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Aktualisiert: vor 25 Minuten 13 Sekunden

BMW 3er: Sprachgenie

Mo, 03/12/2018 - 06:39

Millionen Autofahrer weltweit verlangen nach SUV in allen Größen. Wie sinnvoll ist es da noch, ein klassische viertürige Limousine in die siebte Generation zu schicken? Sehr sinnvoll, sagt BMW, und hat die 3er-Reihe runderneuert, vor allem digital. Jetzt kann man mit dem Wagen wie mit einem persönlichen Assistenten reden.

Personal Assistent lässt den Fahrer mit seinem Auto sprechen

BMW 3er.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

„Hal“, der sprechende Zentralcomputer im Science-Fiction-Klassiker „2001 – Odyssee im Weltraum“ war zunächst das Hirngespinst eines Drehbuchautors, später das Schreckgespenst einer Astronautencrew. 50 Jahre nach dem Leinwand-Epos sprechen Autofahrer in der Realität mit ihren 3er-BMW als wäre es eine Selbstverständlichkeit. Personal Assistent nennt sich die Funktion, in voller Ausbaustufe ein Extra für etwa 2600 Euro. Anders als Sprachbefehle für das Navigationssystem umzusetzen, was schon lange Normalität ist, kann das System Mitteilungen wie „mir ist kalt“ in seiner Bedeutung erfassen und die Klimaanlage des Autos entsprechend hochregeln oder die Sitzheizung aktivieren.

Eine weibliche, warme und weiche Stimme reagiert mit ausgesuchter Höflichkeit, aber auch erkennbar emotionslos auf die Wünsche des Menschen hinterm Lenkrad. Überforderung ändert nichts an ihrer Freundlichkeit. Bedienung über Tasten oder Gestensteuerung sind deshalb aber keineswegs obsolet, erforderlichenfalls kann der Pfeil für die gewünschte Fahrtrichtung gleichzeitig dreifach angezeigt werden: Im Head-up-Display, zwischen den zangenartigen Skalen von Tacho und gegenläufigem Drehzahlmesser sowie auf dem Hauptmonitor über der Mittelkonsole.

Einsamer Stammvater aller Sportlimousinen

BMW 3er.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Bei einer derartigen Informationsfülle scheint die Frage nach der Bedeutung des reinen Fahrens berechtigt. Freude soll es machen, einen BMW zu lenken, besonders bei einem 3er, den Projektleiter Thomas Bäumer als „Herz und Seele“ der Marke bezeichnet. Jede der sechs voran gegangenen Generationen ist im Schnitt auf mehr als 2,5 Millionen Autos gekommen; der Dreier ist weltweit das erfolgreichste Produkt der Bayerischen Motorenwerke. Der Basisviertürer, der künftig als 318d mit 150 PS bei 37 850 Euro beginnt, hat in der Vergangenheit eine enorme Spreizung und Modellvielfalt entsprechend der Präferenzen verschiedener Märkte hervorgebracht. Während zum Beispiel in Deutschland das Touring genannte Kombimodell mit einem Zweidrittel-Anteil den Vorzug genießt, fahren chinesische Kunden auf einen Dreier mit verlängertem Radstand ab, der exklusiv im Reich der Mitte gebaut wird.

Beeindruckende Längs- und Querdynamik versprechen die M-Versionen, ein Allradantrieb („xDrive“) ist seit 1985 für die Baureihe verfügbar. Seit sich die zweitürigen Varianten als 4er-Serie verselbständigten, muss die viertürige Ausgabe allein den ihr von den Entwicklern zugeschriebenen Status des Stammvaters aller Sportlimousinen bewahren. Mit dem M340i x-Drive, der mit 374 PS und Sechszylinder antritt, dürfte das kein Problem sein. Schon in der Vergangenheit wurde den vergleichbaren Modellen ein enormes Temperament, hohe Rückmeldungsbereitschaft in der Lenkung, präzises Handling und fein dosierbare Verzögerungskraft bescheinigt. Es wäre eine große Überraschung, wenn die Urteile der Tester diesmal anders ausfielen.

Bisher auf eine weibliche Stimme beschränkt

BMW 3er.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Schließlich packt der Drei-Liter-Motor mit maximal 500 Newtonmetern Drehmoment zu und ein speziell entwickeltes, hubabhängiges Dämpfersystem soll den Ansprüchen von sportlichen Fahrern noch besser gerecht werden. Das Innenleben der Dämpferhülsen in an Vorder- und Hinterachse mit unterschiedlichem Aufbau versehen und reagiert deshalb angepasst auf Zug- und Druckanforderungen. Lenkbarkeit auf der einen, maximale Traktion auf der anderen Seite sollen der Nutzen dieser Konstruktion sein, die mit einer verbreiterten Spur (vorn 43 Millimeter, hinten 21 Millimeter) einhergeht. Gleichzeitig sollen ein M-Sportfahrwerk und die variable Sportlenkung helfen, den Insassen ein agiles Fahrverhalten zu vermitteln.

„Helfen“ steht auch für die zahlreichen Assistenten im Vordergrund, von denen der Personal Assistent nur einer ist. Wem daran liegt, zu seinem 3er-BMW eine persönliche Beziehung aufzubauen, der kann dem elektronischen Wesen auch einen eigenen Namen zuordnen, auf den es fortan reagieren wird. Die phonetische Wiedergabe von Antworten ist vorerst auf eine weibliche Stimme beschränkt, wenngleich die Erweiterung analog zu den Wahlmöglichkeiten bei den Ausgabesprachen des Navigationssystems nur eine Frage der Zeit zu sein scheint.

Umfängliche Optionsliste kann den Wagen extrem verteuern

BMW 3er.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Wer Hilfe beim Ein- oder Ausparken in Anspruch nehmen möchte, ist beim künftigen Dreier – der ab März auf die deutschen Straßen kommt – genau richtig. Das Auto „merkt“ sich die letzten 50 Metern eines Einparkvorganges und kann ihn ohne manuelle Einflussnahme selbstständig im Rückwärtsgang nachvollziehen. Nach dem Vorwärtsausparken aus winkligen Lücken kann die Automatik ebenfalls helfen, wenn nämlich die Lücke aus irgendeinem Grund nochmals rückwärts angesteuert werden muss.

Trotz aller neuen Lösungen gibt es natürlich auch Vertrautes, so etwa eine umfängliche Optionsliste, mit deren Hilfe sich der Wagen zu einer luxuriösen High-Tech-Kalesche hochrüsten und extrem verteuern lässt. Laserlicht, das auch in mehr als 500 Metern vor der Bugschürze eine Ausleuchtung der Fahrbahn gewährleisten kann, gehört dazu oder ein Engstellen-Assistent, der dem Überholen von Lastwagen auf schmalen Fahrbahnen den Schrecken nehmen soll. Dessen Wert wird allerdings von der Vorschrift konterkariert, dass Fahrzeuge von mehr als zwei Metern Breite in den Baustellen deutscher Autobahnen auf der rechten Seite zu bleiben haben. Zwischen den Enden seiner Spiegelgehäuse liegen beim 3er 2068 Millimeter, 16 Millimeter mehr als beim Vorgänger.

Der Personal Assistent hat auch Grenzen

Noch leicht getarnter BMW M 340 i x-Drive.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Offiziell präsentiert wird der M 340 i x-Drive nächste Woche auf der Los Angeles Auto Show, derzeit jagen Fachjournalisten camouflierte Vorserien-Fahrzeuge über eine Rennstrecke im südlichen Portugal. Die ebenfalls für das Jahr 2019 avisierte Plug-in-Version des 3ers wird dank „Xtra-Boost“ in sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten und bis zu 60 emissionsfreie Kilometer ermöglichen. Rein elektrisch ist ein Tempo von bis zu 140 km/h möglich.

„Ist der Ölstand in Ordnung?“ gehört zu den Fragen, die der persönliche Assistent unterwegs verzögerungsfrei, präzise und zutreffend beantworten kann. Dass er auch selbstständig für das Nachfüllen des Schmierstoffs sorgt, übersteigt noch seine Fähigkeiten. Ein Schicksal, wie es Bordcomputer Hal den Insassen des Raumschiffs bescherte, müssen BMW-Fahrer also nicht fürchten.

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Citroën C5 Aircross: Ein echter Franzose

So, 02/12/2018 - 07:12

Citroën hat sich in den vergangenen Jahren neu aufgestellt und definiert. Das liegt auch daran, dass die nobleren Modelle jetzt unter der neuen Marke DS vermarktet werden. Citroën ist eine günstige und zugängliche Marke. Doch der Innovationsgeist, der den französischen Hersteller auszeichnet, ist noch genauso stark ausgeprägt wie früher. Der traditionelle Markenkern soll mit dem so genannten „Advanced Comfort“ betont werden: Mit Design und Technik.

Beide Motorisierungen in Verbindung mit einem Acht-Gang Automatikgetriebe

Citroën C5 Aircross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Matthias Knödler

Das Portefeuille der Marke wird jetzt vom neuen C5 Aircross nach oben abgeschlossen. Mit diesem Weltauto, das in 92 Ländern zu haben sein wird, will sich Citroën im kontinuierlich wachsenden SUV-Segment positionieren. Für die erste Ausfahrt standen der kultivierte Blue HDi 180 mit 177 PS (130 kW) starkem Dieselmotor sowie der Puretech 180 mit 181 PS (133 kW) starkem Benziner zur Verfügung. Der Benziner wirkt dabei merklich spritziger als der Selbstzünder. Darunter gibt es noch einen kleineren Benziner und einen Diesel mit jeweils 131 PS (96 kW).

