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Aktualisiert: vor 14 Minuten 53 Sekunden

Opel Insignia 1.6 DIT und Astra 1.6 Biturbo: Neue Toptriebwerke

Di, 27/11/2018 - 06:57

Nachdem Opel seine WLTP-Hausaufgaben bereits recht früh gemacht hat, können sich die Rüsselsheimer derzeit auf andere Dinge konzentrieren. Zum Beispiel auf neue Motoren und ein verbessertes Infotainment-System. Da wäre zunächst einmal das Modellflaggschiff Insignia. Nachdem der 260 PS starke 2,0-Liter-Motor entfallen ist, rückt nun an die Spitze der Benzinmotorisierungen ein – Achtung – 1,6 -Liter-Aggregat. Der Vier-Zylinder-Turbo liefert ordentliche 200 PS (147 kW) und ist aus dem Astra bekannt.

Außergewöhnlich hohe Laufrufe und eine hervorragende Dämmung

Opel-Motor 1.6 DIT.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Auch wenn die Spitzenleistung erst bei 5500 Umdrehungen in der Minute abgeschöpft wird, so benötigt der Insignia alles andere als hohe Drehzahlen. Bereits ab 1650 Umdrehungen in der Minute bekommt der Opel 280 Newtonmeter Drehmoment geliefert (300 Nm mit Overboost), die er bis 4500 Touren nicht wieder hergibt. Die Folge: Vom vermeintlichen Hubraummanko ist im Fahrbetrieb überghaupt nichts zu spüren. Im Gegenteil. Der Insignia 1.6 DIT (Direct Injection Turbo) zieht souverän und linear vorwärts. Auch jenseits von Tempo 180 zeigt der Motor noch keinerlei Anzeichen von Müdigkeit. Und umgekehrt nimmt er auch 60 km/h im sechsten Gang nicht krumm. Lediglich beim Kick-down im letzten Gang zeigt der Pfeil der Schaltempfehlungsanzeige auch einmal kurz nach unten.

Doch die reinen Werte sind nur die eine Seite. Das neue Benziner-Spitzenmodell beeindruckt auch durch eine außergewöhnlich hohe Laufruhe sowie eine hervorragende Dämmung. Weder akustisch noch haptisch bekommt der Fahrer viel vom Antrieb mit. Erst ab etwa 2800 Umdrehungen wird er etwas vernehmbarer, nur um wenig später dem leise an der A-Säule säuselnden Wind wieder den Vortritt zu lassen. So ist der als Limousine 4,90 Meter lange Insignia 1.6 DIT ein äußerst komfortabler Reisewagen, der vor allem in höheren Geschwindigkeitsbereichen auf der Autobahn objektiv schneller unterwegs ist als es sich subjektiv anfühlt. Dazu gesellen sich eine sehr weiche und sehr präzise Gangschaltung sowie ein unmittelbar aus der Mittellage heraus ansprechende Lenkung. Was will man mehr?

Opel bringt zu den Motoren auch ein verbessertes Infotainment-System

Opel Insignia 1.6 DIT.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Den neuen 1,6-Liter-Turbo offeriert Opel für alle drei Varianten des Insignia (Grand Sport, Sports Tourer und Contry Tourer). Für die Limousine ergeben sich 235 km/h Höchstgeschwindigkeit, ein Beschleunigungswert von 7,7 Sekunden für den Standardspurt und Normverbrauchswerte von 6,8 bis 7,0 Litern je 100 Kilometer nach dem neuen WLTP-Prüfverfahren. Für die beiden Kombis ergeben sich ebenfalls immer noch Werte von über 230 km/h, unter acht Sekunden und maximal 8,0 Liter. Alternativ zum Schaltgetriebe ist auch eine Sechs-Stufen-Automatik erhältlich, die außerdem automatisch das adaptive Flexride-Dämpfersystem mit sich bringt. Die Preisliste für den Insignia 1.6 DIT beginnt bei 35 195 Euro.

Mit dem neuen Spitzen-Benziner führt Opel im Insignia auch sein verbessertes Infotainment-System „Multimedia“ ein. Die Bedienung ist einfacher geworden, weil die Menüführung klarer strukturiert ist und für rasche Zugriffe auch noch einmal separate Extra-Button vorhanden sind. Der neue designte Startbildschirm mit bis zu acht Zoll erlaubt neben Wisch- und Zoom- auch Drehbewegungen. Im Topgerät „Multimedia Navi Pro“ mit optionalem Head-up-Display werden bei Vernetzung mit dem Smartphone oder einem mobilen USB-Hotspot nicht nur Echtzeit-Verkehrsinformationen geliefert, sondern zum Beispiel auch die aktuellen Spritpreise an Tankstellen in der Umgebung oder Informationen zu Parkhäusern im Umkreis inklusive der fälligen Gebühren. Das selbst lernende System berücksichtigt bei der Routenberechnung außerdem das übliche Verkehrsaufkommen zur aktuellen Tageszeit (etwa Stoßzeiten in der Stadt). Das Kartenmaterial wird viermal im Jahr aufgefrischt.

Der Astra erhält einen neuen Diesel an der Spitze

Infotainment-System Multimedia Navi Pro im Opel Insignia.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Opel

Das Navi Pro erlaubt außerdem, bis zu fünf Fahrerprofile anzulegen und deren individuelle Vorlieben abzuspeichern. So können favorisierte Einstellungen der Klimaanlage oder der Radio-Lautstärke sowie die Lieblingssender und übliche Fahrrouten aus dem persönlichen Profil abgerufen werden.

Während der Insignia einen neuen Benziner bekommt, erhält der Astra bei Opel einen neuen Motor an der Spitze der Dieselpalette. Hinter dem 1,6-Liter-Biturbo verbirgt sich eine Weiterentwicklung des vor einiger Zeit aus dem Programm genommenen Motors. Er verliert im Rahmen der Euro-6d-Temp-Anpassung zwar zehn Pferdestärken, doch dank Biturbo und vor allem der elektrisch verstellbaren Schaufeln beim kleineren Lader spricht der 150 PS starke Antrieb sehr früh an. Mit Literleistungen von 94 PS und 220 Newtonmetern steht der Selbstzünder für dynamischen Vortrieb. Dabei hält auch er sich mechanisch und akustisch angenehm zurück.

Von null bis 100 km/h beschleunigt der Biturbo den Astra im Idealfall in neun Sekunden (Sports Tourer: 9,2 Sekunden) und auf bis zu 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Den Zwischenspurt von 80 auf 100 km/h erledigt der Opel im fünften Gang in 7,1 Sekunden und überholt damit in dieser Disziplin auch den 200-PS-Insignia. Serienmäßig spendiert Opel dem Topdiesel eine Sport-Taste, die das Ansprechverhalten von Lenkung, Gaspedal und Dämpfung noch einmal erhöht. Los geht es bei 27 720 Euro.

Technische Daten Opel Insignia Grand Sport1.6 DIT Länge x Breite x Höhe (m) 4,90 x 1,94 (o. Sp.) x 1,46 Radstand (m) 2,83 Motor R4-Benziner, 1598 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 147 kW / 200 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 280 Nm bei 1650–4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,7 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 6,8–7,0/100 km CO2-Emissionen 155–158 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 1503 kg / 587 kg Kofferraumvolumen 490–1450 Liter Wendekreis 11,7 m Preis 35 195 Euro Technische Daten Opel Astra 1.6 Biturbo Länge x Breite x Höhe (m) 4,37 x 1,87 (o. Sp.) x 1,49 Radstand (m) 2,66 Motor R4-Diesel, 1598 ccm, Biturbo Leistung 110 kW / 150 PS bei 4000 U/min Max. Drehmoment 350 Nm bei 1500–2250 U/min Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,0 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 5,2–5,7/100 km CO2-Emissionen 135–149 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 1393 kg / 504 kg Kofferraumvolumen 370–1210 Liter Max. Anhängelast 1700 kg Wendekreis 11,1 m Preis 27 2720 Euro

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Renault Mégane geht mit Rennsporttechnik in die Vollen

Mo, 26/11/2018 - 10:13

Renault startet im Februar 2019 mit der Performance-Ausführung des Renault Mégane RS. Der Megane RS Trophy leistet statt 280 PS dann 300 PS und erreicht, je nach Getriebevariante, ein maximales Drehmoment von 420 Newtonmeter. Serienmäßig sind ein Cup-Fahrwerk mit mechanischer Torsen-Differentialspere und Verbundguss-Bremsscheiben. Der 260 km/h schnelle Mégane RS Trophy startet bei 38 590 Euro als Handschalter, 40 490 Euro werden für die Ausführung mit Doppelkupplungsgetriebe fällig.

300 PS-Motor mit Sechs-Gang-Schalt- oder Doppelkupplungsgetriebe

Renault Mégane RS Trophy.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Die Modifikationen gegenüber dem Basismotor beinhalten unter anderem ein Lagersystem für den Turbolader aus Keramik anstelle von Stahl. Der Lader im Mégane RS Trophy rotiert mit knapp 200 000 U/min, die Reibungswerte wurden auf ein Drittel verringert. Durch die technische Überarbeitung gelingt dem Mégane RS Trophy der Sprint von null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde in 5,7 Sekunden.

Renault kombiniert den 300-PS-Motor sowohl mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch mit dem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe EDC, das für den manuellen Gangwechsel zusätzlich über Schaltpaddles am Lenkrad verfügt. Der Fahrer kann die Geschwindigkeit der Gangwechsel und die Schaltstrategien individuell variieren. Beim Doppelkupplungsgetriebe stehen außerdem 420 statt 400 Nm Drehmoment bereit. Der Spritverbrauch liegt zwischen 7,7 Liter (Handschalter) und acht Liter (EDC).

Cup-Fahrwerk serienmäßig

Renault Mégane RS Trophy.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Vom Mégane RS übernimmt die Trophy-Variante die dynamische Allradlenkung 4-Control. Bei höheren Geschwindigkeiten steuern die Hinterräder bis zu einem Grad in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder bis zu 2,7 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Beim Mégane RS beträgt der Wendekreis dadurch 10,4 Meter.

Zur Serienausstattung zählt das Cup-Fahrwerk. Neben 25 Prozent strafferen Stoßdämpfern, 30 Prozent steiferen Federn und 10 Prozent festeren Querstabilisatoren umfasst es die mechanische Differenzialsperre von Torsen an der Vorderachse. So werden beim Bremsen oder Verzögern nur 25 Prozent statt wie bisher 30 Prozent vom Drehmomentplus zum traktionsstärkeren Rad geleitet. Umgekehrt gelangen beim Beschleunigen 45 Prozent statt 38 Prozent des überschüssigen Eingangsdrehmoments an das Rad mit der stärkeren Haftung.

Zwei Metallic-Sonderlackierungen für den RS Trophy

Renault Mégane RS Trophy.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Zum Cup-Fahrwerk zählen außerdem Verbundguss-Bremsscheiben aus Grauguss und Aluminium mit rot lackierten Bremssätteln von Brembo. Pro Rad verringern sie die ungefederten Massen um 1,8 Kilogramm. Die Fahrwerkselemente der aus dem Rallyesport stammenden ISAS-Vorderradaufhängung bestehen aus Aluminium. Ebenfalls aus dem Rallyesport stammen die Stoßdämpfer mit hydraulischem Endanschlag.

