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Aktualisiert: vor 3 Minuten 18 Sekunden

Ford Focus: Der Fahrmeister

Mi, 04/07/2018 - 07:52

Der Ford Focus zählt ganz klar zu den automobilen Ausnahmeerscheinungen. Seit 1998 wurden in den vergangenen 20 Jahren mehr als 16 Millionen Exemplare verkauft. Und immer noch entscheidet sich alle 48 Sekunden irgendwo auf der Welt ein Kunde für den kompakten Klassiker aus Köln. Große Erwartungen also, die die vierte Generation im September erfüllen muss. Zur obersten Direktive gehört dabei vor allem die Fahrdynamik.

Ford gibt sich kämpferisch

Ford Focus.
Copyright: Auto-Medienportal.Net / Frank Wald

Mit der Aussage „Wir haben nicht vor, uns diese Krone von irgendeinem Wettbewerber abjagen zu lassen“, gibt sich Helmut Reder, bei Ford weltweit verantwortlich für die Entwicklung der C-Segment-Fahrzeuge, kämpferisch.

Dazu haben die Ingenieure erstmals zwei unterschiedliche Hinterachsen eingebaut. In den 5-Türern mit 1,0-Liter-Turbobenziner und 1,5-Liter Turbodiesel wird eine überarbeitete Verbundlenker-Hinterachse eingesetzt, die gewichtsoptimiert und mit neuer Federtechnologie präzise den Kontakt zur Straße hält und ein jederzeit sicheres und stabiles Grundgefühl vermittelt. Auch die Lenkung übersetzt direkt und unmittelbar die Befehle des Fahrers auf den Asphalt.

Zylinderabschaltung im Dreizylinder-Motor feiert Premiere

Ford Focus.
Copyright: Auto-Medienportal.Net / Ford

In allen Turnierversionen, sprich Kombivarianten, sowie den Limousinen mit dem größeren 1,5-Liter Turbobenziner und dem Topdiesel kommt eine neue Multilink-Konstruktion zum Zuge, die gekonnt den Spagat zwischen Komfort und Agilität beherrscht, in dem sie ebenso souverän übelste Verwerfungen im Asphalt glattbügelt wie bei der schnellen Kurvenhatz für Stabilität und sicheren Spurverlauf sorgt. Erst recht mit der ebenfalls erstmals im Focus erhältlichen elektronischen Dämpferregelung, die sogar sichtbar tiefe Schlaglöcher ausgleichen kann. Wie bei der Konkurrenz längst üblich, lässt sich außerdem nun auch im Focus serienmäßig die Gasannahme und elektromechanische Servolenkung über einen dreistufigen Fahrerlebnis-Schalter von „normal“ über „eco“ bis „sportlich“ anpassen.

Die Motorenauswahl besteht, wie schon angedeutet, aus jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten. Der vielfach preisgekrönte Ecoboost-Dreizylinder-Turbobenziner steht mit 85 PS, 100 PS und 125 PS, die auf 1,5 Liter Hubraum vergrößerte Variante mit 150 PS und 182 PS bereit. Alle Triebwerke erfüllen nun selbstverständlich die Abgasnorm Euro-6d auf Basis des WLTP-Testzyklusses (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Eine echte Neuheit ist die Zylinderabschaltung, die Ford nun als erster Autohersteller überhaupt in Dreizylinder-Motoren etabliert. Beim Dahingleiten mit konstantem Tempo legt die Elektronik einen Brennraum einfach lahm. Das spart Sprit und schont die Umwelt. Am Lenkrad merkt man davon gar nichts. Ebenso wenig, wenn der dritte „Topf“ beim Druck aufs Pedal binnen 14 Millisekunden die Arbeit wieder aufnimmt.

Mild-Hybrid-Version für 2020 geplant

Ford Focus.
Copyright: Auto-Medienportal.Net / Frank Wald

Bei den Diesel-Motoren ist schon die mittlere 120-PS-Variante eine gute Wahl. Der 1,5-Liter-Vierzylinder, der auch als Basimodell mit 95 PS zu haben ist, schiebt mit 300 Nm Drehmoment zügig nach vorn und überzeugt unterwegs mit guter Laufkultur. Als vorläufiges Topmodell bei den Selbstzündern firmiert der 2,0-Liter-Vierzylinder mit 150 PS. Was jedoch gerade mit Blick auf Firmen- und Flottenfahrer sicher nicht genug sein wird. Eine Mild-Hybrid-Version mit 48-Volt-Bordnetz und Startergenerator ist für 2020 vorgesehen, eine weitere Elektrifizierung jedoch steht nicht auf dem Plan.

Übertragen werden die Leistungen standarmäßig über ein gut gestuftes 6-Gang-Getriebe, das exakt und leicht zu führen ist. Die erste Achtgang-Automatik im Focus ist für die Benziner mit 125 PS und 150 PS sowie die Diesel mit 120 PS und 150 PS reserviert.

Kombi oder Limousine in sechs Varianten

Ford Focus.
Copyright: Auto-Medienportal.Net / Frank Wald

Aber nicht nur bei der Fahrwerksabstimmung und Antriebstechnologie hat der sportlich angehauchte Golf-Gegner zugelegt. Auch bei den möglichen Komfort- und Sicherheitsoptionen zählt der Focus nun jetzt zur Spitzengruppe im Segment. Mehr Assistenz-Systeme finden sich zurzeit in keiner anderen europäischen Ford-Baureihe. Viele dieser Funktionen entsprechen dem Level 2 für automatisiertes Fahren. Die Schar der elektronischen Helferchen wurde unter anderem um einen Stauassistenten inklusive Fahrspur-Pilot, kamerabasiertes Kurvenlicht, Verkehrsschilderkennung, blendfreies Fernlicht sowie einen vollautomatischen Park-Assistenten erweitert, der das Rein- und Rausrangieren parallel oder quer zur Fahrbahn komplett auf Knopfdruck erledigt. Ein Novum in dieser Klasse ist außerdem der Ausweichassistent, der das Umfahren von Hindernissen durch aktiven Lenkeingriff unterstützt. Auch ein Head-up-Display (Serie für Vignale) gibt es, zwar „nur“ als ausfahrbare Plastikscheibe, aber dafür heller, größer als irgendwo sonst und so brillant, dass sogar Träger von polarisierten Sonnenbrillen den Durchblick genießen können.

Angeboten wird der neue Focus als fünftürige Limousine und Kombiversion Turnier in den sechs Ausstattungslinien Trend, Cool&Connect, Titanium, ST-Line, Vignale sowie Anfang 2019 als etwas höhergelegte Outdoorversion Active. Wobei sich die einzelnen Varianten durch je unterschiedliche Kühlergrill-, Scheinwerfer und Stoßfänger-Grafiken unterscheiden. In der Version Titanium etwa trägt die Front horizontale Lamellen und vertikale Tagfahrlichter im Stoßfänger, die sportliche ST-Line charakterisiert ein schwarzes Wabengitter, größere Lufteinlässe im Stoßfänger sowie Heckdiffusor und Dachspoiler und der Vignale schließlich glänzt mit reichlich satiniertem Chromdekor im oberen Grill, als breit „lächelnde“ Leiste im unteren Stoßfänger sowie mit lackierten Seitenschwellern.

