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Updated: 29 weeks 1 day ago

BMW R 1250: Die neue Boxer-Familie bekommt Zuwachs

Sat, 10/11/2018 - 08:27

Nach der GS und der RT vor einem Monat auf der Kölner Intermot, präsentiert BMW auf der EICMA in Mailand (–11.11.2016) nun weitere R-1250-Modelle mit dem weiter entwickleten Zwei-Zylinder-Boxermotor. Neben dem Roadster R und dem Tourensportler RS wird natürlich auch die neue Adventure-Variante des Bestsellers GS gezeigt.

Mehr Laufruhe und geringerer Verbrauch

BMW R 1250 GS Adventure.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Allen Modellen gemein ist der um knapp 80 Kubikzentimeter auf 1,25 Liter gewachsene Hubraum bei elf PS mehr Leistung (136 PS / 100 kW). Das Drehmoment legte von 125 Newtonmetern auf 143 Nm zu, die zudem 250 Umdrehungen in der Minute eher anliegen. Kernstück des neuen Boxers ist die Shift-Cam-Technologie zur Variierung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs auf der Einlassseite. BMW verspricht mehr Laufruhe und geringeren Verbrauch.

Die Adventure und die RS verfügen serienmäßig über LED-Scheinwerfer, optional ist für alle Modelle auch LED-Tagfahrlicht erhältlich. Neu ist unter anderem auch das 6,5-Zoll-Vollfarb-TFT-Connectivity-Display. Das Angebot an verschiedenen Sitzhöhen wurde erweitert, für die R gibt es auf Wunsch erstmals einen fahraktiveren Sportlenker.

Die BMW R 1250 GS Adventure kommt im Dezember zum Einstiegspreis von 17 700 Euro auf den Markt. Die R 1250 R folgt im Februar für 13 750 Euro und die RS im März zum Preis von 14 4000 Euro.

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BMW Z4: Neue Größe am Roadster-Himmel

Sat, 10/11/2018 - 08:06

BMW stellt den bayerischen Herbst ins Sternzeichen des wachsenden Wagens und widmet sich den automobilen Spezialitäten im Programm. Nach dem Luxuscoupé 850i kommt im nächsten Frühjahr der Nachfolger des Roadsters Z4 auf die Straßen. Vom aktuellen Modell habe man immerhin mehr als 300 000 Exemplare verkauft, betont BMW. Dafür hat es allerdings auch gut 15 Jahre gebraucht. Der neue Z4 setzt sich nun deutlich von den bisherigen Versionen ab.

Deutlich sichtbare optische Veränderungen

BMW Z4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Um 8,5 Zentimeter hat er zugelegt und streckt sich nun auf 4,32 Meter in die Länge. Auch die Spurweite ist um fast sechs Zentimeter gewachsen, auf bis zu 18 Zoll großen Rädern steht der offene Münchener (der in Graz gebaut wird) muskulös und stramm auf dem Asphalt. Die Preisliste startet bei 40 950 Euro.

Die Formen und Proportionen des Z4 haben sich gravierend verschoben. Fahrer und Beifahrer sind weiter nach vorne gerückt, die Motorhaube fällt kürzer aus als bisher. Das Heck hat seine konvexen Rundungen verloren und spielt mit dreidimensionaler Gestaltung. Dabei wirkt es nicht gleich zerklüftet, ebenmäßig ist es aber nicht mehr. Das Stoffverdeck überspannt den Raum hinter den beiden Sitzen großflächig, das gibt dynamischen Schwung und der Silhouette einen Reiz, der den Betrachter auch bei geschlossenem Verdeck erfreut. Seine Stoffmütze hat der Z4 nach gut 15 Sekunden in den Kragen geschoben, das funktioniert auch während der Fahrt und bis zu einem Tempo von 50 km/h.

Mehr Raum und Klasse im Inneren

BMW Z4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Micheal Kirchberger

Das Wachstum erlaubt die Mitnahme größerer Gepäckmengen, denn das Kofferraumvolumen hat, verglichen mit dem Vorgänger, um fast ein Drittel zugelegt. 281 Liter schafft der Zweisitzer weg, sofern das Verdeck geschlossen ist, etwas mehr als 160 Liter können bei Offenfahrten verladen werden. Auch weiter vorne ist das Raumangebot großzügiger geworden. Die Beinfreiheit steht einem Roadster mehr als gut zu Gesicht, ungewollter Kontakt mit der Co-Pilotin lässt sich mühelos vermeiden. Aber bei Bedarf ebenso einfach wie zufällig herstellen.

Der Innenraum hat an Klasse gewonnen. Überall erkennt das Auge Harmonie und Präzision, jeder Griff erlebt Sympathie. Ablagemöglichkeiten gibt es außerdem in angemessener Zahl, zwischen den Rückenlehnen findet sich ein Klappe, die zum Durchladen von Ski oder Hochsprungstangen von Kleinwüchsigen taugt. Fein geschnitten sind die Sportsitze, guter Seitenhalt und eine rückgratfreundliche Haltung sind garantiert. Das Zentraldisplay im 12-Zoll-Format stellt Daten und Karten messerscharf dar, neu im Z4 ist die Connected-Drive-Funktion, mit der die Spracherkennung auf kleine Witzeleien mit halbwegs klugen Kontern reagiert und einem elektronischen Schlüssel auf dem Smartphone, der mit bis zu vier weiteren Fahrzeugnutzern geteilt werden und per Funk an diese übermittelt werden kann. Zumindest bei denen, die ihren Z4 sorgenfrei verleihen wollen.

Vorerst drei Motorenvarianten für den Roadster

BMW Z4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Micheal Kirchberger

Das Motorenprogramm ist übersichtlich. Der Basisvierzylinder mit zwei Litern Hubraum leistet 197 PS (145 kW) und gibt 320 Newtonmeter als Drehmomentspitze ab. Weil er die schon bei 1450 Umdrehungen in der Minute erreicht, stellt die avisierte Kombination mit einem handgeschalteten Getriebe gewiss eine willkommene Alternative zur Automatik dar. 6,5 Sekunden vergehen beim Standardsprint, 240 km/h liegen bei Höchstgeschwindigkeit an. 6,1 Liter Durchschnittsverbrauch nach dem neuen WLTP-Zyklus entsprechen einem CO2-Ausstoß von 139 Gramm je Kilometer. Die nächste Stufe erklimmt der Z30i mit gleichem Hubraum aber 258 PS (190 kW). Zum Preis von wenigstens 48 950 Euro werden 400 Nm als Drehmomentmaximum bei 1550 U/min geboten, 5,4 Sekunden dauert die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h und 250 km/h gibt BMW als Höchstgeschwindigkeit an. Der kräftigere Vierzylinder verbraucht 6,1 Liter Benzin, das sind 139 g/km CO2.

Die vorläufig dritte Motorvariante tritt mit dem Z4 M40i an, dessen 3,0-Liter-Reihensechszylinder auf 340 PS (250 kW) kommt und satte 500 Newtonmeter Drehmoment schon bei 1600 U/min an die Hinterräder sendet. Bis 4500 U/min bleibt es auf diesem hohen Niveau, es gibt kaum eine Fahrsituation, in der die Maschine nicht für ausgesprochen kräftigen Durchzug und hohe Elastizität gut ist. Spontan, fast spielerisch reagiert sie auf den Leistungsabruf, 4,6 Sekunden genügen ihr, den rund 1,5 Tonnen wiegenden Spitzen-Z4 aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei Tempo 250 abgeregelt, Ausnahmen gibt es dabei nicht. Erst beim zukünftigen Anführer der Baureihe, dem MZ4 mit vermutlich mehr als 400 PS, der binnen Jahresfrist erscheinen soll, wird die Tempolimitierung im Zuge des M-Drivers-Package aufgehoben oder zumindest weiter nach oben verschoben.

Fahrvergnügen vom Feinsten

BMW Z4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Micheal Kirchberger

Kombiniert werden alle Maschinen mit dem achtstufigen Steptronic-Automaten, nur für die Basisversion Z20i gibt es ab September 2019 auch eine manuelle Schaltung. Deshalb ist der aktuelle und vermeintlich günstige Einstandspreis von knapp 41 000 Euro für den Z20i Augenwischerei, bis dahin ist die Kopplung mit dem 2350 Euro teuren Automaten obligat. Außerdem kann der günstigste Z4 bis Juli 2019 nur mit dem aufpreispflichtigen Hifi-Lausprecherpack bestellt werden, Serienstandard ist weißer Karosserielack. Alle anderen Farben sind extra zu bezahlen, bis hin zur Individuallackierung Frozen Grey Metallic für 3300 Euro.

Dafür bietet der BMW-Roadster Fahrvergnügen vom Feinsten. Die Sportlenkung gehört wie die Wahlmöglichkeit zwischen vier verschiedenen Fahrmodi zur Serienausstattung, sie ist dank des Hinterradantriebs völlig frei vom Einfluss der Momente. Mit hoher Genauigkeit lässt sich der Z4 M40i durch jegliche Kurvenlinien dirigieren, Lastwechsel nimmt er mit Lässigkeit hin, allein der zu brachiale Krafteinsatz beschert dem Heck besonders auf nassen Fahrbahnen kleine Ausrutscher. Klingt dramatisch, ist es aber nicht, denn die Assistentenschar, allen voran das Fahrdynamik-Programm, hilft bei der Kontrolle und dabei, diw Situation zu entschärfen. Sie vermittelt dem Fahrer aber das Gefühl, er habe dies selbst hinbekommen. Der Mensch denkt, die Maschine lenkt. Immerhin ist der überaus sonore Auspuffklang dank der zweiflutigen Abgasanlage real, er untermalt die muntere Spritztour, die in unserem Fall durch die einst königlichen Wälder und Parks um das portugiesische Sintra führten und auf den wilden Kurven entlang der stürmischen Atlantikküste den Weg Richtung Süden aufregend gestaltete.

Weniger Schutz für mehr Leichtigkeit

BMW Z4.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Die Agilität des Z4 rührt nicht zuletzt von seiner ausgewogenen Massenverteilung her. Genau zur Hälfte lastet sie auf der Vorder- und der Hinterachse. Um dies zu erreichen, hat die Z4-Entwicklungsmannschaft ordentlich in die Trickkiste greifen müssen, denn der Reihensechser vorn ist kein Leichtgewicht. Deshalb ist die Motorhaube aus Aluminium gefertigt, ebenso Teile der Seitenwände. Auch die komplexe Vorderachse, eine Konstruktion aus Doppelgelenk-Zugstreben und Federbeinen, wird aus einer Kombination von Leichtmetall und Stahl zusammengesetzt. Unter dem Heck tut eine Fünf-Lenker-Achse in ähnlichem Materialmix Dienst, über ihr, im Kofferraum, wird ebenfalls aus Gründen optimaler Gewichtsverteilung, die Bordbatterie untergebracht.