Für den Mégane RS Trophy sind die Metallic-Sonderlackierungen „Tonic Orange” und „Sirius Gelb” erhältlich. Am Luftleitblech in der Frontschürze tragen die Trophy-Varianten rote Streifen. Ab 2019 werden alternativ zu den serienmäßigen diamantpolierten „Jerez”-Rädern geschmiedete „Fuji”-Felgen verfügbar sein, ebenfalls im 19-Zoll-Format. Sie werden das Gewicht pro Rad nochmals um zwei Kilogramm verringern.

Lange Liste an zusätzlichen Optionen

Renault Mégane RS Trophy.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Renault

Fahrer und Beifahrer sitzen auf Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen. Optional sind Recaro-Sportsitze mit Alcantara-Polsterung verfügbar. Die Serienausstattung des Performance-Modells umfasst unter anderem die 2-Zonen-Klimaautomatik, das schlüssellose Start- und Zugangssystem Keycard Handsfree, die Einparkhilfe hinten sowie das Online-Multimediasystem Renault R-Link 2 mit 7-Zoll-Touchscreen. Optional ist die Variante mit hochformatigem 8,7-Zoll-Display verfügbar.

Optional sind für die kamerabasierten Systeme Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und Spurhalte-Warner verfügbar. Zusätzlich umfasst die Liste der Sonderausstattungen den Toter-Winkel-Warner auf Ultraschallbasis sowie Sicherheitsabstand-Warner, Notbremsassistent und adaptiven Tempopiloten, jeweils auf Radarbasis.

Die Liste der Optionen für den Mégane RS Trophy umfasst darüber hinaus die 360-Grad-Einparkhilfe inklusive Rückfahrkamera, den Easy-Park-Assistenten zum teilautonomen Ein- und Ausparken sowie das BOSE Soundsystem mit zehn Lautsprechern. Ebenfalls ist das Head-up-Display mit farbiger Darstellung verfügbar.

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Range Rover Evoque: Evolution reicht schon

Mo, 26/11/2018 - 10:01

Ein erfolgreiches Produkt noch besser zu machen, ist eine heikle Aufgabe. Doch dieser Anspruch musste die Entwickler leiten, als sie begannen, sich mit dem Nachfolger des Range Rover Evoque zu beschäftigen. Jetzt ist zu sehen, ob ihnen der Coup gelungen ist.

Evolution statt Revolution

Range Rover Evoque.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Ein „Wow“-Erlebnis wie 2008 in Detroit war es freilich nicht, als jetzt in London das Geheimnis um die zweite Evoque-Generation gelüftet wurde. Hatte die Studie „Land Rover LRX“ seinerzeit noch Begeisterung und Beifall für das gewagte Design hervor gerufen, steht der Nachfolger eher für Evolution statt für Revolution. Nächstes Frühjahr sollen die Auslieferungen beginnen. Obwohl auf einer neuen Plattform aufgebaut und mit geringfügig veränderten Maßen versehen, wirkt der neue Evoque auf den ersten Blick wie der alte.

Range Rover Evoque.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Das ist auch gut so, denn das stilprägende Design war von Beginn an einer der Erfolgsgaranten des kompakten SUVs. Chefdesigner Gerry McGovern sagt deshalb: „Der Evoque erzeugt besondere emotionale Reaktionen. Er ist ein Blickfang und bringt die Menschen zum Lächeln“. Die extravagante Coupé-Linie, die charakteristischen Proportionen und die steil ansteigende Gürtellinie wurden daher nicht angetastet. Sie sind die prägenden Merkmale auch der zweiten Generation, der Wiedererkennungswert ist also abgesichert. Gerry McGovern: „Aus praktischen Erwägungen haben wir jedoch den Radstand verlängert, so dass wir die Proportionen optimieren und zugleich den einzigartigen Charakter des Evoque in eine neue Dimension bringen konnten.“

Andere „praktische Erwägungen“ führten zum Verlust eines Exoten:

Range Rover Evoque.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Das Evoque Cabrio, ebenso mutiges wie hinreißendes Derivat eines Allrad-Dreitürers, wird es nicht mehr geben. Die dreitürige Karosserie des Evoque erreichte weltweit ohnehin nur einen Anteil von rund drei Prozent der gesamten Verkäufe, weshalb die davon abgeleitete Variante mit beweglichem Segeltuch-Dach ebenfalls eingestellt wird.

Range Rover Evoque.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Bis zu 21 Zoll große Räder untermauern eine starke optische Präsenz, die neuen, versenkbaren Türgriffe nach dem Vorbild des Modells Velar glätten die seitlichen Oberflächen und nützen obendrein dem Luftwiderstandsbeiwert. Erfunden hat man die motorisch ausfahrenden Griffe bei Range Rover ebenso wenig wie den „magischen“ Innenspiegel, der jetzt als Innovation präsentiert wird. Doch gute Ideen zu adaptieren, hat noch keinem neuen Automobil geschadet und so bringt die Kombination aus herkömmlicher Reflektionsfläche und hochauflösendem Monitor einen Zuwachs an Sicherheit und Überblick. Eine Weitwinkel-Kamera in der Antennen-Finne auf dem Dach ermöglicht ein um 50 Prozent vergrößertes Sichtfeld und kann von Kopfstützen oder hinten sitzenden Personen nicht eingeschränkt werden. Ein um 21 Millimeter verlängerter Radstand kommt fast vollständig der Beinfreiheit der Fondpassagiere zugute.

Eher Asphalt als Schotterpiste

Range Rover Evoque.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Zu den Eigenheiten der Evoque-Kundschaft gehört, dass sie zu rund drei Vierteln im städtischen Umfeld zuhause sind. Die Marke, die ihren legendären Ruf unter anderem durch die Bezwingung des Urwalds erworben hat, hat nun den Großstadt-Dschungel erobert, wo man die unbestreitbaren Offroad-Fähigkeiten des Wagens gar nicht braucht. Aber die Möglichkeit, die Straße verlassen zu können, wenn man es denn nur wollte, scheint von ungebrochener Faszination zu sein. Der Allradantrieb des neuen Evoque ist so aufgebaut, dass der Wagen, der ohne besondere Anforderungen als Fronttriebler unterwegs ist, bei rutschigem Untergrund die Hinterachse zuschaltet.

Rein elektrisch schafft er 50 Kilometer

Range Rover Evoque.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

So wird das auch bei der Version sein, die für den nächsten Herbst avisiert ist, nur mit dem Unterschied, dass ein Elektromotor dann die hinteren Räder antreibt. Als erstes Fahrzeug der Marke wird der Evoque dann als Plug-in-Hybrid angeboten. So viel ist schon bekannt vom Teilzeit-Stromer: Ein 1,5 Liter großer Verbrennungsmotor und ein 109 PS (80 kW) starker Elektromotor wirken zusammen und sollen gemeinsam 200 PS auf die Straße bringen. Eine Batterie mit der Kapazität von 11,3 Kilowatt-Stunden (kWh) dürften um die 50 Kilometer elektrischer Reichweite bedeuten.

Range Rover Evoque.
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Schon vorher ist die Mild-Hybrid-Version des Evoque verfügbar, wo ein elf Kilowatt starker Starter-Generator dafür sorgt, dass der Wagen die beim Bremsen oder im Schiebebetrieb zurück gewonnene Energie zum Beschleunigen verwenden kann. Rund sechs Prozent Spriteinsparung und acht Gramm Kohlendioxid weniger auf jedem Kilometer verspricht Range Rover. Die Steuergeräte regeln den Einsatz der Elektrik so, dass unterhalb einer Geschwindigkeit von 17 Kilometer pro Stunde der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird und die fahr- und sicherheitsrelevanten Systeme dann vom 48-Volt-Bordnetz am Leben erhalten werden. In London, dem Schauplatz der ersten Testfahrten in einem stillgelegten Güterbahnhof und -umschlagsplatz, dürfte die Elektrik stark gefordert sein. Das Verkehrsaufkommen der britischen Hauptstadt ist zuletzt dermaßen gewachsen, dass Kraftfahrzeuge nur noch mit einer statistischen Durchschnittsgeschwindigkeit von elf Stundenkilometern unterwegs sind.

Kein Leichtgewicht

Range Rover Evoque.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Die konventionellen Antriebe basieren auf Vierzylinder-Motoren und reichen von 150 PS (Diesel) bis 300 PS bei den Benzinern. Der 240 PS starke Top-Diesel zum Beispiel wird ein Drehmoment-Riese mit 500 Newtonmetern Durchzugskraft sein. Aber auch ein Schwergewicht: In gehobener Ausstattung dürfte er auf zwei Tonnen kommen, so dass es nicht verwundert, dass bei der Evoque-Präsentation die Vokabel „Leichtbau“ nicht fiel. In Deutschland haben sich in der Vergangenheit mehr als drei Viertel der Kunden für einen Selbstzünder entschieden, aber bei Land Rover Deutschland geht man davon aus, dass dieses Verhältnis sich verändern wird. Etwa ein Drittel der neuen Evoques, so die Prognose, werde mit einem Benzinmotor unterwegs sein.

Komplett neues Cockpit

Range Rover Evoque.
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So unauffällig die Veränderungen des Äußeren anmuten, so radikal fiel die Evolution im Innenraum aus. Eine große Zahl von Tasten, Knöpfen, Drehschaltern und Reglern – in der ersten Generation noch Ausweis von technischer Kompetenz und vielfältigen Steuerungssmöglichkeiten – ist entfallen. Deren Funktionen werden von Touchflächen übernommen, die erst sichtbar sind, wenn die Zündung eingeschaltet ist und die Monitore hochfahren. Vorher herrscht in der Cockpit-Architektur ein überraschender Minimalismus. Überraschendes auch auf der Mittelkonsole: Anstelle des ausfahrbaren Drehstellers für die Getriebe-Funktionen ist der konventionelle Schalthebel zurück gekehrt. Der Evoque ist damit zwar ein bisschen gewöhnlicher, aus Sicht der Innen-Designer aber auch sportiver geworden. Die Schaltpaddel an der Lenksäule blieben ebenso erhalten wie das Neungang-Automatikgetriebe von ZF.

In Deutschland wird der neue Range Rover Evoque ab 37 350 Euro angeboten

Range Rover Evoque.
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Nur die wenigsten Exemplare werden für diesen Betrag zu den Kunden kommen, denn die sind erfahrungsgemäß sehr großzügig, wenn es um Sonderausstattungen geht. Die bietet Range Rover in reicher Zahl, so dass nicht wenige Varianten das Doppelte dieses Preises kosten werden. Viele schreckt das nicht, denn – auch das hat die Range-Rover-Marktforschung heraus gefunden – die Kunden sparen an anderer Stelle: mehr als zwei Drittel haben keine Kinder.

