „Noppen“ sind die zum Verbinden der Steine notwendigen Zapfen an der Oberfläche und unter Lego-Bastlern die international verbindliche Maßeinheit für die Baulänge eines Modells. Gebaut wird dann in Lagen, im Falle des Porsches vom Seitenschweller bis hinauf zur Spitze des Heckspoilers. Fast 70 Lagen waren 14 Tage vor Weihnachten fertig, 120 sollen es am Ende sein. Der 50-jährige Firmenchef mit dem arabischen Nachnamen ist nicht unbedingt auf Lego-Autos fixiert. Für Ausstellungen in verschiedenen Museen hat er viele berühmte Gebäude und Szenen zusammengesetzt. „Historische Themen kindgerecht aufzuarbeiten“, sagt er, sei Ziel solcher Aufgaben gewesen. Das Taj Mahal befindet sich ebenso unter den Werken wie die rätselhaften Figuren der Osterinsel.

Eine besondere Herausforderung des schwarz-weiß-roten Porsche sind die Beschriftungen

Nicht nur der Schriftzug „911“ muss Stein auf Stein zusammengesetzt werden, sondern zum Beispiel auch die Namen von Sponsoren, die üblicher Weise die Außenhaut solcher PS-Boliden zieren. „Da stecken zwei Tage Arbeit drin“, sagt Pascal Lenhard und zeigt das Logo der Ölmarke Mobil. Da es sich am rechten hinteren Kotflügel befinden soll, muss es nicht nur lesbar, sondern auch noch gekrümmt sein. „Manchmal muss man improvisieren“, sagt der 47-jährige, denn auch präziseste Planung lässt sich nicht immer mit der physischen Realität vereinen.

Einziger Kompromiss an die technischen Möglichkeiten ist der Diffusor unter dem Auspuff des „Elfers“: Er ist in Originalbreite erhalten und wird es auch bleiben. Aufgrund der Besonderen Steifigkeit des High-Tech-Werkstoffs lässt er sich nicht in den gleichen Dimensionen aus Lego kopieren. Die typische Gewebestruktur der Oberfläche macht ihn allerdings unter den Tausenden von Noppen sehr unauffällig.

Dieser Tage soll das Roll-out des fertigen Showcars erfolgen

Weit mehr als 1000 Arbeitsstunden werden dann in dem Modell stecken. Wer es als Wohnzimmerschmuck für zu Hause erwerben wollte, müsste wohl mit einem sechsstelligen Betrag rechnen, in dem der Preis für den Original-Rennwagen jedoch nicht enthalten ist. Nicht nur Pascal Lenhard wird froh sein, wenn er seinen alles andere als kuscheligen Arbeitsplatz eine Weile nicht mehr aufsuchen muss: „Klamme Finger sind nichts fürs Lego-Basteln“.

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Mercedes-Benz E-Klasse Erlkönig auf winterlicher Testfahrt

Mo, 24/12/2018 - 07:54

Erstmals in der Geschichte des Stuttgarter Autobauer, ist die S-Klasse nicht mehr länger die technologische Sperrspitze in Sachen automobiler Innovation. Dieser Titel gebührt dem Platzhalter der gehobenen Mittelklasse, der E-Klasse. Damit die aktuelle Baureihe W213 diese Lorbeeren weiterhin für sich beanspruchen kann, ist die Zeit reif für eine Frischzellenkur samt Facelift.

Auch die E-Klasse muss sich in der skandinavische Kälte beweisen

Mercedes-Benz E-Klasse.
Copyright: Automedia.

Ein Erlkönig der E-Klasse wurde in Nordschweden gesichtet, wo er bei eisigen Temperaturen seine Zuverlässigkeit beweist. Die meisten Retuschen scheinen an der Front stattgefunden zu haben, auch wenn sich die Schürze sich noch verhüllt gibt. Die Scheinwerfer wirken dennoch fast wie schmale, aggressiv dreinschauende Schlitze. LED-Leuchteinheiten verstärken diesen Eindruck zusätzlich. Die E-Klasse wirkt ein wenig so, als hätte sie sich ein paar Design-Elemente vom aktuellen CLS abgekupfert. Der Hauch der A-Klasse ist dabei auch nicht zu leugnen. Der Kühlergrill wurde verändert. Zwar blieben die bekannten horizontalen Streben erhalten, wurden aber enger zueinander angeordnet. Im Profil sind keine optischen Veränderungen auszumachen.

Am Heck sieht das schon wieder etwas anders aus. Die Heckscheinwerfer verraten zwar im Moment nicht viel über ihr finales Aussehen, dennoch kann man davon ausgehen, das sich hier auch etwas tun wird. Auch bei den einst peinlichen Fake-Endrohren sollte sich Mercedes bei der E-Klasse was besseres einfallen lassen.

Im Cockpit schaut man auf den größeren Bruder

Mercedes-Benz E-Klasse.
Copyright: Automedia.

Im Interieur sollen einige Features von der im Jahr 2020 kommenden S-Klasse übernommen werden. Ein großer zentral integrierter Screen in der Mittelkonsole à la Tesla Model 3 ist dabei durchaus im Bereich des Vorstellbaren. Bei den Motoren sollte man keine tiefgreifende Neuerungen erwarten. Daimler hatte bereits große Summen in die Entwicklung neuer Motoren investiert, wie etwa den 2.0-Liter Turbo mit 299 PS, der als Mild-Hybrid verfügbar ist oder den Turbodiesel E 200d mit 150 Pferden, um nur Einige zu nennen.

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Autonom unterwegs: Das Auto signalisiert seine Absichten

Mo, 24/12/2018 - 07:35

Wenn Automobile plötzlich keinen Fahrer mehr haben und stattdessen allein von unsichtbaren digitalen Befehlen gesteuert ihre Wege suchen, hat das für viele Zeitgenossen etwas Unheimliches. Vertrauensbildende Maßnahmen, wie der Augenkontakt zum Fahrer – der ist in diesem Szenario nur noch Passagier – entfallen, und die Frage, hat mich die Technik registriert, wenn ich jetzt die Straße überquere, erzeugen Ängste und Verunsicherung.

Aufklärungsarbeit ist notwendig

Mercedes-Benz S-Klasse mit 360-Grad-Lichtsignalisation für autonome Fahrten.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Wie lässt sich also die digitale Transformation so vermitteln, dass die Menschen dieser neuen Technik vertrauen und sie nicht als Bedrohung, sondern als Chance begreifen? Ein allgemein sichtbarer Teil dieser Entwicklung wird das autonome Fahren sein, mit dem sich die Technikgeschichte irgendwie wiederholt. Denn als die ersten pferdelosen Kutschen auftauchten, waren die Menschen wahrscheinlich ebenfalls äußerst verunsichert und hatten zunächst wenig Vertrauen in die neue Technik. Damals brauchten sie allerdings nicht ihr gewohntes Verhalten zu ändern. Statt mit dem Kutscher nahm man den Blickkontakt mit dem Fahrer auf, um herauszufinden, was der Automobilist vorhatte.

Vertrauensbasis zwischen Maschine und Mensch herstellen

Mercedes-Benz S-Klasse mit 360-Grad-Lichtsignalisation für autonome Fahrten.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Beim autonom fahrenden Automobil ist das nun anders. Denn die Maschine ist ziemlich egoistisch und entsprechend gefühlslos, wenn sie ihren Weg sucht. Zwar reagiert sie auf ihre Umwelt, doch die vermag eben nicht auf Anhieb einzuordnen, ob und wie das Fahrzeug reagiert. Um eine neue Vertrauensbasis zwischen Maschine und Mensch herzustellen, hat Mercedes-Benz jetzt auf einem Workshop „Future Insight“ in Berlin das Konzept des kooperativen Fahrzeugs vorgestellt, mit dem eine neue Verständigung zwischen dem autonomen Mobil und seiner Umwelt hergestellt wird und so ein „informiertes Vertrauen“ entsteht. „Menschen müssen schnell und zuverlässig einschätzen können, was ein autonomes Fahrzeug als nächstes tun wird. Das Fahrzeug muss daher in einer Art und Weise über seine Absichten informieren, die der Mensch unmittelbar und intuitiv erfassen kann“, erklärt Daimler-Futurologist Alexander Mankowsky. Als Basis für das kooperative Fahrzeug wählten die Zukunftsforscher eine S-Klasse und statteten die Limousine mit einer 360-Grad-Lichtsignalisation aus, die irgendwie an eine Lichtorgel aus der Discothek erinnert.