Der BMW-Roadster ist frisch, hochwertig und agil gelungen. Seine eingeschränkte Alltagstauglichkeit liegt in der Natur der Sache, in dunklen Gassen oder finsteren Parkhäusern möchte man ihn wegen seines empfindlichen Stoffverdecks nicht wirklich unbewacht abstellen. Ein klappbares Blechdach würde mehr Schutz bieten – aber den Spaß an der Leichtigkeit entscheidend verderben.

Technische Daten BMW Z4 M40i Länge x Breite x Höhe (m) 4,32 x 1,86 x 1,31 Radstand (m) 2,47 Motor R6-Benziner, 2998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 250 kW / 340 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 500 Nm von 1600–4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,6 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 7,4 Liter Effizienzklasse C CO2-Emissionen 168 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1535 kg / max. 325 kg Kofferraumvolumen 281 Liter Wendekreis 10,3 m Bereifung 275/45 R 18 Luftwiderstandsbeiwert 0,31 cW Wartungsintervalle 30 000 km / 24 Monate Garantie 2 Jahre Basispreis 60 950 Euro Testwagenpreis 74 900 Euro

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Dank Abt und Kreisel kommt der Audi RS 6 auf über 1000 PS

Sat, 10/11/2018 - 07:55

Gemeinsam mit Kreisel Electric aus dem österreichischen Rainbach blickt Abt schon einmal in die Zukunft des Tunings. Das Unternehmen hat seinem bereits 730 PS starken Abt Audi RS 6 dank Elektrokraft auf eine noch höhere Leistungsstufe gehoben. Oberhalb von 100 km/h kann der Fahrer für kurze Zeit noch zusätzliche 288 PS und 317 Newtonmeter Drehmoment abrufen. Der Zusatz-Boost kann einfach per Knopfdruck abgerufen werden.

Die Mega-Power überträgt sich auf die Hinterachsen

Abt Audi RS 6-E Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Abt Sportsline

Damit steht dem hybridisierten Prototyp Abt Audi RS 6-E eine beeindruckende Systemleistung von 1018 PS und 1291 Newtonmetern zur Verfügung. Da die Zusatzpower nur bei Bedarf zugeschaltet wird, reicht eine kompakte Batterie mit einer Kapazität von 13,6 kWh aus, die von Kreisel beigesteuert wird. Abt ist auf das Tuning von VW- und Audi-Modellen spezialisert sowie für den Einsatz der Formel-E-Fahrzeuge für Audi Sport zuständig.

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Pick-up unter Strom: Bollinger B2 soll 2020 in Serie gehen

Fri, 09/11/2018 - 17:19

Seit ewigen Zeiten sind in den Top-Ten der US-amerikanischen Automobil-Zulassungen etliche Pick-ups vertreten, ganz vorne mit dabei ist immer die F-Serie von Ford. Im vergangenen Jahr wurden 896 764 Exemplare verkauft. Chevrolet brachte es mit dem Silverado auf gut 586 000 verkaufte Einheiten, und der Dodge Ram fand knapp über 500 000 Kunden. Alle verfügen über hubraumstarke und verhältnismäßig durstige Benziner. Jetzt will die US-amerikanische Firma Bollinger Motors mit einem elektrisch angetriebenen Pick-up den Markt aufmischen.

Eher praktisch als hübsch

Bollinger B2.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Bollinger Motors

Von seiner Optik her erinnert er an den Defender von Land Rover, den es ja auch als Pritschenwagen in verschiedenen Versionen gab. Bollingers B2 ist fast noch kantiger gezeichnet als der kultige Brite, was die Produktion vereinfacht. So kann die Karosserie kostengünstig fast auf einer Abkantbank vorgenommen werden.

Wirklich hübsch ist er eher nicht, aber ungeheuer praktisch. Und diese praktischen Gene eines Wagens mit offener Ladefläche mögen in den USA nicht nur die Farmer und Handwerker, sondern auch Hausfrauen, Professoren, Studenten und Angestellte auf dem Weg zum Büro. Manchen von ihnen dürfte – nicht nur im traditionell umweltbewussten Bundesstaat Kalifornien – die Entscheidung leicht fallen, auf einen Elektro-Pritschenwagen umzusteigen. Der B2 ist eine Weiterentwicklung des vor einem Jahr präsentierten B1 des 2014 gegründeten Start-ups aus dem US-Bundesstaat New York. Benannt ist die Firma nach ihrem Gründer, der mit Vornamen Robert heißt.

Der B1, von dem ein fahrbereiter Prototyp existiert, ist ein vollelektrisch angetriebener Geländewagen

Bollinger B1 und B2.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Bollinger Motors

Der B2 ist seine logische Ergänzung. Neben seiner offenen Ladefläche bietet der B2 (Radstand 353 Zentimeter) in seiner Doppelkabine Platz für vier Passagiere. Er ist mit 5,27 Metern deutlich länger, ist 2,26 Meter breit und 1,85 Meter hoch. Er wiegt knapp 2,3 Tonnen, etwa das gleiche Gewicht soll der Bollinger Nummer zwei zuladen können. Hinzu kommt eine Anhängelast von 3,4 Tonnen. Die Pritsche bietet eine 1,2 Meter breite und 1,75 Meter lange Ladefläche. Öffnet man die Heckpartie des Doppelkabiners und klappt die Rücksitze um, steht eine Ladelänge von 250 Zentimetern zur Verfügung. Da unter der „Motorhaube“ kein klassischer Verbrenner sitzt, hat Bollinger dort einen zusätzlichen Kofferraum untergebracht.

Die technischen Daten der E-Motoren – je einer pro Achse – dürften auch leistungsverwöhnte Amerikaner zufrieden stellen. Bollinger gibt für den Allradler einen Wert von 527 PS (388 kW) an, das maximale Drehmoment soll bei 697 Newtonmetern liegen. Damit sprintet der B2 nach Werksangaben in 6,5 Sekunden von null 0 auf 96,6 km/h (60 mph). Für den Einsatz in den USA ist die Höchstgeschwindigkeit ein eher theoretischer Wert: Sie liegt bei 161 km/h.

Die Batterie mit 120 Kilowattstunden ist im Wagenboden untergebracht

Bollinger B1.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Bollinger Motors

Sie soll ausreichend Energie für eine Fahrstrecke von über 300 Kilometern zur Verfügung stellen. Rund zehn Stunden dürfte es dauern, bis der Bollinger an Wechselstrom wieder komplett aufgeladen ist – per Schnell-Ladung soll das in 75 Minuten erledigt sein.

Gebaut werden sollen der B1 und der B2 bei Optimal Inc., einem Unternehmen aus Plymouth (Michigan). Die Produktion des B1 soll im Jahre 2019 starten, ein Jahr darauf, so die Planung, soll auch der B2 auf demselben Band in Serie gehen. Einen ersten Prototyp des E-Lasters soll es 2019 geben.

Bollinger will seine E-Mobile auch exportieren, etwa nach Australien, Kanada, Neuseeland und in die EU. Bleibt abzuwarten, ob das mit der minimalistischen Sicherheitsausstattung der Fahrzeuge klappen wird. Sicherheitsgurte müssen ausreichen, den Einbau von Airbags haben die Amerikaner – zumindest bisher – für ihre Stromer nicht geplant.

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Härtetest für den neuen Porsche 911

Fri, 09/11/2018 - 17:07

Die achte Generation der Sportwagen-Ikone Porsche 911 debütiert Anfang 2019. Nach dem Anspruch der Zuffenhauser soll der neue Klassiker wieder der beste 911er aller Zeiten werden. Und das bedeutet: Vor dem Start mussten Prototypen bereits ein überaus aufreibendes Erprobungsprogramm absolvieren.

Keine Extremsituation wird ausgelassen

Im Konvoi über die Brücke: Die Testfahrer waren in mehreren Kontinenten auf Achse.
Copyright: Porsche

Stress pur also für Fahrer und Fahrzeug beim Wechsel zwischen heißestem Sommer mit 50 Grad plus und Eishöllen mit 35 Grad minus. Großstadt-Stop-and Go, Rennstrecken-Quälerei, Wasserdurchfahrten, Feuchtigkeit und radikale Trockenheit: Der neue 911er muss alles wegstecken – und hinterher funktionieren wie vorher. Und zwar „die Flüssigkeiten, sämtliche Systeme und Bedienungsabläufe sowie Anzeigen und Displays. Nur so können wir sicher sein, dass das Fahrzeug in allen Regionen dieser Welt störungsfrei bewegt werden kann“, sagt Andreas Pröbstle, Projektleiter Gesamtfahrzeug 911.

Im Zentrum der unerbitterlichen Tests standen dabei laut Porsche Fahrwerk und Motor, das komplett neue Bedienkonzept samt Instrumenten und Displays, die neuen Assistenzsysteme und die erweiterte Connectivity. In Deutschland gehört der Nürburgring traditionell zum Porsche-Testprogramm. Motor, Getriebe, Bremsen und Fahrwerk mussten dort Bestleistungen zeigen. China, Death Valley, das Höchstgeschwindigkeits-Areal im italienischen Nardo – zuletzt summierten sich die zurückgelegten Strecken auf rund drei Millionen Kilometer.

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Mercedes-Benz C-Klasse Erlkönig

Fri, 09/11/2018 - 12:20

Premiere! Die ersten Bilder der nagelneuen Mercedes-Benz C-Klasse sind eingetroffen. Die zukünftige C-Klasse (Baureihe W206) wird eine neue Plattform erhalten. Die MR2-Plattform bedeutet eine technische Weiterentwicklung, besonders in Hinblick auf den Heckantrieb und ist bereits bekannt aus der aktuellen E-Klasse. Die MR2 bringt weniger Gewicht auf die Waage und verfügt über einige Eigenschaften aus der EVA-Abteilung, die in den zukünftigen EQ-Modellen genutzt werden können. Das könnte man auch als Hinweis auf mögliche alternative Antriebe in der neuen C-Klasse verstehen.

Vierzylinder machen das Kerngeschäft aus

Mercedes-Benz C-Klasse.
Copyright: Automedia.

Angetrieben wird die C-Klasse mit den bekannten Vierzylinder-Motoren, inklusive einem 2.0-Liter Diesel, der bereits seinen Dienst in der E-Klasse verrichtet. Eine komplett neue Generation an Sechszylindern (sowohl Diesel und Benziner) können von den Kunden geordert werden. Einen Diesel, als Reihen-Sechs-Zylinder kennt man bereits aus der aktuellen S-Klasse. Der leistet als Turbo 286 PS und 340 PS als Biturbo. Ein 3.0-Liter Benziner soll mehr als 400 PS leisten können. Ein Plug-in-Hybrid soll auch im Angebot stehen, ein Elektromotor zusammen mit einem Vierzylinder werden für den Vortrieb sorgen. Rein elektrisch soll mit dem Antrieb eine Reichweite von 100 Kilometern möglich sein.

Neuerungen im Cockpit

Mercedes-Benz C-Klasse.
Copyright: Automedia.

Mercedes wird sich mit der C-Klasse zusehends vom Xenon-Licht verabschieden und sich mehr auf LED-Technologie fokussieren. Die Strahlkraft der Frontscheinwerfer könnte damit eine Reichweite von fast 600 Metern erreichen. Allerdings soll dieses Feature nur gegen Aufpreis verfügbar sein.