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Mercedes-Benz GLE: Sänfte mit Nehmerqualitäten

Sa, 24/11/2018 - 06:35

Die Beliebtheit der SUV nimmt stetig zu, ihre Zulassungszahlen gehen durch die Decke. Der Mercedes-Benz GLE gehört zu den erfolgreichsten Modellen des Marktes. Seit 1998 in der nunmehr dritten Generation auf den Straßen, hat er nach Angaben des Herstellers mittlerweile zwei Millionen Abnehmer gefunden. In Daimlers US-Werk Tuscaloosa wird nun auch die vierte Auflage des auf 4,92 Meter gewachsenen Allradlers gebaut. Zu den deutschen Händlern kommt er Ende Januar, zunächst mit drei verschiedenen Motorversionen und zu Preisen von wenigstens 65 807 Euro.

Zum ersten Mal optional als Siebensitzer

Mercedes-Benz GLE.
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Der GLE ist kantiger geworden. Und länger. Die einst rundliche Frontpartie hat einem scharf geschnittenen Kühlergrill Platz gemacht, eine doppelte Querspange teilt ihn horizontal und lässt ihn flacher wirken als er tatsächlich ist. Ecken statt Radien bringen auch die Scheinwerfer in Form, die Silhouette mutet stämmig an, die Seitenschweller und Radhäuser sind mit dunklen Kunststoffverkleidungen vor Beschädigung geschützt. Die Leichtmetallräder haben Formate von 17 bis zu 22 Zoll, das sorgt optisch für einen soliden Stand. Der Unterfahrschutz vorne und hinten vermittelt ebenfalls Robustheit. Das Heck dominiert die über die Flanken gezogene Heckklappenscheibe, sie ist seit je her ein klares Erkennungszeichen des GLE und ordnet die neue Generation eindeutig zu.

Die Dimensionen des Modells haben ordentlich zugenommen. Um acht Zentimeter auf fast drei Meter ist der Radstand gewachsen, die Länge hat um 10,5 Zentimeter auf 4,92 Meter zugelegt. Das steigert das Transportvolumen und die mögliche Zahl der Sitze an Bord. Zum ersten Mal gibt es den GLE auf Wunsch als Siebensitzer, zwei zusätzliche Plätze lassen sich als dritte Reihe für 1093 Euro einbauen. Sonderlich bequem sind sie im Gegensatz zu den Sitzen vorne nicht, wie üblich eignen sie sich vor allem für jugendliche Mitfahrer. Außerdem kosten sie Kofferraumvolumen. Trotz des Wachstums kann ein siebensitziger GLE nur 630 Liter Gepäck einladen wenn fünf Passagiere an Bord sind. Das sind 60 Liter weniger als beim Vorgänger. Zum Tragen kommt der Raumgewinn bei dachhoher Beladung bis zur Rückenlehne der Vordersitze. Dann passen 2055 Liter in den Kofferraum, was verglichen mit dem Vorgänger einer Steigerung des Transportvermögens um 45 Liter entspricht.

Verbrauch im Bereich eines hochmotorisierten Sportwagen

Mercedes-Benz GLE.
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Vier Motorisierungen sind zunächst für den GLE vorgesehen. Die Basis stellt ein Vier-Zylinder-Diesel dar, der auf 245 PS (180 kW) kommt. 500 Newtonmeter Drehmomentspitze generiert die Maschine aus zwei Litern Hubraum und verleiht dem 2165 Kilogramm schweren SUV ein Beschleunigungsvermögen von 7,2 beim Standardsprint. 225 km/h liegen bei Höchstgeschwindigkeit an, 6,4 Liter gibt Daimler als Durchschnittsverbrauch an. In der Diesel-Abteilung komplettieren zwei Reihensechszylinder das Angebot. Der GLE 350 d schöpft aus drei Litern Volumen 272 PS (200 kW) und ein Drehmomentmaximum von 600 Nm, das bereits bei 1200 U/min anliegt und bis 3200 U/min konstant bleibt. In 6,9 Sekunden gelingt die Beschleunigung von null auf 100 km/h, 230 km/h Spitze sind möglich. Der Normverbrauch liegt bei 7,5 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Der dritte Selbstzünder bringt es bei identischem Hubraum auf 330 PS (243 kW) und 700 Nm von 1200 bis 3000 U/min. Sein Verbrauch nach dem neuen WLTP-Zyklus beträgt 7,5 Liter. 240 km/h schafft der starke Diesel als maximales Tempo, flinke 5,8 Sekunden genügen ihm, um aus dem Stand auf 100 km/h zu sprinten. 2265 Kilogramm wiegt der GLE 400 d 4Matic fahrbereit, die erlaubten 800 Kilogramm Zuladungen schlenzen sein Gesamtgewicht auf über drei Tonnen. Immerhin: Die Führerscheinklasse B reicht dafür noch aus.

Das 72 650 Euro teure Spitzenmodell der Baureihe wird mit einem 3,0-Liter-Sechszylinder bestückt, der 367 PS (270 kW) und 500 Nm Drehmomentspitze von 1600 bis 4500 U/min stemmt. Der GLE 450 4Matic ist mit einem Starter-Generator ausgerüstet, der kurzfristig mit 22 PS (16 kW) und weiteren 250 Nm Drehmoment beispringt, das ermöglicht ein Beschleunigungsvermögen von 5,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Der Verbrauch des unbeladen 2220 Kilogramm schweren SUV bewegt sich dennoch im Bereich hochmotorisierter Sportwagen. 9,4 Liter Benzin gibt Mercedes als Normwert an, das entspricht 214 Gramm CO2 pro Kilometer. In der Praxis liegt der Konsum trotz der realistischeren WLTP-Werte noch höher, selbst bei verhaltender Fahrweise zeigt der Bordcomputer stets Werte über zehn Liter für 100 Kilometer an.

Für den Anhängerbetrieb tauglicher als sein Vorgänger

Mercedes-Benz GLE.
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In allen Versionen überträgt eine neunstufige Automatik die Kräfte an alle vier Räder. Die Verteilung ist durchweg variabel und kann jeweils zu 100 Prozent der Vorder- oder der Hinterachse zugeschlagen werden. Neu ist das Offroad-Technikpaket für 2261 Euro, das dem GLE zum ersten Mal um eine Drehzahlreduzierung beschert, die ihn selbst anspruchsvollste Passagen auf schwierigem Terrain meistern lässt. Die Geländeeigenschaften verbessert außerdem die E-Active Body Control zum Aufpreis von 7735 Euro, bei der die Luftfederung (Aufpreis 2035 Euro) mit einem aktiven Federungs- und Dämpfungssystem zusammenarbeitet. Dies bringt nicht nur im Gelände erheblich höheren Fahrkomfort, auch auf befestigten Straßen sollen Federungseigenschaften und Spurstabilität deutlich gewinnen. Jedes Rad kann individuell angesteuert werden. Die Kombination ermöglicht außerdem die so genannte Curve-Funktion, bei der sich die Karosserie um bis zu drei Grad in die Kurve legt. Für extreme Einsätze kann die Federung das SUV obendrein in Wippbewegungen versetzen, um ein Freikommen nach dem Festfahren im Sand zu erleichtern. Theoretisch ließe sich dank der E-Active Body Control auch ein Rad – ähnlich wie einst beim Citroen DS – ohne Wagenheber wechseln. Grundlage für die elektrische Federung ist ein 48-Volt-Bordnetz, das von einer Lithiumionen-Batterie mit 100 Ah gespeist wird.

Doch bereits mit der serienmäßigen Stahlfederung gleitet der GLE sänftengleich über schlechte Fahrbahnbeläge und bügelt sie glatt. Wank- und Wippbewegungen der Karosserie sind dabei jedoch deutlich zu vermerken, die unterbindet erst die elektrische Federung. Unkomfortabel geht es aber auch im Basismodell nicht über die Distanzen. Die Lenkung gefällt dabei mit Präzision, gibt jedoch nicht immer die passenden Rückmeldungen vom Traktionszustand. Gute Dosierbarkeit gehört bei der Bremsanlage zu den vornehmsten Tugenden, punktgenau und vor allem sicher lässt sich der schwere Brocken verzögern. Für den Anhängerbetrieb zeigt er sich bei der Ausstattung mit dem Trailer-Assistenten noch tauglicher als sein Vorgänger. Beim Rückwärtsrangieren unterstützt der 450 Euro kostende Helfer den Chauffeur beim Lenken und findet immer den richtigen Einschlagwinkel um den Trailer um die Ecke zu schieben. Die Anhängelast liegt mit maximal 3,5 Tonnen auf dem Niveau des bisherigen GLE, auch die Stützlast, also jenes Gewicht, mit dem die Deichsel des Anhängsels auf der Kugelkopfkupplung lastet und vom Anhängergewicht abgezogen werden darf, ist mit 107 Kilogramm nicht von schlechten Eltern. Für Autofahrer mit Beziehungen zu Booten oder Pferden ist der GLE erste Wahl.

Der GLE zählt zu den anspruchsvollsten Geländewagen auf dem Markt

Mercedes-Benz GLE.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Neu im Innenraum, der den Qualitätsansprüchen der S-Klasse entspricht und wie jene mit den übergroßen Monitoren im Cockpit bestückt ist, stellt sich der Interieur-Assistent vor. Der reagiert auf die Handbewegungen von Fahrer und Beifahrer weiß auf dem berührungssensitiven Bildschirm fein zu unterscheiden, ob nun der Chauffeur oder dessen Co-Pilot etwa die Beheizung oder die Massagefunktion seines Sitzes bedienen möchte. Eine Kamera am Innenspiegel erkennt, wer gerade agiert. Auch eine verbesserte Innenraumbeleuchtung zählt zu den pfiffigen Ideen für den Assistenten. Greift der Fahrer Richtung Beifahrersitz, um dort Dinge wie Schlüssel oder das Parkticket zu finden, erhellt bei Dunkelheit ein Innenraum-Spot die Fläche und erleichtert so die Suche.

Der GLE gehört in der Tat zur Riege der anspruchsvollsten Geländewagen auf dem Markt. Und zu den teuersten. Mit all den feinen Zutaten für Individualisierung oder technischer Aufrüstung lässt sich der Preis des Basismodells beinahe verdoppeln. Ob die exklusiven Ausstattungen und hochwertigen Innenraummaterialien beim harten Geländejob wirklich die beste Wahl darstellen, müssen Interessenten wohlüberlegt abwägen. Denn es tut weh, wenn feines Nappaleder die Bekanntschaft mit lehmverklebten Profilsohlen macht und auch der Fels, der am edlen Finish der bis zu 4000 Euro kostenden Leichtmetallräder kratzt, wird nicht zum Freund des GLE-Piloten. Das gilt natürlich auch für die Lackierung. Elf verschiedene Lackfarben stehen zur Wahl, ohne Aufpreis gibt es allerdings nur Schwarz und Weiß. Die sieben Metallic-Farben kosten jeweils 1047 Euro extra, die Design-Lacke Rot und Brillantweiß sind beinahe 2000 Euro teuer.