Beide Motorisierungen sind nur in Verbindung mit einem Acht-Gang Automatikgetriebe zu bekommen; das Getriebe schaltet weich und liefert grundsätzlich passende Übersetzungen. Die Schaltpaddel für manuelle Eingriffe sitzen zu dicht an der Lenksäule und sind zu kurz ausgefallen. Offenbar geht Citroën nicht davon aus, dass sie besonders häufig genutzt werden.

Schlaglöcher und Bodenwellen schluckt der C5 Aircross hervorragend

Citroën C5 Aircross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Matthias Knödler

Herausragendstes Merkmal des C5 Aircross ist wohl das Fahrwerk. Der Stoßdämpfer wurde ursprünglich für die Rallye Dakar entwickelt, um das Durchschlagen der Dämpfer zu verhindern. Über den Einsatz in der Rallyeserie WRC weiterentwickelt wurde das Fahrwerk bereits im C4 Cactus eingebaut. In der jüngsten Ausbaustufe für den C5 Aircross ist es komfortabler ausgelegt. Federn und Dämpfer arbeiten mit hydraulischem Anschlag für das Ein- und Ausfedern; die Bewegung wird progressiv verlangsamt, um abrupten Anschlag zu vermeiden.

Auf den anspruchsvollen Pisten um Marrakesch, dort wurde der C5 Aircross vorgestellt, lässt sich das Fahrwerk besonders gut testen. Dort ist es oft erforderlich, dem Gegenverkehr auf den unbefestigten Seitenstreifen auszuweichen. Dabei bleibt der Citroën stabil und sicher, ohne daß man abbremsen muss. Schlaglöcher und Bodenwellen werden hervorragend geschluckt. Dabei ist es erstaunlich, dass ein Fahrwerk ohne jegliche elektronische Regelung sowohl hohen Komfort als auch erhebliche sportliche Reserven bietet. Als Einstieg fungieren 17-Zoll-Räder, mit 18-Zöllern ist das Fahrwerk ideal bestückt.

Bequemer und praktischer Innenraum

Citroën C5 Aircross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Citroën C5

Die Bremse ist harmonisch abgestimmt, die Lenkung ist präzise und vermittelt das Gefühl perfekter Kontrolle. Auf den „Sport“-Modus kann man getrost verzichten: Die Lenkung wird schwergängiger, das Fahrwerk bleibt unverändert. Und im Modus „Grip Control“, der die SUV-Gene betonen soll, ist in steilerem Schottergelände schnell die Grenze erreicht.

Der Innenraum des C5 Aircross ist typisch französisch, nämlich bequem und praktisch. Die Sitze sind stark aufgepolstet und geben guten Seitenhalt, der auch sportlicheres Fahren verträgt. Auf dem Leder rutscht man leicht, die hochwertig anmutenden Stoffe sind deshalb die erste Wahl. Hinten gibt es drei vollwertige Sitze, nicht zuletzt um Kunden, die von Großraumlimousinen kommen, bedienen zu können.

Gute Sicht und niedriger Geräuschpegel

Citroën C5 Aircross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Matthias Knödler

Der Qualitätseindruck der Oberflächen überzeugt. Selbst das Hartplastik im Handschuhfachbereich und an den Seitenverkleidungen ist durchdacht und ansprechend gestaltet. Die Innenausstattung ist qualitativ konsistent. Variabilität und Raumangebot sind erstklassig. Mit 580 bis 1630 Litern Ladevolumen und 33 Litern Ablagefläche ist dieser Citroën einem Großteil der Konkurrenz überlegen.

Die Instrumente sind gut ablesbar und nicht mit Informationen überfrachtet. Besonders angenehm ist, dass die ganze Motorhaube überschaut werden kann. Die Frontscheibe ist serienmäßig in Dämmglas ausgeführt, die vorderen Seitenscheiben optional. Damit sinkt der Geräuschpegel auf ein ungewöhnlich niedriges Niveau. Nicht ganz perfekt funktionieren die maximal 20 Assistenzsysteme, die im unorthodoxen Verkehr Marokkos rasch an ihre Grenzen stoßen. Immerhin arbeitet der Spurassistent harmonisch und ohne abruptes Einlenken.

Der Citroën C5 Aircross kommt Anfang 2019 zu Preisen ab 23 290 Euro auf den Markt; später sollen elektrifizierte Varianten dazukommen. Die dürften dann deutlich teurer werden.

Technische Daten Citroën C5 Aircross Blue HDi 180 Länge x Breite x Höhe (m) 4,50 x 1,84 x 1,65 Radstand (m) 2,73 Motor R4-Diesel, 1997 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 130 kW / 177 PS bei 3750 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 3500-2750 U/min Höchstgeschwindigkeit 211 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,6 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 4,7 Liter Effizienzklasse A CO2-Emissionen 124 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1615 kg / max. 575 kg Kofferraumvolumen 580–1630 Liter Max. Anhängelast 1650 kg Bereifung 215/65 R 17 Basispreis 32 890 Euro

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BMW geht 2021 mit dem i-Next in Serie

Sa, 01/12/2018 - 08:14

BMW zeigt die Studie Vision i-Next in Los Angeles im Rahmen der LA Auto Show (bis 8. Dezember). Der Vision i-Next ist der Zukunftsbaukasten von BMW. Zum ersten Mal sind nun alle strategischen Innovationsfelder in einem Fahrzeug gebündelt: Autonomes Fahren, Konnektivität, Elektrifizierung und Services (ACES). Der rein elektrisch angetriebene BMW Vision i-Next ist als mobiler Raum angelegt. Funktionen können über Oberflächen aus Materialien wie Holz oder Stoff bedient werden.

Ab 2021 kommt der I-Next aus Dingolfing

BMW Vision i-Next.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Das BMW typische Vieraugengesicht zeigt sich im Vision i-Next mit schmalen Scheinwerfern, während die Außenspiegel für den Blick nach hinten durch Kameras ersetzt sind. Die Frontscheibe geht nahtlos in ein großes Panoramadach über. Im Heck sorgen horizontale Flächen- und Linienverläufe für einen breiten Stand. Die schmalen Heckleuchten reichen dabei weit ins Heck hinein. Als Designelement eingesetzt, verbessert der Diffusor nicht nur die Aerodynamik, sondern erhöht gleichzeitig auch die elektrische Reichweite.

Das Serienmodell BMW i-Next wird von 2021 an im Werk Dingolfing gebaut.

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Audi e-Tron GT Concept – 590 PS für Veganer

Sa, 01/12/2018 - 06:49

Das Angebot schafft die Nachfrage: Dieses klassische Theorem hat sich die Autoindustrie zu eigen gemacht, wenn es um die Elektromobilität geht. Und so folgt bei Audi auf den Crossover-SUV e-Tron und die angekündigte Sportback-Variante Ende 2020 ein extrem sportlicher und flacher Viertürer, der jetzt auf der Automesse in Los Angeles (–9.12.2018) vorgestellt wird und auf den Namen e-Tron GT Concept hört. Er wird unter der Ägide der anspruchsvollen Tochter Audi Sport in Neckarsulm entwickelt und vermarktet.

Porsche Taycan als technische Basis

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Dabei haben die Sportwagenspezialisten allerdings nicht mit dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier angefangen, sondern den kommenden Porsche Taycan als technische Basis gewählt. Damit steht das Konzept fest: Auch der e-Tron GT verfügt über ein 800-Volt-System und jeweils einen Elektromotor vorn und hinten sowie einen intelligent konstruierten Fahrzeugboden, bei dem die Batterien so verstaut sind, dass die Füße der Passagiere in so genannten „Fußgaragen“ unterkommen. Damit liegen Taycan und e-Tron GT viel tiefer als die üblichen Crossover-Elektroautos.

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Die Audi-Designabteilung hat diese günstigen Voraussetzungen genutzt, um eine Sportlimousine zu gestalten, die in ihrer kompromisslosen Ästhetik ihresgleichen sucht. Die Fronthaube ist flach und luftdurchströmt, die Seitenpartie wird durch eine sportliche Fenstergraphik dominiert, und das Heck läuft in einer futuristischen Leuchtengraphik und einem brutalen Diffusor aus. Die geschlossene Kühlermaske verweist auf den Elektroantrieb.

Die Schultern sind extrem breit

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Das Auto wirkt insgesamt deutlich radikaler als der A7, der bislang als Messlatte für sportliche Fließhecklimousinen gelten durfte. Das Elektroauto steht auf 285er-Reifen der Serie 30, die auf 22-Zoll-Felgen aufgezogen sind.

Audi legt bei diesem immerhin 496 Zentimeter langen, 196 Zentimeter breiten und nur 138 Zentimeter hohen Elektroauto großen Wert auf Leichtbau, und so besteht der Fahrzeugkörper aus Aluminium, während das Dach aus Kohlefaser-Verbundstoff besteht. Der vordere Kofferraum fasst 100 Liter, hinten sind es 450.

Das Interieur führt die mit A8 sowie den Schwestermodellen A6 und A7 eingeführte Ästhetik mit verglasten Oberflächen nochmals einen Schritt weiter. Die Horizontalbetonung ist extrem, die Bedienelemente sind hochmodern ausgeführt. Die Gangwahl erfolgt über Sensorflächen. Eigentlich erinnert diese Limousine an einen R8 für vier Personen.

Farben und Bezüge aus Faserwerkstoff und Kunstleder wirken modern

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Bei einem Elektroauto darf der Hinweis nicht fehlen, dass es sich um einen „veganen Innenraum“ handelt; der Verzicht auf Echtleder wird als „klares Statement für die automobile Moderne“ gepriesen.