Leuchtbänder verweisen auf fehlenden Fahrer

Mercedes-Benz S-Klasse mit 360-Grad-Lichtsignalisation für autonome Fahrten.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Türkisfarbene Leuchtbänder auf dem Dach, im Kühlergrill, an den Außenspiegeln informieren Passanten und den restlichen Verkehr, dass man autonom unterwegs ist. Die Leuchten auf dem Dach zeigen an, dass die Limousine abbremst (langsames Blinken) und ein Überqueren der Straße möglich ist. Außerdem verfolgen die Leuchtdioden die Bewegungen der Menschen und zeigen ihnen so an, dass sie wahrgenommen werden.
Mit diesen Signalen spiegelt das Fahrzeug den bisher üblichen Blickkontakt, wie er zwischen Fahrer und Fußgänger ablaufen würde. Mit einem schnellen Blinken wiederum zeigt die Limousine dem Rest der automobilen Welt, dass sie bald weiterfahren wird. Die geparkte S-Klasse als kooperatives Fahrzeug zeigt auch vor dem Start, dass sie bereit ist. Auch dafür wurde ein eigenes Lichtsignal entwickelt, und außerdem heben sich zunächst das Heck und dann die Front.

Ein Lebewesen, dass aufwacht und sich räkelt

Mercedes-Benz S-Klasse mit 360-Grad-Lichtsignalisation für autonome Fahrten.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Farbe und Ausmaß der optischen Signale wurden in Studien unter der Leitung von Stefanie Faas aus dem Bereich Innowerkstatt definiert. Tests in Sindelfingen und auf dem neuen Gelände in Immendingen ergaben, dass sich Fußgänger sicher fühlen, wenn das Automobil über eine 360-Grad-Signalisierung verfügt. „Vor allem bei Situationen, in denen die Menschen Blickkontakt mit dem Fahrer aufgenommen haben, wünschen sich die Menschen ein optisches Signal. Außerdem wollen sie sehen, dass das Auto im autonomen Modus unterwegs ist“, erklärt Stefanie Faas.

Türkis als beste Signalfarbe

Die Tests ergaben auch, dass sich Türkis am besten als Signalfarbe eignet, weil es sich deutlich von den anderen optischen Signalen im Verkehr abhebt. Allerdings werden diese Form der optischen Signale und vor allem ihre Integration in die Karosserie die Designer vor eine gewaltige Herausforderung stellen.

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Toyota RAV4 steht in den Startlöchern

Mo, 24/12/2018 - 07:32

Der neue Toyota RAV4 steht in den Startlöchern. Die fünfte Generation des SUV-Vorreiters kann ab sofort zu Preisen ab 29 990 Euro bestellt werden. Es gibt sechs Ausstattungslinien. Bereits die Basisversion verfügt über Voll-LED-Scheinwerfer, Klimaanlage, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 4,2-Zoll-TFT-Farbdisplay. Dazu kommen unter anderem ein Notbremssystem mit Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und ein Spurhaltesystem.

Erstmals „Smart View Mirror“ an Bord

Toyota RAV4 Hybrid.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Toyota

In höheren Ausstattungslinien kommen unter anderem freistehender Acht-Zoll-Bildschirm, Navigationssystem und eine kabellose Ladeschale für Smartphones hinzu. Ab dem Club-Niveau (ab 34 190 Euro) ist erstmals bei Toyota ein sogenannter „Smart View Mirror“ an Bord: Der digitale Innenspiegel verbessert mithilfe einer zusätzlichen Heckkamera die Sicht und reduziert Blendungen. Das Topmodell Lounge (ab 43 990 Euro) wartet mit belüfteten Frontsitzen, einer Frontscheiben- und Sitzheizung für die Rücksitze sowie Lederausstattung auf. Auf Wunsch gibt es ein elektrisch öffnendes Panorama-Schiebedach.

Für den Vortrieb stehen zwei Motorisierungen zur Wahl, die beide mit Front- oder Allradantrieb kombinierbar sind: Neben einem klassischen 2,0-Liter-Benziner mit 170 PS (125 kW) gibt es einen neuen Hybridantrieb. In Verbindung mit dem elektrischen Allradsystem schickt ein zweiter Elektromotor zusätzliches Drehmoment an die Hinterachse, die Systemleistung klettert dadurch von 218 PS (160 kW) auf 222 PS (163 kW).

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Aufgefrischter Audi R8: Vier Ringe, zehn Zylinder – null Turbo

Mo, 24/12/2018 - 07:20

Der Audi R8 ist so etwas wie der Sportwagen-Kompromiss im Volkswagen-Konzern: Der Mittelmotor-Renner kommt nicht ganz so rabiat daher wie ein Lamborghini Huracan, aber auch nicht so zurückhaltend wie der Porsche 911. Vor zwölf Jahren legte Audi ihn als Konkurrent zum Elfer auf – Porsche gehörte damals noch nicht zum Wolfsburger Riesenreich.

Leistungsmäßig spürbar zugelegt

Unverwechselbar: Die Heckansicht mit schlanken LED-Leuchten und mächtigen Auspuff-Töpfen.
Copyright: Audi

Die zweite Generation folgte 2015; nach drei Jahren ist nun die Zeit für eine kleine Auffrischung gekommen. Optisch werden die freilich nur Kenner bemerken. So wirkt der Wagen, der weiterhin als Coupé und offener Spyder zu haben ist, dank ein paar optischer Tricks nun breiter und flacher. Findet jedenfalls Audi – naja, kann schon sein. Auffälligste Änderung ist jedenfalls der Kühlergrill, der nun, ebenfalls flacher, ganz in schwarz und ohne Chromrand im Fahrtwind steht.

Der fällt im Übrigen heftiger aus als bislang – denn leistungsmäßig hat der R8 spürbar zugelegt. 620 PS leistet die stärkere „Performance“-Variante, zehn mehr als bisher. Die Normal-Version bringt es immerhin auf 570 PS, das ist sogar ein Plus von 30 PS. Besonders bemerkenswert aber ist, was Audi hier nicht verändert hat – die Ingolstädter lassen den Zug der Zeit an sich vorbeirauschen und verzichten nach wie vor auf Turbolader. Bei dem Mittelmotor handelt es sich um das von Lamborghini bekannte, mächtige und frei atmende V10-Aggregat. Es erwacht nach einem Druck auf die große, rote Taste im Lenkrad – und gibt gleich mal mit kräftigem Röhren zu verstehen, dass man nicht in einem A3 sitzt. Aber auf die Idee würde sowieso niemand kommen: Obwohl das Interieur durchaus Audi-Style zeigt, trägt es eine ganz besondere, eigene Sportnote. Im Schalensitz festgeschnallt, blickt der Fahrer auf ein großes, natürlich voll virtuelles Cockpit, das in kräftig leuchtendem Rot und Weiß Drehzahl, Tempo und andere lebenswichtige Infos anzeigt – beispielsweise die auf ihn einwirkende G-Kraft.

Der Allrad-Antrieb garantiert perfekte Traktion

Das voll digitale Cockpit ist perfekt ablesbar. Links unten im Lenkrad: Der Wahlschalter für die Fahrmodi.
Copyright: Audi

Da kommt durchaus einiges zusammen. Denn der R8 bietet ein Fahrerlebnis, das fast schon ausgestorben schien. Ein Druck auf das rechte Pedal, und schlagartig schnellt erstens die Drehzahl hoch und zweitens der Wagen nach vorn. In wenigen Augenblicken rast der Tourenzähler auf die Maximalzahl von 8.000. Ja klar, der R8 hat natürlich auch eine „Launch Control“, die mit einer bestimmten Pedal- und Tasten-Kombi die maximale Beschleunigung sichert, aber die braucht man eigentlich nicht wirklich. Kräftig auf die Tube drücken reicht völlig, um die Magennerven in Aufruhr zu versetzen. Mächtiger Sound begleitet den Spurt, akustisch verstärkt durch „Aktuatoren“, die das Fensterglas in entsprechende Schwingungen versetzen. Dabei hätte der Wagen diesen Fake-Krach nicht nötig; der Fahrer sollte sich sowieso besser aufs Fahren konzentrieren.

Das kompakte Lenkrad mit dem griffigem Alcantara-Bezug in den Händen, zirkelt er den Renner mit höher Präzision um die Kurven, in diesem Falle jenen des Racetracks Ascari in Portugal. Der Allrad-Antrieb garantiert perfekte Traktion, so dass die Leistung auch verlustfrei auf dem Asphalt ankommt. Wie auf Schienen schiebt der R8 durch Kehren und Schikanen – allerdings, auch das typisch Allrad, mit wenig Grenzbereich. Da geht noch was, denkt der Fahrer, geht noch, geht noch – zack, nichts geht mehr. Die Fuhre bricht aus, schleudert kurz, bevor das ESC Mensch und Maschine rettet. Hat da jemand etwas von Kompromiss-Auto gesagt?