Alles ein bisschen größer

Ford Focus.
Copyright: Auto-Medienportal.Net / Ford

Das Interieur ist reduziert und klar geordnet. Materialien und Verarbeitung hinterlassen dank Softtouch-Stoffen sowie polierten oder gebürsteten Oberflächen einen guten Eindruck. Auch hier unterscheiden sich die Ausstattungslevel, die Vignale-Version mit feinem Leder und gemasertem Holzdekor-Einlagen, die ST-Line durch Oberflächen im Carbon-Look und roten Ziernähte und der Focus Active durch etwas robustere Materialien. Allen gemein ist ein übersichtliches Cockpit, in dem sich über die SYNC3-Sprachsteuerung oder einen acht Zoll großen Farbtouchscreen per Wisch- und Ziehbewegung die wesentlichen Audio- Klima- und Navigationsfunktionen bedienen lassen. Auf Fingerfuchteln via Gestensteuerung verzichtet Ford.

Im Vergleich zum Vorgänger wuchs die vierte Focus-Generation in der Länge um 1,8 Zentimeter, beim Kombi Turnier sind es dagegen 10,8 Zentimeter. Auch der Radstand legte um gut fünf Zentimeter zu, was größere Räder, kürzere Überhänge sowie mehr Platz im Innenraum ermöglichte. Die Front-Passagiere genießen, wahlweise auf 18-fach verstellbaren Ergonomie-Sitzen, mehr Schulterfreiheit. Hinten legt die Kniefreiheit um fünf Zentmeter zu. Gegenüber dem Vorgänger wächst der Kofferraum des Fünftürers um 25 auf immer noch mickrige 341 Liter, bei umgeklappter Rückbank werden daraus dachhoch und ohne Reserverad immerhin 1354 Liter. Beim Kombi Turnier sieht’s deutlich besser aus, bei normaler Konfiguration 575 Liter und maximal 1653 Liter.

Basispreis täuscht ein wenig

Ford Focus.
Copyright: Auto-Medienportal.Net / Frank Wald

Der Basispreis von 18 700 Euro ist zwar 200 Euro unter dem bisherigen Einstieg, allerdings kaum mehr als ein Lockangebot. Denn es gibt dafür lediglich den Basisbenziner mit 85 PS in der Trend-Ausstattung. Der nächste höhere 100-PS-Benziner ist erst ab 20 400 Euro zu haben. Die Topversion Vignale mit 182 PS-Turbobenziner kostet 31 200 Euro. Der günstigste Diesel (95 PS) startet ab 22 800 Euro. Hier kostet die stärkste Version 32 600 Euro. Das 8-Gang-Automatikgetriebe ist mit je 1900 Euro Aufpreis kalkuliert, die Kombiversion Turnier kostet immer einen Tausender mehr.

Technische Daten: Ford Focus 1.5l Ecoblue Turnier Länge x Breite x Höhe (m) 4,67 x 1,83 x 1,47 Radstand (m) 2,7 Motor 4-Zylinder-Turbodiesel, 1499 ccm Leistung 88 kW / 120 PS bei 3500 U/min Max. Drehmoment 300 Nm bei 1750 – 2250U/min Höchstgeschwindigkeit 194 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 10,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 3,9 -3,7 Liter Effizienzklasse C CO2-Emissionen 104-98 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1413 kg / max. 542 kg Kofferraumvolumen 575 – 1653 Liter Tankvolumen k.A. Max. Anhängelast k.A. Wendekreis 10,6 m Bereifung 205/60 R 16 Basispreis 25 100 Euro

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Dirk Arnold übernimmt die Audi-Kommunikation

Di, 03/07/2018 - 15:25

Dirk Arnold (52) wird zum 1. Juli zum Leiter Kommunikation der Audi AG berufen. Er folgt auf Toni Melfi, der innerhalb der Audi AG eine andere Tätigkeit übernehmen wird. Dirk Arnold kehrt nach rund 16 Jahren zu Audi nach Ingolstadt zurück. Bereits von 1992 bis 2002 war er für die Marke tätig, zuletzt als Leiter Marketing Deutschland.

Von München nach Ingolstadt

Danach wechselte er zu BMW, wo er ab 2007 verschiedene verantwortliche Funktionen in der Produkt- und Unternehmenskommunikation innehatte. Unter anderem war Arnold von 2011 bis 2014 Vice President Corporate Communications of the Americas der BMW Group. Zuletzt leitete er das Produktmanagement BMW i und e-Mobilität.

Toni Melfi hatte die Audi Kommunikation seit 2007 geleitet. Der gelernte Journalist war zuvor unter anderem für die Tageszeitung „Südkurier“ und die Zeitschriften „auto motor und sport“ und „WirtschaftsWoche“ sowie DaimlerChrysler und MTU Friedrichshafen tätig.

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Renault Clio Erlkönig erstmals gesehen

Di, 03/07/2018 - 14:04

2012 wurde der aktuelle Renault Clio vorgestellt und rangiert seitdem in den oberen Toppositionen im europäischen Kleinwagensegment. Heute wurde der brandneue Clio während einer Testfahrt in Spanien gesichtet. Optische scheint sich der Kleine Clio dem größeren Bruder Renault Megane anzunähern mit einer angesenkten Motorhaube um das Gesicht des Stadtflitzers aggressiver und herausfordernder aussehen zu lassen.

Sportlicher und frecher: Renault Clio

Renault Clio.
Copyright: Automedia

Der Clio gehört zu den vielseitigsten Fahrzeugen seiner Klasse. Im sich diesen Ruf zu weiterhin sicher wurde der Radstand vergrößert um das Platzangebot in der Fahrgastzelle zu verbessern. Dennoch bleibt die Gesamtlänge bzur aktuellen Baureihe identisch. Mit einer kecken Dachlinie und einer geringeren Gesamthöhe wirkt dieser Prototyp des Clio überraschend sportlich.

Unter der Motorhaube befindet sich aller Wahrscheinlichkeit nach Renault’s leistungsstärkste Version des 1.3-Liter Motors, der 150 PS leisten kann, wenn nicht noch mehr. Dieses Aggregat stammt aus einer Kooperation zusammen mit Mercedes-Benz. Die Beschleunigung von Null auf 100 Stundenkilometer soll bei Acht Sekunden liegen.

Es ist unwahrscheinlich, das Renault den1.5 Liter dCi aus dem Programm nehmen wird, wird dieser Motor doch von den Kunden am häufigsten geordert. Im Unterschied dazu, könnte der 0.9-Liter Motor ersetzt werden durch einen 1.0-Liter Antrieb mit Turboladung. Beim Getriebe bleiben eine manuelle Fünf-Gang beziehungsweise Sechs-Gang-Schaltung oder die EDC-Automatik verfügbar.

Möglicherweise könnte eine Hybrid-Version mit ins Sortiment aufgenommen werden. Der kommende Crossover-Bruder Captur soll sogar mit einem Plugin-Hybrid erhältlich sein.

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Der Smart wird 20: Happy Birthday, Kleiner!

Di, 03/07/2018 - 13:32

Kinder, wie die Zeit vergeht: Kaum schaut man sich um, ist auch der Smart ein Twen. Vor 20 Jahren wurde das neue Fahrzeug-Konzept aus der Taufe gehoben. Mittlerweile ist es aus unserem Straßenbild nicht mehr wegzudenken.