Derartige Verneigungen vor der “political correctness” dürfte die Kundschaft gerne in Kauf nehmen, solange die Fahrleistungen stimmen. Und dafür sorgen die zusammen 590 PS (434 kW) starken Motoren: Sie treiben den e-Tron GT in 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h und in knapp über zwölf Sekunden auf 200 km/h; die Spitze wird bei 240 km/ abgeregelt.

Audi e-Tron GT Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Damit hält dieser Audi einen provokativ geringen Abstand zum Porsche Taycan ein, der „über 600 PS“ leisten soll und in „unter zwölf 12 Sekunden“ von null auf 200 km/h sprinten soll. Und Audi deutet an, dass auch noch weitere Varianten kommen dürften. Klar ist: Man will im Wettstreit mit dem Porsche Taycan nicht als abgeschlagener Zweiter enden. Und so setzt Audi Sport mit dem e-Tron GT auch auf eine weitere Erkenntnis aus der Wirtschaft: Konkurrenz belebt das Geschäft.

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F.B Mondial HPS 125i: Schicke Schale mit flottem Vortrieb

Fr, 30/11/2018 - 14:12

Mit Ausnahme von 2017 brummt der Markt für Leichtkrafträder seit Jahren in Deutschland. Während früher deutsche Hersteller wie Zündapp, Hercules und Kreidler die damals noch 80-Kubik-Einstiegsklasse der ab 16-Jährigen prägten, bestimmen längst die Japaner das Bild in der aktuellen Achtel-Liter-Klasse, auch wenn der 125er-Beststeller von KTM aus Österreich kommt. Eine der zweifelsfrei schönsten Maschinen im Segment hingegen kommt – wie sollte es anders sein – aus Italien: die F.B Mondial HPS 125i.

Der Motor und die Optik sind die wichtigsten Stärken der HPS 125i

F.B Mondial HPS 125i.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Der vordere Stahlkotflügel und die vier Metallstreben des Kennzeichenhalters sowie die verchromten Spiegelausleger und der auch am Heck gusseiserne Bremsflüssigkeitsbehälter lassen Kenner sofort aufhorchen: Das kann eigentlich nur aus China kommen. Und so ist es dann auch. Das Design des Leichtkraftrads stammt zwar aus Italien, zusammengebaut wird die Mondial aber in China. Das freut den Käufer, denn der Preis fällt dadurch einigermaßen günstig aus. Zum Glück haben die neuen Mondial-Eigentümer Graf Pier Luigi Boselli und Cesare Galli nicht den Fehler vieler anderer gemacht und nicht auch den Motor im Reich der Mitte (üblicherweise der Lizenzbau eines älteren japanischen Aggregats) bestellt. Nein, die HPS 125i darf sich eines Aprilia-Triebwerks aus dem Hause Piaggio bedienen – und hält damit, was das attraktive Äußere verspricht.

Der flüssigkeitsgekühlte 124-ccm-Einzylinder ist neben der Optik eine weitere und die wohl noch wichtigere Stärke der F.B Mondial. Bis 6000 Umdrehungen rappelt es zwar etwas im Gebälk, danach gibt es aber keinen Grund zur Klage. Zwischen 7000 und 10 000 Umdrehungen in der Minute fühlt sich das kleine Aggregat pudelwohl und überrascht zudem durch seine Vibrationsarmut. Die 14 PS sind auch im sechsten Gang fast immer für Tempo 105, 110 km/h auf dem Tacho gut, unter günstigen Umständen sind auch bis zu 120 km/h keine Zauberei. Nur Steigungen und Gegenwind mag die Mondial nicht sonderlich, da muss ein, zwei Gänge runtergeschaltet werden. Der vierte Gang empfiehlt sich ohnehin zum Beispiel, wenn die Maschine auf der Landstraße bei Tempo 100 und 10 000 Touren ausreichend flott am Lkw vorbeizieht.

Absolut stimmiges Gesamtbild

F.B Mondial HPS 125i.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/F.B Mondial

Mondial tituliert seine HPS als Scrambler. Dafür steht zumindest der rechtsseitig hochverlegte Doppelrohr-Auspuff, der ungewöhnlich kurz ausfällt. Die Hitzeschilde haben allerdings den Nachteil, dass sie das Bein etwas weit nach außen schieben und so der Fuß nicht optimal zum Bremspedal liegt. Der üppige Motorspoiler und der flache, leicht nach innen gebogene Lenker sind allerdings nicht artgerecht. Dazu kommt eine einsitzige Höckerbank, die eher zu einem Café Racer passt (und die Frage aufwirft, warum es trotzdem Soziusfußrasten gibt). Das Gesamtbild ist dennoch absolut stimmig und auch erwachsene Fahrer fühlen sich auf der HPS nicht überdimensioniert.

Das Sechs-Gang-Getriebe arbeitet äußerst sauber. Die Combi-Bremse hingegen gehört zur eher zahnloseren Sorte, die Verzögerungswerte gehen letztendlich aber in Ordnung. Beim etwas gröber profilierten Dual-Purpose-Reifen (Made in China) müssen in der Vorderradführung leichte Abstriche gemacht werden. Der 18-Zöller trifft nicht immer ganz die Linie, doch die Abweichungen sind minimal und auf einem für Leichtkrafträder absolut tolerierbarem Niveau. Mit Upside-down-Gabel und Ausgleichsbehältern an den Federbeinen gibt es an der sonstigen Fahrwerksausstattung hingegen nichts auszusetzen.

Schickes Design, quirliger Motor und ein attraktiver Preis

F.B Mondial HPS 125i.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Mondial wurde 2014 wiederbelebt und war ursprünglich 1948 von den Brüdern Carlo und Ettore Boselli (F.B = Brüder Boselli) gegründet worden. Die kleine, aber feine Motorradmarke holte sich bis 1957 zehn WM-Titel. Neben der HPS (die Abkürzung soll für Hipster stehen) sind bereits eine vollverkleidete Version namens Pagani und von beiden auch 25 PS starke 300er geplant. Außerdem finden sich im Leichtkraftradprogramm aktuell eine Enduro und eine Super Moto – die aber weit weniger eigenständig und aufregend gestylt sind und optisch austauschbar wirken.

Die HPS überzeugt nicht nur durch ihr schickes Design und den quirligen Motor, sondern auch durch den attraktiven Preis: 3690 Euro kostet das Modell, von dem sicher auch so mancher Silverager als Teenager geträumt hätte.

Technische Daten F.B Mondial HPS 125i Motor Einzylinder, 124 ccm, flüssigkeitsgekühlt Leistung 10 kW / 14 PS bei 9750 U/min Max. Drehmoment 10,5 Nm bei 8000 U/min Höchstgeschwindigkeit 99 km/h Getriebe 6 Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 9,5 Liter Sitzhöhe 790 mm Gewicht 133 kg (fahrfertig) Normverbrauch 2,9 l/100 km Bereifung 100/90 R18 (vorne), 130/80 R17 (hinten) Preis 3600 Euro

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Honda HR-V bekommt sportliche 182 PS

Fr, 30/11/2018 - 13:37

Honda spendiert dem HR-V den aus dem Civic bekannten 182 PS starken 1,5-Liter-Turbobenziner. Der Vierzylinder wird serienmäßig mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe geliefert und liefert ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern zwischen 1900 Umdrehungen in der Minute und 5000 U/min. Mit dem optionalen CVT-Getriebe sind es 20 Nm weniger. Die neue Ausstattungsstufe „Sport“ verfügt zudem über eine geänderte Fahrwerksabstimmung und neue Designdetails.

Schwarze Elemente für eine edle Optik

Honda HR-V Sport.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Die Frontpartie des HR-V Sport prägt eine neue Interpretation des Familiengesichts, wobei eine hochglänzende schwarze Chromblende das abgedunkelte Chrom des Standardmodells ersetzt. Eine exklusive Wabenoptik findet sich im Grill und in den Einfassungen der Nebelscheinwerfer. Hinzu kommen ein schlanker Frontspoiler und ein markanterer Heckstoßfänger in glänzendem Schwarz sowie schwarze Außenspiegelverkleidungen, zwei Endrohre und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen in exklusiver Optik.

Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer umfassen Fern- und Abblendlicht, LED-Blinker und LED-Tagfahrlicht. Passend zum Front-Design ziert eine dunkle Chromleiste die Heckpartie. Im Innenraum hat der HR-V Sport exklusive Sitze in Schwarz und Dunkelrot sowie einen schwarzen Dachhimmel.

Die Einführung des Honda HR-V Sport ist für Frühjahr 2019 geplant.

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Porsche 911 – neuer Schliff für die Ikone

Fr, 30/11/2018 - 06:42

Zur Veranstaltung im Porsche Experience Center im Süden von Los Angeles ist Prominenz angereist. Rennfahrer Mark Webber übernimmt die Moderation, Klamottendesigner Magnus Walker gibt sich die Ehre. Und bevor Porsche-Chef Oliver Blume zum eigentlichen Anlass kommt, verkündet er eine Spende von 250 000 US-Dollar (ca. 220 000 Euro) an das amerikanische Rote Kreuz.

Subtile, aber erkennbare stilistische Änderungen

Porsche 911.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Das gestrige Event im Vorfeld der Los Angeles Auto Show (–9.12.2018) ist in seiner Bedeutung kaum zu überschätzen, denn Porsche schlägt hier das nächste Kapitel in der Geschichte des legendären 911 auf: Unter dem internen Kürzel 992 ist eine neue Modellgeneration entwickelt worden, mit der die Stuttgarter ihre Kernkundschaft auch weiterhin glücklich machen wollen. Denn auch wenn das Portfolio um ein elektrifiziertes Modell nach dem anderen erweitert wird: Mit dem Elfer steht und fällt die Marke.