Kein Feierabend-Sportler

Auf dem Rundkurs ist der R8 in seinem Element – auch in der Version für öffentliche Straßen.
Copyright: Audi

Schneller als sein Vorgänger ist er aber trotzdem, der überarbeitete R8. Nicht nur aufgrund des PS-plus – denn passend dazu haben die Ingolstädter auch das Fahrwerk modifiziert. So bauen sie auf Wunsch eine Performance-Lenkung ein, welche die Übersetzung je nach aktueller Situation verändert. Das bringt durchaus noch einen Hauch Agilität und Stabilität mehr, ist aber auch Geschmacksache: Manche stört sich möglicherweise daran, dass die Lenkung in unterschiedlichen Situationen differenziert arbeitet und auch ein wenig synthetisch wirkt.

Nachgelegt haben die Ingenieure auch bei den Bremsen. Aus Tempo 100 können sie den R8 nun 1,5 Meter früher, aus Tempo 200 sogar fünf Meter früher bis zum Stand stoppen als den Vorgänger. Dazu gibt es Stabilisatoren aus dem Rennsport-Modell. Überhaupt, so betont Audi gerne, entspräche die Hälfte aller Teile des Straßen-Autos dem Motorsport-Pendant R8 LMS GT3; beide Modelle werden parallel in der Manufaktur Böllinger Höfe in Heilbronn montiert.

Die Verschränkung von Rennsport und Sportwagen den Audianern eine Herzensangelegenheit. Hier kommt kein Feierabend-Sportler angekeucht, so die Botschaft, sondern ein Vollblut-Athlet. Trotzdem ist der R8 noch einigermaßen alltagstauglich; darin einem Porsche 911 nicht unähnlich. Die Wahl, welchem Sportwagen aus dem Volkswagen-Konzern man denn nun den Vorzug geben soll – sie ist durch das Facelift des R8 nicht einfacher geworden.

Technische Daten Audi R8 Coupé V10 performance quattro Coupé in Space-Frame-Bauweise aus Aluminium und CFK Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.426/1.940/1.240/2.650 Gewicht 1.595 kgV10-Saugmotor Hubraum 5.204 ccm Leistung 456 kW/620 PS bei 7.900 U/min Drehmoment 580 Nm bei 6.500 U/min Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe Kraftübertragung Allrad-Antrieb 0 – 100 km/h 3,1 Sekunden Höchstgeschwindigkeit . 331 km/h Verbrauch nach WLTP keine Angabe (Testverbrauch ca. 14 l/100 km) Preis ca. 180 000 Euro

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Fünf-Kontinente-Testfahrt von Toyota führt 2019 nach Asien

So, 23/12/2018 - 10:38

Toyota biegt auf die Zielgerade seines „5 Continents Drive“-Projekts ein: Im Frühjahr 2019 starten die letzten Etappen in Asien, nachdem der japanische Automobilhersteller bereits vier Kontinente bereist und seine Fahrzeuge vor Ort unter den unterschiedlichsten Bedingungen im alltäglichen Straßenverkehr ausgiebig getestet hat.

Das Projekt startete 2014 in Australien

Afrika war die vierte Station des „5 Continents Drive“ von Toyota.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Toyota

Toyota-Mitarbeiter aus Japan setzen sich dabei gemeinsam mit Vertretern lokaler Tochtergesellschaften ans Steuer und fahren auf den Straßen, die ihre Kunden täglich benutzen. Dadurch erleben sie die unterschiedlichsten Straßenbedingungen, kommen mit Kunden auf der ganzen Welt in Kontakt und lernen deren Probleme und Sorgen kennen.
Die gewonnenen Erfahrungen und Erkenntnisse sollen in künftige Modellentwicklungen einfließen. Das Projekt startete 2014 in Australien. Es folgten Nordamerika (2015), Lateinamerika (2016), Europa (2017) und in diesem Jahr Afrika. Insgesamt 76 Fahrer, darunter auch Vertreter von Suzuki, absolvierten 10 600 Kilometer über unbefestigte Wege, scharfkantige Steine und durch Wüsten.

Wachsende Teilnehmerzahlen

Afrika war die vierte Station des „5 Continents Drive“ von Toyota.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Toyota

Zu Beginn des Projekts stammten die Kernmitglieder des Teams aus den Technologieabteilungen. Im Laufe der fünf Jahre haben auch Mitglieder anderer Bereiche – darunter zum Beispiel Vertrieb und Einkauf – teilgenommen. 556 Beschäftigte des Konzerns haben sich bislang an der fahrerischen Welttournee beteiligt: Sie spulten 99 600 Kilometer an 399 Tagen ab.

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Mercedes-Benz S-Klasse Erlkönig in Schweden

So, 23/12/2018 - 08:02

Die nächste S-Klasse, erwartet für 2020, soll größer werden. Demzufolge bekommen ihre Insassen mehr Platz im Innenraum. Gegenwärtig wird das Topmodell von Mercedes-Benz noch ausgiebig getestet, wie man an der Schnappschüssen sehen kann, welche in arktische Regionen gemacht worden sind.

Der Chauffeur kommt inklusive

Mercedes-Benz S-Klasse.
Copyright: Automedia.

Das Thema autonomes Fahren wird beim Stuttgarter Luxusliner eine zunehmend zentrale Rolle spielen. Das Distronic Active Proximity Control und das Active Steer Assist System werden zu den maßgebenden Neuheiten in der S-Klasse gehören.

Die aktuelle Baureihe erreicht zwar schon Level 2 in Sachen autonomes Fahren soll aber noch mit einem Drive Pilot Upgrade nachgerüstet werden, welches mit GPS-Daten arbeitet. In der neuen E-Klasse wird diese Technologie ebenfalls angeboten werden. Die neue S-Klasse soll schon fast komplett ohne Eingreifen eines Fahrer auskommen können.

Der S-Klasse als Stromer lässt noch auf sich warten

Mercedes-Benz S-Klasse.
Copyright: Automedia.

Die Assistenz-Systeme von Mercedes sollen dann bereits den Stadtverkehr und Kreuzugsverkehr mühelos beherrschen können. Erneut stellt sich die S-Klasse den Anspruch ein Vorreiter in Sachen automobilem Fortschritt zu sein. Auch bei der Elektrifizierung sind Fortschritte angekündigt.

Das Angebot um den S560e soll erweitert werden, der rein elektrisch immerhin schon 50 Kilometer zurücklegen kann. Eine S-Klasse mit reinem Elektroantrieb könnte auch immer wahrscheinlicher werden, dennoch wäre es zu spekulativ, es könnte bereits 2020 geschehen. Soweit ist die Batterietechologie noch nicht. Das Gewicht wäre zu hoch und der Platz bleibt den Insassen vorbehalten, die in Sachen Luxus Ansprüche stellen und auf diesen nicht verzichten möchten zwecks Gewichtseinsparung.

 

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Vorstellung Honda CR-V: Betriebsgeheimnis

So, 23/12/2018 - 07:56

Als Benziner steht der Honda CR-V schon bei den Händlern, angetrieben von einem 1,5 Liter-Turbobenziner. Einen Diesel wird es in der fünften Generation des Honda CR-V nicht geben, dafür aber eine Hybridversion. Und – wie bei Honda oft schon erlebt – ist das nicht nur noch irgend so ein Hybrid, sondern eine bisher noch nicht gekannte Spielart der Kombination zwischen konventionellem Verbrennungsmotor und Elektroantrieb. Entsprechend stolz fällt der Name des Systems aus: Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

Auf die dritte Sitzbank muss verzichtet werden

Honda CR-V Hybrid
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Doch unabhängig vom Antrieb ist dies ein ganz normaler Honda CR-V, von außen nur durch den Hybridschriftzug und von innen nur durch seine angepassten Anzeigen und den Verzicht auf den Keller in Kofferraum, in dem die Lithiumionen-Batterie untergebracht wurde, erkennbar. Der CR-V wuchs beim Radstand um 30 mm, der Innenraum besonders deutlich in der Länge. Die 50 zusätzlichen Millimeter dort kommen den Hinterbänklern zugute. Hier sitzen zwei Mitfahrer überaus bequem, ein Dritter findet dank der Wagenbreite von 1,9 Meter auf kürzeren Strecken immer noch einen komfortablen Platz. Die in allen Versionen geteilt umklappbare Sitzbank lässt sich außerdem um 15 Zentimeter in der Längsrichtung verschieben. Was dem Hybrid aber gegenüber dem Benziner fehlt, ist die Möglichkeit, eine dritte Sitzbank zu bestellen.