Einige Assistenzsysteme werden aus der S-Klasse übernommen werden. So kann der Fahrer beispielsweise via Smartphone seinen Mercedes in die Garage steuern können. Ein WLAN-Hotspot bekommt die C-Klasse auch. Generell soll die Digitalisierung vollen Einzug erhalten, aber über die Details wird noch geschwiegen. Oder kann man tatsächlich etwa Parallelen zu jenem System aufmachen, dass im A8 Verwendung findet, wo sich die digitalen Schaltflächen bei Berührung vergrößern und sich die Karten für die Navigation im 3D-Modus darstellen lassen.

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Zehn Jaguar I-Pace für Berliner Mobilitätsdienstleister

Fri, 09/11/2018 - 08:44

Emissionsfreie Fahrdienste in Ballungszentren – das soll nicht nur den Betreibern nützen, sondern auch dem Image des Herstellers Jaguar. Mit der feierlichen Übergabe von zehn Exemplaren des Modells I-Pace an den Berliner Dienstleister Rocvin setzt sich die englische Traditionsmarke binnen weniger Monate zum zweiten Mal umweltverbunden in Szene.

Mitglieder des VDIK avancieren zu Trendsettern

Jaguar I-Pace des Mobilitätsdienstleisters Rocvin in Berlin.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Im Juli hatte das „Münchner Taxi Zentrum“ zehn I-Pace übernommen, Rocvin verfolgt ein anderes Geschäftsmodell. Es stellt Mobilitätsdienste für Geschäfts- und Privatkunden zur Verfügung und ist in der Hauptstadt seit geraumer Zeit auch für politische Funktionsträger im Einsatz. In der Berliner Repräsentanz des Verbandes des internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) fand jetzt die symbolische Schlüsselübergabe statt.

Verbandspräsident Reinhard Zirpel freute sich dann auch über die Gastgeberschaft für dieses Ereignis und lobte sein Mitgliedsunternehmen Jaguar, das als erstes von 33 angeschlossenen Marken mit seiner Premium-Limousine dieses Signal für eine Minderung der Luftbelastung aussende. Durch den wachsenden Einsatz schadstoffgeminderter Pkw sei es in der Vergangenheit gelungen, die Luftbelastung gerade in Zentren wie Berlin zu senken, obwohl gleichzeitig die Zahl der in Betrieb befindlichen Kraftfahrzeuge gestiegen sei. Die Mitglieder des VDIK seien bei den Bemühungen um Schadstoffreduzierung Trendsettter, denn 40 Prozent der derzeit angebotenen Elektrofahrzeuge stammten von ihren Marken.

Jaguar Chef sieht noch viel Arbeit im Bereich E-Mobility

Jaguar I-Pace von Rocvin in Berlin.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

„Wir sind fest davon überzeugt“, sagte Jaguar-Chef Prof. Dr. Ralf Speth, „dass unser I-Pace viele Menschen von der Elektromobilität überzeugen wird.“ Er sieht den Elektro-Crossover „an der Spitze der Entwicklung“ und hob die besondere Eignung des Modells für Chauffeursfahrten hervor. Durch die Konstruktion des Leistungsakkus zwischen den Achsen und die geringen Karosserieüberhänge sei es innerhalb von Parklücken-freundlichen Abmessungen gelungen, sehr viel Platz für Passagiere zu generieren. Die Verhältnisse im Innenraum seien vergleichbar mit denen „eine Fahrzeugsklasse höher“.

Gleichzeitig, so räumte der Jaguar-CEO ein, gebe es aber noch viel zu tun. Man müsse die „Erschwinglichkeit von E-Motorisierung verbessern.“ Die vergleichsweise hohen Preise, die den teils immensen Batteriekosten geschuldet sind, gelte es einzubremsen. Bislang ist es nicht gelungen, die Voraussagen zu erfüllen, dass sich mit dem Hochfahren einer Massenproduktion auch die Kosten für die Akkus minderten.

Größter Privater Limousinendienst

Jaguar I-Pace des Mobilitätsdienstleisters Rocvin in Berlin.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jaguar

Derzeit ist das Gegenteil der Fall: Da die Fertigung von Batteriezellen gegenwärtig nur bei wenigen Herstellern weltweit erfolge, stiegen die Preise für die Speicher wieder. Auch Jaguar sei, so Speth, davon betroffen, weil es immer schwieriger würde, angesichts der steigenden Nachfrage nach dem I-Pace genügend Batterien zu beschaffen. Der Ausbau einer auf Massenelektromobilität ausgerichteten Lade-Infrastuktur ist in diesem Kontext nur die zweite Seite der gleichen Medaille.

Die Firma Rocvin gehört der Safe Driver Group an, die hochwertige Services rund um das Automobil anbietet. Sie betreibt Deutschlands größten privaten Limousinendienst und hat eine ihrer Tiefgaragen unlängst umgebaut und I-Pace-tauglich gemacht. 16 Ladepunkte sollen künftig die Energie für die neuen Fahrzeuge bereit stellen – wie es heißt, zu 100 Prozent aus Ökostrom. Die junge Flotte vor dem Zaun der VDIK-Repräsentanz bot zum Fototermin einen interessanten Kontrast zum üblichen Verkehrsaufkommen. In unmittelbarer Nähe der feinen Berliner Wohngegenden Dahlem und Zehlendorf gelegen, trifft man dort sonst eher Pkw mit großvolumigen Verbrennungsmotoren an.

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Der Audi A6 im Test: Wachsam auch nachts

Fri, 09/11/2018 - 07:53

Ein Cockpit fast ohne Tasten und viele Assistenz-Systeme zeichnen den Audi A6 aus. Was das in der Praxis bringt, zeigt der Langstrecken-Test. Schlanker, dynamischer, ohne „die Marken-Tradition zu ignorieren“ – so zeichnet der seit über vier Jahren für Audi tätige Chefdesigner Marc Lichte seine Autos. Nach und nach wendet er seine Form-Philosophie auf alle Modellreihen an. Aktuell beim neuen A6, der als klassische Limousine für eine längere Tour zur Verfügung stand.

Touchscreen-Infotainment funktioniert im Praxisbetrieb

Das Design des A6 findet eine gelungene Linie zwischen Eleganz und Sportlichkeit.
Copyright: Markus Efler / mid

Tatsächlich zeigt sich das Styling von außen gegenüber dem Vorgänger vor allem als gelungene Evolution – nicht als Revolution. Die hat sich dafür im Interieur ereignet: Echte Tasten und Schalter sind fast komplett abgeschafft und durchgehend durch gläserne Touchscreens ersetzt. Das gibt es in dieser Konsequenz nur noch in zwei anderen Audi-Modellen, nämlich dem A8 und dem E-Tron – sowie in den Elektro-Autos von Jaguar und Tesla. Bei Letzterem informiert ein riesiges Tablet über alle Daten von Tempo bis zur Temperatur, während Audi die Daten und Bedienung auf drei Displays verteilt: Direkt im großen, virtuellen Fahrer-Cockpit – und im Head-Up-Display – erscheinen die wichtigen Infos wie Tempo und Navi-Hinweise, ergänzt durch Wahl-Einblendungen wie Straßenkarte, Reiseinfo oder gerade laufendes Audio-Stück. Oben in der Mittelkonsole lässt sich alles zeigen und bedienen, was auch für den Beifahrer sinnvoll sein könnte. Also neben Entertainment oder Navi auch Wetter-Infos oder (vorlesbare) News, deren Schaltflächen sich auf dem Screen sortieren lassen wie Handy-Apps. Alternativ lässt sich hier das Smartphone via Apple Carplay bedienen – parallel zum Audi-eigenen MMI. So kann beispielsweise der Beifahrer die Playlists seiner Spotify-App durchstöbern, während der Fahrer die Zielführung der Audi-Navigation inklusive Verkehrslage vor Augen hat.

Im unteren Teil der Mittelkonsole findet sich die virtuelle Schaltfläche für die Klima-Anlage. Das alles ist zugegebenermaßen sehr viel, sehr flexibel und erschließt sich in der Fülle seiner Möglichkeiten dem A6-Besitzer wahrscheinlich erst nach einiger Nutzung. Im Praxisbetrieb funktioniert es aber durchaus. Die Befürchtung, dass fehlende mechanische Tasten die Sicherheit beeinträchtigen, bestätigt sich nicht: Der Fahrer muss nur kurz hingucken und trifft zuverlässig die virtuellen Schalter, die dann mit einem leisen Klick antworten. Überhaupt fummelt man eigentlich recht wenig herum, wenn man auf der Autobahn Kilometer abspult. Die Klimaanlage bleibt in der Regel im Automatikmodus, der Fahrmodus auf Automatik und Sender oder Playlist ändert man ja auch nicht ständig. Die Audio-Lautstärke hingegen schon – klugerweise hat Audi deren Einstellung als gewohnten Drehregler belassen.

Nachtsicht-Kamera erweist sich als überzeugendes Feature

Die auf den Displays hinter dem Lenkrad und in der Mittelkonsole angezeigten Inhalte oben lassen sich nach Bedarf konfigurieren.
Copyright: Markus Efler / mid

Aus der Fülle der Assistenzsysteme haben sich zwei als besonders praktisch und sicher erwiesen: Zum einen der adaptive Tempomat, der bei Geschwindigkeits-Begrenzungen das Fahrzeug entsprechend abbremst. Er erkennt die entsprechenden Verkehrsschilder zuverlässig, hin und wieder „übersieht“ er aber deren Auflösung – besser als umgekehrt. Das andere überzeugende Feature ist die Nachtsicht-Kamera. Deren Infrarot-Bild kann der Fahrer ins Cockpit einblenden – eine nette Spielerei. Sinnvoller ist die ständige Wachsamkeit dieses Systems im Hintergrund: Selbst in anderen Display-Modi, etwa der Navi-Ansicht, blendet es nächtens automatisch Fußgänger und Radler ein, die sich auf oder nahe der Fahrbahn befinden. Das funktionierte in der Praxis in mehreren Situationen sehr zuverlässig.

Andere Assistenz-Technologien sind dagegen Geschmackssache. Den Lenk-Assistent etwa, der den Wagen zurückdrückt, wenn man sich der Fahrspur-Markierung nähert, mag mancher als Unterstützung empfinden – ein anderer als Bevormundung. Aber wie alle Helfer-Systeme lässt er sich deaktivieren.

Niedriger Verbrauch und sicher vor Fahrverboten

Unter der Motorhaube arbeitete beim Testwagen der Diesel mit sechs Zylindern.
Copyright: Markus Efler / mid

Abseits der ganzen High-Tech-Pracht ist der A6 ein überaus komfortables Langstrecken-Mobil. Vier Personen finden entspannt Platz, auch zu fünft lässt es sich aushalten – wobei es schwierig wird, bei zwei bis drei Kindersitzen hinten die Gurtschlösser freizulegen. Der geräumige Kofferraum dagegen fasst, auch in der Stufenheck-Ausführung, locker das Familien-Gepäck für eine Woche.