Technische Daten Mercedes Benz GLE 300 d 4Matic Länge x Breite x Höhe (m) 4,92 x 1,95 x 1,77 Radstand (m) 3 Motor R4-Diesel, 1950 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 180 kW / 245 PS bei 4200 U/min Max. Drehmoment 500 Nm bei 1600/2400 U/min Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,2 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 6,4 Liter Effizienzklasse A CO2-Emissionen 169 g/km (Euro 6d-Temp) Testverbrauch 6,9 l Leergewicht / Zuladung min. 2008 kg / max. 412 kg Kofferraumvolumen 825–2055 Liter Max. Anhängelast 3500 kg Wendekreis 12,0 m Bodenfreiheit 230 bis 290 mm Böschungswinkel 31,7 Grad (v.) / 29,8 Grad (h.) Rampenwinkel 15,8 Grad Wattiefe 60 mm Bereifung 255/55 R 17 Luftwiderstandsbeiwert 0,29 Basispreis 65 807 Euro

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Suzuki Swift Sport: Mini auf günstig

Fr, 23/11/2018 - 06:34

Wer fand es nicht rattenscharf, das knackige Fahrgefühl, das den Mini auszeichnete, die Kurveneigenschaften, die dem eines Go-Karts kaum nachstanden? Nur leider ist der einst britischste aller Kleinwagen mit den Jahren zum Dickerchen geworden. Mehr Bequemlichkeit, höhere Sicherheit und umfangreichere Ausstattung forderten ihr Tribut und die Kunden gleichermaßen. Das Ergebnis zeigte sich in stetig wachsenden Dimensionen und steigendem Gewicht. Und just in jenem Augenblick, in dem Puristen verhärmt und aller Hoffnung beraubt mit den Vorbereitungen zum rituellen Suizid beginnen wollten, taucht am Horizont der Retter der Enttäuschten auf. Der Swift Sport stammt aus gutem Hause und beherrscht die Tugenden der Vorfahren seines britischen Kontrahenten in Perfektion.

Frischeres Styling

Suzuki Swift Sport.
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Mehr Emotion, weniger Emission, auf diese einfach Formel hat Suzuki das Anforderungsprofil bei der Neuauflage des Kleinwagens Swift Sport im vergangenen Jahr reduziert. Der 3,89 Meter lange Viertürer soll großen Fahrspaß mit günstigem Verbrauch kombinieren, und das bei einem angesichts der kompletten Ausstattung äußerst günstigen Preis. Im Angebot findet sich dann auch lediglich eine einzige Ausführung, 21 400 Euro kostet der kleine Sportler in strahlend gelber Lackierung. Nur für die dezenteren Metallic-Farben fürs Karosserie-Blech sind 500 Euro Aufpreis zu zahlen.

Das Styling des knackigen Suzuki ist frischer geworden, hält aber an den typischen Wesenszügen der Baureihe fest. Ein wuchtiger Stoßfänger vorne und betonte Kotflügelverbeiterungen sowie die schrägstehenden Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht sprechen eine klare Sprache. Der Kühlergrill ist, verglichen mit dem Vorgänger, größer und breiter geworden, die tief unten in den Kühlöffnungen eingebauten Nebellampen stärken den kraftvollen Auftritt. Der Radstand hat um zwei, die Breite sogar um vier Zentimeter zugelegt, während die Höhe um drei Zentimeter reduziert wurde. Insgesamt profitiert davon das Kofferraumvolumen, es ist um 54 Liter gestiegen, wenigstens können 265, höchstens 947 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Passagiere finden nicht minder angemessene Raumverhältnisse vor. Zumindest vorn im konsequent schwarz-rot ausgestalteten Innenraum herrscht kein Mangel an Ellbogenfreiheit, hinten wird es wie in den meisten Kleinwagen knapp für die Knie und zu dritt fühlen sich allenfalls die Jüngsten auf der erwartungsvollen Fahrt zur Wochenend-Party wohl.

Weitaus mehr Spaß auf der Landstraße

Suzuki Swift Sport.
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Trotz des sanften Wachstums und der Mehrausstattung ist der Swift Sport 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. 970 Kilogramm wiegt er leer, 1045 Kilogramm fahrbereit nach EU-Norm. Dies und die Optimierung des 1,4-Liter-Turbobenziners schaffen die Voraussetzungen für geringen Verbrauch. Der überaus drehfreudige und agile Vierzylinder liefert 140 PS (104 kW) und 230 Newtonmeter Drehmoment von 2500 bis 3500 Umdrehungen in der Minute, das sind satte 70 Nm mehr als früher. Er verbraucht nach Norm 5,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, was 125 Gramm pro Kilometer an CO2-Emissionen entspricht. Im Alltag werden daraus schnell 6,5 Liter, das Verbrauchsspektrum reicht von 5,5 bis 7,9 Liter Treibstoff für die Standardstrecke, was aber im Rahmen überaus erfreulicher Fahrleistungen angemessen erscheint.

In eiligen 8,1 Sekunden sprintet der Mini-Sportler von null auf 100 km/h, gefühlt könnten das auch nur sieben Sekunden sein. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h schafft der stramme Swift ohne großen Anlauf, aber nur mit erheblicher Geräuschentwicklung. Windrauschen und Motorlärm machen das Spitzentempo zu einem Erlebnis, das man allenfalls nur kurz zu ertragen bereit ist. Weitaus mehr Spaß macht der knackige Japaner (der im ungarischen Suzuki-Werk entsteht,) auf der Landstraße. Denn die Lenkung ist direkt und genau, die Bremsen sind von erhöhter Wachsamkeit und bereit zum schnellen Zupacken. Vor allem aber das Sechs-Gang-Getriebe erlaubt flinke und genaue Wechsel der Übersetzungen, so dass der Fahrer aus purer Lust an der Perfektion öfter als nötig zum kurzen Schalthebel greift.

Der Preis ist eine kleine Sensation

Suzuki Swift Sport.
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Die passende Sitzposition um den Swift gut im Griff zu haben, ist schnell gefunden. Das kleine und leider gnadenlos mit Fernbedienungstasten bestückte Leder-Lenkrad lässt sich in zwei Richtungen und angemessen langen Wegen verstellen, die Sitze bieten unterdessen gute Seitenführung, schnelle Kurven können so bezwungen werden, ohne dass sich der Chauffeur haltsuchend am Volant festkrallen müsste. Unterstützt wird er nebenbei von einer serienmäßigen Infotainmentanlage, die mit allen Smartphone-Betriebssystemen kooperiert und sich außerdem aufs Navigieren versteht. Notbremse, Müdigkeitserkennung, Spur- und adaptive Abstandshaltung sowie ein Fernlichtassistent finden sich außerdem an Bord des Suzuki.

Das Fahrverhalten des Swift Sport ist unspektakulär, aber engagiert; fahraktiv, aber von einer halbwegs komfortablen Federung abgerundet. Sein Preis eine kleine Sensation. Es würde kaum verwundern, wenn das eigenständige Sport-Modell der Swift-Baureihe, von der Suzuki im vergangenen Jahr 5886 Exemplare in Deutschland verkauft hat, weitaus mehr als die angestrebten 20 Prozent der Serie ausmachen würde. Besitzer eines Mini dürften nun verächtlich die Augenbrauen hochziehen. Sollten aber dennoch im wahrsten Wortsinn spaßeshalber mal im Swift Sport Platz nehmen. Denn dort erleben sie jenen frech-frischen Charakter, der ihrem Wägelchen im Lauf der Kultivierung verloren gegangen ist.

Technische Daten Suzuki Swift Sport Länge x Breite x Höhe (m) 3,89 x 1,74 x 1,48 Radstand (m) 2,45 Motor R4-Benziner, 1373 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 103 kW / 140 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 230 Nm von 2500 bis 3500 U/min Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 5,6 Liter CO2-Emissionen 125 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 970 kg / 475 kg Kofferraumvolumen 265 – 947 Liter Max. Anhängelast k.A. Wendekreis 10,3 m Bereifung vorne/hinten 195/45 R17 Luftwiderstandsbeiwert k.A. Preis 21 400 Euro Testwagenpreis 21 400 Euro

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Audi A1: Schmuckstück aus Ingolstadt

Do, 22/11/2018 - 13:04

Acht Jahre lang war der Audi A1 im Programm, das ist eine ansehnliche Bauzeit. Das Segment der Premium-Kleinwagen ist seitdem nicht gewachsen, eher im Gegenteil: Nach wie vor gibt es den erfolgreichen Mini aus dem Hause BMW, aber der DS3 von Citroën weicht in Kürze einem Crossover-Modell – und den Lancia Ypsilon gibt es nur noch in Italien. Doch Audi bleibt dem Segment treu.

Nicht authentisch, aber eigenständig

Audi A1.
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Jetzt kommt eine Neuauflage unter der Bezeichnung Audi A1 Sportback, und vielleicht ist es dem geringer werdenden Konkurrenzdruck geschuldet, dass Audi das Programm seines Einstiegsmodells deutlich zusammenstreicht. Es gibt nur noch eine fünftürige Karosserie, die Diesel-Option verschwindet, und für den sensationellen, 231 PS starken S1 wird es keinen Nachfolger geben. Einen Quattro-Allradantrieb gibt es ebenfalls nicht mehr.

Dafür protzt die kantige, interessanterweise etwas schmaler gewordene Karosserie jetzt mit „Quattro-Blistern” an den Flanken sowie drei simulierten Lufteinlässen oberhalb des Kühlergrills, die an den legendären Sport Quattro von 1985 erinnern sollen. Authentisch ist das nicht, aber es wirkt durchaus eigenständig und jedenfalls spannender als das profane Schwestermodell VW Polo.

Komfortabel wie liebevoll verarbeitet

Audi A1.
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Fraglos hochwertiger als alle anderen Modelle dieser Klasse ist jedenfalls das Interieur ausstaffiert, das optional mit großzügig verglasten Bedienflächen und einer TFT-Instrumentierung aufwartet. Wir finden übrigens, dass man bei den Skalen den Unterschied zwischen Normal- und Sport-Darstellung durchaus etwas deutlicher herausarbeiten könnte.

Das Mobiliar ist so komfortabel wie liebevoll verarbeitet, das Platzangebot im Vergleich zum Vorgänger leicht gewachsen. Auch der Kofferraum bietet mehr Platz als zuvor und fasst jetzt 335 Liter. Was es nicht mehr gibt, ist ein Schiebe- oder Panoramadach. Audi hat auf die Entwicklung verzichtet.

Drei- und Vierzylinder Ottomotoren stecken unter der Haube des A1

Audi A1.
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An Ausstattungs- und Kombinationsmöglichkeiten herrscht dennoch kein Mangel. Mit drei Exterieur- und vier Interieurvarianten in unterschiedlichen Stoff- und Farbkombinationen hat Audi eine siebenstellige Zahl von Kombinationsmöglichkeiten errechnet. Das Felgenprogramm ist umfangreich; es umfasst Radgrößen zwischen 15 und 18 Zoll.