Die stilistischen Änderungen sind subtil, aber dennoch deutlich sichtbar. Porsche hat den vorderen Lufteinlass in die Breite gezogen, die Schultern stärker betont und die Scheinwerfer steiler gestellt; diese so genannten „Kanonenrohre“, die in den 70er und 80er-Jahren bei den Rennwagen sogar verschwunden waren, werden stärker betont denn je. Am extrem breiten Heck dominieren horizontale Linien, das Heckfenster ist mit dem Grill tief heruntergezogen.

Technik auf neuestem Stand

Porsche 911.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Horizontal ist jetzt auch der Armaturenträger gestaltet, wie zuletzt beim 993. Der Fahrer blickt auf fünf runde Skalen, wobei der analoge Drehzahlmesser die zentrale Position einnimmt. Eine Vielzahl neuer Farben und Stoffe sorgt für eine hochwertigere Anmutung als bisher. Der zentrale Wählhebel ist zur Wippe geschrumpft, die manuelle Gangwahl kann jetzt nur noch über die Lenkradpaddel erfolgen. Auf dem Armaturenbrett thront beim Sport-Chrono-Paket noch immer aufrecht die Stoppuhr. Gegen Aufpreis gibt es Dekorleisten aus offenporigem Holz – ein schönes Detail, mit dem Porsche bei Sportwagen einen Trend setzen möchte.

Unter dem wohlgeformten Blech verbirgt sich Technik auf neuestem Stand. Für Vortrieb sorgen weiterhin Sechs-Zylinder-Boxermotoren, die nochmals effizienter und sauberer geworden sind. Zum Marktstart gibt es nur den Carrera S und den allradgetriebenen Carrera 4S, jeweils mit 3,0 Litern Hubraum, 450 PS (331 kW) und Acht-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Damit spurtet er in 3,7 Sekunden (4S: 3,6 Sek.) von null auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 308 (306) km/h. Diesen hervorragenden Werten steht ein nicht minder eindrucksvoller Zyklusverbrauch von 8,9 (9,0) Litern pro 100 Kilometer gegenüber.

Auch der neue 911 ist kein Sonderangebot

Porsche 911.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Die bei gleichem Radstand leicht gewachsene Karosserie besteht jetzt vollständig aus Aluminium, das Gewicht bleibt damit ausstattungsbereinigt trotz höherer Sicherheit praktisch gleich. Zu den neusten Technologien gehören Sensoren, die Nässe auf der Straße erkennen und dem Fahrer einen Wechsel in den „Wet-Modus“ empfehlen. 20-Zoll-Felgen vorn und 21-Zoll-Felgen hinten gehören zum Serienumfang. Ein Nachtsichtgerät ist ebenso zu bekommen wie ein „persönlicher Assistent“ namens Porsche 360+, der beispielsweise Restaurantempfehlungen erteilen kann. Zu allem Überfluss gibt es auch noch einen Emissionskalkulator namens „Porsche Impact“, über den reuige Schnellfahrer ihre verbrauchsbasierten Ablasszahlungen planen können.

Sofern dafür noch Mittel vorhanden sind. Denn mit einem Einstandspreis von 120 125 Euro für den Carrera S und 127 929 Euro für den Carrera 4S ist auch der neue 911 kein Sonderangebot, zumal sich in bekannter Porsche-Manier ohne sonderliche Mühe noch erkleckliche fünfstellige Beträge draufsatteln lassen. Übrigens lassen sich heck- und allradgetriebene Varianten optisch – anders als bisher – nicht mehr unterscheiden.

Der 911 Carrera S und der Carrera 4S kommen als Coupé auf den Markt; sie bekommen demnächst Gesellschaft, und zwar zunächst durch ein Stoffdach-Cabriolet, gefolgt von einer leistungsreduzierten Einstiegsvariante sowie Targa-Versionen und schließlich den extrem sportlichen Turbo- und GT3-Derivaten.

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Techart präsentiert Powerkit für Porsches E-Hybrid-Modelle

Do, 29/11/2018 - 14:44

Hybride Antriebsstrukturen sind mittlerweile im Luxussegment der automobilen Welt etabliert. Zur Essen Motor Show 2018 (1. – 9. Dezember) zeigt Techart das neue Powerkit für Porsche E-Hybrid Modelle, darunter den Techart Grand GT auf Basis des Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Die Techtronic-Leistungssteigerung erhöht die serienmäßige Systemleistung von 680 PS auf 770 PS, das Srehmoment wird von 850 Newtonmeter (Nm) auf nunmehr 980 Nm gesteigert.

Auch optische Anpassungen für den Panamera

Techart Grand GT.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Techart

Die Beschleunigung von null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde geht in 3,2 Sekunden über die Bühne, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 316 km/h. In Verbindung mit der klappengesteuerten Abgasanlage mit Titanendrohren ergibt sich ein tiefer, kraftvoller V8-Klang.

Mit dem Grand-GT-Stylingpaket für den Panamera widmen sich die Leonberger auch der Optik. Eine breitere Frontpartie mit Carbonhaube, Verbreiterungen an den Radhäusern, konturierte Seitenschweller und eine deutlich größere Spurweite prägen den Auftritt. Am Heck findet sich eine Verkleidung mit für Techart typischen Luftauslässen sowie ein optisch schwebender Heckdiffusor mit vier ausgeprägten Finnen. Zum Gesamtbild gehören die neuen 22-Zoll Formula-V-Felgen im Vielspeichen-Design.

Die Sitze wurden passend zum Exterieur-Design bestickt. Der Fahrmodus-Schalter und die 12-Uhr-Markierung am Sportlenkrad gehören zum Hybrid-Konzept Acid Green. Die einzelnen Segmente des Sportlenkrades können mit Leder, Alcantara oder Carbon individuell gestaltet werden. Beleuchtete Einstiegsleisten mit Techart-Schriftzug und die eloxierte Aluminium-Pedalerie runden das Interieur ab.

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LA 2018: Mazda3 enthüllt

Do, 29/11/2018 - 13:59

Auf der Los Angeles Auto Show (bis 8. Dezember) hat Mazda soeben den Mazda3 enthüllt. Auf einer neuen Fahrzeugplattform entwickelt, kommt er mit neuen Motoren und als erstes Serienfahrzeug mit dem weiterentwickelten Kodo-Design (RX-Vision, Vison Coupé Concept). Das Angebot an Benzinmotoren beginnt in Deutschland mit der neuesten Entwicklungsstufe des 2,0-Liter-Skyactiv-G. Unterstützt wird der Motor durch ein intelligentes Hybridsystem. Ebenfalls verfügbar ist der gerade im CX-3 eingeführte neue 1,8-Liter Skyactiv-D-Dieselmotor.

Neu entwickelte Fahrerüberwachung im Mazda 3

Mazda3.
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Der Mazda3 ist zugleich das erste Serienfahrzeug mit dem neuen Skyactiv-X-Motor. Der erste Serienbenziner mit Kompressionszündung arbeitet mit dem Brennverfahren Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) und wird durch das neue M-Hybrid-System von Mazda unterstützt.

Neben den bereits bekannten i-Activsense-Systemen ist für den Mazda3 eine neu entwickelte Fahrerüberwachung verfügbar. Es beobachtet mit Hilfe von Infrarot-Kamera und -LED den Zustand des Fahrers. Der neue Front Cross Traffic Alert (FCTA) soll die Unfallgefahr beim Einfahren in eine unübersichtliche T-Kreuzung reduzieren. Radarsensoren an den vorderen Seiten erkennen andere Fahrzeuge, die sich aus uneinsehbaren Bereichen von vorne links oder rechts nähern, und machen den Fahrer auf die Gefahr aufmerksam.

Mazda3.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Mazda

Ebenfalls im 3er verfügbar ist das neue Mazda Cruising & Traffic Support (CTS) System. Es soll den Fahrer im dichten Autobahnverkehr durch selbstständiges Beschleunigen, Bremsen und Lenken unterstützen. Das Kompaktmodell wird als Fünftürer sowie als Mazda 3 Fastback mit vier Türen angeboten und kommt im März 2019 auf den deutschen Markt.

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Mercedes-Benz B-Klasse: Dieses Auto kann alles

Do, 29/11/2018 - 06:29

14 Jahre ist es her, dass auf dem Pariser Autosalon erstmals die „Vision B” als Vorläufer der B-Klasse gezeigt wurde – damals noch als kompaktes Gegenstück zur großen R-Klasse. Doch während diese Großraumlimousine längst verflossen ist, geht die B-Klasse jetzt in ihre dritte Modellgeneration.

Viel ansprechender als bisher

Mercedes-Benz B 200 AMG Line.
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Schon bisher galt die B-Klasse als eine Art Geheimtip. Als Ableitung der A-Klasse zeichnete sie sich durch ein anspruchsvolles Fahrwerk, sparsame Motoren und viel Platzangebot aus. Was ihr fehlte, war Emotion: Der Anblick einer B-Klasse hat bislang keinen unmittelbaren Kaufwunsch ausgelöst. Die sachliche Form dokumentierte vielmehr, dass sich ihr Besitzer vorwiegend Vernunftserwägungen unterwirft.