Spitzenreiter beim Wendekreis und stark beim Body Space Index

Elektrisch in die Zukunft: Wie der aktuelle EQ Forfour werden ab 2020 alle Smarts von E-Motoren angetrieben.
Copyright: Rudolf Huber / mid

Wer vor zwei Jahrzehnten mit den ersten in Deutschland ausgelieferten 2,50-Meter-Zweisitzern unterwegs war, konnte sich über mangelnde Aufmerksamkeit nicht beschweren. Wo immer der kleine Flitzer auftauchte, war er von Neugierigen umringt. Das hat sich längst geändert, und zudem ist der Kleine, mittlerweile in dritter Generation auf dem Markt, auch ein bisschen gewachsen. Mehr als 2,2 Millionen Smart wurden bisher verkauft. „Die Idee hat sich durchgesetzt“, heißt es bei der jungen und unternehmungslustigen Daimler-Tochter.

Nachdem der Smart Fortwo zunächst nur in Deutschland und acht weiteren europäischen Ländern angeboten wurde, ist er heute in 46 Ländern weltweit zu haben. Auf dem Heimatmarkt ist er aber ganz besonders erfolgreich, Smart-Interessenten müssen aktuell sehr lange auf ihren neuen Begleiter warten. 2014 kam die aktuelle Generation auf den Markt. Mit einer ganzen Reihe von Verbesserungen und einem mutigen Schritt: Das typische Heckmotor-Konzept wird seitdem auch im viersitzigen Smart Forfour angeboten.

Die Zeichen stehen bei Smart auf Elektroantrieb

Beide Versionen bieten durch kurze Überhänge, geringe Länge und großen Lenkeinschlag ideale Voraussetzungen, um flink in jede Parklücke und um jede Ecke zu kommen. Ein Beispiel: Beim Wendekreis markiert der Smart Fortwo mit 6,95 Meter von Bordstein zu Bordstein eine Bestmarke. Zugleich glänzen die Kleinstwagen mit ihrem Body Space Index, der das Verhältnis von Innen- zu Außenlänge beschreibt.

Der erste Forfour war eine Kooperation mit Mitsubishi und wurde von 2004 bis 2006 gebaut.
Copyright: Daimler

Seit 2017 sind alle drei Karosserieversionen – also auch das Cabrio – auch mit elektrischem Antrieb zu haben. Und die Zukunft der smarten Marke steht ganz im Zeichen des Stroms: Seit 2017 ist Smart in den USA, Kanada und Norwegen nur noch elektrisch unterwegs, ab 2020 soll es auch in Deutschland und Westeuropa ausschließlich batterieelektrisch betriebene Modelle geben. Der Rest der Welt soll kurz darauf folgen.

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Nissan und Italdesign feiern mit Designstudie Geburtstag

Di, 03/07/2018 - 12:26

Nissan und Italdesign präsentieren zum zeitgleichen 50. Unternehmsjubiläum den Prototypen GT-R50. Das Modell basiert auf dem Nissan GT-R NISMO und wird ab Juli 2018 in Europa vorgestellt. Italdesign hat das Auto entwickelt, konstruiert und gebaut. Das Exterieur- und Interieur-Design stammt von Nissan Design Europe in London und von Nissan Design America. Der handgefertigte 3,8-Liter-Biturbo-Motor soll geschätzt 720 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 780 Newtonmetern entwickeln.

Volle Power auf die Straße bringen

Nissan GT-R50 by Italdesign.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Nissan

Der Motor weist unter anderem optimierte, großvolumige GT3-Turbolader und größere Ladeluftkühler sowie eine Hochleistungs-Kurbelwelle auf. Die Modifikationen betreffen außerdem Kolben, Pleuel und Lager, Hochleistungs-Kolbenöldüsen, überarbeitete Nockenwellen-Profile, Einspritzdüsen mit höherem Durchfluss sowie optimierte Zünd-, Ansaug- und Abgassysteme. Ein verstärktes sequenzielles Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und stärkere Differenziale sowie Antriebswellen lenken die Kraft auf alle vier Räder.

Auch die Aufhängung wurde überarbeitet, zum Einsatz kommt das stufenlos einstellbare Bilstein-Dämpfersystem DampTronic I. Für Verzögerung sorgen vorn Sechskolbenbremsen und hinten Vierkolbenbremsen von Brembo, die über leuchtend rote Bremssättel verfügen. Die Michelin Pilot Super Sport Reifen in der Dimension 255/35 R21 vorn und 285/30 R21 hinten bieten den notwendigen Grip, um die Leistung des Motors auf die Straße zu bringen.

Goldelemente und Kohlefaser bestimmen das Design

Nissan GT-R50 by Italdesign.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Nissan

Das Design wird vor allem durch Goldelemente, den Einsatz von Kohlefaser und hochwertige Innenraummaterialien bestimmt. In der Seitenansicht sticht die um 54 Millimeter abgesenkte Dachlinie heraus.

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Mazda RX-7: Vor 40 Jahren drehte der Wankel-Bestseller auf

Di, 03/07/2018 - 12:24

Seine spektakuläre keilförmige Sportwagensilhouette wurde nur durch seinen besonders kompakten, flachen Motor möglich – im Frühsommer 1978 startete der Mazda RX-7 seine fast einsame Erfolgsstory als Sportwagen mit dem Kreiskolben-Motor. Fast eine halbe Million Einheiten wurden von dem legendären Sportler verkauft. Damit ist er bis heute das meistproduzierte Fahrzeug mit einem Kreiskolben-Motor und trotz einer eindrucksvollen Motorsportkarriere mit mehr als 100 Siegen fast ein Unikum.

Außen wie innen ein innovatives Konzept

Mazda-Historie: Mazda RX-7 von 1978.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Mazda

Mit dem avantgardistisch gestalteten 2+2-Sitzer mit Klappscheinwerfern setzte Mazda alles auf Anfang für einen mutigen Neustart mit dem unkonventionellen Kreiskolben-Motor. Auf Hubkolben und Zylinder kann dieser Motor verzichten. Das Auf und Ab der Kolben ersetzten hier rotierende Dreiecke mit besonders gewölbten Seiten. Außergewöhnlich vibrationsarmer Lauf, minimale Lärmemissionen, geringes Gewicht und die platzsparende Bauweise zählten zu den Vorteilen dieses Konzepts. Entwickelt hatte es Felix Wankel, der seinen Motor bereits in den 1950er Jahren bei dem deutschen Hersteller NSU erstmals auf dem Prüfstand laufen ließ.

Als weltweit erstes Serienfahrzeug mit Zwei-Scheiben-Wankel ging aber 1967 der Mazda Cosmo Sport 110 S in Produktion. Bis Mitte der 1970er Jahre wurden rund 900 000 Mazda-Modelle mit Kreiskolben-Motoren verkauft: Dann beendete die erste Energiekrise diese ersten Ansätze für eine Erfolgsstory. Für die Mazda-Ingenieure war die Herausforderung, den Kreiskolben-Motor im Rahmen des Entwicklungsprojekts Phoenix zu neuer Effizienz zu führen.