Das Sortiment an Fahrassistenzsystemen befindet sich auf Oberklasse-Niveau und übertrifft den Klassenstandard weit. Und für Hifi-Liebhaber gibt es optional eine 560-Watt-Stereoanlage aus dem Hause Bang & Olufsen.

Unter der Haube des neuen Audi A1 stecken Drei- und Vierzylinder-Ottomotoren. Den leise schnatternden 1,0-Liter-Dreizylinder gibt es als A1 25 TFSI mit 95 PS (70 kW) sowie als A1 30 TFSI mit 116 PS (85 kW). Darüber rangiert im A1 30 TFSI ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit verbrauchssenkender Zylinderabschaltung und 150 PS (110 kW). Spitzenmodell ist der A1 40 TFSI mit 2,0 Litern Hubraum und 200 PS (147 kW).

Selbst schalten ist im Spitzenmodell nicht möglich

Audi A1.
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Beim 95-PS-1,0-Liter-Dreizylinder ist eine Fünf-Gang-Handschaltung Serie, während in der 116-PS-Variante des gleichen Motors sowie beim 1,5-Liter-Vierzylinder eine Sechs-Gang-Handschaltung verbaut ist. Diese drei Motorvarianten gibt es optional mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, beim 2,0-Liter-Spitzenmodell hingegen ist ein stärker dimensioniertes Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe obligatorisch.

Das finden wir übrigens schade, denn die Sechs-Gang-Handschaltung ist so leichtgängig und präzise, dass sie gerade auch einem sportlichen Spitzenmodell gut anstehen würde. Wer nach wie vor gern selbst schaltet, ist deshalb mit dem 1,5-Liter-Motor am besten beraten. Diese Version zeichnet sich durch sonoren Klang und gute Fahrleistungen aus: Der Spurt von 0 auf 100 km/h wird in 7,7 Sekunden erledigt, die Spitze liegt bei 222 km/h. Sparsamer als der 2,0-Motor ist er auch, so dass sich der 1,5er als goldene Mitte im Modellprogramm empfiehlt. Für den 2,0-Liter spricht vor allem ein schönes Designmerkmal: Als einziger A1 zeigt er einen authentischen Doppelauspuff.

Leichtfüßig, gut motorisiert und ansprechend ausgestattet

Audi A1.
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Wenn der Kunde das „Dynamikpaket” spezifiziert, ist der Audi A1 übrigens mit einem Sound-Aktor ausgerüstet, der die Windschutzscheibe anregt, um den Motorenklang zu verstärken. Wir würden darauf verzichten; die Motoren klingen ohne künstliche Verstärkung eigentlich besser.

Das Fahrwerk des Audi A1 verfügt über eine McPherson-Vorderachse und eine Verbundlenker-Hinterachse mit Stabilisator; es zeichnet sich durch präzises Einlenkverhalten und hervorragende Bodenhaftung aus. Grobe Fahrbahnunebenheiten werden souverän pariert. Von der Straffheit vergangener Modellgenerationen hat sich Audi wieder ein wenig entfernt. Wir empfehlen übrigens das optionale Sportfahrwerk.

Und so präsentiert sich der kleinste Audi weiterhin als echtes Schmuckstück: Leichtfüßig, gut motorisiert und mit Ausstattungsvarianten, die ihn weit aus dem Umfeld herausragen lassen. Das Einstiegsmodell wird unter 20 000 Euro kosten, doch es stellt kein Problem dar, den Preis auf weit über 30 000 Euro zu treiben.

Technische Daten Audi A1 30 TFSI Länge x Breite x Höhe (m) 4,03 x 1,74 x 1,41 Radstand (m) 2,53 Motor R3-Benziner, 999 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 85 kW / 116 PS bei 5000-5500 U/min Max. Drehmoment 200 Nm bei 2000-3500 U/min Höchstgeschwindigkeit 203 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,5 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 4,8 Liter Effizienzklasse C CO2-Emissionen 108 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1180 kg / max. 475 kg Kofferraumvolumen 335 Liter Wendekreis 10,5 m Bereifung 185/65 R 15 Luftwiderstandsbeiwert 0,31 Basispreis 21 150 Euro

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Ford GT: „Verdrehter Krieger“ im Grenzbereich

Mi, 21/11/2018 - 08:29

Yoga hilft. Nicht nur allgemein für Gemüt und Gelenkigkeit, sondern auch ganz speziell, um die Spritztour in der 482 kW/655 PS starken Flunder namens Ford GT schadlos zu überstehen. Hintergrund: Nur am absoluten Limit jeglicher Gelenkstoleranzen gelingt der Eintritt ins hauteng anliegende Cockpit: Knie, Ellbogen, Nacken müssen in die maximal mögliche Beugung oder Spreizung und wieder retour. Wer als Testfahrer zwei Meter Länge misst, ist umso dankbarer für unzählige Yoga-Sessions mit den Atemübungen „Pranayama“ oder Figuren wie dem „verdrehten Krieger“ oder dem „herabschauenden Hund“. Sie alle machen den heißen Ritt über die Straßen westlich von München erst möglich, der ein einzigartiges Fahrvergnügen beschert.

Liegend durch enge Kurven

655 PS lassen sich im Ford GT dank fähiger Elektronik auch mit reinem Hinterradantrieb kontrolliert über öffentliche Straßen bewegen.
Copyright: Ford

Die Landsträßchen rund um Fürstenfeldbruck, Moorenweis oder Schöngeising haben es ohnehin in sich. Aber im 655 PS starken Ford GT, einer nur 1,11 m flachen Rennflunder für öffentliche Straßen, werden sie noch schmaler, buckliger und anspruchsvoller. In der aberwitzigen Flüchtigkeit von 2,8 s prügelt der Heckantrieb das nur 1.358 kg leichte Geschoss auf 100 km/h. 347 km/h wären möglich, wenn wir eben nicht auf den engen und meist am Rand stark abfallenden Landsträßchen unterwegs wären, sondern auf einer breiten Rennstrecke mit griffigem Asphalt und Curbs. Doch der GT überrascht: Auf dem Papier ein Supersportler par excellence, in Wirklichkeit gut für scharfe Rundenzeiten auf dem Grand Prix-Kurs und auch für den öffentlichen Verkehr – wenngleich die Fahrt in ihm verbunden ist mit Entbehrungen.

Nichts für große Insassen

1,11 m Fahrzeughöhe lassen sich sogar im Rennmodus noch weiter herabsenken.
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Für die krasse Enge beim Einstieg entschädigt aber kurz darauf die Sitzposition, wenn man erstmal drin steckt im Ford GT: Liegestuhl-ähnlich breitet sich der gesamte Körper fast waagerecht aus. Der wie angegossen passende Sitz ist nicht verstellbar, aber die Pedale lassen sich je nach Körperlänge des Piloten herziehen oder wegdrücken. Die Kopffreiheit dagegen bleibt schwierig. Nur mit angewinkeltem Nacken und zusammengepresster Brust gelingt die Bedienung des Alcantara-Lenkrads und der langen Schaltwippen, wenn von Automatik auf manuellen Modus gewechselt wurde. Das Atmen vollzieht sich nicht ganz frei – wegen der Enge, und weil die Performance des GT einfach buchstäblich die Luft weg nimmt. Das Aufflackern des ESP-Lämpchens bei deutlich über 100 km/h auf der Autobahn ist so eines der Merkmale, die schon mal zu schnappendem Luftholen führen. Die Yoga-Atemübung „Pranayama“ schreitet ein, um Schlimmeres zu verhindern.

Dass im Heck des Highend-Boliden „nur“ ein V6-Antrieb brüllt, ist erstaunlich

Unter der Haube treibt ein 3,5-Liter-V6-Benziner im besten Sinne sein Unwesen und verwöhnt mit Leistung, Kraft und impulsivem Punch.
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Denn direkt hinter Fahrer und Beifahrer ist ständig eine imposante Soundkulisse zu hören. Der 3,5-Liter-EcoBoost mobilisiert 655 PS. Dank Biturbo strapazieren schier unbändige 745 Nm Drehmoment den Antriebsstrang. Die daraus resultierende, explosionsartige Beschleunigung verblüfft sogar die zahlreichen 911-Fahrer, die hier, unweit des Münchener Nobel-Satelliten Starnberg, ihre Kreise ziehen. Die Sportwagen mit STA-Kennzeichen haben nicht den Hauch einer Chance gegen den Extremdynamiker mit seinem englischen Kennzeichen. Er spielt in einer Liga mit absoluten Supersportlern wie Ferrari LaFerrari oder McLaren P1. So auch beim Bremsen: Aus 97 km/h steht der Ford GT beim vollen Tritt aufs linke Pedal in nur 27,7 m still – den bis zu 394 mm großen Carbon-Keramik-Scheiben sei Dank.

Kalkuliertes Risiko

Mittig wird das gefahrene Tempo im Meilen angezeigt, das kann zu ungewollten Fotos vom Straßenrand führen.
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Auf normalen, noch dazu schmalen Landstraßen und durch Ortschaften wird der impulsive Ritt auf der Kanonenkugel schnell mal zum feinfühligen Ritt auf der Rasierklinge: An Randsteinen oder geparkten Autos zirkelt man stets mit mulmigem Gefühl das 2,24 breite Renngerät vorbei, das noch dazu extrem unübersichtlich ist. Das gilt für den Blick nach hinten ohnehin, aber auch für die Einschätzung von Querverkehr, denn die A-Säulen sind sehr breit. Doch meist geht es im Ford GT darum, die direkt vor Dir liegenden Radien, Scheitel- und Bremspunkte richtig einzuschätzen. Hilfreich dabei: Die Elektronik, die sich in fünf Fahrmodi unterschiedlich um brenzlige Situationen kümmert. Und bei höherem Tempo: Die aktive Aerodynamik, die den ultraflachen Carbon-Boliden möglichst stark auf die Fahrbahn drückt und zusätzlich hilft, das vermeintlich Unmögliche möglich zu machen: über nur zwei angetriebene Räder die Wahnsinns-Motorkraft auf den Asphalt zu übertragen. Weil dies überraschend gut gelingt, ist selbst die Fahrt über enge, öffentliche Straßen am Ende vor allem ein Genuss, dauernd begleitet vom Pfeifen des Turboladers.

Kein Spekulationsobjekt, sondern Fahrmaschine

Den engen Innenraum prägt ein haptisch hervorragender Alcantara-Leder-Mix, das oben und unten abgeflachte Lenkrad liegt perfekt in der Hand, die Pedale sind längenverstellbar.
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Das abgeflachte Lenkrad liegt perfekt in der Hand, es lässt sich mit Hilfe von zwei Hebeln optimal der Armlänge des Piloten anpassen. Der muss sich an nicht viel gewöhnen – außer die beiden Blinker-Druckknöpfe, die links und rechts für jeweils eine Abbiegerichtung kurz oder dauerhaft gedrückt werden wollen. Der Sicherheitsgurt ist konventionell, nicht in rennsportlicher Hosenträger-Manier. Allerdings: Um ihn anzulegen, ist wiederum Yoga-geübte Gelenkigkeit gefragt, diesmal von Rumpf, Schulter und Nacken. Nur 1.350 Exemplare werden vom Ford GT jemals gebaut werden und gehen an handverlesene, fahraktive Kundschaft. Spekulanten, die solche Schmuckstücke gewinnbringend jahrelang wegsperren, sollen möglichst leer ausgehen. Nach einer halben Stunde unvergesslicher Beschleunigungs- und Bremsorgien hat sich der Ford GT, dieses extreme Wahnsinns-Auto, einen im Yoga üblichen Sonnengruß redlich verdient – und das nicht nur, wegen seiner sonnig gelben Lackierung.