Honda CR-V Hybrid
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Der Innenraum zeigt dieselbe sportive-elegante Gestaltung und dieselbe gute Materialauswahl, die Sicherheitsausstattung erweist sich – je nach Ausstattung – als vollständig. Die aktiven Honda Sensing Sicherheitstechnologien umfassen das Kollisionswarnsystem mit Bremsassistent, den akustischen und den aktiven Spurhalteassistenten, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, den aktiven Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Geschwindigkeit an das aktuelle Tempolimit anpasst, die adaptive Geschwindigkeitsregelung und – nur in Europa – die Verkehrszeichenerkennung per Kamera. So kann es geschehen, dass zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten angezeigt werden. Ein Verkehrszeichen gerät aus dem Kartenmaterial auf den Infotainmentbildschirm, das andere liefert die Kamera ins Blickfeld des Fahrers.

Soweit, so CR-V

Honda CR-V Hybrid
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Jetzt geht’s ans Eingemachte, an die Besonderheiten unter dem Blech. Denn dieser Hybrid hat einen Zwei-Liter-Vierzylinder-Benziner, der immer in seinem günstigsten Betriebsbereich läuft, so etwa wie beim ersten Opel Ampera oder Chevrolet Volt. Dort hatte der Motor keine Verbindung zum Antrieb, sondern lieferte über einen Generator Strom an die Batterie – und nur an die Batterie. Die versorgte den Elektroantrieb. Anders beim Honda. Der hat zwei Elektromotoren. Der eine wird vom Benziner angetrieben und liefert den Strom für den zweiten Elektromotor. Wenn dessen Leistung die Lithiumionenbatterie überfordert, schaltet eine Kupplung den Benziner ebenfalls auf die Räder, so dass die erwartete Beschleunigung eintritt.

Honda CR-V Hybrid
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Das reicht für Spurtzeiten unter zehn Sekunden von null auf 100 km/h und für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Insgesamt bietet die Technik drei Betriebsmodi: EV-Betrieb aus der Batterie für rund zwei km, im Hybridbetrieb bis rund 80 km/h arbeitet der Verbrenner als Rangeextender, bei höheren Geschwindigkeiten werden Verbrenner und E-Motor über die Kupplung zusammengeschaltet. Nach den Erfahrungen der Honda-Mannschaft mit dem eigenen System stammen auch bei Geschwindigkeiten zwischen 80 km/h und 120 km/h in der Summe immer noch fast 40 Prozent der benötigten Energie aus der Elektroabteilung.

So kommt beim Durchschnittsverbrauch gemessen nach WLTP (zurückgerechnet auf NEFZ) für den Allradantrieb im Durchschnitt ein Wert von 5,5 Litern auf 100 km heraus, entsprechend 129 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer(120 g/km beim Fronttriebler). Auf unserer ausführlichen Testrunde um Sevilla brauchten wir 6,5 Liter mit unserem Topmodell, dem Honda CR-V 4WD Executive.

Allradantrieb?

Honda CR-V Hybrid
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Denn die einfache Antwort auf die Frage nach Allrad bei einem Hybridsystem fällt aus. Normal wäre es gewesen, einen Motor pro Achse einzubauen. Es gibt aber nur einen Elektromotor für den Antrieb, auch beim Fronttriebler. Aber es gibt eine Kardanwelle, über die bis zu 60 Prozent des Vortriebs nach hinten geschafft werden kann und die ausgekuppelt wird, wenn dort keine Traktion abgefragt wird. Es gibt auch kein Getriebe, sondern nur konstant arbeitende Untersetzungen. Für den Zusammenschluss der Antriebe ist allein eine Kupplung zuständig, die den Verbrenner zuschaltet. Wenn der Testwagen auf dem Hof steht, werden wir den Dingen im Detail auf den Grund gehen können.

Bis dahin geben wir uns damit zufrieden, dass dieser Hybrid nahtlos und linear beschleunigt

Honda CR-V Hybrid
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Das Umschalten der einzelnen Betriebsmodi spürt weder der Fahrer noch ein Beifahrer. Was allerdings zunächst befremdet, ist das Geräusch bei Volllast. Dann dreht der Motor gut hörbar bis zu einer Maximaldrehzahl hoch, läuft konstant und das Auto beschleunigt dennoch. Das Verhalten erinnert an das eines Autos mit Riemengetriebe. Aber bis zum Durchtreten des Fahrpedals entwickelt sich der Klang fast wie erwartet parallel zur Geschwindigkeitszunahme – unterstützt von einem Soundgenerator.

Der Klang kann einem egal sein. Das System funktioniert unauffällig und reibungslos. Der erzielte Durchschnittsverbrauch spricht dafür, dass der CR-V Hybrid im Stadtverkehr, wo der Diesel mit höheren Verbrauchswerten ins Hintertreffen gerät, seine Stärken voll ausspielen kann. Das gibt Honda die Zuversicht, mit dem Hybrid an alte Dieselquoten beim Absatz anschließen zu können. Das Management unterstützt das mit attraktiven Preisen. Den Fronttriebler in der Einstiegsvariante Comfort bieten sie ab 32 290 Euro. Den Allradantrieb gibt es ab der Ausstattung Elegance für 36 990 und das Spitzenmodell für 43 590 Euro.

Daten Honda CR-V Hybrid 4WD Executive Länge x Breite x Höhe (m) 4,60 x 2,12 (mit Spiegeln) x 1,69 Radstand (m) 2,66 Motor R4-Benziner, 1993 ccm, i-VTEC, Atkinson-Zyklus Leistung 107 kW/145 PS bei 6200 U/min Max. Drehmoment 175 Nm bei 4000 U/min Elektromotor 135 kW/184 PS PS Drehmoment E-Motor 314 Nm Batterie Hochvolt-Lithiumionenbatterie Systemleistung 135 kW / 184 PS Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,2 Sek. Elektr. Reichweite ca. 2 km NEFZ-Durchschnittsverbrauch 5,5 Liter CO2-Emissionen 126 g/km Testverbrauch 6,6 Liter Leergewicht / Zuladung min. 1672 kg / max. 661 kg Kofferraumvolumen 497 Liter, erweiterbar auf 1689 Max. Anhängelast 600 kg Wendekreis 11,0 m Bodenfreiheit 192 mm Bereifung 236/60 R 18 Basispreis 43 590 Euro

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Opel: Blick zurück nach vorn

So, 23/12/2018 - 07:34

Mit der jüngsten Konzeptstudie GT X Experimental verweist Opel – etwa mit seiner wie bei Rallye-Kadett und Manta GT/E schwarzlackierten Motorhaube – durchaus ironisch auf die Markenhistorie. Das sollte man zum Anlass nehmen, auf zwölf der faszinierendsten Nachkriegsmodelle zurückzublicken. Die Auswahl ist streng subjektiv und keineswegs erschöpfend: Es gibt noch sehr viel mehr Pretiosen, die als Inspiration für eine spannende Zukunft dienen können.

Opel Kapitän P1

Ein Vorstoß in die Oberklasse: Schon 1938 gab es einen Kapitän, 1953 wechselte der große Opel zur hochmodernen Pontonform, mit durchaus amerikanischen Anklängen. 1958 kam der hier gezeigte P1 mit großen Panoramascheiben vorn und hinten. Der 2,5-Liter-Sechszylinder, eine kultivierte und drehmomentstarke Vorkriegskonstruktion, leistete immerhin 80 PS. Schon nach einem Jahr glättete Opel übrigens die Form.

Opel Commodore A

Opel Commodore A Coupé.
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Sechszylinder für die Massen: Während bei Volkswagen Mitte der 60er Jahre noch Käfer und Derivate krabbelten, orientierte sich Opel nach oben. 1966 kam der Rekord C mit aggressiver Form, deren US-amerikanischer Einfluss sich in Form eines Hüftschwungs manifestierte. Darauf setzte 1967 der Commodore A auf – mit Leistungen von 95 bis 150 PS. Sechszylinder waren obligatorisch.

Opel GT

Die kleine Corvette: Der schlanke, schwungvoll gezeichnete Zweisitzer verkörpert wie kaum ein anderes Auto den Stil der ausgehenden 60er-Jahre; sein Design verschleiert wirksam die Abstammung vom eher plump wirkenden Kadett B. Für Vortrieb sorgten ein 1,1-Liter-Motor mit 60 PS oder ein 1,9-Liter-Motor mit 90 PS. Gebaut wurde das Modell von 1968 bis 1973. Rund die Hälfte der Produktion ging in die USA.

Opel Diplomat B

Opel Diplomat B (1969–1977).
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Der große Abschied: Die deutsche Fachpresse rümpft ein wenig die Nase ob der ostentativen und wenig grazilen Formgebung der großen KAD-Baureihe. In der zweiten Generation, vorgestellt 1969, wird der Kapitän nur noch ein Jahr lang gebaut, den Einstieg bildet ab 1970 der Admiral, während der Diplomat mit seinen vertikalen Leuchten die Spitze im Opel-Programm abbildet. Topmotorisierung ist ein 230 PS starker 5,4-Liter-V8 von Chevrolet, für deutsche Autobahnen standfest gemacht. Das aufwendige Fahrwerk erntet viel Lob. Die Verkaufszahlen bleiben niedrig – und die Baureihe ab 1977 ohne direkten Nachfolger.