Der RX-7 hängte selbst den Porsche 924 ab

Schlafaugen waren mal modern: Mazda RX-7 von 1979.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Prien

Im Sportwagen Mazda RX-7 konnte der nun um 40 Prozent effizientere, weiterentwickelte Motor des Typs 12A seine konstruktiven Vorteile erstmals ausspielen. Der flach gebaute, 4,29 Meter lange Mazda RX-7 war ganz auf den kompakt gebauten Zwei-Scheiben-Motor zugeschnitten. Anfangs genügten dem dank konsequenten Leichtbaus nur 1045 Kilogramm wiegenden Coupés mit großer gläserner Heckklappe bereits 105 PS (77 kW) für veritable Sportwagen-Fahrleistungen. Ab 1981 waren es dann 115 PS (85 kW), die den RX-7 über 200 km/h schnell machten und in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten ließen. Mit solchen Werten düpierte er auch deutlich leistungsstärkere Sportwagen. Und in Nordamerika bezwang er in den Verkaufsstatistiken zeitweise sogar seinen härtesten Rivalen, den Porsche 924.

Von der Zuverlässigkeit des Kreiskolben-Renners sollte die 80 000-Kilometer-Garantie überzeugen, die in den USA angeboten wurde. Seine ultimative sportliche Bewährungsprobe bestand der RX-7 1981 bei den 24 Stunden von Spa. Gegen die gesamte Hubkolben-Konkurrenz errang er auf dem Ardennenkurs den Gesamtsieg. Für die internationale Motorsportwelt war die Zuverlässigkeit des 8000 Umdrehungen entwickelnden Kreiskolben-Motors eine Sensation, denn Lebensdauer zählte ursprünglich nicht zu den Eigenschaften des Wankel-Motors.

In Amerika avancierte der RX-7 zum Überflieger

Mazda RX-7 (1979).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Mazda

Zum echten Überflieger avancierte der RX-7 in den amerikanischen IMSA GTU-Serien, wo er von 1980 bis 1984 fünf Meisterschaften in Folge und über 100 Siege errang. Auch ein Weltrekord fuhr der Kreiskolben-Japaner ein. Ein spezieller RX-7 schaffte 1978 auf dem Salzsee von Bonneville in den USA mit 296 km/h einen Klassenbestwert. In Europa fuhr der RX-7 zwei Meistertitel in der britischen Tourenwagenserie BTTC ein. Hinzu kamen mehrere Starts bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans, die den Gesamtsieg des Mazda 787B an der Sarthe im Jahr 1991 und ein Podiumsplatz bei der Rallye Akropolis 1985 als Gruppe-B-Sieger.

Bemerkenswerte Produktionszahlen erreichte der ab 1979 in Deutschland angebotene RX-7 schon 1978. Mit einem roten RX-7 feierte Mazda in seinem Stammwerk im japansichen Hiroshima die Auslieferung des einmillionsten Fahrzeugs mit einem Kreiskolben-Motor. Mit insgesamt 478 565 Einheiten ist der bis 1985 gebaute RX-7 erster Generation (interne Serienbezeichnung SA22C/FB2) das weltweit meistproduzierte Modell mit Kreiskolben-Motor überhaupt.

Selbst als offene Version erhältlich

In Deutschland genügten dem RX rund 6000 Einheiten für Platz eins unter den Sportcoupés mit Zwei-Scheiben-Wankel. Den Reiz des Besonderen bekam der Mazda auf dem deutschen Markt aber auch als erstes Cabriolet mit Kreiskolben-Motor, verwirklicht vom deutschen Karossier Küwe in Kooperation mit dem Umbauspezialisten Lorenz. Tatsächlich sah der RX-7 mit vollversenktem Verdeck verführerisch aus, allerdings kostete er fast doppelt so viel wie ein Coupé, was seinen Erfolg in engen Grenzen hielt.

Selten ist auch der Mazda RX-7 Turbo vom britischen Tuner Elford Engineering. Insgesamt 540 Mazda RX-7 rüstete Elford mit einem Garrett Air Research-Turbolader aus und steigerte so die Leistung des Kreiskolben-Motors so auf 118 PS. Derart geschärft konnte es der RX-7 in den Beschleunigungswerten mit manchem Sportwagen aufnehmen. Das gilt noch mehr für den 165 PS (121 kW) starken RX-7, mit dem sich Mazda ab 1983 in Nordamerika bei den Kunden für die Karriere des Klappscheinwerfer-Sportwagens bedankte. Nach Europa wurde dieser Turbo offiziell nicht exportiert – mit einer einzigen Ausnahme: Im Jahr 1984 übergab Mazda ein Exemplar an Felix Wankel, den genialen Entwickler des Kreiskolben-Motors.

Vom RX-7 gab es noch eine zweite und eine dritte Generation

Letzter Nachfolger des RX-7: Mazda RX-8.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Mazda

Mazda hat danach zuletzt noch mit dem RX-8 am Kreiskolben-Motor festgehalten. Durchsetzen konnte sich das Konzept aber auch bei der eigenen Marke nicht. Erleben lässt sich die Faszination des Mazda-RX-7-Motors heute dennoch, wenn auch im Stand bei der Ausstellung „Mazda Classic – Automobil Museum Frey“. Mitten in der Augsburger Innenstadt lässt dieses Museum in einem historischen Straßenbahndepot die Meilensteine der 100-jährigen Unternehmensgeschichte von Mazda lebendig werden. 40 Jahre Mazda RX-7 feiert die Ausstellung mit einer Sportschau: Ob Serien-Sportwagen, Elford Turbo, Küwe Cabriolet, Rallye-Boliden oder der persönliche RX-7 von Felix Wankel – fast alle Versionen sind hier vereint. Ebenso dabei sind die RX-7 der zweiten und dritten Generation.

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Mercedes-Benz GLE Coupé Erlkönig erspäht

Di, 03/07/2018 - 11:36

Das GLE Coupé von Mercedes-Benz hatte seine Markteinführung 2015 und basierte seinerzeit noch auf der Plattform der Mercedes M-Klasse. Auch wenn sein Aussehen die Gemüter polarisiert, gehört er zu den gefragtesten SUVs. Auch der 5.5-Liter AMG-Motor hat dazu seinen Teil beigetragen.

Viel will Mercedes über das GLE Coupé nicht enthüllen

Mercedes-Benz GLE Coupé.
Copyright: Automedia

Diesmal konnte die zweite Generation von allen Seiten und Blickwinkeln fotografiert werden als der Prototyp die Zentrale in Stuttgart für eine Testfahrt verließ. Es scheint sicher zu sein, dass das neue GLE Coupé 2019 seine Markteinführung erleben wird. Zu seinen natürlichen Kontrahenten gehören der BMW X6 und der kürzlich vorgestellte Audi Q8.

Die mit reichlich Tarnfolie zugeklebte Karosserie unterscheidet von der Standard GLE-Klasse, deren neue Generation ebenfalls 2019 vorgestellt werden wird. Die Fahrgastzelle wirkt etwas gedrungener und auch die abfallende Dachlinie samt Heckspoiler wird wohl auch diesmal wieder die Geister scheiden. Aber Angesichts der hohen Popularität des GLE Coupé kann sich Mercedes dieses non-konformistische Design leisten.