Technische Daten Ford GT Zweisitziger Mittelmotor-Straßenrennwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Metern 4,78/2,24 (m.Spiegel)/1,11/2,7 Leergewicht 1.385 kg zul. Gesamtgewicht k.A. max. Zuladung k.A., Kofferraumvolumen k.A. Tankinhalt 57,5 l Preis ca. 540.000 Euro. Motor 3,5-Liter-V6-Biturbo-Benziner Hubraum 3.497 ccm Leistung 483 kW/655 PS bei 6.250/min max. Drehmoment 745 Nm bei 5.900/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 2,8 s Höchstgeschwindigkeit 347 km/h Normverbrauch k.A. CO2-Ausstoß k.A. Getriebe Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe Antrieb Hinterradantrieb

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Mercedes-Benz GLE: Ab Januar luftig unterwegs

Di, 20/11/2018 - 12:32

Bei Mercedes-Benz läuft sich das Mittelklasse-SUV GLE warm. Die vierte Generation des erfolgreichen Geländewagens, der im nordamerikanischen Daimler-Werk in Tuscaloosa von den Bändern rollt, bringt eine ganze Reihe von Neuheiten auf die Straßen, wenn sie Ende Januar 2019 an den Start geht. Zwei Motorisierungen, ein Diesel mit vier und ein Benziner mit sechs Zylindern, sind zunächst im Angebot, ein Duo mit umgekehrter Zylinderzahl (Vierzylinder-Benziner, Reihensechszylinder-Diesel) soll später folgen. Die Preisliste beginnt aktuell bei 65 807 Euro für den GLE 300 d 4Matic.

Neuer innovativer Interieurassistent erleichtert viele Dinge

Mercedes-Benz GLE.
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Zugenommen hat das Transportvolumen. Dank des um acht Zentimeter auf fast drei Meter gewachsenen Radstands hat nun eine dritte Sitzreihe im Heck Platz bekommen. Die Länge ist unterdessen um 10,5 Zentimeter auf 4,92 Meter gestiegen. Die Sitze am Ende des Wagens kosten jedoch Kofferraumvolumen, 630 Liter Gepäck lassen sich einladen, wenn fünf Passagiere an Bord sind, 60 Liter weniger als beim Vorgänger. Mehr als dieser schafft der neue GLE jedoch weg, wenn die Lehnen der zweiten und dritten Reihe umgeklappt werden, dann passen 2055 Liter ins Fracht-Kompartment, er übertrifft das bisherige Modell um 45 Liter.

Neu ist der Interieurassistent, der auf die Handbewegungen von Fahrer und Beifahrer reagiert und auf dem berührungssensitiven Bildschirm fein zu unterscheiden weiß, ob nun der Chauffeur oder dessen Co-Pilot etwa die Beheizung oder die Massagefunktion ihrer jeweiligen Sitze bedienen möchte. Eine verbesserte Innenraumbeleuchtung zählt ebenso zu den innovativen Ideen für den Assistenten, greift der Fahrer Richtung Beifahrersitz, um dort Dinge wie Schlüssel oder das Parkticket zu finden, erhellt bei Dunkelheit ein Innenraum-Spot die Fläche und erleichtert so die Suche.

Der Verbrauch liegt im Bereich hochmotorisierter Sportwagen

Mercedes-Benz GLE.
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Vor allem aber bekommt der neue GLE deutlich verbesserte Geländeeigenschaften. Zum ersten Mal wird die neunstufige Automatik um eine Off-Road-Untersetzung erweitert, die Traktion und Steigfähigkeit unterstützt. Ausschließlich dem Spitzenmodell GLE 450 4Matic für 72 650 Euro bleibt die E-Active Body Control zum Aufpreis von gut 7000 Euro vorbehalten, bei der eine Luftfederung mit einem aktiven Federungs- und Dämpfungssystem zusammenarbeitet. Dies bringt nicht nur im Gelände erheblich höheren Fahrkomfort, auch auf befestigten Straßen sollen Federungseigenschaften und Spurstabilität deutlich gewinnen, da jedes Rad individuell angesteuert werden kann. Die Kombination ermöglicht außerdem die sogenannte Curve-Funktion, bei der sich die Karosserie um bis zu drei Grad in die Kurve legt. Für extreme Einsätze kann die Federung das Mercedes-SUV in Wippbewegungen versetzen, um ein Freikommen nach dem Festfahren im Sand zu erleichtern. Theoretisch ließe sich dank der E-Active Body Control auch ein Rad – ähnlich wie einst beim Citroen DS – ohne Wagenheber wechseln. Grundlage für die elektrische Federung ist ein 48-Volt-Bordnetz, das von einer Lithiumionen-Batterie mit 100 Ah gespeist wird.

Dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder dient der Akku außerdem als Energiequelle für einen Mild-Hybrid-Antrieb. Der unterstützt bei Leistungsbedarf den 367 PS (270 kW) starken Benziner (Drehmomentspitze 500 Newtonemter) über einen Starter-Generator kurzfristig mit 22 PS (16 kW) und weiteren 250 Nm Drehmoment. Der GLE 450 4Matic sprintet so in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht abgeregelte 250 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch des unbeladen 2220 Kilogramm schweren SUV bewegt sich dennoch im Bereich hochmotorisierter Sportwagen. 9,4 Liter Benzin gibt Mercedes als Normwert an, das entspricht 214 Gramm CO2 pro Kilometer.

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Audi R8: Ein Rennwagen für die Straße

Di, 20/11/2018 - 07:17

Wenn die Testflotte von Audi R8 auf der andalusischen Ascari-Rennstrecke ihre Aufwärmrunden dreht, fühlt man sich an die frühere Formel 1 erinnert: In den 90er-Jahren und bis 2006 dominierten dort großvolumige Zehnzylinder-Motoren das Feld. Das V10-Motorenkonzept zeichnet sich durch ein einzigartiges Klangbild aus. Und den gibt es heute nur noch bei Audi – und bei der Tochterfirma Lamborghini – zu erleben.

Neues Topmodell „Performance“

Audi R8 V10.
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Jetzt hat Audi die 2015 vorgestellte zweite Modellgeneration des Supersportwagens R8 umfassend überarbeitet. Die zwei angebotenen Motorvarianten bekommen mehr Leistung, es gibt Modifikationen am Fahrwerk – und neugestaltete Anbauteile, die den R8 flacher, breiter und noch aggressiver wirken lassen.

Neben der jetzt 570 PS starken Basisvariante gibt es ein auf 620 PS leistungsgesteigertes Topmodell, das jetzt nicht mehr “Plus”, sondern “Performance” heißt. Beide Versionen gibt es mit geschlossener Karosserie oder als Spyder; letztere besitzt ein elektrisches Stoffverdeck und eine kleinen Heckscheibe, die sich auch bei geschlossenem Verdeck absenken lässt. Das dient nicht nur der Entlüftung, sondern es steigert das akustische Erlebnis nochmals erheblich.

Wenige Änderungen im Interieur

Audi R8 V10.
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Der chromlose Kühlergrill ist breiter und spitzer geworden; er wird oben durch drei funktionslose Lufteinlässe ergänzt, die an den historischen Audi Sport Quattro erinnern sollen. Die Scheinwerfer sind innen jetzt dunkler abgesetzt, während die Heckleuchten unverändert bleiben. Allerdings erstreckt sich unter den rückwärtigen Leuchten nunmehr auf voller Breite eine schwarze Zierblende, und die Auspuffanlage präsentiert sich jetzt im Stil des Audi RS3. Im Interieur gibt es nur geringfügige Änderungen, und zwar vor allem im Bereich Farben und Stoffe.

Dort sitzt man nach wie vor perfekt: Die Sportsitze passen wie angegossen, und es lässt sich für praktisch alle Körpertypen eine ideale Sitzposition finden. Vor dem Fahrer sitzt die nach wie vor eindrucksvolle TFT-Instrumentierung, bei der sich die Navigationskarte im Vollformat einblenden lässt.

Bedienung der Schaltwippen ist gewöhnungsbedürftig

Audi R8 V10.
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Noch sinnvoller ist es allerdings, den Tourenzähler mittig anzuordnen. Auch das geht beim R8, und es ist die perfekte Einstellung, wenn man den R8 auf freier Strecke einmal fordern möchte. Dazu animiert die freisaugende, mit Zylinderabschaltung ausgerüstete 5,2-Liter-V10-Maschine eigentlich permanent. Auch wenn der R8 mit der obligatorischen Einführung des Otto-Partikelfilters seinen schaltbaren Auspuff verliert: Das Klangbild sucht noch immer seinesgleichen, und der Motor dreht schier endlos nach oben, bis er erst bei 8700 U/min in den roten Bereich kommt.

Das DL-800-Doppelkupplungsgetriebe schaltet blitzschnell und ohne Verschlucker durch. Unverständlich ist allerdings im manuellen Modus, dass der Hebel zum Hochschalten nach vorn weggeschoben werden muss und zum Herunterschalten, etwa wenn man vor einer Kurve scharf abbremst, nach hinten zu ziehen ist. Das widerspricht der Bewegung des Körpers und ist bei Rennautos aus gutem Grund umgekehrt ausgeführt.

Verbesserte Rückmeldung durch Fahrwerksmodifikationen

Audi R8 V10.
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Die Messwerte halten übrigens , was der Klang verspricht: Die von uns gefahrene Performance-Variante sprintet in nur 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 331 km/h. Alle R8-Varianten sind nach oben offen: Audi verzichtet bei dieser Baureihe auf eine Abregelung. Und sichert sich damit einen Platz in der Oberliga der aktuellen Supersportwagen.

Die Fahrwerksmodifikationen schieben die Möglichkeiten eines bereits sehr guten Autos nochmals weiter heraus; sie liefern dem Fahrer eine weiter verbesserte Rückmeldung. Der Vorderwagen ist über eine Querstrebe versteift, die Stabilitätskontrolle und die Lenkung wurden neu abgestimmt. Optional gibt es eine Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung. Bei den Reifen wechselt Audi von Pirelli zu Michelin.

Erinnert noch mehr an einen Rennwagen als die Konkurrenz

Audi R8 V10.
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Vor allem mit der optionalen Dynamiklenkung erinnert das Fahrverhalten an ein Go-Kart, allerdings auf deutlich höherem Geschwindigkeitsniveau. Der Fahrer ist stets im Bild über den Fahrbahnzustand, und der R8 lässt sich perfekt mit Lenkung und Gaspedal in der Spur halten – oder gegebenenfalls auch im kontrollierten Drift. Auch das kann der R8.