Als äußerst angenehmer Reisebegleiter präsentiert sich der V6-Turbodiesel mit 286 PS. Nur in der Kaltstartphase überhaupt als Selbstzünder wahrnehmbar, schnurrt er sanft und leise über die Autobahn, beschleunigt bei Überholbedarf kräftig und arbeitet perfekt mit der Achtgang-Automatik zusammen. Dank eines Praxisverbrauch von 6,6 Litern gleicht er dazu die derzeit absurd hohen Spritpreise teilweise wieder aus. Mit der aktuellen Emissionsklasse Euro6 d-Temp ist er vor Fahrverboten sicher. Zumindest technologisch hat sich Audi mit seinen aktuellen Aggregaten also von dem Betrugsskandal erholt, strafrechtlich und imagemäßig sieht das natürlich anders aus.

Grundpreis steigt im Konfigurator rasant in die Höhe

Breite LED-Rücklichter und Auspuff-Verkleidungen unterstreichen den sportlichen Look des A6.
Copyright: Markus Efler / mid

Mit der optionalen adaptiven Luftfederung erreicht der A6 dazu einen Fahrkomfort, der Zweifel an der Notwendigkeit eines A8 aufkommen lässt: Souverän gleitet der Testwagen in den Modi Komfort oder Automatik über Straßen-Unebenheiten; selbst nach vielen hundert Kilometern kann man die Fahrt noch genießen. Der Sport-Modus liefert mehr Rückmeldung zur Fahrbahn, was aber bei einem Fahrzeug dieser Business-Klasse eher eine theoretische Option ist.

Nachteil all dieser Goodies: Der Grundpreis des Audi A6 von 49.150 Euro – beziehungsweise 58.050 Euro für den getesteten A6 50 TDI – steigt sehr leicht rasant an, mit Extras stehen schnell mal eben über 70.000 Euro im Konfigurator. Natürlich ist der A6 auch „nackt“ ein sinnvoll ausgestattetes, sehr gutes Langtrecken-Mobil. Dienstwagen-Einkäufer und -Nutzer kalkulieren sowieso mit Leasingraten und Steuerbelastung, und für Privatkäufer wäre der Tipp: Warten, bis diese gut bestückten Fahrzeuge als Jahreswagen beim Händler ankommen.

Technische Daten Audi A6 Limousine 50 TDI quattro Viertürige, fünfsitzige Limousine Länge/Breite (m. Spiegeln)/Höhe/Radstand in Millimeter 4.939/2.110/1.457/2.924 mm Kofferraumvolumen 530 l Leergewicht 1.825 kg zul. Gesamtgewicht 2.475 kg Tankinhalt 63 l Antrieb V6-Turbodiesel-Motor Hubraum 2.967 ccm Leistung 210 kW/286 PS bei 3.500 – 4.000 U/min Drehmoment 620 Nm bei 2.250 – 3.000 U/min Getriebe Achtgang-Automatik Kraftübertragung Allrad-Antrieb 0 – 100 km/h 5,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Verbrauch NEFZ 5,5 – 5,8l/100 km Test-Verbrauch 6,6 l/100 km CO2-Emission 142 – 150 g/km Emissionsklasse Euro 6d-Temp Preis ab 58 050 Euro

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VW Tarok Concept soll nahezu unverändert in Serie gehen

Thu, 08/11/2018 - 15:41

Volkswagen feiert heute mit der Pick-up-Studie Tarok Concept auf der Sao Paulo International Motor Show (–18.11.2018) eine Weltpremiere. Die Ladefläche des Fahrzeugs in der Fünf-Meter-Klasse kann als Novum durch die klappbare Rückwand im unteren Bereich der viertürigen Doppelkabine verlängert werden. So lässt sich ein Teil des Fahrerhauses noch als Frachtraum für längere Gegenstände nutzen. Ebenso charakteristisch ist der Dachbügel in Targa-Optik und die Dynamik für dieses Segment.

Vierzylinder-TSI-Motor als Total-Flex-Fuel-Aggregat

Volkswagen Tarok Concept.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Das Interieur des Tarok ist weitgehend digital ausgeführt. Optisch prägend ist eine in Wagenfarbe lackierte Querspange, die sich über die gesamte Schalttafel erstreckt. Ein mit Glas überbautes Infotainmentsystem, digitale Klimabedienung und virtuelle Instrumente bilden die zentralen Cockpitelemente.

Angetrieben wird der Tarok Concept von einem 110 kW / 150 PS starken Vierzylinder-TSI-Motor mit 1,4 Litern Hubraum, der in Brasilien als Total-Flex-Fuel-Aggregat sowohl mit reinem Ethanol (E100) als auch einem Benzin-Ethanol-Gemisch (E22) gefahren werden kann. Kombiniert ist der TSI im Tarok Concept mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe und dem permanenten Allradantrieb 4Motion.

Volkswagen will den Fünfsitzer in absehbarer Zukunft nahezu unverändert als Serienversion in Brasilien auf den Markt bringen. Alternativ soll es dann, auch mit Blick auf weitere mögliche Märkte, einen ebenfalls 150 PS starken 2,0-Liter-Turbodiesel geben.

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Cupra Ateca: Erstes Mitglied einer sportlichen Familie

Thu, 08/11/2018 - 07:31

Seats neue Sportmarke Cupra bringt im Dezember sein erstes Modell auf den Markt – den Cupra Ateca. Cupra steht für Cup Racing. Mit dem Sport-SUV haben die Spanier ein neues und passend heißes Eisen im Feuer. Der ab sofort bestellbare Allradler kann alles ein bisschen besser als seine Normalo-Brüder und steht ab Dezember bei den derzeit 107 Cupra-Händlern in Deutschland zum Verkauf parat. Der leistungsstarke Ateca positioniert sich zwischen Massenmarkt und Performance-Segment zu Preisen ab 42 850 Euro.

Gute Mischung aus Sport und Nutzen

Cupra Ateca.
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Das SUV präsentiert sich in einer wohlgeformten Verpackung. Die athletische Figur des Spaniers zeigt sich mit muskulöser Front mit dem kupferfarbenen Cupra-Logo im dreigeteilten Kühlergrill und den muskulösen Schwellern. Hinter der weit nach oben schwingenden Heckklappe, die optional auch elektrisch und sensorgesteuert erhältlich ist, lassen sich mindestens 485 Liter Gepäck verstauen. Klappt man die Rücksitze um, sind es sogar 1579 Liter. Der 4,83 lange, 1,84 Meter breite und 1,63 Meter hohe Geländegänger bietet reichlich Raum für die Passagiere.

Die Mischung zwischen Nutzen und Sport findet in der komfortablen und wertigen Innenausstattung mit den Sportsitzen und dem virtuellen Cockpit ihre Fortsetzung. Anschauen und Platznehmen ist natürlich nicht so wichtig wie das Fahren selbst. Nüchtern betrachtet ist auch der Cupra Ateca ein Automobil und muss sich der Überprüfung solch profaner Kriterien wie Übersichtlichkeit, Fahrleistungen oder Normverbrauch aussetzen. Die serienmäßigen Sportsitze vorne sind nicht nur bequem, sondern bieten auch eine gute Körperabstützung und reichlich Seitenhalt. Im Fond ist die Kopf- und Beinfreiheit gut bemessen. Der Innenraum ist insgesamt klar und sportlich gestaltet, das Lenkrad liegt gut in der Hand und die verwendeten Materialien vermitteln einen guten Eindruck.

Stetige Beschleunigung garantiert

Cupra Ateca.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ute Kernbach

Für den Vortrieb des rund 1,6 Tonnen schweren Sport-SUV, das serienmäßig immer mit Allradantrieb ausgestattet ist, kommt ein Zweiliter-Turbobenziner mit Direkteinspritzung zum Einsatz. Der Vierzylinder ist aus dem Leon Cupra bekannt, wurde überarbeitet und dabei unter anderem mit einem Partikelfilter ausgestattet. Er erfüllt jetzt die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Die Kraft wird immer mittels eines Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebes, das schnell und präzise schaltet, auf die Räder gebracht. Das Allradsystem ist mit einer elektrohydraulischen Lamellenkupplung und Hinterachsdifferenzial ausgestattet. Das System regelt die optimale Aufteilung der Antriebskräfte auf die zwei Achsen und reagiert schnell auf alle Fahrsituationen.

Der 300 PS starke Direkteinspritzer packt bereits ab der Leerlaufdrehzahl spontan und willig an. Sein Drehmoment-Bestwert von 400 Newtonmetern erreicht er zwischen 2000 und 5200 Umdrehungen. Der Spanier spurtet vom Stand auf Tempo 100 in 5,2 Sekunden und erreicht Spitze 247 km/h. Das DSG-Getriebe, das je nach ausgewähltem Fahrmodus (Comfort, Individuell, Schnee, Offroad, Sport oder Cupra) eher komfort- oder leistungsorientierte Gangwechsel bietet, schaltet präzise. Eine stetige Beschleunigung ist garantiert.

Kaum Wünsche offen

Cupra Ateca.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ute Kernbach

Sein Normverbrauch wird vom Hersteller mit 8,5 bis 8,9 (WLTP) Litern angegeben. Bei ersten Testfahrten durch das bergige Umland von Barcelona lag unser Durchschnittsverbrauch bei zehn Liter.

Für mehr Sportlichkeit gegenüber dem Normalo-Ateca sorgt das um zehn Millimeter tiefer gelegte Fahrwerk. Dank des tieferen Schwerpunkts, dem gut abgestimmten Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, dem elektronischem Differenzial an der Hinterachse und der direkten Lenkung lässt sich der Spanier in engen Kurven und mit hohen Geschwindigkeiten fast spielerisch sicher fahren.

Bereits die serienmäßige Ausstattung des Basis-Modells lässt kaum noch Wünsche offen. So sind unter anderem immer Klimaautomatik, 19-Zoll-Alufelgen, Bluetooth-Freisprecher, Tempomat, Navigationssystem mit Acht-Zoll-Touchscreen, Parkassistent vorn und hinten, Rückfahrkamera, Voll-LED-Scheinwerfer und vieles mehr an Bord. Die Optionenliste enthält unter anderem ein Brembo-Bremssystem (2695 Euro), Schalensitze (1875 Euro) und ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach (1130 Euro).

Technische Daten Cupra Ateca 2,0 TSI 4Drive 7-Gang-DSG Länge x Breite x Höhe (m) 4,38 x 1,84 x 1,63 Radstand (m) 2,63 Motor Vierzylinder-Ottomotor, 1984 ccm, Turbo Direkteinspritzung Leistung 221 kW / 300 PS bei 5300 – 6500 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 2000 – 5200 U/min Höchstgeschwindigkeit 247 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,2 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 8,5-8,9 Liter Effizienzklasse D CO2-Emissionen WLTP 192-201 g/km (Euro 6d-Temp) Testverbrauch 10,0 Liter Leergewicht / Zuladung min. 1615 kg / max. 610 kg Kofferraumvolumen 485 bis1579 Liter Max. Anhängelast (gebremst bei 12% Steigung) 2100 kg Wendekreis 10,8 m Bereifung 245/40 R19 Basispreis 42 850 Euro

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Jaguar F-Type P300: Weniger kann mehr sein

Wed, 07/11/2018 - 11:14

Jetzt geht es in die andere Richtung: vier Zylinder und 300 PS für die neue Basisversion des Jaguar F-Type. Gerade hatte er mit 575 PS als SVR seinen vorläufigen Leistungszenit erreicht. Leistung ist nicht alles, aber ohne Leistung ist für einen Sportwagen wie den Jaguar F-Type alles nichts. Ein durchaus überzeugendes Argument, das im Fall des britischen Edel-Roadsters seit seinem Debüt im Jahr 2013 sogar an Gewicht gewonnen hatte. Bis hin zum 575 PS starken E-Type SVR, der 2016 auf den Markt kam.