Ein AMG-Upgrade kommt natürlich auch

Mercedes-Benz GLE Coupé.
Copyright: Automedia

Unter der Motorhaube wird der 5.5-Liter AMG-Motor standardmäßig von einem 4.0-Liter Aggregat ersetzt. Sicherlich wird es Motorisierungvarianten geben die leitungsmäßig darüber hinaus gehen werden. Vorstellbar sind Reihen-Sechs-Zylinder mit mindestens Drei Liter Hubraum mit Turboladung. Erstmal soll auch ein Diesel mit an Bord sein, der die Typenbezeichnung GLE 400d Coupé erhält und 340 PS leistet. Man darf gespannt sein, welche Äquivalente Audi und BMW anzubieten haben.

Sicherlich wird es auch ein GLE Coupé 450/43 von AMG geben, das vermutlich das gleiche Antriebsaggregat bekommen wird, welches man schon aus dem CLS 53 kennt.

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BMW X4: Vom Zauber der geraden Zahl

Di, 03/07/2018 - 07:55

Das Marketing hat seine ganz eigene Zahlenmystik. Ein Beispiel dafür stellt der neue BMW X4. Gerade Zahlen haben etwas Glattes und Elegantes. Bei den ungeraden Zahlen bringt allein der Begriff „ungerade“ das Unterbewusstsein ins Stolpern. Nicht, dass ein BMW X3 einen Grund für irgendein Stolpern lieferte, aber X4 klingt doch nach mehr als nur einen Schritt nach oben. Die 4 spricht für den gehobenen Anspruch an das Gesamtpaket Auto mit Leistung, Design, Qualität und Lebensgefühl, so wie die Zwei, die Sechs und die Acht im Hause BMW für die geadelten Versionen der Modelle stehen.

Drängt sich nach vorn und macht was her

BMW MX40d.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Was das im wirklichen Leben bedeutet, erschließt sich uns, als wir den BMW X4 neben einen BMW X3 stellen. Der X3 ist ein allseits respektiertes SUV – oder in der BMW-Nomenklatur SAV für Sports Activity Vehicle – auf der Höhe der Zeit. Aber neben dem X4 wirkt er braver und nützlicher als ohne den neuen Nachbarn. Der X4 wirkt dynamischer, leistungsorientierter, großzügiger, schneller und auf angenehme Weise auch aufdringlicher. Er drängt sich nach vorn und „macht was her“.

Wir erlebten den BMW X4 jetzt dort, wo er gebaut wird – im US-Staat South Carolina mit dem BMW-Werk in Spartanburg. Wir fuhren den BMW X4 iDrive30i und den BMW MX40d – die beide ein weiteres Beispiel für die Zahlenmystik des Marketings liefern. Die 30 Stand früher für einen Drei-Liter-Sechszylindermotor, heute zeigt die Zahl nur noch, dass diese Variante stärker ist als die mit der Zahl 20. Beim Motor sind sie alle gleich: ein Zwei-Liter-Vierzylinder in vielen Leistungsstufen. Bei den 40gern sieht es nicht anders aus. Auch hier fand ein Downsizing statt von dem Achtzylinder mit knapp vier Litern Hubraum auf drei Liter in nur noch sechs Zylindern.

MX40d ist das wohl stimmigste Paket

BMW MX40d.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Da wir uns auf den Benziner konzentrieren wollen, hier nur so viel zum MX40d mit seinem 326 PS (240 kW) starken Reihen-Sechszylinder-Diesel: Leistungsmäßig fehlen die zwei Zylinder und der größere Hubraum nicht. Der Diesel schiebt den rund 150 kg schwereren M mit Wucht in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und das mit einem Klang, der den Achtzylinder vergessen lässt. Weil der Sound den rechten Eindruck von Leistung schafft, lassen die M mehr davon in den Innenraum – genau recht, zum Anheizen der M-Emotionen. Auch auf das Fahrverhalten können sie stolz sein. Wer ihn reizt, vergisst schnell, dass er in einem Hochcoupé sitzt. Einmal ehrlich, bevor wir uns wieder in normalere Ebenen begeben: Der MX40d ist vermutlich das stimmigste Paket, dass BMW beim X4 gepackt hat, eine beeindruckende Kombination aus Fahrkomfort, souveräner Kraftentfaltung und Alltagsnutzen für die ganze Familie, die es sich leisten kann.

Aber zurück auf dem Boden der Tatsachen ohne M stellt sich heraus, hier lebt und fährt es sich ebenfalls gut mit dem X4. Für den Verkaufsstart und kurz danach stehen drei Otto- und vier Dieselmotoren zur Auswahl. An der Spitze des Programms stehen zwei BMW M Performance-Modelle: der BMW X4 M40d und der BMW X4 M401 mit dem 360 PS (265 kW) starken Reihensechszylinder-Benziner. Im BMW X4 xDrive30d mobilisiert ein weiterer Reihensechszylinder-Diesel 265 PS (195 kW). Bei den Vierzylindern stehen zwei Diesel mit 231 PS (170 kW) im BMW X4 xDrive25d und mit 190 PS (140 kW) im BMW X4 xDrive20d zur Wahl sowie zwei Benziner mit 252 PS (185 kW) im BMW X4 xDrive30i und 184 PS (135 kW). Alle Modellvarianten werden mit einem Acht-Gang-Steptronic-Getriebe mit Schaltwippen sowie mit dem Allradantrieb BMW xDrive angeboten.

Ausdrucksstarker Athlet

BMW X4 30i.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Ein BMW muss in seinem Äußeren Dynamik und souveräne Präsenz zeigen. Innerhalb der X-Familie übernimmt der X4 dabei die Rolle des ausdrucksstarken Athleten. Mit einer im Vergleich zum Vorgängermodell um 81 auf 4752 Millimeter gewachsenen Außenlänge, einem um 54 auf 2864 Millimeter erweiterten Radstand und einer um 37 auf 1918 Millimeter gesteigerten Breite zeigt er gestreckte Proportionen. Doppelscheinwerfer mit LED-Technik und die horizontal ausgerichteten Nebelscheinwerfer bilden mit der charakteristischen „Niere“ eine neue Interpretation des Sechs-Augen-Gesichts. Die kräftige Schulterpartie wird von dem im Heckbereich eingezogenen Greenhouse zusätzlich betont. Die coupétypische Dachlinie bringt Geschwindigkeit in die Silhouette. Horizontale Linien, die dreidimensional geformten, aus dem Fahrzeugkörper heraustretenden LED-Leuchten und die zweibordigen Endrohre der Abgasanlage betonen die Breite des Hecks.

Der Innenraum zeigt das gewohnte Bild von dynamischen Elementen wie dem auf den Fahrer orientierten Cockpit und Premium-Ambiente mit hochwertigen Materialien in vorbildlicher Verarbeitung. Die leicht erhöhte Sitzposition sorgt für ein souveränes Fahrerlebnis. Neugestaltete Sportsitze mit kräftigen Seitenwangen und Kniepads an der Mittelkonsole unterstreichen die Sportlichkeit. Große Ablagen, geräumige Türtaschen, Cupholder und Staufächer gehören zu den Eigenheiten eines SUV/SAV. Im Fond bieten die drei Sitzplätze mehr Beinfreiheit. Die Fondsitze lassen sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen. So lässt sich der Stauraum von 525 auf bis zu 1430 Liter erweitern.