Das will die neue B-Klasse nun ändern, und tatsächlich wirkt die neue Modellgeneration nun viel ansprechender als bisher. An der Front dominiert ein SL-Grill, die Seitenpartie zeigt eine ausgeprägte Keilform und das Heck wirkt muskulös und breit. Das gegen Aufpreis angebotene AMG-Paket hat er gar nicht nötig. Wenn es einen Wermutstropfen gibt, dann ist es die relativ breite Haubenfuge, die die langgezogene Front optisch erheblich verkürzt.

Fünf Motoren zum Marktstart

Mercedes-Benz B 200 AMG Line.
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Die attraktive Karosserie hat auch praktische Vorzüge: Das Platzangebot im Innenraum ist erheblich gewachsen, und der Luftwiderstandsbeiwert ist auf rekordverdächtige 0,24 gesunken. Davon wiederum profitieren Fahrleistungen, Verbrauch und der akustische Komfort.

Zum Marktstart kommt die B-Klasse mit zwei Benzinern und drei Dieselmotoren. Die 1,3-Liter-Ottomotoren schmücken sich mit der stolzen Modellbezeichnung B 180 (136 PS) bzw. B 200 (163 PS). Der von uns gefahrene B 200 läuft geradezu seidenweich und ist ausreichend stark, um die 1,4 Tonnen schwere Limousine mit gewissem Nachdruck zu bewegen. Der Zyklusverbrauch liegt hier bei 5,4 Litern pro 100 Kilometer.

Lädt nicht zum Rasen ein

Mercedes-Benz B 200 AMG Line.
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Noch interessanter finden wir die Dieselmotoren: Hier gibt es den B 180 d mit 116-PS-1,5-Liter-Motor sowie mit 2,0-Liter-Motoren den B 200 d (150 PS) sowie den B 220 d (190 PS). Die beiden 2,0-Liter-Motoren sind bereits nach der ab 2020 obligatorischen Euro-6d-Temp-Norm zertifiziert und dürften damit gegen Fahrverbots-Vorstöße übereifriger Richter und Politiker gefeit sein. Mit dem Spitzen-Diesel läuft die B-Klasse stolze 234 km/h schnell; der Zyklusverbrauch, der sich übrigens leicht unterbieten lässt, wird mit 4,4 Litern pro 100 Kilometer angegeben. Das Doppelkupplungs-Getriebe schaltet sanft und schnell.

Obwohl sie es motorisch kann und auch das Fahrwerk mit Präzision glänzt, lädt die B-Klasse nicht zum Rasen ein. Lieber genießt man den Federungskomfort, die großzügige Verglasung und das ungewöhnlich niedrige Geräuschniveau und beschäftigt sich mit der anspruchsvollen Innenausstattung, die sich stufenweise aufwerten lässt. Stets erstreckt sich vor dem Fahrer ein großer TFT-Bildschirm, gegen Aufpreis lassen sich alle Register der neuen MBUX-Architektur ziehen. Es gibt auch ein intelligentes Spracherkennungssystem, mit dem der B-Klasse Befehle erteilt werden können. Das funktioniert mittlerweile recht gut, wenn auch keinesfalls perfekt.

Gegen Aufpreis bekommt man die B-Klasse auf Oberklasse-Niveau

Mercedes-Benz B 200 AMG Line.
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Dem Sicherheitsbedürfnis der angepeilten Zielgruppen kommen zahlreiche teilautonome Fahr- und Assistenzsysteme entgegen. Einige von ihnen, etwa der Spurhalteassistent und der Bremsassistent, gehören zum Serienumfang. Gegen Aufpreis lässt sich die B-Klasse mit Sicherheits-Paketen und Einzeloptionen auf Oberklasse-Niveau bringen.

Und Oberklasse-Niveau bieten auch die Materialien im Innenraum, einschließlich der liebevoll verarbeiteten Armaturentafel mit ihren metallisch glänzenden Ausströmer-Düsen. Sie lassen sich nachts mittels der optionalen Ambientebeleuchtung in ein geradezu unwirkliches, gleißendes Licht tauchen.

„Das großzügige Platzangebot eignet sich für Familie und Freizeit, verbunden mit dem repräsentativen Charakter einer Limousine, dem Komfort eines Reisefahrzeugs und der Dynamik eines sportlichen Wagens”, formulierte Daimler vor 14 Jahren bei der Präsentation der Vision B. Zumindest über den repräsentativen Charakter und die sportliche Dynamik konnte man bislang durchaus streiten. Mit der neuen B-Klasse erfüllt Mercedes-Benz das Versprechen hingegen lückenlos. Dieses Auto kann alles.

Technische Daten Mercedes-Benz B 220 d Länge x Breite x Höhe (m) 4,42 x 1,80 x 1,56 Radstand (m) 2,73 Motor R4-Diesel, 1950 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 140 kW / 190 PS bei 3800 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1600-2600 U/min Höchstgeschwindigkeit 234 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,2 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch 4,4 Liter CO2-Emissionen 116 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1545 kg / max. 535 kg Kofferraumvolumen 455–1530 Liter Wendekreis 11,0 m Bereifung 205/55 R 17 Luftwiderstandsbeiwert 0,24

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Audi RS7 Sportback Erlkönig erneut gesichtet

Mi, 28/11/2018 - 11:06

Wie er Standard A7, so verfügt auch sein sportlicherer Bruder, der Audi RS7 Sportback, über die Qualitäten einer Luxus-Limousine mit Vier Türen und Sitzen, sowie genügend Stauraum wenn es etwas mehr Gepäck werden sollte. Der reguläre A7 hatte seine Premiere bereits im letzten Jahr.

Der neue RS7 Sportback wird um ein paar sportlichere Styling Elemente erweitert

Audi RS7 Sportback.
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Die Frontschürze erhält größere Lusteinlässe, scharf umrandete Scheinwerfer und eine optimierte Aerodynamik. LEDs sind Standard, Laserfrontscheinwerfer sind optional verfügbar. Der Kühlergrill erhält eine Wabenoptik im Unterschied zum Standard-Kühlergrill mit horizontal angeordneten Striemen. Die Seitenschweller fallen ebenfalls massiver aus im Unterschied zum kleinen Bruder. Auch die Coupelinie wirkt etwas aggressiver. Die Felgen sollen zwischen 20 beziehungsweise 21 Zoll verfügen.

Audi RS7 Sportback.
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Unter der Motorhaube verfügt der RS7 über den neuen V8-Biturbo mit Vier Litern Hubraum

Gerüchten zufolge soll er auch im neuen Bentley Continental zum Einsatz kommen. Somit verfügen beide über 650 PS. Zum Vergleich: die aktuelle Baureihe des RS7 hat 506 Pferde und benötigt 3.7 Sekunden für die Beschleunigung von Null auf 100 Km/h. Neben dem Leistungszuwachs soll Audi auch einen Hybrid und darüber hinaus eine vollelektronische e-tron-Version in der Pipeline haben. Die Technologie soll teilweise vom Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid stammen und den RS7 e-tron mit bis zu 700 PS ausstatten können. Allradantrieb und eine Acht-Stufen S-tronic wird serienmäßig bei allen RS7 Versionen angeboten werden. 

 

 

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Nummer acht des 911 steht in den Startlöchern

Mi, 28/11/2018 - 09:41

Porsche feiert am 27. November auf der Los Angeles die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.

Der zunächst 901 genannte und mit Spannung erwartete Nachfolger des 356 tritt von Anfang an in einer höheren Liga an

Porsche 911 (Typ 901, Bj. 1964).
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Er hat einen Sechs- statt Vier-Zylinder-Motor, in bester Firmentradition luftgekühlt und mit Boxerantrieb, aber von vornherein 130 PS stark. Als das neue Modell 1964 auf den Markt kommt, heißt es schon 911 – Folge einer Namensrechtsdiskussion mit Peugeot. Die Franzosen erhoben einen alleinigen Anspruch auf die Null in der Mitte ihrer Modellbezeichnungen. Der Neun-Elfer wird schnell als „echter“ Porsche akzeptiert, denn die Fahrleistungen des neuen Sportwagens übertreffen alle Erwartungen.

Die Ausweitung der Modellpalette nimmt rasch Fahrt auf

Porsche 911 (Typ 901, Bj. 1964).
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1965 antwortet Porsche auf eine Diskussion in den USA, die Cabriolets als gefährlich brandmarkte, auf typisch pragmatische Weise: Das Unternehmen präsentiert auf der IAA den 911 Targa als das erste „Sicherheits-Cabriolet“ der Welt mit einem gut 20 Zentimeter breiten Überrollbügel, herausnehmbarem Dachteil und hinterem Ministoffverdeck. Es wird Soft-Window genannt. Wenig später folgt eine Panorama-Heckscheibe mit beheizbarem Glas. Der Name der offenen Variante – „Targa“ – leitet sich von dem zuvor vier Mal gewonnenen Langstreckenrennen Targa Florio auf Sizilien ab. Zusammen mit dem 160 PS starken 911 S feiert 1966 eine weitere Design-Ikone Weltpremiere: die Fuchs-Felge. Das wohl berühmteste Rad der Autogeschichte betritt technologisches Neuland: Es wird aus einem Teil geschmiedet und ist viel leichter.

Im Herbst 1967 stehen weitere Modellvarianten bereit

Porsche 911 Targa.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Der 110 PS starke 911 T rundet das Programm unterhalb des Topmodells 911 S und des 911 E – der Zusatz „E“ steht für Benzineinspritzung – ab. Eine saubere Sache: Als erster deutscher Autohersteller erfüllt Porsche mit diesen drei Varianten die strengen US-Abgasvorschriften. Die kontinuierliche Verbesserung des 2+2-sitzigen Porsche erreicht Mitte 1968 einen Meilenstein: Ab Modelljahr 1969 wächst der Radstand der ersten 911-Generation um 57 Millimeter auf 2268 Millimeter. Dies beruhigt in erster Linie das Fahrverhalten des Heckmotor-Sportwagens.