Ein fast braver F-Type?

Das Jaguar F-Type Cabrio ist auch mit Vierzylindermotor ein faszinierendes Sportgerät.
Copyright: Jaguar Land Rover

Statt die PS-Schraube weiter in diese Richtung zu drehen, schicken die Engländer eine erheblich mildere Variante auf die Straße. Ob deren Leistung von 300 PS ausreichend ist, ist eine Frage, die sich dem „Ottomotor-Normalverbraucher“ nicht stellt. Wohl aber der betuchten Jaguar-Kundschaft mit Hang zur betont schnellen Fortbewegung.

Nur an Zahlen gemessen, kann der Neue dem SVR nicht das Wasser reichen. Objektiv betrachtet schmälern die Werte bei Beschleunigung (5,7 statt 3,7 Sekunden bis Tempo 100) oder Höchstgeschwindigkeit (250 statt 322 km/h) zwar die Lufthoheit über den Auto-Stammtischen, aber nicht zwingend das sportliche Fahrerlebnis. Denn alles, was der schwächste F-Type zu bieten hat, ist in Wirklichkeit echt stark.

Der Motor ist drehfreudig

So muss ein Sport-Roadster aussehen: langgezogene Motorhaube, knackiger Passagierraum und ebensolches Heck – passt!
Copyright: Jaguar Land Rover

Aus nur zwei Litern Hubraum zaubern die Motorentwickler dank Turbo ein stattliches Potenzial von 300 Pferdestärken. Die stehen erst ab 5.500 Umdrehungen zur Verfügung, was in erster Linie dem Vierzylinder-Konzept geschuldet ist. Wer fürchtet, man müsse den Motor deshalb ständig bei Laune halten, früh schalten und die Gänge lange halten, hat die Rechnung ohne das Drehmoment gemacht.

Die respektablen 400 Nm werden schon ab 1.500 U/min auf die Kurbelwelle gewuchtet. Diese Kraft ist so überzeugend, dass man sie gut dosieren muss. Wer in der Kurve zu früh und übermotiviert auf den Stempel tritt spürt sofort, wie das Heck beginnt, kurz ein Eigenleben zu entwickeln, ehe es die elektronische Fahrwerksstabilisierung wirkungsvoll wieder an die Leine legt. So macht Sportwagen fahren Laune: Das Zusammenspiel von Gasfuß und Lenkung nutzen, um das tief und satt auf der Straße kauernde Raubtier agil um die Ecke zu werfen. In dieser Disziplin spielt es kaum eine Rolle, ob nun 300 oder 575 PS den 1,5 Tonnen schweren Zweisitzer aus der Ecke katapultieren.

Die optischen Unterschiede sind minimal

Die mittig platzierte Auspuffblende entlässt die Abgase des erfreulich munteren Zweiliter-Benziners.
Copyright: Jaguar Land Rover

Zum Glück. Denn an Ian Cullums Meisterstück gibt es nichts zu verschönern: So muss ein Sportwagen aussehen. Markante Front, lange Haube, kurze Überhänge und ein knapp geschnittenes Heck. Dass darunter dann nur noch Platz für Handgepäck bleibt, wird man leicht verschmerzen. Der F-Type wäre zwar auch für lange Reisen prima geeignet, weil sein Fahrwerk selbst auf schlechten Autobahnen einen guten Komfort bietet, aber seine optimale Arbeitsumgebung findet er auf kurvenreichen Strecken.

Gerne im Bummeltempo, wenn den Insassen gerade mal der Sinn nach entspanntem Sightseeing bei offenem Verdeck steht. Um mehr Blick auf das frei zu geben, was es Schönes zu sehen gibt, genügt es, den Schalter auf der Mittelkonsole zu nutzen. In wenigen Sekunden ist das Stoffdach geöffnet und vollautomatisch unter einer Klappe verstaut. 7.000 Euro kostet diese Verwandlung. So hoch ist der Aufpreis, der aus dem Coupé ein Cabrio macht. Nennenswerte Komforteinbußen muss man übrigens nicht fürchten. Die Stoffmütze ist so gut isoliert, dass sie weder beim Lärm, noch bei den Temperaturen gegenüber dem Blechdach im Nachteil ist.

Wenn einem der Wind um die Nase weht, drosselt man gerne das Tempo. Statt vehementer Beschleunigung schenkt der Vierzylinder bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl genügend Vortrieb. Das nutzt das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, um früh – vor allem aber viel sanfter als beim Beschleunigen – in die höchste Fahrstufe zu wechseln.

Edel arrangierter Innenraum

Britisch schick mit feinen Materialien: das Interieur des F-Pace Cabrio.
Copyright: Jutta Leis / mid

Im Bummeltempo bietet sich Gelegenheit, nicht nur draußen, sondern auch drinnen die Umgebung zu genießen. Edles Material, stilistisch gelungen arrangiert, sorgt für ein gutes Gefühl. Um dies auch bei der Bedienung der einzelnen Komponenten zu erreichen, bedarf es allerdings einer gewissen Gewöhnungszeit. Die Engländer setzen fast ausschließlich auf die Menüs des Touchscreen-Monitors. Leider findet man sich nicht auf Anhieb zurecht und selbst wenn man gelernt hat, wie das System aufgebaut ist, wird man sich nicht 100-prozentig mit seiner Logik anfreunden können.

Mit dem Preis hingegen schon – zumindest am Spitzenmodell SVR gemessen. Für Achtzylinder und 575 PS ruft Jaguar eine Summe von 142.400 Euro (Cabrio: 149.400 Euro) auf. Da kommt einem das getestete Basismodell mit seinen 60.400 Euro (als Cabrio 67.400 Euro) fast schon wie ein Schnäppchen vor. Schon zum günstigsten Sechszylinder, dem P340, bleibt ein Respektabstand von 9.000 Euro. Neben dem Preisvorteil bei der Anschaffung gibt es noch einen beim Verbrauch. Beim Normwert sind es 2,4 Liter Unterschied zwischen Vier- und Sechszylinder. Im Test genehmigte sich der P300 selten unter neun, häufig bei flotter Fahrweise über zehn Liter.

Technische Daten Jaguar F-Type P300 Cabriolet Zweisitziger Roadster mit Stoffverdeck Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.475/1.923/1.311/2.622 Leergewicht 1.545 kg Kofferraumvolumen 207 l. Zuladung 380 kg Tankinhalt 63 l. Test-Motor Reihenvierzylinder-Benziner Hubraum 1.997 ccm Leistung 221 kW/300 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 400 Nm bei 1.500 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Beschleunigung 0 – 100 km/h Normverbrauch 7,9 l/100 km CO2-Ausstoß 179 g/km Testverbrauch 9,4 l/100 km Getriebe Achtgang-Automatik Antrieb Heckantrieb Preis ab 67.400 Euro

 

 

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BMW S 1000 RR mit mehr PS und weniger Pfunden

Wed, 07/11/2018 - 10:11

BMW präsentiert auf der Mailänder EICMA (–11.11.2018) seine Supersportlerin mit komplett neuem Motor und Fahrwerk. Die Motorleistung der S 1000 RR steigt um acht PS auf 207 PS (152 kW) bei 13 500 Umdrehungen in der Minute, gleichzeitig sinkt das Gewicht um elf Kilo auf 197 Kilogramm. Allein vier Kilo sparten die Ingenieure beim neu entwickleten Vier-Zylinder-Reihenmotor ein, der nun eine stärkerer mittragende Rolle einnimmt. BMW verspricht eine um mindestens eine Sekunde schnellere Performance und eine optimierte Radlastverteilung. Die hintere Radaufhängung hat eine neue „Full Floater Pro“-Kinematik.

Auf Wunsch mit Fahrwerkssystem DDC

BMW S 1000 RR.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Neben den vier serienmäßigen Fahrmodi gibt es für die Rennstrecke optional noch die Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“. Hier können verschiedenste Regelfunktionen wie Traktions- und Wheeliekontrolle, ABS oder auch die passende Gaskennlinie (Drehmomentanpassung) oder die Motorbremse individuell dem eigenen Fahrkönnen und Fahrstil angepasst werden. Ebenfalls ab Werk gibt es auf Wunsch das speziell für die RR entwickelte elektronische Fahrwerkssystem Dynamic Damping Control (DDC).

Das Instrumentarium mit 6,5-Zoll-TFT-Display wurde auch neu gestaltet. Es bietet eine Darstellung für den normalen Straßenbetrieb sowie spezielle Konfigurationen für den Renneinsatz.

Der Basispreis für die BMW S 1000 RR liegt bei 18 750 Euro.

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Porsche 911 GT2 RS rast in 6:40 Minuten über die Nordschleife

Wed, 07/11/2018 - 08:06

Porsche hat einen weiteren Rekord auf der Nürburgring-Nordschleife aufgestellt. Ein 700 PS (515 kW) starker 911 GT2 RS MR schaffte die 20,6 Kilometer lange Strecke in 6:40,3 Minuten. So schnell war zuvor noch kein straßenzugelassenes Fahrzeug in der „Grünen Hölle“. Am Steuer des von Porsche-Ingenieuren und Manthey-Racing-Experten speziell auf die Nordschleife abgestimmten Sportwagens saß Lars Kern. Der Porsche-Testfahrer hatte im September 2017 im serienmäßigen Porsche 911 GT2 RS schon einmal einen Rundenrekord aufgestellt.

In 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Nach der Rekordrunde des Porsche 911 GT2 RS MR (von links): Manthey-Racing-Geschäftsführer Martin Raeder und Nicolas Raeder, Porsche-Entwicklungsfahrer Lars Kern und Eugen Oberkamm (Leiter Motorsport Gesamtfahrzeugentwicklung).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Der Porsche GT2 RS ist vergangenes Jahr als bislang stärkster und schnellster 911 auf den Markt gekommen. In den zurückliegenden Monaten nutzte Porsche sein Know-how aus der Entwicklung der beiden Rennfahrzeuge 911 RSR und 911 GT3 R sowie aus zahlreichen erfolgreichen Renneinsätzen von Manthey-Racing auf dem Nürburgring. Die gezielten Modifikationen umfassten unter anderem Fahrwerk und Aerodynamik. Die Techniker behielten dabei stets die Straßentauglichkeit im Auge.