Zu den wichtigsten Konkurrenten des Audi R8 zählen der Porsche 911 und der Mercedes-AMG GT. Damit stehen drei sehr unterschiedliche Antriebskonzepte zur Auswahl: Der Porsche besitzt einen Sechszylinder-Boxermotor im Heck, der Mercedes-AMG GT setzt auf einen V8-Frontmotor. Mit seinem V10-Mittelmotor bietet der R8 dabei ein Fahrerlebnis, das mehr noch als seine Konkurrenten an einen reinrassigen Rennwagen erinnert.

Im Frühjahr 2019 steht der neue Audi R8 bei den Händlern. Die Preise beginnen bei rund 165 000 Euro für das Einstiegsmodell, während für die Performance-Variante knapp unter 200 000 Euro zu Buche schlagen.

Technische Daten Audi R8 V10 performance Länge x Breite x Höhe (m) 4,43 x 1,94 x 1,24 Radstand (m) 2,65 Motor V10-Benziner, 5204 ccm, Direkteinspritzung Leistung 456 kW / 620 PS bei 8000 U/min Max. Drehmoment 570 Nm bei 6500 U/min Höchstgeschwindigkeit 331 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,1 Sek. Leergewicht min. 1595 kg Kofferraumvolumen 112 + 226 Liter Bereifung 245/35 R 19 vorn, 295/35 R 19 hinten Luftwiderstandsbeiwert 0,36

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Bugatti Chiron: Die Autostadt im Zeichen der bunten Steine

Mo, 19/11/2018 - 14:46

Über eine Million Einzelteile – der Traum eines jeden jungen oder junggebliebenen Lego-Konstrukteurs. Zum ersten Mal wurde ein 1:1-Modell eines Fahrzeuges nur aus Lego-Technic-Elementen zusammengebaut. Es sieht nicht nur dem Original zum Verwechseln ähnlich, sondern fährt auch noch. Auf dem Volkswagen-Testgelände Ehra-Lessien beschleunigten 2304 kleine Motoren den Lego Technic Bugatti Chiron auf 20 Stundenkilometer. Nicht per Fernsteuerung; hinter dem Lenkrad, ebenfalls aus Spielsteinen des weltberühmten, dänischen Unternehmens, saß der Le Mans-Sieger und offizielle Bugatti-Testfahrer Andy Wallace.

Lego Technic Bugatti präsentiert sich vor seiner Weltreise in der Autostadt

1:8 Lego Bugatti Chiron auf der Piazza der Autostadt.
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Die Idee zu diesem unglaublichen Projekt kam aus dem elsässischen Molsheim: Auf Initiative von Bugatti, der exklusivsten Sportwagenmarke des Volkswagen Konzerns, entstand das komplexe Modell im Lego Werk im tschechischen Kladno. Ein Team aus 16 Spezialisten brauchte über 13 000 Arbeitsstunden, um das Auto Stück für Stück zusammenzusetzen.

Bevor der Lego Technic Bugatti Chiron auf eine weltweite Marketing-Tournee geht, präsentiert ihn das Zeithaus der Autostadt noch bis zum 1. Dezember von Angesicht zu Angesicht mit einem echten Bugatti Chiron: 1500 PS und Tempo 420 Kilometer pro Stunde treffen auf 5,3 PS und 20 km/h Höchstgeschwindigkeit. Roland Clement, Vorsitzender der Geschäftsführung der Autostadt, betonte im Rahmen der Eröffnung der Sonderausstellung den neuen Anspruch, „Autostadt zum Mitmachen“ zu werden.

Kinder und Jugendliche bauen eigene Lego-Rennwagen

1:1 Lego Bugatti Chiron in der Autostadt.
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Gemäß des neuen Mottos veranstaltet die Autostadt im Rahmen der Sonderausstellung vom 19. November bis
 1. Dezember einen großen Konstruktions- und Design-Wettbewerb. Kinder und Jugendliche können in der Werkstatt des Zeithauses ihren eigenen Rennwagen aus Lego-Technic-Elementen bauen. Der Hauptgewinn ist ein Bausatz eines Lego Technic Bugatti Chiron im Maßstab 1:8. An dem Wettbewerb können Kinder und Jugendliche innerhalb einer Stunde ihren eigenen Rennwagen gestalten. Die Teilnehmer bauen in zwei Altersgruppen – von 10 bis 13 Jahren und von 14 bis 16 Jahren. Zu festgelegten Zeiten können immer bis zu 16 Nachwuchskonstrukteure gleichzeitig ihre Ideen realisieren. Die Autostadt stellt die Elemente bereit und die Teilnehmenden suchen sich aus dem Material aus, was sie für ihr individuell gestaltetes Rennauto brauchen – der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt.

Jury um Claudius Colsman ermittelt die Hauptgewinner

1:1 Lego Bugatti Chiron in der Autostadt.
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Wenn das Modell fertig ist, dürfen die kleinen Designer ihrem Fahrzeug noch einen passenden Namen geben. An jedem Wettbewerbstag kürt eine Jury die Tagesgewinner der beiden Altersgruppen. Unter allen Tagesgewinnern ermittelt eine Jury um Claudius Colsman, Mitglied der Geschäftsführung der Autostadt, die Hauptgewinner des Wettbewerbs. Am Samstag 
den 1. Dezember, findet um 15 Uhr die große Siegerehrung in der Sonderausstellung des Bugatti Chiron und Lego Technic Bugatti Chiron im Zeithaus statt. Als Hauptpreis in beiden Altersgruppen lockt der Lego Technic Bugatti Chiron im Maßstab 1:8.

Alle Termine und die weiteren notwendigen Informationen für die Teilnahme an dem Wettbewerb „Bau deinen eigenen Lego Rennwagen“ können unter www.autostadt.de/konstruktionswettbewerb abgerufen werden.

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Mit Opel auf die verschneite Piste

So, 18/11/2018 - 08:05

Fahrspaß bei Schnee und Minustemperaturen verspricht Opel bei seinem Wintertraining im österreichischen Thomatal. Im Salzburger Land lernen die Teilnehmer an zwei Tagen, was es bedeutet, auf Eis- und Schneepisten richtig zu reagieren. Korrektes Bremsen und Beschleunigen, das Herausfinden der Haftungsgrenze, das Beherrschen extremer Fahrzustände werden in Theorie und Praxis gelehrt, vor allem aber geübt, geübt und nochmals geübt.

Die „Opel Experience“ bietet weitere zielgruppenspezifische Fahrtrainings an

Opel-Fahrtraining im Winter-Testcenter in Thomatal.
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Das 25 000 Quadratmeter große Gelände in 1200 Metern Höhe bietet rund 4,5 Kilometer Pistenlänge unterschiedlichster Schwierigkeitsgrade. Gefahren wird mit dem Insignia mit intelligentem Allradantrieb und Torque Vectoring sowie mit dem Mokka X. Auf den schnee- und eisbedeckten Pisten üben die Teilnehmer unter fachkundiger Anleitung beispielsweise das richtige Bremsen, das sichere Umfahren von Hindernissen sowie das schnelle Gegenlenken, sollte das Fahrzeug einmal über das Heck ausbrechen (Übersteuern). Dazu kommen das Anfahren an Steigungen und Bergabfahrten.

Das Opel-Wintertraining kostet inklusive Übernachtung, Frühstück und Abendessen im Vier-Sterne-Hotel 1190 Euro. Im Zeitraum vom 21. bis 27. Januar 2019 sind noch Plätze frei (www.opel.de/opel-erleben/opel-fahrtrainings/special-trainings.html). Darüber hinaus bietet die „Opel Experience“ viele weitere zielgruppenspezifische Fahrtrainings an – untergliedert nach Sport, Individual und Special. Die Auswahl reicht vom Basis- und Racetrack-Training über den Umgang mit leichten Nutzfahrzeugen bis hin zur Classic-Tour im Oldtimer und zum Fahrtraining nur für Frauen.

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Rolls-Royce Cullinan: Luxus ohne Limit

So, 18/11/2018 - 07:38

Nun mischt auch Rolls-Royce bei den SUVs mit: Der Cullinan soll Mega-Komfort mit Geländetauglichkeit verschmelzen. Wir sind für eine Probefahrt in den teuersten Off-Roader auf dem Markt eingestiegen. Porsche, Bentley, Lamborghini, Maserati: Viele Automarken, für die früher mal ein SUV im Programm undenkbar erschien, verkaufen heute ein solches; und in der Regel recht erfolgreich. Kein Wunder, dass jetzt auch Rolls-Royce nicht abseits fahren will. Zu verlockend ist die Aussicht, dass gerade die typische Klientel in der Arabischen Welt, den USA und China sich ein entsprechendes Fahrzeug in die Tiefgarage stellt.

Der Cullinan soll bald auf den Parkplätzen der Elite-Unis stehen

mid München – Majestätische Erscheinung: Wie alle Modelle der Marke dominiert der wuchtige Kühler auch den Cullinan.
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Zwei Probleme möchte die britische Luxusmarke aus dem BMW-Konzern außerdem mit dem neuen Cullinan lösen: Bisher gilt ein „Royce“, wie die Marke unter Kennern gerufen wird, vor allem als Chauffeurs-Auto für reifere Herrschaften – und nicht gerade als mega-coole Marke unter nachwachsenden, wohlhabenden Autofans. „Mit dem neuen Cullinan wollen wir auch Jüngere ansprechen“, erklärt Caroline Krismer, Chef-Ingenieurin des riesigen SUV. Und das scheint zu klappen. „In den USA wurden wir auf das Modell angesprochen“, so Krismer, „und die Leute sagten: Klasse, das wird mein College-Auto. Mein Daddy fährt ja auch schon die Marke“.

Auch auf den mit teuren Autos gut bestückten Parkplätzen der Elite-Unis wird der Cullinan auffallen. Mächtig, über 5,34 Meter lang, mit dem typischen Kühlergrill im „Buckingham-Palast-Design“ und der darauf schwebenden Figur „Spirit of Ecstasy“, die nach kurzer Standzeit oder bei einem Crash automatisch einklappt, ist der mindestens gut 315.000 Euro teure Cullinan ein Statement von Reichtum und Macht. Natürlich öffnen sich die Hecktüren nach vorne, so dass der Passagier besonders entspannt hinten einsteigen, sich in die „Sleeping Seats“ fallen lassen und sein Haupt in unglaublich kuschelig-weichen Kopfstützen-Kissen betten kann. Mit zwei Plätzen im Fond, Trennwand zum Gepäckabteil, TV-Schirmen, Champagnergläsern in der Mittelkonsole und Rundum-Ausstattung mit allerfeinsten Edelhölzern und Leder unterscheidet sich das Wohn-Erlebnis nicht von dem in einer der britischen Luxus-Limousinen.