1969 endet die 2,0-Liter-Ära

Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972).
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Eine um vier Millimeter größere Bohrung hebt den Hubraum auf 2195 Kubikzentimeter Hubraum an. Zum Modelljahr 1972 steigt der Hubraum sogar auf 2,4 Liter, dafür akzeptiert der Sportwagen jetzt auch Normalbenzin. Das neue Leistungsspektrum erstreckt sich von 130 PS bis zu 190 PS im 911 S. Der 911 Carrera RS 2.7 wird mit seinem Entenbürzel-Heckspoiler zu einer ganz eigenen Legende. Der 1000 Kilogramm leichte, 210 PS starke und über 245 km/h schnelle Sportler rollt 1525-mal aus den Werkstoren in Zuffenhausen. Er setzt der ersten 911-Generation die Krone auf. Vom Ur-Elfer werden zwischen 1963 und 1973 insgesamt 111 995 Fahrzeuge produziert.

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Porsche resümiert das G-Modell des 911

Mi, 28/11/2018 - 09:31

Die achte Generation des Porsche 911 feiert ihre Weltpremiere in Los Angeles (27. November bis 9. Dezember). 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers lässt Porsche die Vorgänger-Generationen Revue passieren. In den Fokus rückt das G-Modell, das 1973 begonnen, seine Fortsetzung nach der Transaxle-Strategie bis 1989 erfährt.

1973 startet der Elfer in das zehnte Jahr

Porsche 911 SC.
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Porsche setzt beim Spitzenmodell auf leistungsstarke Turbomotoren, generell auf eine verzinkte Karosserie und bringt zusätzlich zum Targa eine Cabriolet-Version des 911 sowie den Speedster auf den Markt. Die strengeren Sicherheitsvorschriften in den USA verlangen von allen Neuwagen, dass sie beim Vorwärts- und Rückwärtssetzen einen Aufprall mit acht Kilometer pro Stunde ohne Schaden überstehen. Porsche führt die, für die G-Serie charakteristischen, Faltenbalg-Stoßfänger mit der Gummilippe vor der Kofferraumhaube ein. Sie lassen sich bis zu 50 Millimeter eindrücken ohne wichtige Fahrzeugteile im Mitleidenschaft zu ziehen.

Sicherheit spielt zunehmend eine Rolle

Die Aufprallenergie wird bei den US-Versionen von elastischen Pralldämpfern absorbiert, die Porsche für alle anderen Märkte als Option anbietet. Auch darüber hinaus spielt Sicherheit für die zweite 911-Generation eine bedeutende Rolle. Darüber hinaus wird der Elfer mit serienmäßigen Dreipunkt-Sicherheitsgurten über Vordersitze mit integrierten Kopfstützen bis hin zu Prallflächen in den neu gestalteten Sportlenkrädern ausgestattet.

Der zunächst 2,7 Liter große Sechszylinder im Basis-Elfer übernimmt bereits zu Beginn das Hubraumvolumen des 911 Carrera RS der Vorgänger-Generation. Wenig später steigt der Hubraum auf 3,0 Liter an. Ab 1983 sind es 3,2 Liter und im Falle des 911 SC RS bis zu 250 PS. Deutlich höhere Leistungsgipfel erklimmt der 3,0-Liter-Boxer ab 1974 im Heck des 911 Turbo, der zunächst 260 PS leistet. Ab 1977 wird die Leistung mittels eines zusätzlichen Ladeluftkühlers und einer Hubraumerweiterung auf 3,3 Liter und 300 PS gesteigert. 5,2 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 260 km/h sind für die damalige Zeit sensationell.

Die folgenden Transaxle-Modelle 924, 944, 928 und 968 setzen sich nicht nachhaltig durch

Porsche 911 Turbo 3.3.
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Porsche entscheidet sich deshalb für den Strategiewechsel zurück zum 911. Ab 1982 steht neben Coupé und Targa erstmals auch eine Cabriolet-Variante bereit. 1989, zum Abschied von der zweiten 911-Generation, folgt ein 911 Carrera Speedster – 2103 Exemplare mit breiter Karosserie, nur 171 in der schlanken Export-Ausführung werden gebaut. Die G-Serie wird zwischen 1973 und 1989 gebaut, in den 16 Jahren stellt Porsche 198 496 dieser Fahrzeuge her.

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Porsche 911 – Typ 993 war der Letzte seiner Art

Mi, 28/11/2018 - 09:20

Porsche feierte am gestern auf der Los Angeles die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.

Das Kapitel seiner luftgekühlten Motoren endete erst vor 20 Jahren

Porsche 911 Carrera Coupé (1993–1998).
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Nicht nur für Liebhaber der Zuffenhausener Sportwagen steht fest: Die vierte Generation des Elfers, der Typ 993, gehört zu den begehrenswertesten Ausführungen in der Geschichte des Klassikers. Obwohl praktisch nur die Dachlinie unverändert bleibt, begeisterte das neue Modell ab 1993 mit einer spannenden Interpretation der 911-Design-DNA. Das Wechselspiel von konkaven und konvexen Formen, integrierte Stoßfänger und bündig eingefasste Scheiben sowie die breit ausgestellte Heckpartie mit ihrem angewinkelten Leuchtenband begeistern auch heute noch viele Sportwagenfans. Sogar die flacheren Kotflügel vorn, durch neue Polyellipsoid-Scheinwerfer möglich gemacht, fanden schnell breite Zustimmung.

Auch technisch unterstreicht der Typ 993 seine besondere Stellung

 Beispielsweise ist das komplett neu konstruierte Aluminium-LSA-Fahrwerk zu nennen. Es vereint Leichtbau, Stabilität und Agilität. Bis heute gilt die Mehrlenkeraufhängung als ultimative Entwicklungsstufe der „Weissach“-Hinterachse, die mit ihren Selbstlenkeigenschaften Geschichte geschrieben hat. Das Ergebnis: mehr Fahrdynamik und verbesserter Federungskomfort.

Maßstäbe setzte die neue Generation auch beim Thema Antrieb: Der 911 Turbo mit serienmäßigem Allradantrieb nutzte 1995 gleich zwei Lader. Die Ausbeute: 408 PS. Zugleich überzeugte der 3,6-Liter-Biturbo mit den geringsten Abgasemissionen aller Serienmotoren seiner Zeit. Im Heck des zweiradgetriebenen, auf 100 Exemplare limitierten, 911 GT2 leistete er sogar bis zu 450 PS.

Porsche bot den 993 zunächst nur als Coupé und Cabriolet an

Porsche 911 GT2 (Typ 993).
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Der Targa debütierte erst zwei Jahre später, dafür aber mit einem neuen Konzept: Statt eines herausnehmbaren Dachteils besaß er ein großflächiges Glasdach, das elektrisch unter der Heckscheibe verschwinden konnte. Hinzu kam eine weitere Karosserievariante als Serienmodell: Der allradgetriebene Carrera 4S – wenig später gefolgt vom Carrera S – kombinierte die breite Karosserie und das Fahrwerk des 911 Turbo. Nur der Heckflügel blieb außen vor.

Der Sech-Zylinder-Boxer lieferte einen weiteren Grund, warum der 993 bei Sammlern und Fans dieser Baureihe so hoch im Kurs steht: Als letztes 911-Aggregat setzte er auf die klassische Luftkühlung. Anfänglich 272 PS stark, leistete der Zweiventiler – erneut mit einer Doppelzündung ausgestattet – ab 1995 bereits 285 PS. Auf Wunsch stellte Porsche eine 300-PS-Variante bereit. Neu war auch das Schaltgetriebe: Um den nunmehr bis über 270 km/h reichenden Geschwindigkeitsbereich sinnvoll abzudecken, ohne die Kraftentwicklung des Motors durch eine lange Übersetzung zu beschneiden, erhielt es einen sechsten Vorwärtsgang. Zudem ließ es sich noch präziser schalten.

Mit dem Elfer, Typ 993, alles auf eine Karte zu setzen, lohnte sich für Porsche am Ende

Mit der vierten Generation des Kult-Sportwagens endete 1998 nach 68 881 produzierten Fahrzeugen das Kapitel der luftgekühlten Motoren in dieser einzigartigen Modellgeschichte. Nach 35 Jahren brach dann die zweite Epoche in beispiellosen Erfolgsgeschichte der Modellreihe an.

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Mit dem 964 bekommt der 911 Allradantrieb

Mi, 28/11/2018 - 09:11

Porsche feierte am 27. November auf der Los Angeles Auto Show die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.

Allradantrieb vom Porsche 959

Die 1988 erschienene dritte Generation des Sportwagens, hausintern 964 genannt, vereint die Silhouette des Klassikers mit moderner Technologie. Erstmals an Bord sind ein Allradantrieb und ein adaptives Tiptronic-Getriebe.
Konzipiert hatte Porsche den Vierrad-Antrieb des Carrera 4 für den 959. Die Kraftverteilung ist elektronisch gesteuert sowie hydraulisch geregelt. Dabei greift das Allradsystem auf die Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) zurück, das nun – ebenso wie die Servolenkung – nicht nur optional erhältlich ist, sondern zur Serienausstattung zählt.

1989 folgt der 911 Carrera 2 mit Heckantrieb

Porsche 911 (964) Carrera / Carrera 4 (1988 – 1994).
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Zeitgleich feiern neben dem Coupé auch die Cabriolet- und Targa-Versionen ihr Debüt. Auch für sie gilt: Unter der vertrauten, praktisch nur mit integrierten Stoßfängern modifizierten Karosserie besteht der 964 zu 85 Prozent aus neu konstruierten Teilen.