Der Porsche 911 GT2 RS wird von einem 3,8-Liter-Aggregat angetrieben und entwickelt ein Drehmoment von 750 Newtonmetern. Die Höchstgeschwindigkeit des heckgetriebenen Sportwagens liegt bei 340 km/h. Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 km/h bewältigt der 1470 Kilogramm leichte Zweisitzer in 2,8 Sekunden. Im September stellte Porsche im Rahmen der Rennsport Reunion VI im kalifornischen Laguna Seca (USA) den neuen Porsche 935 vor, der auf der Technologie des 911 GT2 RS basiert. Das exklusive Fahrzeug, das für den Einsatz bei Trackdays konzipiert ist, wird in einer limitierten Auflage von 77 Stück im kommenden Jahr an die Kunden ausgeliefert.

Rekordsieger bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring

Porsche 911 GT2 RS MR bei der Rekordrunde über die Nürburgring-Nordschleife.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

Das in Meuspath am Nürburgring beheimatete Unternehmen Manthey-Racing steht unter der Leitung der Brüder Nicolas und Martin Raeder. Die Gesellschaft befindet sich zu 51 Prozent im Besitz der Porsche AG. Manthey-Racing bietet unter anderem Servicedienstleistungen, Teilepakete und Renneinsätze für Kunden an. Das Team aus der Eifel ist mit sechs Gesamtsiegen bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring alleiniger Rekordhalter. Die Mannschaft aus Meuspath wickelt für Porsche unter anderem die Einsätze von zwei 911 RSR in der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) ab. Im Rahmen dessen feierte Porsche im Juni 2018 den Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Die Gesamtwertung der WEC führt das Porsche-GT-Team derzeit deutlich an.

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Volkswagen Touareg: Der letzte Premium-VW

Wed, 07/11/2018 - 07:56

Er war der Dinosaurier unter den Finalisten des German Car of The Year, und dennoch hat er sich bei den Testfahrten auf Straße und Rennstrecke in der Endausscheidung um drei Plätze nach vorn geschoben: Die Rede ist vom VW Touareg, dem teuersten und anspruchsvollsten Volkswagen, den es derzeit zu kaufen gibt. Nur dem Audi A6 und dem Jaguar I-Pace musste er sich geschlagen geben.

Fehlende Geländeuntersetzung

Volkswagen Touareg.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Jetzt hatten wir Gelegenheit, den Wolfsburger Premium-SUV auch im Gelände zu testen. Und zwar dort, wo man sich wenige Schwächen leisten kann: VW hat die Testfahrten nicht etwa ins sichere Umfeld eines westeuropäischen Off-Road-Geländes gelegt. Stattdessen ging es nach Nordafrika. Präziser gesagt: Auf die halsbrecherischen, teils einspurigen Pisten des Hohen Atlas, und zwar bis auf knapp 3000 Meter Höhe. Es sind Straßen, auf denen keine Leitplanke die Schotterpiste vom Abgrund trennt.

Es galt auch zu beweisen, dass der Verlust der Geländeuntersetzung kompensiert werden kann: Bis zum Modellwechsel gab es den Touareg auch mit einer entsprechenden Hardware zu kaufen. Doch die Einbauquote war zuletzt auf drei Prozent gesunken, und so hat VW vor knapp zwei Jahren das ursprünglich geplante Reduktionsgetriebe aus dem Lastenheft gestrichen.

Spürbare Beschleunigungspause

Volkswagen Touareg.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Auf der Habenseite stehen eine weiter optimierte Software und das geringere Gewicht des neuen Touareg, der nun auf der von Audi entwickelten MLB-Architektur steht. Derart ausgerüstet kommt der Touareg auch in anspruchsvollem Gelände sehr weit, weiter jedenfalls als das Vorgängermodell ohne Offroad-Paket. Das dürfte für mindestens 97 Prozent der bisherigen Kunden genügen, die zuletzt auf die Geländereduktion verzichteten. Wer allerdings in schweres Gelände will, muss sich künftig außerhalb des VW-Konzerns umsehen.

Für Vortrieb sorgen V6-Motoren, die nach dem Diesel- oder Ottoprinzip arbeiten. Wir sind den 286 PS (210 kW) starken V6 TDI gefahren. Das Aggregat gönnt sich beim Beschleunigen eine spürbare Pause, was vor allem an den brutalen Euro-6d-Temp-Abgasvorschriften liegen dürfte. Wird das Gaspedal aufs Bodenblech gepresst, passiert erst einmal wenig. Dann schaltet das Automatikgetriebe mehrere Stufen zurück, die Turbolader holen Luft und schließlich schießt der Zwei-Tonnen-SUV mit einer Vehemenz nach vorn, die ihresgleichen sucht.

Topmodell wird für kommendes Frühjahr erwartet

Volkswagen Touareg.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Nur 6,1 Sekunden benötigt der Touareg von 0 auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 238 km/h. Diese Verbrauchswerte kontrastieren mit hervorragenden Verbrauchswerten: Ganze 7,7 Liter pro 100 Kilometer genehmigt sich der kultivierte Sechszylinder.

So beeindruckend sich der V6 TDI auch schlägt: Der Dampfhammer kommt erst noch. Wir meinen den 4,0-Liter-V8 TDI, der für kommendes Frühjahr angekündigt ist. Im Frühjahr soll diese Touareg-Topmotorisierung auf den Markt kommen. Das Warten dürfte sich tatsächlich lohnen.

Faszinierende Elektronik im Interieur

Volkswagen Touareg.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Unvermeidlich kommt auch noch ein Plug-in-Hybrid. Die Politik will diese Antriebsvarianten; wer sich darauf einlässt, darf sich auf Überraschungen gefasst machen. Damit ist nicht nur die merkwürdige Fahrcharakteristik gemeint, sondern auch der Realverbrauch, der sich bei Plug-in-Hybriden regelmäßig in schockierendem Maße von den offiziellen Zyklusverbräuchen unterscheidet.

So sinnbefreit sich die Elektrifizierung im Antriebsstrang ausnimmt, so sehr fasziniert die Elektronik im Interieur. Das aufpreispflichtige Innovision-Cockpit ist für Technik-Liebhaber jeden Cent seiner 3500 Euro Aufpreis wert. Die großflächige Verglasung wirkt ungewöhnlich futuristisch; die Instrumentierung lässt sich vielfach konfigurieren, wobei es Zeit und Experimentierfreude erfordert, um das Potential des Systems auch nur annähernd auszunutzen.

Ein außergewöhnlicher Volkswagen

Volkswagen Touareg.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volkswagen

Akustik und Federungskomfort des Touareg sind über jeden Zweifel erhaben, und die Handlingeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten sind in den ersten Fahrberichten erschöpfend gewürdigt worden. Im Konkurrenzumfeld – und dazu gehören hervorragende Autos wie der BMW X5 oder der Mercedes-Benz GLE – nimmt der Touareg weiterhin eine Spitzenposition ein. Er dokumentiert damit, was die Wolfsburger Entwickler können, wenn man sie nur lässt.

Es ist seine weitgehend kompromisslose Perfektion, die den Touareg zu einem außergewöhnlichen Angebot in seiner Klasse macht. Und zu einem außergewöhnlichen VW. Denn unter neuer Führung entwickelt sich die Marke vom Premium- zum Massenhersteller zurück. Seit der Phaeton aus dem Programm gestrichen wurde und kein Golf oder Passat mehr mit Sechs-Zylinder-Motor zu bekommen ist, weht der Geist eines Ferdinand Piëch nur noch in dieser Baureihe. Mit dem kommenden Touareg V8 TDI hat VW noch einmal die Chance, sich mit einem überlegenen Produkt weit vor der Konkurrenz zu platzieren.

Technische Daten Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI SCR 4Motion Länge x Breite x Höhe (m) 4,88 x 1,98 x 1,70 Radstand (m) 2,9 Motor V6-Zylinder-Diesel, 2967 ccm Leistung 210 kW / 286 PS bei 5250 U/min Drehmoment max. 600 Nm bei 2250–3250 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,6 Liter Testverbrauch 8,8 Liter CO2-Emissionen (Normverbrauch) 173 g/km Effizienzklasse C (Euro 6d-Temp) Leergewicht Testwagen 2290 kg Anhängelast max. 3500 kg Kofferraumvolumen 810–1800 Liter Basispreis 60 675 Euro

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BMW M850i Cabrio: Mit sportlicher Stoffmütze

Tue, 06/11/2018 - 16:49

Der Mechaniker weiß: Nach fest kommt ab. Und die Einschätzungen der Auto-Experten sind nicht minder gesetzt: Nach Coupé kommt Cabrio. Was das jüngst vorgestellte 8er Coupé von BMW angeht, trifft die Prognose uneingeschränkt zu. Im März des kommenden Jahres gibt es den strammen Bayern in allen Spielarten auch als offene Version. Einen offiziellen Preis gibt es noch nicht, den Einstand für den geschlossenen Achter von wenigstens 100 000 Euro dürfte das Cabrio jedoch um gut zehn Prozent übersteigen. Gleich bleiben dagegen die Abmessungen und Antriebskonfigurationen. 4,85 Meter Länge und vier angetriebene Räder bekommen auch Frischluft-Varianten des 8ers.

Uneingeschränkte Agilität und Fahrdynamik

BMW M850i x-Drive.
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Das Verdeck wird aus Gewichtsgründen aus Stoff gefertigt. Zwei Lagen Textilien schützen vor dem Unbill des Wetters, eine Schaumstoffschicht isoliert gegen kalte Temperaturen und soll auch die Windgeräusche reduzieren. Die filigrane Origami-Kunst stülpt sich elektrisch unterstützt in 15 Sekunden über die vier Sitze des 8er Cabrios, das funktioniert nicht nur im Stand sondern auch bis zu einem gefahrenen Tempo von 50 km/h. Die Konstruktion spart geringfügig an Gewicht, allerdings erfordert der Entfall des stützenden Daches erhebliche Versteifungen des Chassis. 125 Kilogramm wiegen die Verstärkungen, Streben und zusätzlichen Bleche, die der Karosserie ihre Festigkeit bewahren. BMW verspricht daher uneingeschränkte Agilität und Fahrdynamik fürs Cabrio.

Neue Akzente im Segment der Cabrio-Sportler

BMW M850i x-Drive.
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Das führt jedoch zu geringfügig zurückhaltenderen Fahrleistungen. Rund eine Zehntelsekunde mehr braucht das vorläufige Spitzenmodell, das M850i Cabrio, für den Standardsprint, als das gleichstark motorisierte Coupé. In etwa 3,8 Sekunden beschleunigt es von 0 auf 100 km/h. Am Werk ist hier ein 530 PS (390 kW) starker 4,4-Liter-V8- Motor, der es auf 750 Newtonmeter Drehmomentspitze bei bereits 1800 Umdrehungen in der Minute bringt. Der Normverbrauch dürfte bei 9,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer liegen.