Mehr Agilität und Fahrkomfort als der kleine Bruder

BMW MX40d.
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Das Anzeige- und Bediensystem „iDrive“ umfasst ein freistehendes Control-Display, das gegen Aufpreis 10,25 Zoll misst und eine Touchscreen-Funktion bietet. Die weiterentwickelte Sprachsteuerung befolgt nun auch frei formulierte Anweisungen. Ebenfalls gegen Aufpreis erhältlich: die Gestiksteuerung, das multifunktionale Instrumentendisplay und die jüngste Generation des BMW Head-Up Displays.

Mit seinem auf das SAV abgestimmten Fahrwerk und dem im Vergleich zum BMW X3 tieferen Schwerpunkt bietet der X4 mehr Agilität und zugleich mehr Fahrkomfort. Neben dem M-Sportfahrwerk und der „Performance Control“ gehört auch die Variable Sportlenkung zur Serienausstattung. Beim Fahrwerk, beim Karosseriebau sowie bei weiteren Komponenten gelang eine Gewichtsreduzierung gegenüber dem Vorgänger von 50 kg. Auch die Aerodynamik wurde optimiert bis hin zum Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 – einem Spitzenwert im Wettbewerbsumfeld.

Auch bei den Assistenzsystemen ging die Entwicklung weiter. Das Sicherheitspaket „Driving Assistant Plus“ beinhaltet jetzt die neue Generation der Aktiven Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, den Lenk- und Spurführungsassistenten, den Spurhalteassistenten mit aktivem Seitenkollisionsschutz sowie die Querverkehrs- und die Kreuzungswarnung. Zum neuen „Parking Assistant Plus“ gehören auch die Funktionen Top View, Panorama View und 3D View. Auf Wunsch sind außerdem eine WLAN-Hotspot Vorbereitung zur schnellen Online-Anbindung von digitalen Endgeräten und die Option Telefonie mit induktivem Aufladen von geeigneten Smartphones erhältlich. Als erster Fahrzeughersteller bietet BMW mit Microsoft Office 365 eine sichere Serveranbindung für den Austausch und die Bearbeitung von Mails, Kalendereinträgen und Kontaktdaten.

Technische Daten BMW X4 iDrive30i Länge x Breite x Höhe (in m) 4,75 x 1,92 x 1,62 Radstand (m) 2,86 Motor Vierzylinder-Benziner, 1998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 252 PS (185 kW) von 5200 – 6500 U/min Max. Drehmoment 350 Nm von 1450 -bis 4800 U/min Höchstgeschwindigkeit 240 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 7,3-7,2 Liter CO2-Emissionen(Normverbrauch) 168-164 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min 1720 kg / max. 680 kg Kofferraumvolumen 525 Liter, erweiterbar bis 1430 Liter Räder / Reifen 7J x 18 / 225/69 R 18 194 W Xl Wendekreis 12,1 m Luftwiderstandsbeiwert 0,3

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Abarth 695 Rivale: Yacht-Beiboot für den Landausflug

Mo, 02/07/2018 - 08:21

Was für Mercedes AMG, für Audi die Sport GmbH oder BMW die M GmbH ist für Fiat die Marke Abarth: sportlich getunte Serienfahrzeuge mit mehr Power und veredelter Ausstattung zum exklusiven Preis. Zehn Jahre nach dem Comeback unter dem Dach der Fiat Chrysler AG hat sich das Portfolio der italienischen Traditionsmarke mit dem Skorpion-Logo inzwischen breit aufgefächert. Grundlage dafür sind die Fiat-500-Modelle und nun auch der aktuelle Spider. Vor allem die Sonderserien bestechen durch Exklusivität und Eleganz. Jüngste Kreation: der formschöne Abarth 695 Rivale, eine Kooperation mit dem berühmten italienischen Yachtbauer Riva als vierrädriges Beiboot für den Landausflug.

Maritimer Look

Abarth 695 Rivale.
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Zu erkennen ist die Sonderserie, sowohl als Coupé wie Cabrio zu haben, an der auffälligen Zweifarb-Lackierung. Angelehnt an die typische Riva-Bootsoptik wird der obere Bereich in Dunkelblau und der untere in Grau durch eine auf Hüfthöhe rundum laufende feine Doppellinie in Aquamarin unterteilt. Die Türgriffe und eine Heckleiste in satiniertem Chrom, ein „695-Rivale“-Schriftzug auf Heckklappe und Kotflügeln sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen samt Hochglanzlackierung sorgen für das entsprechende Finish.

Auch der Innenraum präsentiert sich im maritimen Look. Integralsitze und Seitenverkleidungen sind ebenfalls mit blauem Leder bezogen, die Armaturentafel ab Werk in Carbonoptik ist gegen Aufpreis (790 Euro) auch in Echtholz zu haben. Dann schmeicheln Armaturenabdeckung, Einstiegsleisten sowie der Golfball-Schaltknauf Augen und Händen mit Mahagoni und Ahorn-Intarsien. Wer zufällig im Besitz einer Riva-Yacht ist, kann deren Namen auf einer handgefertigten Plakette mit Produktionsnummer im Mittetunnel eintragen lassen. Notfalls tut’s natürlich auch der eigene Name. Kontaktfreudig zeigte sich das Infotainmentsystem Uconnect, serienmäßig mit Sieben-Zoll-HD-Touchscreen, das via Apple Carplay und Android Auto die gängigen Smartphones integriert. Ein integriertes Navi-System kostet 490 Euro extra, ein 480 Watt starkes Beats-Soundsystem 690 Euro.

Leider nur fünf Gänge, gegen Aufpreis aber automatisiert

Abarth 695 Rivale.
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Angetrieben wir der 695 Rivale von einem 1,4-Liter-Turbobenziner mit 180 PS. Damit ist der kultige Kleinwagen durchaus flott zu bewegen. Wenn’s sein muss, erreicht er in 6,7 Sekunden Tempo 100 und wird bis maximal 225 km/h schnell. Doch am Lenkrad des 1045 Kilogramm schweren Gefährts fühlt sich das trotz 250 Newtonmetern Drehmoment zunächst noch eher verhalten an. Erst wenn man den Sport-Button drückt, scheint das Riva-Beiboot einen zusätzlichen Außenborder zu aktivieren. Lenkung und Gasannahme werden spürbar direkter und auch die Akrapovic-Abgasanlage mit Endrohren aus Kohlefaser sprotzt nun unüberhörbar im Takt des manuellen Fünf-Gang-Getriebes. Mehr Gänge gibt’s leider nicht, für 1300 Euro Aufpreis aber immerhin auch automatisiert und mit Schaltwippen am Lenkrad.

Serienmäßig eingebaut sind dagegen Brembo-Hochleistungsbremsen mit schwarz lackierten Sätteln, die ordentlich zupacken können, sowie Koni-Stoßdämpfer mit FSD (Frequency-Selective Damping), die ein präzises Feedback zum Untergrund geben, zugleich aber auch die gröbsten Verwerfungen und Querfugen im Asphalt filtern.