Opel Rekord D

Italienischer Stil: Auf den erfolgreichen Rekord C/Commodore A folgen 1971 die fast italienisch anmutenden Schwestermodelle Rekord D/Commodore B. Die Formgebung und die aufwendige Umsetzung wurden maßgeblich vom Manager Bob Lutz beeinflußt. Die Motorisierungen reichen bis zum 160 PS starken Commodore GS/E, den es als Limousine und als Coupé gibt.

Opel Manta B

Opel Manta B (1977–1988).
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Sportler mit Imageproblemen: Auf die elegante erste Generation des Manta folgt 1975 der deutlich gewachsene Manta B – mit flacher Schnauze und tiefliegenden Kühllufteinlässen. Die Motorenpalette reicht zunächst bis zum 105 PS starken GT/E, unzählige Manta erfahren unter den mehr oder weniger kundigen Händen der Tunerzunft weitere Leistungssteigerungen und (pseudo-)aerodynamische Verbesserungen. Gleichzeitig fährt das Image der Baureihe in den Keller, bis mit dem Streifen “Manta Manta” von 1991 – unter Mitwirkung des Mimen Til Schweiger – der absolute Tiefpunkt erreicht wird. Inzwischen sind gut erhaltene Manta B gesucht und werden entsprechend honoriert.

Opel Monza

Innovatives Oberklasse-Coupé: Als der etwas tiefer angesiedelte Senator 1978 die Nachfolge von Admiral und Diplomat antritt, stellt Opel ihm ein zweitüriges Fließheck-Coupé mit großer Heckklappe zur Seite. Der Monza ist gehoben ausgestattet, verfügt über Sechszylinder-Motoren mit bis zu 180 PS – und wirkt neben den Konkurrenzmodellen BMW 6er und Mercedes-Benz SLC futuristisch. Kurz nach dem Facelift 1982 folgt ein sparsamer Vierzylinder als Einstiegsmodell, während das Spitzenmodell GSE mit Digitalcockpit aufwartet.

Opel Kadett E

Opel Kadett E (1984–1991).
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Der Golf-Spieler: Während Volkswagen mit dem Golf II im biederen Heide-Design versinkt und sich der Ford Escort zum Langweiler wandelt, glänzt Opel 1984 mit dem leichten, schönen und aerodynamischen Kadett E. Spitzenmodell ist der GSi mit bis zu 150 PS und dem aus Senator und Monza bekannten digitalen Armaturenbrett. Als Daewoo Nexia kehrt dieser Kadett in den späten 90er-Jahren noch einmal nach Europa zurück.

Opel Omega A

Sanft und schnell: Im Aero-Look der späten 80er Jahre präsentiert sich die erste Generation des Opel Omega; unter der Haube arbeiten Vierzylinder und die sanften Reihen-Sechszylinder als Zwei- oder Vierventiler. Den Omega 3000 als Sportversion ziert zeitgenössisches Spoilerwerk. Gekrönt wird die Baureihe jedoch vom Lotus Omega mit einem fast 380 PS starken V6-Biturbo. Das teure und limitierte Modell schafft über 280 km/h.

Opel Calibra

Opel Calibra (1990–1997).
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Der Aerodynamiker: Der Nachfolger des Manta vollzieht 1989 einen gewaltigen Image-Sprung, und die glatte Form sorgt für einen cW-Wert von nur 0,26. Mit seinen DE-Scheinwerfern ist der Calibra ein Trendsetter: Sie sind so schmal, daß Klappscheinwerfer überflüssig werden. Spitzenmodell ist zunächst ein Vierzylinder-Sechzehnventiler mit 150 PS, später folgen ein klangstarker 2,5-Liter-V6 mit 170 PS und ein Vierzylinder-Turbo mit 204 PS. Damit erreicht der Calibra sensationelle 245 km/h.

Opel Speedster

Elise mit Kanten: Das Kultauto Lotus Elise kommt Opel gerade recht, als es 2001 darum geht, die Modellpalette sportlich zu erweitern. Und so wird man sich mit Lotus einig, ein Derivat aus der Elise herauszuentwickeln. Auf den etwas einfallslosen Namen Speedster getauft hat der kantige Opel mehr Charakter als die rundliche Elise. Mit 147 PS ist er außerdem stärker. Brutal: Die nach zwei Jahren nachgereichte, 200 PS starke Turbo-Variante.

Opel Signum

Opel Signum (2002).
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Kreatives Strohfeuer: Der Vectra C kommt mit drei Karosserieformen auf den Markt, und auf die verlängerte Plattform des Caravan setzt Opel 2003 schließlich als Spitzenmodell den Signum. Er tritt als Raumlimousine auf, es gibt auf Wunsch hintere Einzelsitze und eine voluminöse Kühl- und Multifunktions-Box, mit der man ihn zum rollenden Büro umwandeln kann. Sogar der mächtige Opel-Gewerkschafter Klaus Franz geizt nicht mit Lob für das neue Modell. Auf dem Markt helfen die Solidaritätsbekundungen nichts: Der bis zu 250 PS starke Signum bleibt selten – und ohne Nachfolger.

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Der Renault-Plan fürs autonome Fahren

So, 23/12/2018 - 07:17

Die Deutschen, das Auto und das autonome Fahren – eine Kombination, die aktuell noch viele offene Fragen birgt. Klar ist: An den automatisieren Fahrzeugen führt kein Weg vorbei. Und zwar eher mittel- als langfristig. Beispiel Renault: Die Marke forscht seit Jahren intensiv in diesem Bereich und zeigt mit aufregenden Zukunfts-Visionen, wohin die Reise geht.

Soviel lässt sich schon heute sagen: Es wird spannend

Kühner Ausblick: Die Renault-Studie EZ-ULTIMO weist in die nicht allzu ferne Zukunft des Fahrens.
Copyright: Renault

Ihre Vorstellungen vom automatisierten Fahren demonstrieren die Franzosen etwa mit dem spektakulären Concept Car Symbioz und den drei wegweisenden Robo-Autos EZ-GO, EZ-PRO und EZ-ULTIMO. Sie sind konkrete Ergebnisse des Strategieplans „Drive the Future“, nach dem die Renault Gruppe bis zum Jahr 2022 insgesamt 15 Modelle mit automatisierten Fahrfunktionen auf den Markt bringen wird. Gemeint sind damit auch voll automatisierte Fahrzeuge, die alle Voraussetzungen für die vierte von fünf Stufen des autonomen Fahrens erfüllen werden.

Was die Autofahrer heute bei diesem Thema brennend interessiert:

Ein luxuriös-futuristisches Ambiente erwartet die Passagiere des EZ-ULTIMO.
Copyright: Renault

Was genau können diese Autos – und welche Rolle spielt der Insasse vorne links, der bisher alleine das Steuer in der Hand gehalten hat? Am Beispiel des Renault Symbioz von 2017 lässt sich das bereits exemplarisch erkennen. Denn sein „Mind-off“-Level (Stufe 4) erlaubt das voll automatisierte Fahren auf dafür zugelassenen Straßen, also auf Autobahnen, Schnellstraßen oder in der City. Dabei muss der Fahrer das Verkehrsgeschehen nicht mehr ständig im Auge behalten und kann sich anderweitig beschäftigen – indem er etwa mit der Virtual Reality-Brille in fremde Welten eintaucht. „Das Fahrzeug kann selbstständig die Spur wechseln, Kurven fahren, überholen sowie Stop-and-go-Verkehr bewältigen“, beschreiben die Renault-Techniker die Fähigkeiten des Versuchsträgers, der bereits in Tests unter realen Verkehrsbedingungen erprobt wird.

Der Wagen übernimmt bei der voll automatisierten Fortbewegung alle Funktionen

Im Konzeptauto Renault Symbioz soll der Fahrer in virtuelle Welten eintauchen, ohne den Überblick zu verlieren.
Copyright: Renault

Sie werden nur dann wieder abgegeben, wenn eine Situation für das System nicht zu bewältigen ist. Die fünfte und letzte Stufe ist dann das fahrerlose oder autonome Fahren: Der Wagen und das System brauchen lediglich eine Zieleingabe und die Freigabe zum Start. Dann wird unabhängig von Straßentyp und Umfeldbedingungen und in allen Geschwindigkeitsbereichen vollautomatisch das Ziel angesteuert. Nicht einmal ein Lenkrad ist dann mehr nötig.