Der luftgekühlte Sechszylinder leistet in den Carrera 2/4-Modellen 250 PS. Technisches Novum am 3,6-Liter-Boxer-Triebwerk ist die Doppelzündung, die Porsche ursprünglich aufgrund der höheren Betriebssicherheit für Flugzeugmotoren entwickelt hatte. Zugleich entfällt der aerodynamische Auftrieb an der Hinterachse, dank des jetzt ausfahrbaren Heckspoilers, nahezu komplett. Das adaptive Tiptronic-Getriebe ermöglicht nahtlose Schaltvorgänge ohne Schubkraftunterbrechung.

Zu den prägnantesten Variationen der Generation 964 gehört der sogenannte „Jubi-Elfer“

Porsche 911 Turbo 3.6 (964).
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Von dem limitierten Sondermodell „30 Jahre 911“ kommen 1993 nur 911 Exemplare auf den Markt. Das Sondermodell ist schnell ausverkauft. Mit breit ausgestellten Kotflügeln vorne und hinten vereint es den Antrieb des Carrera 4 mit der Coupé-Karosserie und dem 17-Zoll-Fahrwerk des 911 Turbo, verzichtet aber auf dessen Heckflügel. Die exklusive Außenfarbe Violametallic kombiniert Porsche mit einer serienmäßigen Ganzlederausstattung in Rubicon-grau.

Der 911 Speedster tritt 1993 mit verkürzter Frontscheibe, angepasster Dachkonstruktion und einer Abdeckung hinter den Vordersitzen an, die die beiden charakteristischen Höcker besitzt. Auf Basis des Carrera 2 Cabrios entstehen 930 Autos, hinzu kommen rund 15 Exemplare mit breiter Turbolook-Karosserie.

An der Spitze des 911, Typ 964, stehen die aufgeladenen Versionen. Zunächst übernimmt der 911 Turbo den nunmehr 320 PS starken 3,3-Liter-Motor des Vorgängers. Im 911 Turbo S leistet er sogar 381 PS. Anfang 1993 folgt der Wechsel auf den neuen 3,6-Liter-Motor, damit liegen 360 PS an. Porsche produziert vom Typ 964 zwischen 1988 und 1994 insgesamt 63 762 Fahrzeuge.

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Porsche 911 – 1997 neu ausgerichtet

Mi, 28/11/2018 - 09:03

Porsche feiert auf der Los Angeles die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.

Mit der fünften Generation des 911, dem Typ 996, wagte Porsche 1997 den Bruch mit der Luftkühlung

Porsche 911 Carrera (1997–2005).
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Nach 34 Jahren setzte der Sportwagenhersteller mit dem neuen Elfer eine umfassende Neuausrichtung seiner Ikone um und löste dringende Aufgaben. Im Fokus standen die beim Vorgänger begonnene Senkung der Produktionskosten über eine höchstmögliche Teile-Kompatibilität mit anderen Baureihen, wie dem neuen Boxster sowie aktualisierte Sicherheits- und Abgasvorschriften.

Der Weg in die Zukunft wurde auch von einer neu entwickelten Karosserie geprägt. 18,5 Zentimeter gewann der neue Elfer in der Länge hinzu, um 80 Millimeter und zum zweiten Mal in der Geschichte der Baureihe wird der Radstand gestreckt, und in derf Breite legte die Baureihe um drei Zentimeter zu. Davon profitierte auch das Interieur: Der 911 der fünften Generation bot mehr Ellbogenfreiheit und ein großzügigeres Raumgefühl. Ebenfalls neu gestaltet wurde das Armaturenbrett: Die Formen der fünf Rundinstrumente gingen ineinander über.

Die größte Revolution aber vollzog sich im Heck

Das flach bauende Boxer-Prinzip des Motors bleibt – nicht aber seine Luftkühlung; denn ihr fehlen die Reserven für immer strengere Abgasvorschriften. Die neu entwickelte Wasserkühlung macht den Klassiker fit für die Zukunft. Der Vier-Ventil-Sechszylinder schöpft 300 PS aus 3,4 Litern Hubraum, so viel wie einst der legendäre 911 Turbo 3.3. Aus 3,6 Litern nach dem Motoren-Facelift folgen 320 PS, im Jubiläumsmodell „40 Jahre Porsche 911“ sind es dann 345 PS.

Der 911 Turbo erhält ebenfalls einen neuen wassergekühlten Boxermotor. Als 3,2 Liter großer Sechszylinder trieb das Aggregat schon den 911 GT1 zum Le-Mans-Sieg 1998. Dank doppelter Aufladung leistet er im Serien-Auto 420 PS. Damit war dieser 911 Turbo das erste Serienmodell von Porsche, das die 300-km/h-Marke durchbrach. Im 911 GT2 entwickelte das Aggregat sogar bis zu 483 PS. In dem Extremsportler feierte zudem die PCCB mit Keramikbremsscheiben Premiere und gehörte im GT2 zur Serienausstattung. Sie war 50 Prozent leichter als die Bremse mit Stahlbremsscheiben und hält bis zu 300.000 Kilometer.

Mit der gleichen Maschine, nur ohne Aufladung, läutete der 911 GT3 auf der Straße und bei Track Days auf der Rennstrecke eine neue Epoche ein. Außerdem diente er als Basis für die Markenpokale von Porsche und lieferte die Initialzündung für Porsche-Kundensport. Im Typ 996 warder 3,6-Liter-Saugmotor zunächst 360, dann 381 PS stark. 2003 folgte der nochmals schärfer abgestimmte 911 GT3 RS. Zwischen 1997 und 2005 stellte Porsche vom Typ 996 insgesamt 175 262 Fahrzeuge her.

Ab 2004 präsentierte sich der Porsche 911 in der sechsten Generation (Typ 997) so vielfältig wie nie zuvor

Porsche 911 GT2, Typ 996.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Er steht als Coupé und Targa, Cabriolet und Speedster, mit Heck- und Allradantrieb, schlanker und verbreiteter Karosserie, mit wassergekühlten Saug- und Turbomotoren, als GTS sowie in den Sportversionen GT2, GT2 RS, GT3 und gleich zwei GT3 RS-Ausführungen zur Wahl. Inklusive Sondermodellen erreichte das Angebot 24 ModellvVarianten – ergänzt durch zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten.

Zum Vorgänger grenzte sich der 997 durch die steiler stehenden, runden Klarglas-Scheinwerfer ab, die ein wichtiges Stilelement der luftgekühlten Elfer zitieren. Nach der Modellüberarbeitung im Juli 2008 prägten Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Tagfahrlichter die Frontpartie. Bereits der Carrera wirkte mit seinem stärker modellierten Heck spürbar maskuliner, bei den S-, GT- und Turbo-Modellen kamen in der Breite weitere 44 Millimeter dazu.

Auch technisch eilte der Porsche 911 der Generation 997 neuen Bestmarken entgegen

Der 3,6 Liter große Sechszylinder des Carrera leistete zunächst 325 PS. Für die S-Modelle wird die Zylinderbohrung um drei Millimeter erweitert. Mit dann 3,8 Liter Hubraum kam so der bislang größte Boxermotor in einem Serien-Elfer zum Einsatz.

Für die Modellpflege 2008 überarbeitete Porsche die Motorenpalette grundlegend und setzte erstmals auf Benzindirekteinspritzung. Verbrauch und Emissionen sanken, dennoch stiegen die Leistungswerte. 345 PS für den 3,6 Liter, 385 PS im 3,8-Liter-Sechszylinder. Im neuen 911 Carrera GTS, der die Lücke zwischen den S-Modellen und dem GT3 schloss, lagen sogar 408 PS an.

Auch der 911 Turbo profitierte von der Technologieoffensive

Porsche 911 (2004–2012).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Sein 3,6-Liter-Motor erhielt, als erster Benziner überhaupt, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Die spätere Umstellung auf 3,8 Liter Hubraum und Direkteinspritzung ermöglichte den Sprung von zunächst 480 auf 500 PS. Im 911 Turbo S standen sogar 530 PS bereit, die erstmals serienmäßig mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Noch stärker und schneller war nur der 911 GT2 RS: Sein Triebwerk leistete 620 PS, genug für eine Rundenzeit von 7:18 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife.

Die Leistungsspirale drehte sich auch für die GT3-Modelle weiter, von zunächst 415 auf 435 PS. Der RS 3.8 stellte sogar 450 PS zur Verfügung. Die Krönung war der auf 600 Einheiten limitierte GT3 RS 4.0 – mit glatten 500 PS.

Zugleich zeichnete sich die Generation 997 durch bemerkenswerte Sondermodelle aus, so etwa den 911 Sport Classic. Alle 250 Exemplare fanden binnen 48 Stunden einen Käufer. Vom 911 Speedster – ebenfalls 408 PS stark – bot Porsche 356 Stück an. Eine besondere Spezialität stellte der 911 Turbo S Edition 918 Spyder dar: Er verkürzte künftigen 918 Besitzern eines neuen 918 Spyder die Wartezeit auf ihren Hybrid-Supersportler – nur sie konnten das Exklusivmodell bestellen. Zwischen 2004 und 2012 produzierte Porsche insgesamt 213 004 Neun-Elfer des Typs 997.

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Der Porsche 911 überschreitet die Millionen-Grenze

Mi, 28/11/2018 - 08:54

Porsche feiert auf der Los Angeles Auto Show die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen der Welt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt. Mit der siebten und aktuellen Generation des 911, dem Typ 991, übersprang die Sportwagenikone die Marke von über einer Million gebauter Exemplare.