Exklusiver Auftritt und exklusive Preise

Abarth 695 Rivale.
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Ebenso exklusiv wie der Auftritt der Fiat 500 mit dem Skorpion-Logo auf Front und Heck sind allerdings auch die Preise. Der Abarth 695 Rivale ist als Coupé nicht unter 28 000 Euro zu haben, die Cabrio-Version kostet noch einmal 2000 Euro mehr. Mit den Aufpreisen für das Mahagoni-Paket, Automatik, Navi- und Soundsystem sowie für Bi-Xenon-Scheinwerfer (990 Euro) oder einem elektrischen Glasschiebedach für das Coupé (990 Euro) erreichen die Kleinwagen das Niveau eines anständig ausgestatten Mittelklasseautos.

Im Vergleich zum schwimmenden Gegenstück aber, dass der namensgebende Kooperationspartner in seiner Werft in Sarnico vom Stapel laufen ließ, auch wiederum ein Schnäppchen. Die entsprechende Yacht 56 Rivale kostet knapp zwei Millionen Euro.

Technische Daten Abarth 695 Rivale Länge x Breite x Höhe (m) 3,66 x 1,65 x 1,49 Radstand (m) 2,3 Motor 4-Zylinder-Turbobenziner, 1368 ccm Leistung 132 kW / 180 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 250 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,7 Sek. Antriebsart Vorderrad ECE-Durchschnittsverbrauch 6,0 Liter Effizienzklasse E CO2-Emissionen 139 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min. 1095 kg / max. 165 kg Kofferraumvolumen k.A. Max. Anhängelast k.A. Bereifung 205/40 R 17 Basispreis 28 000 Euro

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Neuer SsangYong Musso: Pick-up mit Charakter

So, 01/07/2018 - 08:35

Dass ein Pick-up kein reines Arbeitstier sein muss, stellt jetzt auch SsangYong unter Beweis. Mit dem Musso, dem Nachfolger des Actyon Sports, präsentieren die Südkoreaner ein echtes Lifestyle-Auto, das auch auf dem Boulevard eine richtig gute Figur macht. Die Zeiten grenzwertiger Designs sind bei SsangYong Geschichte. SUV-Modelle wie der Tivoli oder der Korando fahren mit einem sehr gefälligen, modernen Blechkleid vor, und spätestens seit die Koreaner Ende 2017 den neuen Rexton nach Europa gebracht haben, ist klar: im Hause SsangYong hat sich einiges getan, um mit der Konkurrenz – auch optisch – mithalten zu können. Auf dem Rexton basiert auch der neue Musso.

Agiles Fahrzeug, das absolut langstrecken- und reisetauglich ist

Pick-ups sind ein immer beliebter werdendes Fahrzeugsegment in Deutschland. Der SsangYong Musso kann mit viel Platz und Ladekapazität punkten.
Copyright: SsangYong / Guido Strauss

Die beiden teilen sich nicht nur den Leiterrahmen, sondern auch die komplette Frontpartie ist nahezu identisch: Haube, Kühlergrill bis auf die Chromspange, die beim Musso waagerecht verläuft, Scheinwerfer – an diesen Details ist die Verwandtschaft ganz klar zu erkennen. Und wer im Musso Platz nimmt, merkt sofort, dass SsangYong mit dem neuen Pick-up ganz klar auf Kunden zielt, die Nutzlast und Alltagstauglichkeit verbinden möchten. Entsprechend SUV-mäßig fährt sich der Neue auch.

Bei der ersten Testfahrt durch die Toskana und die Emilia-Romagna erweist sich der 5.095 Millimeter lange, 1.950 breite und 1.840 Millimeter hohe Pick-up als absolut langstrecken- und reisetauglich. Auf der Straße zeigt sich der neue Musso als sehr agiles Fahrzeug, der 2,2-Liter-Turbodiesel mit 133 kW/181 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment ist durchzugsstark und lässt auch auf engen italienischen Landstraßen eine flotte Fahrweise zu. Das Fahrwerk ist komfortabel ausgelegt, schluckt Bodenunebenheiten weg, ohne die Karosserie dabei zu stark ins Wanken zu bringen. Nur die Lenkung könnte etwas direkter sein. Sehr gut: die straff gepolsterten Sitze, die guten Seitenhalt bieten.

Komfortabler Pick-up, der seine Fans finden wird

Ab der mittleren Ausstattunglinie ist Allrad (zuschaltbar) Serie, auch unbefestigte Straßen und echte Geländepassagen schafft der Musso problemlos.
Copyright: SsangYong / Guido Strauss

Das Interieur stammt weitestgehend vom Rexton, in der höchsten Ausstattung „Sapphire“, die neben der Basis „Crystal“ und der mittleren Ausstattung „Quartz“ im Angebot ist, finden sich alle Annehmlichkeiten, die ein modernes Auto ausmachen. Ob 9,2 Zoll großer Bildschirm für das Multimedia-System inklusive Apple Carplay und Android Auto für die Smartphone-Anbindung, USB-Ports, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Navi, Komfortsitze mit Sitzheizung und -kühlung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und zahlreiche weitere Features – die Ausstattungsliste ist lang und lässt kaum Wünsche offen. Dazu kommt eine ordentliche Verarbeitung der gut zusammengestellten Materialien. Eine 360-Grad-Kamera sowie Querverkehrswarner und Totwinkelassistent kostet 2.000 Euro extra, empfiehlt sich aber für alle, die den Musso nicht als reinen Lastesel nutzen.

850 Kilo Nutzlasst verträgt die 1,30 Meter lange Ladefläche, 1.011 Liter beträgt die Ladekapazität. Wer 400 Euro extra für das Sperrdifferential ausgibt, kann bis zu drei Tonnen anhängen. Ab der mittleren Ausstattung ist der zuschaltbare Allradantrieb mit Geländeuntersetzung Serie, so dass der Musso auch abseits befestigter Straßen problemlos vorankommt. Gegen Aufpreis ist ein Sechs-Stufen-Automatikgetriebe erhältlich, eigentlich ein Muss in dieser Fahrzeugklasse. Mit dem Musso hat SsangYong einen wirklich ansehnlichen und komfortablen Pick-up auf die Räder gestellt, der das Zeug hat, in dem immer beliebteren Segment seine Fans zu finden – nicht zuletzt wegen des Einstiegspreises von 23.990 Euro. Als „Sapphire“ kostet der Musso mindestens 37.990 Euro.

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Aston Martin DBS Superleggera: Auf den Punch kommt es an

So, 01/07/2018 - 08:00

Mit dem DBS Superleggera stößt die britische Traditionsmarke Aston Martin in neue Regionen vor. Und das gleich mehrfach: Was Fertigung und die Verwendung neuer Werkstoffe angeht, was das anvisierte Klientel und was das Preisniveau angeht. Um die 300 000 Euro sollte man schon locker machen können, um einen Superleggera zu fahren.

Diesmal ohne James Bond

Aston Martin DBS Superleggera.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Aston Martin

Ist es möglich, einen Aston-Martin-Artikel zu schreiben, ohne auf James Bond zu verweisen? Ja, nehmen wir als prominenten Namen stattdessen doch einfach Pink Floyd. Psychedelisch anmutende Lichtsäulen erfüllten das Roundhouse an der Chalk Farm Road in London, als Aston Martin seine neueste Kreation der Öffentlichkeit präsentierte. Der ehemalige Lokschuppen im Stadtteil Camden war nach dem Umbau zum Kulturzentrum 1966 Schauplatz eines Eröffnungskonzerts mit der britischen Rockgruppe, die schon lange vor „The Wall“ Weltruhm genoss.