Eine weit öffnende Tür an der Stirnseite und eine Rampe erleichtern den Zugang zum Zukunfts-Taxi EZ-GO.
Copyright: Renault

Ein Robo-Car der Luxusklasse ist der jüngste Spross der Renault-Zukunftsfahrzeuge: der erst diesen Herbst präsentierte EZ-ULTIMO. Das Fahrzeug ist voll vernetzt, voll automatisiert und voll elektrisch. Wie bei den Studien EZ-GO und EZ-PRO ist die flache Batterie platzsparend unter dem Fahrzeugboden montiert, geladen wird sie per Induktion. Das 4CONTROL-Fahrwerk verfügt über mitlenkende Hinterräder und eine aktive Aufhängung, die den Aufbau um mehrere Zentimeter anhebt, sobald sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Dank seiner Kameras, Radar-, Lidar- und Ultraschallsensoren überwacht der EZ-ULTIMO permanent das Fahrumfeld. Im Falle einer Verkehrsstörung oder anderer unvorhergesehener Vorfälle bremst er rechtzeitig und kommt in einer sicheren Position zum Stehen. Das Ziel der aufwendigen und teuren Entwicklung ist klar: Es geht um den Straßenverkehr ohne Unfälle.

Auch wenn das noch – nahe – Zukunftsmusik ist:

Für den Lieferverkehr der Zukunft hat Renault die voll automatisierte Studie EZ-PRO entwickelt.
Copyright: Renault

Bei Renault ist schon heute deutlich zu erkennen, wie die zunehmende Vernetzung und die Ausstattung mit den für die Automatisierung benötigten Systemen „demokratisiert“ wird. Das heißt: Sie wird von den Top-Modellen der Marke zu den kleineren Baureihen durchgereicht. So wird der neue Clio, der 2019 auf den Markt kommt, eine ganze Reihe von elektronischen Helfern an Bord haben, die in der Kleinwagenklasse längst noch nicht selbstverständlich sind. Und das bedeutet einen weiteren großen Schritt hin zu mehr Sicherheit. Denn schon heute sorgen die Assistenzsysteme in kritischen Situationen für Stabilität, halten automatisch Abstand oder unterstützen den Fahrer bei Brems- oder Parkmanövern.

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Kia Rio erreicht in Deutschland die 100 000er-Marke

So, 23/12/2018 - 07:03

Kia hat in Deutschland den 100 000. Rio verkauft. Der im Jahr 2000 eingeführte Kleinwagen wird 2017 in vierter Generation angeboten.

Die Hälfte der 100 000 Einheiten verkaufte Kia von 2012 bis heute

Kia Rio (3. Generation).
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Der Durchbruch im deutschen Markt gelang dem Kleinwagen mit der Ende 2011 eingeführten dritten Generation. Sie trug erstmals die Handschrift von Kia-Chefdesigner Peter Schreyer und wurde mit einem Red Dot Award prämiert. Im markeninternen Ranking rangierte der Kleine Kia in Deutschland im vergangenen Jahr auf dem vierten Platz hinter Sportage, Ceed und Picanto. Im europa- und weltweiten Kia-Absatz belegte der Rio Platz zwei hinter dem Sportage.

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Workshop 911: Wieder der beste Elfer den es je gab

Sa, 22/12/2018 - 11:40

August Achleitner beschwört den Geist des Zuffenhausener Kernmodells. „Jede Generation des 911 hat sich durch technische Highlights ausgezeichnet und den Carrera immer jung gehalten“, sagt der Entwicklungsleiter der Porsche-Baureihe 929. Die jüngste Ausgabe der Sportwagen-Ikone, gerade auf der Auto-Show in Los Angeles vorgestellt, tanzt da nicht aus der Reihe.

Ein Blick in die Historie

Porsche 911.
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Eine komplette Seitenwand aus Aluminium, noch stärkere Motoren die dank Partikelfilter so sauber sind wie nie zuvor und eine ganze Reihe von Assistenzsystemen, darunter ein Fahrmodus der dem Heckmotor-Coupé bei nasser Fahrbahn die Schärfe nimmt, sind die herausragenden Konstruktionsmerkmale des neuen 911. In einem Workshop möchten seine Väter diese und viele anderen technischen Highlights der neuen Generation vermitteln. Der erste Elfer wurde auf der IAA des Jahres 1963 gezeigt, im folgenden Frühjahr ging der nur 1080 Kilogramm wiegende Sportler an den Start.

Seine damals noch luftgekühlten Boxermotoren leisteten 110 bis 190 PS, die Beschleunigung von null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde gelang in 9,0 Sekunden und als Höchstgeschwindigkeit wurden 210 km/h erreicht. Die Nachfolge-Generation kam 1973 auf den Markt und war der erste Porsche mit verzinkter Karosserie. Er wog 1075 Kilogramm, schaffte mit 230 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und sprintete in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Erstmals beflügelte ein Turbolader die Leistung des Topmodells.

1988 kam der Carrera mit Allradantrieb

Der ausfahrbarem Heckspoiler und ein adaptives Automatikgetriebe, brachte aber gleich 1350 Kilogramm auf die Waage. Mit 250 PS beschleunigte er in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte 260 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1993 trat die Baureihe 993 als letzte mit luftgekühlten Motoren an, eine manuelle Sechsgangschaltung und ein Aluminium-Fahrwerk zählten zu seinen Neuerungen, 1370 schwer beschleunigten diese Version 272 PS in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und machten sie 270 km/h schnell.

996 war die Bezeichnung der nächsten Carrera-Baureihe

1997 kam der 996 zum ersten Mal mit einer variablen Ventilsteuerung hatte und mit Keramik-Bremsscheiben ausgestattet werden konnte. 5,2 Sekunden genügten dem 1320 Kilogramm wiegenden Sportler für den Standardsprint, 300 PS machten ihn 280 km/h schnell. Der 997 debütierte 2004 mit dem Rekordgewicht von 1490 Kilogramm, 325 PS verkürzten dennoch die Sprintzeit auf 5,0 Sekunden und das beschleunigten das Spitzentempo auf 285 km/h. Die Variante GTS bereicherte das Programm, Direkteinspritzung, ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und das Doppelkupplungsgetriebe PDK gaben dem Antriebsstrang den nötigen Biss. Die 2011 aufgelegte Baureihe 991 machte den Carrera zum Millionär. Mit einem Siebengang-Schaltgetriebe und neuen Biturbo-Motoren erreichte der Elfer die siebenstellige Produktionszahl. 370 PS beschleunigten 1455 Kilogramm Gewicht in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 289 km/h Spitze waren möglich.

Die Gestalt der Neuauflage folgt der Neigung zur Opulenz

Porsche 911.
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Aus dem einst so schlanken Sportler ist ein dicker Batzen geworden das Heck wuchert mit wuchtigen Formen. Verschiedene Raddurchmesser vorne und hinten verbessern die Fahreigenschaften, LED-Matrix-Scheinwerfer und ein Nachtsichtassistent die Sicht des Piloten. Für günstigere aerodynamische Verhältnisse sorgen stufenlos schließende Lufteinlässe vorn, der Wet-Mode-Assistent lässt die elektronischen Regelsysteme früher und sanfter einspringen, bei den allradgetriebenen Versionen werden der Vorderachse höhere Momente zugeschlagen. Auch die Gangwechsel des Doppelkupplungsgetriebes passen sich an nasse Fahrbahnen an, um die Spurstabilität zu verbessern. Der Dreiliter-Biturbo-Boxer holt aus sechs Zylindern 450 PS (331 kW) und 530 Newtonmeter Drehmoment. Die Nürburgring-Nordschleife bezwingt er in 7:25 Minuten, das sind 5 Sekunden weniger, als der Vorgänger Carrera S.

Aufgeräumt hat Porsche den Innenraum

Das digitale Kombiinstrument mit zwei 7-Zoll-Displays und dem traditionell mittig angesiedelten analogen Drehzahlmesser, korrespondiert mit dem zentralen 10,9 Zoll großen HD-Monitor. Die Mittelkonsole ist von der Vielzahl der Knöpfe und Tasten befreit, über Menüs werden die meisten Funktionen gesteuert. Für die direkte Anwahl gibt es unter dem Bildschirm fünf frei programmierbare Tasten für schnellen Zugriff auf die am meisten gewählten Bedienungsschritte.

Der Sechszylinder-Boxer hat einen asymmetrischen Ventilhub für bessere Verbrennung und vergrößerte Turbolader bekommen. Er liefert nun 30 Nm mehr als bisher. Auch das PDK geht als zweite Generation ins Rennen, es hat nun aus Gründen der Effizienz eine Einspritzschmierung und ist fit für die Hybridisierung.