Keineswegs zweite Wahl ist der drei Liter große Reihensechszylinder mit 320 PS (235 kW), der 680 Nm Drehmoment-Maximum erreicht. Eine achtstufige Automatik überträgt bei beiden Versionen die Kräfte, ihre Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. In Aussicht steht zudem die M-Version des offenen Achters, die mit noch mehr Leistung und weiter geschärfter Dynamik die Leistungsspitze der erneuerten Baureihe markieren wird. Die wird trotz ihres Leergewichts von rund zwei Tonnen neue Akzente im Segment der Cabrio-Sportler setzen.

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EICMA 2018: Bei der XSR 700 ist das letzte Wort noch nicht gesprochen

Tue, 06/11/2018 - 16:39

Bei der XSR 700 ist für Yamaha noch lange nicht das letzte Wort gesprochen: Auf der Mailänder Motorradshow EICMA (–11.11.2018) soll die X Tribute eine Hommage an die legendäre XT 500 aus den 1970er und 1980er Jahren verkörpern.

X Tribute soll ab April die Rolle der Scrambler übernehmen

Yamaha XSR 700 X Tribute.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Yamaha

Dafür sorgt vor allem die Farbgebung mit dem silbernen Tank. Mit konifiziertem breitem Lenker, flacher Sitzbank und grobstolligen 17-Zoll-Reifen sowie Faltenbälgen soll die X Tribute zudem die Rolle der Scrambler in der 700-Kubik-Zweizylinder-Baureihe übernehmen. Die Markteinführung ist für April angekündigt.

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Erlkönig Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Tue, 06/11/2018 - 15:58

Die Shooting Brake Version des neuen Mercedes CLA zeigte sich heute bei Tests auf deutschen Straßen. Während an diesem frühen Prototyp nur wenige Änderungen erkennbar sind, sind die Endrohre deutlich sichtbar, was darauf hindeutet, dass es sich hier um ein Gas-betriebenes Modell handelt.

Zwei Mercedes-AMG Modelle vom neuen CLA

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake Erlkönig.
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Sowohl das viertürige Coupé als auch der Shooting Brake werden sich die Motorenpalette mit der neuen A-Klasse teilen. Apropos, man sollte nicht vergessen, dass der Hersteller die Standard-Version des CLA noch nicht veröffentlicht hat.

Eine der größten Änderungen gegenüber der auslaufenden Modellgeneration ist, dass der neue CLA zwei Mercedes-AMG-Versionen erhalten wird. Während der Mercedes-AMG CLA 45 (Shooting Brake) weiterhin über 400 PS verfügt und möglicherweise Hybridunterstützung erhält, wird es auch ein weniger aggressives Modell geben.

Produktplan bestätigt Modellankunft für 2019

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake Erlkönig.
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Mit dem A35-Abzeichen, wie die Ankunft des Mercedes-AMG A35 2019 in Paris gezeigt hat, wird der Neuling einen Zweiliter-Turbo mit 305 PS und 400 Nm Drehmoment bekommen. Der Motor ist an ein Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, das seine Kraft auf alle vier Räder überträgt.

Ein Produktplan, der kürzlich von Mercedes-Benz veröffentlicht wurde,  bestätigt die hundefreundliche Inkarnation des CLA. Der Standard-CLA soll nächstes Jahr im Frühjahr auf den Markt kommen. Das familienfreundliche Shooting Brake Modell wird ab Herbst 2019 erhältlich sein.

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Jaguar F-Type im Zeichen der Zielflagge

Tue, 06/11/2018 - 13:47

Vor 70 Jahren begründete der Jaguar XK 120 die lange Sportwagentradition von Jaguar. Aus diesem Anlass legen die Briten das F-Fype-Sondermnodell „Chequered Flag“ auf, das auch als Cabrio erhältlich ist. Es basiert auf den R-Dynamic-Varianten und hat eine eigenständige Optik mit Black-Design-Pack, verbreiterten Seitenschwellern, Kontrastdach (beim Coupé) in Schwarz und Zielflagge-Emblemen.

Exklusive 20-Zoll-Felgen in glänzendem Schwarz

Jaguar F-Type Chequered Flag.
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Das Interieur zeichnen „Chequered Flag“-Prägungen in den Kopfstützen und Einstiegsleisten, die Mittelkonsole in dunkel gebürstetem Aluminium und Performance Sitze in Windsor-Leder, schwarzer Dachhimmel in Premium-Velours und Lenkrad mit roter Markierung für die „12-Uhr“-Stellung aus.

Die diamantgedrehten 20-Zoll-Felgen in glänzend Schwarz mit sechs Doppelspeichen sind exklusiv dem Editionsmodell vorbehalten. Sie werden durch rot lackierte Bremssättel ergänzt. Als Motoren stehen der 300 PS (221 kW) starke Vierzylinder sowie der V6-Kompressor mit 340 PS (250 kW) und 380 PS (280 kW) zur Wahl Alle sind mit einem Acht-Stufen-Quickshift-Automatikgetriebe kombiniert.

Smartphone-Paket ab 2020 serienmäßig im F-Type

Jaguar F-Type Chequered Flag.
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Die Preise beginnen bei 74 300 Euro. Bestellstart ist Mitte November, Auslieferung ab Anfang nächsten Jahres.

Jaguar wird zudem zum Modelljahr 2020 alle F-Type serienmäßig mit dem Smartphone-Paket für Apple Carplay und Android Auto sowie Rückfahrkamera und vorderer Einparkhilfe ausstatten. Mit Blick auf einen optimierten Fahrkomfort wird beim F-type R die Dämpferraten geändert. Bei niedrigen Einfedergeschwindigkeiten wurde die Druckstufe um 24 Prozent reduziert; während zugleich die gesamte Dämpfungskapazität um 30 Prozent erhöht wurde. Zusätzlich wurde das hintere obere Kugelgelenk des SVR übernommen.

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Fahrbericht Volvo V60: Moderner Klassiker

Tue, 06/11/2018 - 07:53

In einer Welt voller Crossover oder SUVs hat Volvo seine traditionellen Werte noch nicht ganz vergessen. Die Schweden galten über lange Jahre als Spezialisten für geräumige Kombis, und offensichtlich haben die Entwickler diese Fähigkeiten trotz der Konzentration auf die SUV-Manie nicht verlernt. Mit dem V60 zeigen sie vielmehr, dass konventionelle Kombis noch immer ihre Berechtigung auf einem Markt haben, der inzwischen in allen Segmenten von den hochbeinigen Stadtgeländewagen beherrscht wird.

Fast schon nüchtern

Volvo V60.
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Der V60 entstand auf der neuen Plattform der Schweden und ist in allen Bereichen gewachsen. Mit einer Länge von 4,7 Metern übertrifft er seinen Vorgänger um rund zwölf Zentimeter, und auch der Radstand verzeichnet einen Zuwachs um knapp zehn Zentimeter auf 2,90 Meter. Gleichzeitig ist der V60 nun knapp sechs Zentimeter flacher als sein Vorgänger und wirkt dadurch deutlich dynamischer. Beim Design übernahmen die Kreativen in Göteborg viele Elemente vom größeren V90, dem er fast wie aus dem Gesicht geschnitten ähnelt. Und obwohl er immerhin 18 Zentimeter kürzer ist, müssen die Passagiere im V60 kaum Abstriche machen. Zudem ist der V60 im städtischen Umfeld deutlich angenehmer zu dirigieren.

Trotz des neuen Designs ist der V60 auf Anhieb als Volvo zu erkennen. Die typischen Designelemente wie Grill und Scheinwerfer mit dem markanten Tagfahrlicht alias „Thors Hammer“ wurden zwar modernisiert, ohne jedoch dabei den Charakter der Marke zu verändern. Dabei ist der Verzicht auf extravagante Lösungen wohltuend. Das Ergebnis ist ein klassischer, fast schon nüchterner Volvo-Kombi, der seine Insassen und ihr Gepäck unaufgeregt, aber bei Bedarf auch dynamisch transportiert. Verantwortlich dafür ist die Kombination aus einem Vierzylinder-Turbodiesel mit 190 PS (140 kW) und einem ausgewogenen Fahrwerk. Bei Bedarf steht stets ausreichend Leistung zur Verfügung, um den immerhin 1,8 Tonnen wiegenden V60 zu beschleunigen. Für die Kraftübertragung ist gegen Aufpreis eine geschmeidig schaltende Acht-Gang-Automatik verantwortlich.

Gelassener Vertreter seiner Zunft

Volvo V60.
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Auf der Straße zeigt der V60 die typischen Eigenschaften, die große Schweden-Kombis seit Jahren auszeichnen. Zwar ordnet das Marketing den V60 als „sportivstes Modell der neuen Volvo-Generation“ ein, doch der Fahrer erlebt den Kombi eher als gelassenen Vertreter seiner Zunft, der sich am wohlsten fühlt, wenn er frei von Hektik bewegt wird. Freilich lässt sich der V60 bei Bedarf durchaus dynamisch bewegen. Immerhin vergehen zwischen null und 100 km/h gerade 7,9 Sekunden, und bei Tempo 220 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Zwischen 60 km/h und 100 km/h vergehen 5,4 Sekunden. Dank des Fahrwerks – vorne Doppelquerlenker, hinten Integralachse mit Querblattfeder – vermittelt auch die jüngste V60-Generation jenes Sicherheitsgefühl, das typisch ist für die schwedische Marke. Solange der Fahrer die Gesetze der Physik respektiert, stellt ihn der V60 nicht vor Probleme. Und sollte doch einmal eine gefährliche Situation auftreten, besitzt der Kombi elektronische Assistenten, die Schlimmeres verhindern sollen.

Zum umfangreichen Sicherheitspaket gehört unter anderem ein Aufmerksamkeitswarner, ein City-Safety-Notbremsassistent, die so genannte Oncoming Lane Mitgation, die durch einen Lenk- und Bremseingriff eine Frontal-Kollision verhindern oder die Folgen des Unfalls verringern soll, wenn die Mittelspur überfahren wird. Ein Kreuzungs-Bremsassistent verhindert zusätzlich Unfälle beim Linksabbiegen. Die Road Edge Detection schützt zudem vor einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrbahn. Als Verbrauch verspricht Volvo für den 190 PS starken Diesel einen Wert von 5,7 Liter nach dem neuen WLTP-Verfahren. Tatsächlich konsumiert der Kombi etwas mehr als sieben Liter.

Der V60 wird seiner Premium-Rolle gerecht – auch beim Preis

Volvo V60.
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Der Innenraum ist wie das Außendesign typisch Volvo. Skandinavische Sachlichkeit empfängt Fahrer und Passagiere. Von dem vergrößerten Radstand profitieren vor allem die Mitreisenden im Fond, die überraschend viel Beinfreiheit genießen können. Allerdings muss sich ein dritter Passagier mit einem relativ harten Mittelplatz zufriedengeben. Beim Design des Innenraums erreichten die Kreativen eine angenehm wohnliche Atmosphäre, die durch die hochwertigen Materialien noch verstärkt und dem Premium-Anspruch der Marke gerecht wird.