Auch wenn der Begriff „Superleggera“ für italienische Sportwagen abonniert zu sein scheint, so gehört er dennoch seit fast 60 Jahren zu Aston Martin. Das Modell DB 4 war als erstes damit garniert, eine Lichterscheinung (leggera = italienisch für Licht), die mittels überbordender Motorleistung und kompromissloser Leichtbauweise die Maßstäbe im Sportwagenbau zugunsten der britischen Edelschmiede verschob. Zehn Jahre später galt der DBS als schnellster serienmäßig gefertigter Viersitzer der Welt. Auch heute sind es die Attribute Leistung und Leichtigkeit, die den aktuellen DBS für eine solvente Kundschaft unverzichtbar machen sollen.

Zusätzlich 122 PS sorgen für den Punch

Andy Palmer präsentiert den Aston Martin DBS Superleggera.
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Pompös inszenierte Auftritte ist man von Dr. Andy Palmer, seit 2014 Chef der Luxus-Manufaktur, nicht gewohnt. Und obwohl das Roundhouse einen authentischen Rahmen dafür geboten hätte, ließ er bei wohlgesetzten Worten und bescheidener Gestik das Produkt wirken, das neben ihm in gleißendem Weiß die Blicke der Zuschauer fesselte. Pferdestärken, so ließ der gelernte Ingenieur die handverlesenen Kunden und Pressevertreter wissen, seien nicht das ausschlaggebende Kriterium zur Bemessung einer Sportwagenperformance. Mag sein, doch 725 PS (533 kW) sind nicht, wofür man sich verstecken müsste. Immerhin 122 PS mehr als im Modell Vanquish, das der DBS ablöst. Entscheidend , so Palmer, sei der „Punch“ und ließ dabei fotowirksam die geballte Faust auf die linke Handfläche klatschen. Das dafür angemessene Vokabular fand der Firmenlenker in „überwältigend“ und „atemberaubend“.

Aston Martin DBS Superleggera.
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Ohne dass es bereits Fahreindrücke zu berichten gäbe, kann man getrost davon ausgehen, dass der angesprochene Boxhieb in der Realität eher als Tritt ins Kreuz wahrgenommen wird. Gewaltige 900 Newtonmeter Drehmoment entfesselt der 5,2 Liter große V12-Motor, der zwar ohne AMG-Beteiligung, aber in Deutschland zum Leben erweckt wurde. Dieser Wert – er würde einem mittleren Lkw zur Ehre gereichen – katapultiert den Wagen in 3,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer. Bietet die Strecke keinen Anlass zu vorzeitigem Bremsen, schiebt der Zwölfender den Zweitürer bis auf 337 km/h.

Werkstoffkomponenten: teuer aber effizient

Aston Martin DBS Superleggera.
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Damit es mit der Leichtigkeit ebenso klappt wie mit dem „Punch“, hat sich Aston Martin für eine Karosserie aus Karbonverbundwerkstoff entschieden, die von einer geklebten Aluminiumstruktur getragen wird. Das ist teuer, aber effizient. So ein V12 kann schnell seine 280 Kilogramm oder mehr wiegen, so dass man gut daran tut, anderswo Gewicht einzusparen. Offiziell gibt der Hersteller die Leermasse des Fahrzeugs mit 1693 Kilogramm an, „trocken“, versteht sich, also ohne Kraftstoff, Kühlwasser, Öle und andere betriebsnotwendige Flüssigkeiten. Fahrbereit sollte die Waage also etwa 1800 kg anzeigen. Da der Motor hinter der Vorderachse und das Getriebe an der Hinterachse eingebaut sind, ergibt sich eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 51:49 Prozent.

Aston Martin DBS Superleggera.
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Konstruiert ist der DBS Superleggera in der Erblinie hochdynamischer Grand-Tourer, wenngleich der unbedarfte Zuschauer auf Anhieb feststellt, dass auf den hinteren Plätzen der flachen Kabine nur Grundschüler bequem sitzen können. Der markentypische Hexagonalgrill ist mit einer Wabenstruktur verschlossen, die allerdings nicht kaschieren kann, wie groß die Atemnot des mächtigen Doppelturbo-Triebwerks ohne sie wäre. Damit die Luft am anderen Ende des Coupés nicht einen unerwünschten Effekt erzeugt, sorgen Spoilerlippe und Heckdiffusor für Abtrieb – bei Maximaltempo wird die Antriebsachse mit 180 Kilogramm zusätzlich an den Boden gepresst. Durch das zum Kofferraumdeckel hin spitz zulaufende Dach, erscheint die Spurweite hinten deutlich breiter als vorn und lässt die ausgestellten Radhäuser noch muskulöser erscheinen.

Das Interieur wird nach Kundenwunsch angepasst

Aston Martin DBS Superleggera.
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Die zur Auslieferung anstehenden Exemplare werden naturgemäß einen hohen Individualisierungsgrad aufweisen und mutmaßlich weit mehr als 300 000 Euro kosten. Deshalb ist das Interieur des Schaustücks nur bedingt aussagekräftig, was die Möblierung und die Cockpitgestaltung angeht. Dass hochwertiges Leder, bei Bedarf Holz oder Karbon, Kontrastnähte und Polsterstickereien zu sehen sein werden, ist als gesichert anzusehen. Die Funktionselemente orientieren sich an dem letzten Stand der Haustechnik, wie sie zuletzt vom neuen Vantage zum Markte getragen wurde.

Aston Martin DBS Superleggera.
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Die über alle Zweifel erhabenen Fahrleistungen dienen nicht in erster Linie dazu, die Rundenzeiten möglicher Konkurrenten zu toppen, sondern es zu können, wenn es nötig sein sollte. Als entspannter Cruiser soll der Superleggera seinen vermutlich künftig nicht zu zahlreichen Besitzern genauso Freude beim lässigen Kurvenschwung auf der Corniche machen. Bei geringer Last sorgt die neue Zylinderabschaltung dafür, dass nicht mehr Benzin als unbedingt nötig durch die Leitungen fließt. Wird der Zwölfzylinder gefordert, ist mit weniger als 16 bis 18 Litern Verbrauch nicht zu rechnen.

Ein erlauchter Kreis von Dauerkunden der Marke konnte den DBS Superleggera schon vor der offiziellen Weltpremiere in Augenschein nehmen – und einen Kaufvertrag unterschreiben, wenn ihnen der Sinn danach stand. Nicht offiziell, aber aus zuverlässiger Quelle ist zu erfahren, dass dies allein in der Schweiz von einer zweistelligen Zahl von betuchten Enthusiasten getan wurde.

Daten Aston Martin DBS Superleggera Maße (Länge x Breite x Höhe in m) 4,71 x 1,96 (ohne Außenspiegel) x 1,29 Radstand (m) 2,81 Motor V12-Ottomotor, Bi-Turbo, Direkteinspritzung, Hubraum 5204 ccm Antrieb Hinterradantrieb Leistung 533 kW / 725 PS bei 6500 U/min Maximales Drehmoment 900 Nm bei 51800–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 337 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,4 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch k.A. Leergewicht / Zuladung max. 1693 kg (trocken) / k.A. Kofferraumvolumen k.A. Preis ab 275 000 Euro

 

 

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