Die Handschaltung bleibt

Porsche 911.
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Ob auch die jüngste Elfer-Generation mit einem manuell schaltenden Getriebe ausgerüstet werden soll, wurde in den Weissacher-Entwicklungsabteilungen dem Vernehmen nach heftig diskutiert. Mit dem Ergebnis, dass auch die Baureihe 992 mit handgeschalteten sechs Gängen ab März 2019 zu den Kunden kommt. Obwohl bei uns lediglich zehn Prozent von denen beim Vorgänger auf das PDK verzichten wollten. Erstaunlich dabei ist, dass in den Vereinigten Staaten, einem der wichtigsten Automatik-Märkte schlechthin, sogar 20 Prozent der Handschaltung des Vorzug gaben.

Weniger überrascht, dass die Workshops zu Antrieb und Fahrwerk, in denen die Technik des neuen 911 den Medienvertretern auf dem Hockenheimring nähergebracht werden sollte, pünktlich endeten. Nur das Modul Elektrik/Elektronik überzog den Zeitrahmen erheblich. Assistenzsystemen und Konnektivität kommt demnach selbst beim einst puristischten deutschen Sportwagen immer größere Bedeutung zu.

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Renault Clio Erlkönig erneut gesichtet

Sa, 22/12/2018 - 09:47

2012 vorgestellt und seitdem souverän in den oberen Toppositionen im europäischen Kleinwagensegment unterwegs, da kann niemand anderer gemeint sein als der Renault Clio. Neulich wurde ein brandneuer Erlkönig im sonnigen Spanien gesichtet. Äußerlich nähert sich der kleine Franzose seinem großen Bruder Mégane an. Die gesenkte Motorhaube und die schlitzartigen Scheinwerfer lassen den Clio aggressiver und herausfordernder aussehen zu lassen.

Der Kleine Clio weiß zu überzeugen

Renault Clio.
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Der Clio gehört zu den vielseitigsten Fahrzeugen seiner Klasse. Um sich diesen Ruf weiterhin zu sichern, wurde der Radstand verlängert um das Platzangebot in der Fahrgastzelle zu optimieren. Dennoch bleibt die Gesamtlänge im Vergleich zur aktuellen Baureihe nahezu identisch. Mit einer kecken Dachlinie und einer geringeren Gesamthöhe wirkt dieser Prototyp des Clio sportlich und ansprechend.

Unter der Motorhaube befindet sich aller Wahrscheinlichkeit nach Renault’s leistungsstärkste Version des 1.3-Liter Motors mit 150 PS Leistung. Dieser Motor stammt aus einer Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz. Die Beschleunigung von Null auf 100 Stundenkilometer soll bei Acht Sekunden liegen.

Ein Clio mit Hybridantrieb?

Renault Clio.
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Es ist unwahrscheinlich, dass Renault den 1.5 Liter dCi aus dem Programm nimmt, denn dieser Motor ist bei den Kunden am gefragtesten . Im Unterschied dazu könnte der unrühmliche 0.9-Liter Motor ersetzt werden durch einen 1.0-Liter Motor mit Turboladung. Beim Getriebe sind eine manuelle Fünf-Gang beziehungsweise Sechs-Gang-Schaltung oder die EDC-Automatik verfügbar. Möglicherweise könnte eine Hybrid-Version mit ins Sortiment aufgenommen werden. Der kommende Crossover-Bruder Captur soll sogar mit einem Plug-in-Hybrid erhältlich sein.

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Aston Martin elektrifiziert sein Erbe

Sa, 22/12/2018 - 07:36

Für Puristen und Fans dürfte es ein Sakrileg sein, technikaffine Zeitgenossen könnten es spannend finden, ausreichend liquide Liebhaber von umweltschonender Technologie und stylischen Oldtimern möglicherweise einen Kauf erwägen. Mit Aston Martin setzt ein traditionsreicher britischer Sportwagenhersteller auf die Elektrifizierung seiner älteren Modelle: Auf Wunsch rüstet Aston Martin jetzt Oldtimer der Marke mit einem Elektromotor aus.

Ein 1970er DB6 fungierte als Testobjekt

Aston Martin Heritage EV Concept.
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Ab kommendem Jahr will die nicht zuletzt auch durch die James-Bond-Filme zu Ruhm gekommene Marke im walisischen St. Athan den Rapide E als ersten vollelektrischen Aston Martin bauen. Das Werk wurde zum „Home of Electrification“ erklärt, bis 2025 will der Nobelhersteller sein komplettes Modellangebot elektrifizieren. Aber noch früher soll es bei Aston Martin Works mit der Elektrifizierung der Klassiker losgehen.

Ein erstes Modell, ein 1970 gebauter DB6 Mk II Volante, wurde bereits im Werk Newport Pagnell – wo auch die Oldtimer-Abteilung von Aston Martin beheimatet ist – umgerüstet. Möglich macht dies das aus dem Know-how und der Technik des Rapide-E-Programms entwickelte elektrische Antriebssystem „Cassette“, das auf die originalen Motor- und Getriebehalterungen passen soll. Somit kann das Fahrzeug auch wieder in den serienmäßigen Urzustand zurückversetzt werden. Bestandteile der „Casette“ sind der E-Motor, der Akku, elektrische Steuergeräte und die notwendigen stromleitenden Kabel. Ein diskret im Fahrzeug montierter Bildschirm steuert das Power-Management.

Diskret den Fahrverboten entgegentreten

Aston Martin Heritage EV Concept.
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Durch die Ausstattung von Heritage-Modellen mit dem rückrüstbaren E-Antrieb will Aston Martin befürchteten Fahrverboten bei Klassikern zuvorkommen. Firmenchef Andy Palme meint dazu: „Wir sind uns der ökologischen und sozialen Belastungen bewusst, welche die Nutzung von Oldtimern in den kommenden Jahren zu begrenzen drohen. Unser Second Century Plan umfasst nicht nur unsere neuen und zukünftigen Modelle, sondern schützt auch unser wertvolles Erbe. Ich glaube, das macht Aston Martin nicht nur einzigartig, sondern auch zu einem wirklich zukunftsweisenden Marktführer auf diesem Gebiet.“ Zu Preisen und Leistungsdaten macht Aston Martin, zumindest bisher, allerdings noch keine Angaben.

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Mercedes GLE: Wenn das SUV tanzt

Sa, 22/12/2018 - 07:36

Natürlich haben die Entwickler dem neuen Mercedes GLE eine ordentliche Portion mehr Dynamik ins Lastenheft geschrieben. Trotz seines gewachsenen Formats und seines ordentlichen Gewichts soll das große SUV geschmeidig und knackig wirken. Speziell, wenn es mit der Weltneuheit aus Stuttgart, dem aktiven Fahrwerk namens E-Active Body Control, ausgestattet ist. Wie gut das funktioniert, zeigten die stolzen Väter des GLE jetzt beim ersten Fahrtermin – und ließen ihren jüngsten Spross im Rhythmus eines heißen Beats tanzen. Das schaut zwar etwas gewöhnungsbedürftig aus, zeigt aber beeindruckend, was mit Hilfe der neuen Technik machbar ist.

Kaum zu stoppen

Mit solch einem „Nummernschild“ darf man auf texanischen Straßen fahren.
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Schon auf den ersten Metern mit dem neuen GLE wird klar, dass der enorme Aufwand für die Fahrwerkstechnik für erhebliche Fortschritte gesorgt hat. Speziell im GLE 450 4Matic, der zum Markstart am 18. Februar zunächst als einziges Modell mit der E-Active Body Control (E-ABC) zu haben sein wird. Dieses hydropneumatische System arbeitet mit 48 Volt-Unterstützung und kann die Feder- und Dämpferkräfte an jedem Rad individuell regeln – wie zu beweisen war bis hin zur flotten Tanz-Performance. Die Folge: Der 2,2-Tonner durcheilt leichtfüßig Kurven jeder Art, gleicht Wank-, Nick- und Hubbewegungen behände aus. So richtig beeindruckend wird die Vorstellung aber dann dank der Funktion Road Surface Scan, bei der eine Frontkamera die Straßenoberfläche überwacht und Unebenheiten oder Schlaglöcher innerhalb von Millisekunden vom aktiven Fahrwerk weggebügelt werden. Aber das ist noch nicht das Ende der technischen Neuheiten in der vierten GLE-Generation.

Denn die erstmals in einem SUV angebotene Kurvenneigefunktion mit Namen Curve sorgt dafür, dass sich der schwere Brocken fast wie ein Motorrad annähernd querkraftfrei in die Kurve legt. Das fühlt sich zwar ein bisschen ungewohnt-synthetisch an – dürfte aber vor allem Mitfahrern mit empfindlichen Magennerven sehr willkommen sein. Neu im GLE ab den Sechszylinder-Modellen ist auch der vollvariable Allradantrieb mit einer elektronisch geregelten Verteilung des Antriebsmoments von null bis 100 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Wer dann noch das Offroad-Paket ordert, kriegt auch noch eine Untersetzungsstufe und samt automatischer Sperrwirkung von null bis 100 Prozent – und dann kann den GLE kaum mehr etwas in seinem Vor- und Aufwärtsdrang stoppen. Wer sich doch mal festfährt, aktiviert einfach den Freifahrmodus – und der Kraxler schaufelt sich per Einzelradansteuerung aus Sand oder Schnee frei.