Seit 2011 verkörpert der Typ 991 die bis dahin höchste Entwicklungsstufe des Neun-Elfer

Porsche 911 Carrera S (2011–2019).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Er tritt gegenüber dem Vorgänger mit breiterer Spur und um zehn Zentimeter gestrecktem Radstand auf. Hinzu kommt eine adaptive Aerodynamik, die er als erster Seriensportwagen von Porsche vom Hybrid-Supersportler 918 Spyder übernimmt. Das Interieur des Typ 991 greift die Architektur des Carrera GT auf. Es vereint klassische 911-Elemente wie die fünf Rundinstrumente – eines davon als hochauflösender Multifunktions-Bildschirm – mit modernem Design und verbesserter Ergonomie. Zugleich zieht das neue Porsche Communication Management (PCM) mit besserer Konnektivität, Multitouch-Monitor und Echtzeit-Verkehrsinformationen ein.

Technisch ist die Markenikone leistungsfähiger denn je

Porsche 911 GT2 RS, Typ 991.
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Die nochmals steifere Leichtbau-Karosserie in Aluminium-Stahl-Bauweise hilft, das Gewicht um bis zu 45 Kilogramm zu reduzieren. Der Einstiegs-Sechszylinder begnügte sich zunächst mit 3,4 Litern Hubraum, entwickelte aber dennoch 350 PS. Aus 3,8 Litern schöpften das S-Modell 400 PS und der GTS noch einmal 30 PS mehr. Seit der 2015 vorgestellten Neuauflage des 991 vertrauen auch die 911 Carrera-Modelle auf die Kraft der zwei Turbolader. In Kombination mit einem 3,0-Liter-Motor setzt dies bei den drei Carrera-Versionen Basis, S und GTS derzeit 370 PS, 420 PS und 450 PS frei. Erstmals beschleunigt ein 911 Carrera in weniger als vier Sekunden von null auf 100 km/h.

Die Leistungsspirale erreicht bei den Turbo- und GT-Varianten ebenfalls neue Sphären, so wie die 700 PS im 911 GT2 RS. Mit 340 km/h ist er der schnellste Serien-Elfer der Modellgeschichte. Und der 520 PS starke 911 GT3 RS konzentriert mit seinem 4,0 Liter großen Hochdrehzahl-Saugmotor das größte Maß an Rennsport-Technologie auf sich, das Porsche bis dahin in einem Straßenfahrzeug angeboten hat.

Ein Highlight der Modellpalette ist der 911 Targa

Er wartet mit einem breiten Bügel auf anstelle der B-Säulen, die klassische Idee dieses Konzepts aufgreift und mit einer raffinierten Dachkonstruktion verbindet. Weitere Akzente setzen Modellvarianten wie der gewichtsoptimierte 911 Carrera T und der extrem leichte, auf 991 Exemplare begrenzte, 911 R sowie der nur 1370 Kilogramm leichte 911 GT3 RS. Hochbegehrt ist auch das Sondermodell „50 Jahre 911“, von dem exakt 1963 Exemplare entstehen. Einen wichtigen Platz in der Firmengeschichte erhält jener irisch-grüne, aufwändig veredelte Sportwagen, der am 11. Mai 2017 in Zuffenhausen vom Band rollt: der einmillionste Elfer. Das 450 PS starke Schmuckstück bleibt im Besitz der Porsche AG. Der 911 der Generation 991 ist der absolute Bestseller: Von 2011 bis zum 31. Oktober 2018 wurden 217 930 Exemplare gebaut. Insgesamt produzierte Porsche seit dem Debüt im Jahr 1963 bislang 1 049 330 Serien-Elfer.

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Seat Tarraco: Spanisches Flaggschiff

Mi, 28/11/2018 - 08:45

Nun hat auch Seat endlich sein Mittelklasse-SUV: Der Tarraco funguiert als Flaggschiff in der Flotte der Spanier. Mit ihm will die Marke neue Zielgruppen für sich gewinnen und sich in Richtung Premiumsegment bewegen.

Bei der Motorisierung stehen je zwei Benziner und Diesel zur Auswahl

Seat Tarraco.
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Der 1,5-Liter Benziner mit vier Zylindern bringt 150 PS und ist frontgetrieben. Der 190 PS starke Zwei-Liter Benziner verfügt über Allrad und ein DSG-Getriebe. Den Sprint von null auf 100 km/h schafft der große Motor laut Hersteller in acht Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 211 km/h. Beide Diesel haben zwei Liter Hubraum: die 150 PS-Variante kommt mit Frontantrieb und manueller Sechs-Gang-Schaltung oder siebengängigem Direktschaltgetriebe und Allrad. Die letzten beiden Merkmale bringt serienmäßig der 190-PS-TDI mit, der ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern liefert (im Vergleich dazu: 320 Nm beim 190 PS Benziner). Für die Zukunft ist ein Plug-In Hybrid angekündigt und eine CNG-Variante (Compressed Natural Gas) für den Betrieb mit Erdgas wahrscheinlich.

Die Linienführung des SUV fällt sportlich-elegant aus

Seat Tarraco.
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Der Kühlergrill hat einen eigenständigen Look und wirkt zusammen mit der geschwungenen Motorhaube dynamisch und frisch. Bei der Beleuchtung setzt Seat auch beim Tarraco auf das stilprägende Dreiecksdesign. LED-Technik sorgt für die eine gute Ausleuchtung bei Dunkelheit. Positiv bemerkbar macht sich durch die MQB-Bauweise in der langen Variante die Größe des Innenraums. Vorne und hinten finden die Passagiere ein großzügiges Platzangebot vor. Auf der Rückbank können sogar Zwei-Meter-Hünen bequem und locker die Beine unterbringen. Mit eingebautem Panoramadach verstärkt sich der gute Platzeindruck nochmals. Der Tarraco kann außerdem zum Siebensitzer umfunktioniert werden.

Das Dynamic Chassis Control (DCC) ermöglicht dem SUV diverse Fahrprofile von Schnee bis Sport

Seat Tarraco.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Die drei gängigsten Modi Eco, Normal und Sport könnten sich für manchen Geschmack sicher noch prägnanter unterscheiden. Für ein zusätzliches Plus an Sportlichkeit darf man auf die geplante FR-Linie gespannt sein. Zum Start geht der Tarraco zunächst in den Linien X-Cellence und Style auf die Straßen. Ob im dichten Stadtverkehr, auf der Landstraße offroad im Grünen – in allen Bereichen kann Seats neuestes Modell gefallen. Im Alltag sorgen allerlei Assistenzsysteme und große Infodisplays für Sicherheit und Rundumsicht. Eine Gestensteuerung ist optional verfügbar. Das Thema „Konnektivität“ hängt Seat ebenfalls hoch auf und ermöglicht auch das Verbinden mit „Alexa“ und der App Shazam.

Ab der achten Kalenderwoche 2019 wird der Tarraco erhältlich sein

Seat Tarraco..
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Vorbestellungen sind ab Dezember möglich. Der Einstiegspreis beträgt in Deutschland 29 980 Euro. Mit mehreren Extras steigt der Preis wie üblich in die Höhe. Die Kombination Größe und dazugehöriges Preis-Leistungsverhältnis machen den Tarraco für Käufer aber zweifellos attraktiv. Der große Seat kommt in acht Farben auf den Markt: Weiß, Silber, Blau, zwei Grauvarianten (Indium Grey, Urano Grey), Beige, Schwarz und im so genannten „Dark Camouflage“. Gebaut wird der Tarraco übrigens in Wolfsburg. Das SUV, dessen Namen der antike Begriff für die Stadt Tarragona ist, ist der erste Seat, der seit knapp 20 Jahren wieder im Volkswagen-Stammwerk vom Band läuft.

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Japan-Tuner macht den Jimny zur G-Klasse

Mi, 28/11/2018 - 08:35

Die japanische Tuningfirma Dream Automotive Design And Development, kurz DAMD, bietet Tuningprogramme für den neuen Suzuki Jimny an.

Suzuki Jimny mit Damd-Verspoilerung „Little D“ in Land-Rover-Defender-Optik.
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Der Jimny wird mit den optischen und technischen Veränderungen entweder zur Mini-G-Klasse „Little G“ oder einem kleinen Land Rover Defender „Little D“. Damd hat für den Little G die Frontpartie sowie die Radkästen neu designt und sogar Sidepipes installiert. Für den Little D waren lediglich Offroad-Reifen, veränderte Stoßfänger und eine neu designte Haube notwendig. In Deutschland werden die Kits voraussichtlich nicht angeboten.

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Mercedes-AMG GLB 35 Erlkönig

Di, 27/11/2018 - 13:28

Erste Prototypen des Mercedes GLB 35 im AMG-Kleidchen werden gerade im freien getestet, ob sie dem milden aber winterlichen Klima in Spanien gewachsen sind. Ausgestattet mit den neuen Vierzylindern als Benziner, bekannt aus der aktuellen A-Klasse, soll er um die 306 PS verfügen samt 400 Newtonmeter Umdrehungen.

Der Mittelmann zwischen GLB und GLB 45

Mercedes-AMG GLB 35.
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Etwas mehr Wulst an der Karosse werden den AMG vom Serien-Benz optisch abheben. Allerdings werden die kosmetischen Retuschen einen Hauch dezenter ausfallen als beim GLB 45, der leistungstechnisch eine Stufe über dem 35 steht. Die offizielle Markteinführung ist für 2020 geplant.

 

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