Einmal in Fahrt zeichnet sich die V60 durch eine sehr zurückhaltende Geräuschentwicklung aus. Der Fahrer sitzt vor einer aufgeräumten Instrumentensammlung, und über einen zentralen berührungsempfindlichen Bildschirm lassen sich unter anderem Navigation und Klima einstellen. Allerdings trägt diese Lösung nicht unbedingt zur Sicherheit bei, weil man durch die Konzentration auf die verschiedenen Piktogramme unnötig abgelenkt wird und so im „Blindflug“ unterwegs ist, wen man beispielsweise die Klimaautomatik bedient. Was spricht eigentlich gegen analoge Schalter und Schieberegler?

Der Volvo V60 wird auch beim Preis seiner Premium-Rolle gerecht. In der Ausstattungsvariante Momentum beginnt die Preisliste bei 43 300 Euro, und wer Wert auf eine Vollausstattung legt, überweist 66 030 Euro an den freundlichen Volvo-Partner.

Technische Daten Volvo V60 D4 Momentum Länge x Breite x Höhe (m) 4,76 x 1,85 x 1,43 Radstand (m) 2,87 Motor R4-Turbodiesel, 1969 ccm Leistung 140 kW / 190 PS bei 4250 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 1750–2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 220 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,9 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 5,7 Liter Effizienzklasse A+ CO2-Emissionen 117-122 g/km (Euro 6d-Temp) Testverbrauch 7,2 Liter Leergewicht / Zuladung min. 1823 kg / max. 417 kg Kofferraumvolumen 529–1441 Liter Max. Anhängerlast 2000/750 Bereifung 225/50 R17 Wendekreis 11,9 Meter Basispreis 43 300 Euro Testwagenpreis 66 030 Euro

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Porsche Panamera GTS Sport Turismo: Sport für die ganze Familie

Mon, 05/11/2018 - 15:28

Weißglut in Weissach kann auslösen, wer das K-Wort in den Mund nimmt. Die Entwickler dort aber auch alle anderen Porsche-Menschen und -Fans zeigen eine starke allergische Reaktion, wenn im Zusammenhang mit einem Porsche das Wort „Kombi“ fällt. Nichts scheint ihnen rufschädigender, als einen Porsche und Nützlichkeit in einem Atemzug zu nennen. Aber es ist nun einmal Fakt: Beim neuen Porsche Panamera GTS wird es in dieser Baureihe zum ersten Mal einen Sport Turismo geben, die Panamera-Variante mit voluminöserem Heck und großer Heckklappe. Der Name soll verhindern, dass jemand auf den abwegigen Gedanken kommt, ein Porsche könne zu anderem dienen als dem gehobenem Fahrspaß – in diesem Fall eben für die ganze Familie und Gepäck.

Persönliche Vorlieben

Porsche Panamera GTS Sport Turismo.
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Beim Panamera folgt die flach abfallende Dachlinie dem Vorbild des Porsche 911. Der gestrecktere Verlauf des Dachs und der Dachkantenspoiler des Sport Turismo unterstreicht die kräftigen Schultern über den mächtigen Zwanzigzöllern stärker als die Coupé-Linie. Es lässt sich trefflich darüber streiten, welche Version den Schönheitspreis verdient hat. Das markantere Heck lässt das Leergewicht nur um 30 kg von 1995 kg auf 2015 kg anwachsen. Dafür liegt die Zuladung mit 675 kg um 85 kg höher. Und bei den Fahrleistungen muss der Sport Turismo nicht zurückstecken. Beide beschleunigen mit dem serienmäßigen Sport-Chrono-Paket in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Beim Spurt von 0 auf 200 km/h braucht der Turismo mit 15,6 Sekunden allerdings 0,2 Sekunden mehr. Auch beim Verbrauch liegen beide eng zusammen. 0,3 Liter auf 100 km liegen zwischen den beiden Varianten. Der Sport Turismo wird mit 10,6 Litern angegeben.

Solche Zahlen beschreiben einen Porsche nur unzureichend. Sie zeigen aber, dass es beim Vergleich der beiden Varianten tatsächlich um persönliche Vorlieben geht – mit einigen praktischen Vorteilen auf der Seite des Sport Turismo. Kommen wir also zum Wesentlichen:

Unter den Motorhauben beider Varianten schlägt das Porsche-Herz, der neue Vierliter-V8 mit 460 PS (338 kW) Leistung und einem maximalen Drehmoment von 620 Newtonmeter (Nm) über den breiten Bereich von 1800 Umdrehungen pro Minuten (U/min) bis 4500 U/min. Der Motor sorgt mit der Sportabgasanlage für das gewünschte emotionale Fahr- und Klang-Erlebnis. Der mit Ottopartikelfilter ausgestattete Biturbo-Motor überflügelt das Vorgängermodell um 20 PS und 100 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 292 beziehungsweise 289 km/h erreicht. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe PDK an das Allradsystem Porsche Traction Management (PTM).

Erstmals mit vollfarbigem Head-up-Display

Porsche Panamera GTS Sport Turismo.
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Die adaptive Luftfederung mit Dreikammer-Technologie bietet eine flexible Regelung und Spreizung der Federraten. Das Sportfahrwerk legt die GTS-Modelle um 10 Millimeter tiefer. Das Porsche Active Suspension Management (PASM) bietet eine dynamischere Abstimmung. Großzügig dimensionierte Bremsen (390 Millimeter Durchmesser vorn, 365 Millimeter hinten) sorgen für kurze Bremswege und gleichbleibende Bremsleistung.

Die GTS-Modelle haben natürlich alle Innovationen der zweiten Panamera-Generation mitbekommen. Dazu gehören das digitalisierte Porsche Advanced Cockpit, Assistenzsysteme wie das Porsche Inno-Drive inklusive Abstands-Regeltempostat sowie die aufpreispflichtige Hinterachslenkung. Mit dem GTS führt Porsche in der Panamera-Baureihe erstmals ein vollfarbiges Head-up-Display ein, dass sich individuell konfigurieren lässt.

Zweitonner auf der Rennstrecke

Porsche Panamera GTS Sport Turismo.
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Zum GTS gehören spezielle Designelemente und eine aufgewertete Serienausstattung. Das Sport Design-Paket mit neuem Bug- und Heckunterteil in Schwarz und weitere dunkle Akzente betonen den sportlicheren Anspruch. Das Interieur wird von schwarzem Alcantara und eloxiertem Aluminium geprägt. Zum Serienumfang zählen das beheizbare Multifunktions-Sportlenkrad mit Schaltpaddles und das Connect Plus-Modul für umfangreiche digitale Dienste.

So typisch, ansehnlich und wertig das Ambiente sich präsentiert – auf der Rennstrecke konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf andere Reize. So erlebten wir es jetzt wieder mit unserem GTS auf der Formel 1-Rennstrecke im Königreich Bahrain. Die Strecke ist großzügig und breit, bietet lange Geraden, schnelle Biegungen und nur wenig enge Kurven. Mit ihrem Charakter passt sie offensichtlich zum Charakter des Panamera GTS, der ja mit seinen zwei Tonnen auch nicht gerade schmächtig ausfällt.

Seriös in allen Lebenslagen

Porsche Panamera GTS Sport Turismo.
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Aber schnell zeigt sich: Der Panamera mag die Strecke und die Strecke mag den Panamera. Der Motor kann sich voll ausleben. Er reagiert spontan auf die Eingaben übers Fahrpedal. Er dreht begeistert hoch und teilt das seinem Fahrer auch deutlich mit kraftvollem Jubel mit. Das Getriebe schaltet ohne Zugkraftunterbrechung. Und so ist die nächste Kurve schnell erreicht. Die groß dimensionierten Bremsen ermutigen mit ihrer Verzögerung zu immer späterem Anbremsen. Der allradgetriebene GTS zieht neutral und dank aktivem Wankausgleich ohne spürbare Seitenneigung hindurch und fordert rasch zum nächsten Vollgas-Schub auf. Die zwei Tonnen sind bald vergessen; denn der GTS liegt fast so gut in der Hand wie so mancher, für die Rennstrecke optimierte Sportwagen – wie ein großer Porsche, egal ob GTS-Coupé oder Sport Turismo.

Soweit die Erfahrungen auf der Rennstrecke. Aber dann ist da noch der Alltag mit Kollegen oder der Familie. Je nach Einstellung von Fahrer und Auto lässt sich der Panamera GTS dann auch als handzahm beschreiben. In allen Lebenslagen verhält er sich seriös und gesittet. Lässt aber seinen Fahrer nicht vergessen, was in ihm steckt – nämlich die 460 PS. Die treten zwar spontan, sanft und elegant an, aber jeder kurze Spurt – etwa beim Überholen – zeigt die Überlegenheit des Achtzylinders, die er bei solchen Gelegenheiten gern auch akustisch unterstreicht. Damit lassen sich die maximal vier Passagiere gern beeindrucken.

Ein Körnchen Nutzfahrzeug

Porsche Panamera GTS (vorn).
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Auch die Hinterbänkler besteigen so ein Auto gern. Was sie lernen ist, dass es rein leichter geht als raus. Die Türöffnungen hinten sind klein und die B-Säule ist ihnen im Weg. Diesen kleinen Nachteil kann der Sport Turismo beim Gepäcktransport ausgleichen. Die große Heckklappe erleichtert das Be- und Entladen.

Die Frage nach den eigenen Vorlieben hat sich beim GTS nach der Erfahrung auf der Rennstrecke rasch erledigt: Unterschiede konnten wir nicht herausfahren. Da zählen dann vielleicht doch mehr die praktischen Vorteile des Sport Turismo mit seiner Heckklappe, der niedrigen Ladekante, dem leicht vergrößerten Gepäckraum und seiner 4+1-Sitzkonfiguration.

Wie immer die Entscheidung ausfällt – bald wird der neue Sport Turismo-Freund es nicht mehr ertragen wollen, wenn jemand seinen Porsche als Kombi verleumdet. Doch in dem Wort steckt auch für den Panamera ein Körnchen Nutzfahrzeug. Denn seine Breite von 2,17 Metern verbannt die rechtstreuen unter den Porschefahrern bei Autobahnbaustellen auf die rechte Spur zwischen die Lkw.

Technische Daten Porsche Panamera GTS Sport Turismo Länge x Breite x Höhe (m) 5,05 x 1,93 (mit Spiegeln 2,17) x 1,42 Radstand (m) 2,95 Motor V8-Biturbo, 3996 ccm Leistung 338 kW / 460 PS bei 6000 – 6500 U/min Max. Drehmoment 620 Nm bei 1800 – 4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 292 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,1 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 10,6 Liter Super Plus Effizienzklasse E CO2-Emissionen 242 g/km (Euro 6d-Temp EVAP) Leergewicht / Zuladung min. 2025 kg / max. 675 kg Kofferraumvolumen 520 – 1390 Liter Max. Anhängelast 2200 kg Wendekreis 11,9 m, mit Hinterradlenkung 11,4 m Räder / Bereifung vorn 9,5 J 20 ET 71 mit 275/40 ZR 20; hinten 11,5 J x 20 ET 68 mit 315/35 ZR 20 Luftwiderstandsbeiwert 0,31 Basispreise GTS 138 493 Euro, Sport Turismo 141 349 Euro

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