Feines Interieur, das bis ins kleinste Detail ein Premium Gefühl schafft

Dank aufwändiger Fahrwerkstechnik ist der neue GLE prädestiniert für Langstrecken.
Copyright: Daimler

Das war jetzt eine ordentliche Portion Fahrwerkstechnik – aber die markiert auch einen wirklich fast schon dramatischen Fortschritt gegenüber dem Vorgänger. Was den neuen GLE noch deutlich unterscheidet: Er ist ein Stück gewachsen, sein Radstand wuchs um 80 Millimeter auf jetzt knapp drei Meter. Vorne geht es wie gehabt luftig zu, die Beinfreiheit in der zweiten Reihe legte deutlich zu, auf Wunsch ist die Rückbank vollelektrisch verstellbar. Und gegen Aufpreis gibt es auch noch eine dritte Sitzreihe, die bis zu 1,80 Meter langen Fahrgästen zumindest nach Kurzstrecken nicht zum Orthopäden zwingt.

Was auffällt: Das Interieur ist nochmals feiner geworden, bis in kleine Details wie Türöffner, Luftausströmer oder die Konsolen für die Lichtschalter ist die Absicht zu spüren, ein durchgehendes Premium-Gefühl zu schaffen. Die jüngste Generation des Multimediasystems MBUX mit seinen zwei riesigen Bildschirmen und der intelligenten Sprach- und Gestensteuerung passt dazu ebenso wie das zirka 45 mal 15 Zentimeter große, vollfarbige Bild des Head-up-Displays, die Ambientebeleuchtung, die Hot-Stone-Massagesitze oder die anhand der aktuellen Fahrt- und Fahrzeugdaten erstellten Fitness- und Wellnessprogramme. Das bedeutet vor allem Langstreckenfahren auf extrem hohem Komfortniveau.

Umfassend bearbeitete Assistenz- und Komfortsysteme

Höchst modern und hochwertig: das Cockpit des neuen GLE.
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In Sachen Antrieb werden die nach Euro 6d sauberen Diesel trotz aller einschlägigen Diskussionen den Hauptanteil stellen. Zu haben sind der Vierzylinder 300 d mit 180 kW/245 PS und 500 Nm, dazu die zwei Sechszylinder-Selbstzünder GLE 350 d mit 200 kW/272 PS und 450 d mit 243 kW/330 PS. Dessen 700 Nm Drehmoment bringen den Stuttgarter Brummer fast schon leichtfüßig in Bewegung. Der Normverbrauch liegt je nach Ausführung bei 7,0 bis 7,5 Liter, bei den ersten Testfahrten im strikt limitierten Texas lag der Verbrauch bei knapp über acht Liter je 100 Kilometer.

Der GLE 450 4Matic markiert den ersten mit 48-Volt-Technologie konsequent elektrifizierten Reihen-Sechszylinderbenziner des Hauses. Er bringt es auf 270 kW/367 PS und 500 Nm Drehmoment. Per EQ-Boost lassen sich kurzfristig weitere 250 Nm Drehmoment sowie 16 kW/22 PS Leistung abrufen. „Der Integrierte Starter-Generator (ISG) übernimmt Hybridfunktionen wie EQ Boost oder Rekuperieren und ermöglicht Verbrauchseinsparungen, die bisher der Hochvolt-Hybridtechnologie vorbehalten waren“, loben die Ingenieure ihren schlauen Ottomotor. Weitere Aggregate, darunter auch ein Plug-in-Hybrid, sollen folgen.

Die Themen Assistenz- und Komfortsysteme und die Vernetzung werden beim neuen GLE umfassend bearbeitet, er bietet bis hin zum Rangierhelfer für den Hänger so ziemlich alles, was die einschlägigen Regale in Stuttgart hergeben. Vieles ist serienmäßig installiert, aber eine ganze Menge an nützlichen und hilfreichen Helfern muss extra geordert werden – das ist keine wirkliche Überraschung. Und so sind die Basispreise von 65.807 (GLE 300 d) und 72.649,50 Euro (GLE 450), jeweils mit Neungang-Automatik, für die zuerst ausgelieferten Modelle in der Tat nicht anders zu verstehen denn als unverbindliche Preisempfehlungen.

Technische Daten Mercedes-Benz GLE 450 4Matic Fünfsitziger SUV mit vier Türen und Heckklappe Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.924/1.947/1.772/2.995 Kofferraumvolumen 660 l bis 2.055 l Wendekreis 12,0 m Leergewicht 2.220 kg max. Zuladung 780 kg Tankinhalt 85 l Preis ab 72.649,50 Euro Motor 3,0-Liter-Reihenzylinder-Ottomotor mit 270 kW/367 PS bei 5.500 – 6.100 U/min max. Drehmoment 500 Nm bei 1.600 – 4.500 U/min EQ-Boost 16 kW/22 PS, 250 Nm Getriebe Neungang-Automatikgetriebe Kraftübertragung permanenter Allradantrieb 0 bis 100 km/h 5,7 s Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Normverbrauch (je nach Ausstattung) 8,3 bis 9,4 l Super je 100 km CO2-Emissionen 190 – 214 g/km Abgasnorm Euro 6d

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Audi TT geht in den Vorverkauf

Sa, 22/12/2018 - 07:16

Audi startet heute den Vorverkauf des neuen TT. Die Auslieferung erfolgt ab erstem Quartal nächsten Jahres. Die Preise für das Coupé beginnen bei 35 900 Euro, den Roadster gibt es ab 38 300 Euro.

Dazu gesellt sich das Sondermodell „TT 20 Years“, das ausschließlich als 45 TFSI Quattro mit 245 PS (180 kW) erhältlich ist und ab 51 740 Euro kostet. Basismotor für die Baureihe ist der 40 TFSI mit 197 PS (145 kW).

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Platz da: VW Multivan von Queensize Camper

Fr, 21/12/2018 - 10:03

Für den seit Jahren beliebten VW Bus gibt es immer wieder neue Reisemobil-Konzepte. Eine ungewöhnliche Lösung kommt jetzt aus Hamburg. Noch handelt es sich bei dem Queensize Camper auf Basis des Multvan noch um einen Prototyp. Entwickelt hat ihn Schiffsbauingenieur Christoph Weiss. Neben dem ein wenig skurril wirkenden Dachaufbau zeichnet sich das Modell vor allem durch seine zweite Methode zur Raumerweiterung aus – einen Erker im Bereich der Schiebetür. So macht der Queensize Camper seinem Namen alle Ehre und bietet – untypisch für einen VW Bus – sogar Dusche und WC.

Kingsize-Bett auf dem Sonnendeck

Noch ein Prototyp: VW Multivan von Queensize Camper.
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Christoph Weiss nutzt an Stelle des sonst üblichen Hochdachs einen um 90 Grad drehbaren Dachaufbau aus Kunststoff. Der liefert ein geräumiges Doppelbett von 150 x 200 Zentimetern bei einer Innenhöhe von etwa 85 Zentimetern. Ergänzt wird der Aufbau durch ein zweites Bauteil, einen aus Monopan-Sandwichpaneelen gefertigten und geschweißten Erker. Ein zusätzlicher Einsatz im Mittelteil des Fahrzeugs hinter den Sitzen des Fahrerhauses lässt sich auf Schwerlastauszügen nach außen schieben und bietet ein zweiflammiges Ceran-Gaskochfeld, Spüle sowie Schubladen für Besteck und Kochutensilien. Außerdem steht ein 80 Liter fassender Kompressor-Kühlschrank bereit. Im Einstiegsbereich kann auch geduscht werden, während im Heck ein Cassetten-WC untergebracht ist. Auch die untere Liegefläche misst großzügige 150 x 200 Zentimeter.

Einen Tüv braucht es nicht

Noch ein Prototyp: VW Multivan von Queensize Camper.
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Das Dachelement wiegt etwa 100 Kilogramm und passt damit zur zulässigen Dachlast des Multivan. Das untere Element, Weiss spricht von „Galerie“, bringt es auf ein Gewicht von ebenfalls etwa 90 bis 100 Kilogramm. Es ist damit etwa so schwer wie die serienmäßige Dreier-Sitzbank des Multivan. Da beide Raumerweiterungen demontierbar sind, gelten sie als Ladung und müssen nicht vom TÜV abgenommen oder eingetragen werden. Sollten sich ausreichend Interessen finden, könnten die beiden Elemente des Queensize Camper für 15 000 bis 20 000 Euro in Serie gehen.

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