Das Herzstück ist ein bärenstarker, aber leiser V12

Typisch Rolls-Royce: Die hinten angeschlagenen Fond-Türen.
Copyright: Rolls-Royce

Und das Fahren? Schließlich ist der Cullinan als „Drivers Car“ konzipiert, sogar als klassisches Familien-SUV, mit dem Dad oder Mom zum Sonntags-Ausflug ausrücken. Deshalb gibt’s alternativ auch eine Dreier-Rückbank mit fast schon profaner Variabilität. Der Fahrer findet indes ein typisches Rolls-Royce-Cockpit vor – mit einer äußerst reduzierten Auswahl an Schaltern. Die meisten sind mit klassischem Zieh-Mechanismus und aus Metall gefräst. Von der Klima-Automatik sind nur reduzierte rot-blaue Scheiben ohne Ziffern sichtbar: Der noble Rolls-Insasse dreht eben in Richtung kühler oder wärmer, so dass er sich wohlfühlt, was interessieren das schon schnöde Celsius-Werte? Nichts auf der perfekten Luxus-Bühne erinnert an Elektronik von BMW, die hinter der Kulisse werkelt. Selbst das Navi-Display ist in monochromatischem blass-grün gehalten. „Very british, very distinguished.“ Und tatsächlich basiert der Cullinan ja auf der exklusiven Rolls-Royce-Basis mit Aluminium-Rahmen, ist also ein technischer Bruder des Phantom, und nicht des künftigen BMW X7.

Sein „Herzstück“, so Krismer, ist natürlich der Motor, der beeindruckende V12: bärenstark und sanft beschleunigt er mit einer Souveränität, die an einen Sportwagen erinnert. Nur viel leiser. Ach was, fast unhörbar, jedenfalls bei Autobahn-Tempo. Früher war das lauteste Geräusch in einem Rolls-Royce angeblich die tickende Uhr. Seitdem die elektrisch läuft, ist es der Blinker.

SUV soll mit „Effortless Driving“ überzeugen

Reduziert: Metallische Zugschalter und wenige Drehregler im Interieur.
Copyright: Rolls-Royce

Die Luftfederung gleitet unbeeindruckt über fast jegliche Straßen-Unebenheiten. Die Fahrt in einem Rolls-Royce über Asphalt gehört zweifellos zu den ganz großen Erlebnissen automobiler Fortbewegung. Das gilt ohne jeden Abstrich auch für den Cullinan – und der kann eben auch Gelände. Für Scheichs auf Wüstentrips und Amerikaner, die ihr Wochenende beim Fischen oder Jagen in der Wildnis verbringen, auch in einem Luxusmobil dieser Güte ein Argument.

Abseits der Straße soll der Cullinan ebenfalls mit der Rolls-Royce-Philosophie vom „Effortless Driving“ überzeugen, die so typisch für die Marke ist: Ohne dass der Fahrer irgendwelche Knöpfchen drücken oder Entscheidungen treffen muss, ist er mit dem bestmöglichen Fahrerlebnis unterwegs. Ein Druck auf den „Everywhere Button“ genügt, und der Bordcomputer verteilt die Kraft entsprechend des Untergrundes auf die vier Räder, schaltet virtuelle Sperren zu oder einen Boost für heftige Steigungen – der freilich nicht aus einem mechanischen, kurz übersetzten Zahnradpaar besteht, sondern sich aus der Freisetzung des maximalen Drehmoments von 850 Newtonmetern speist.

Ob offroad oder auf der Straße: Natürlich ist jede Technik und jedes Assistenz-System an Bord, das im BMW-Konzern verfügbar ist. Jedes? Nicht ganz: Die Gestensteuerung, mit der man per Fingerfuchteln in der Luft beispielsweise die Audio-Anlage leiser stellt, ist nicht lieferbar; ebenso die Möglichkeit, mit einem Fußtritt Richtung Heck dessen Klappe zu öffnen. „Das“, findet Caroline Krismer, „wäre irgendwie nicht Rolls-Royce-like.“

Technische Daten Rolls-Royce Cullinan Fünftüriges SUV Karosserie Aluminium-Space-Frame-Karosserie Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 5.341/ 2.164/1.835/3.295 Wendekreis 13,23 m Sitze 4 – 5 Sitzplätze Kofferraumvolumen 526 l Leergewicht 2.660 kg Motor V12-Motor mit zwei Turboladern Hubraum 6.749 ccm Leistung 420 kW/571 PS bei 5.000 U/min max. Drehmoment 850 Nm bei 1.600 U/min 0 – 100 km/h 5,2 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Verbrauch (Super) 15l/100 km Emissionen 341g/km Preis 315.350 Euro

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Vorstellung Audi e-Tron: Elektroauto der Extreme

Sa, 17/11/2018 - 07:09

Das Elektroauto ist eine gewaltige Wette, in die Politik und Medien die Autoindustrie getrieben haben. Es könnte funktionieren, wenn alles aufs Beste zusammenfällt. Dazu muss bald eine umfassende Ladeinfrastruktur entstehen, mit der die Kunden ihr Fahrzeug aufladen können – zu günstigen Preisen und ohne Zusammenbrechen des lokalen Stromnetzes. Und wenn alle Voraussetzungen erfüllt sind, muss der Kunde auch noch gern zugreifen wollen.

Kann der e-Tron das Prestigebedürfnis befriedigen und zeitgleich Fahrspaß vermitteln?

Audi e-Tron in Namibia.
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Das ist keineswegs selbstverständlich, denn die Entscheidung für ein Elektroauto fiel bisher auch wegen der Produkteigenschaften nicht leicht. Abgesehen von den unzuverlässigen Premium-Limousinen der Marke Tesla gibt es viele biedere Ökomobile vom Schlage eines Nissan Leaf zu kaufen. Diesem Missstand will Audi mit dem e-Tron abhelfen, einem Crossover-SUV, der gerade mit erheblichem Aufwand stufenweise enthüllt wird. Nach Mitfahrgelegenheiten an verschiedenen Standorten und einer statischen Enthüllung in San Francisco, vor der Haustür von Tesla, hat Audi jetzt erstmals die Fachpresse ans Steuer gelassen – und zwar in der ehemaligen deutschen Kolonie Namibia.

Dort gab es Gelegenheit zu überprüfen, ob der e-Tron nicht nur das Prestigebedürfnis einer umweltbewegten Kundschaft befriedigt, sondern auch Fahrspaß vermitteln kann. Fernab der Zivilisation gibt es hier anspruchsvolles Gelände, freie Straßen und riesige Salzpfannen, auf denen sich wegen des niedrigen Reibwerts das Fahrverhalten im Grenzbereich gefahrlos ausloten lässt.

Futuristisches Cockpit

Audi e-Tron in Namibia.
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Noch wird der e-Tron von reflektierenden Folien geziert, die Form entspricht allerdings bereits zu 100 Prozent dem Serienauto, das bereits unbeklebt zu sehen war. Kantige Linien, muskulöse Schultern und die große Bodenfreiheit dokumentieren den Dominanzanspruch des e-Tron, der ein wenig wie ein verlängerter, aggressiver Q5 wirkt. Das durchgehende Leuchtenband am Heck schlägt eine Brücke zu den Oberklasse-Modellen der Marke. A7, S8 und Q8 zeigen das gleiche Designelement.

Besonders futuristisch präsentiert sich das Cockpit des e-Tron. Die rechte Hand des Fahrers fällt auf eine Ablagefläche mit integriertem Wählhebel, vor ihm erstrecken sich eine horizontal geprägte Instrumentierung und großzügig verglaste Bedienflächen. Ungefähr so stellt man sich die Kommandozentrale eines Raumschiffs vor.

Bemerkenswerte Spontaneität

Audi e-Tron in Namibia.
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Dieser Eindruck manifestiert sich, sobald das Auto per Knopfdruck zum Leben erwacht. Dann stehen stolze 408 PS (300 kW) und 664 Newtonmeter (Nm) Maximaldrehmoment zur Verfügung. Der Elektroantrieb arbeitet so leise, dass nach kurzer Zeit die Abrollgeräusche dominieren. Doch im Innenraum bekommt man wegen der hervorragenden Dämmung selbst davon wenig mit.

Bemerkenswert ist die Spontaneität, mit der dieses Elektroauto antritt. Denn die Beschleunigung erfolgt verzögerungsfrei – ganz im Gegensatz zu den modernen Dieselmotoren, bei denen dank Euro-6d-Temp-Regularien das längst verschwunden geglaubte „Turbo-Loch” fröhliche Urständ feiert. Die Beschleunigungswerte können sich in Anbetracht des hohen Leergewichts von 2,5 Tonnen sehen lassen: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 6,6 Sekunden, im „Boost”-Modus sind es 5,7 Sekunden. Die Spitze liegt bei abgeregelten 200 km/h.

Nahezu ideales Expeditionsfahrzeug

Audi e-Tron in Namibia.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi

Die eindrucksvolle Längsdynamik des e-Tron korrespondiert mit guten querdynamischen Fähigkeiten. Die Kraftverteilung wird blitzschnell justiert, das Auto reagiert perfekt auf Fahrzeugzustand und Fahrbahnbeschaffenheit, und zwar entsprechend dem vorgewählten Fahrmodus. Dabei haben uns zwei Eigenschaften besonders überrascht: Einerseits die Fähigkeit des e-Tron, kontrolliert und sicher zu übersteuern und anderseits seine Geländetauglichkeit: Mit fein dosierten Eingriffen kommt dieses Elektroauto abseits befestigter Straßen weiter, als es die Kundschaft je verlangen dürfte. Die Luftfederung erlaubt es dabei, das Fahrwerk um 7,6 Zentimeter in der Höhe zu verstellen.

Wer also etwa in Namibia zur Safari reist, dem sei der Audi e-Tron als nahezu ideales Expeditionsfahrzeug ans Herz gelegt. Auch, weil man so gut in ihm sitzt: Das Raumangebot ist großzügig, die Polsterung bequem. Und sie ist in einem eigenständigen Stil gestaltet, der den e-Tron von den anderen Audi-Modellen abhebt.

Dem Spaß am Elektroauto steht dann fast nur noch der Preis im Wege: Knapp 80 000 Euro wird dieser Audi in der Basisversion kosten. Darauf lässt sich dann noch ein fünfstelliger Betrag an Extras draufsatteln. Und die Stromversorgung sollte gesichert sein. Zum Beispiel mit fossil betriebenen Generatoren wie in der Bitterwasser Lodge in Namibia.

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Honda CR-V Hybrid: Grünes Gewissen für SUV-Freunde

Sa, 17/11/2018 - 06:45

Mit dem CR-V Hybrid schickt Honda sein kompaktes Erfolgs-SUV erstmals mit einer Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb auf die Straße. Damit leiten die Japaner nicht nur das Post-Diesel-Zeitalter für die Baureihe ein, sondern gehen mit ihrem Antriebskonzept auch einen anderen Weg als viele Konkurrenten.

Der CR-V Hybrid punktet beim Verbrauch

Nach dem neuen C-RV ist der C-RV Hybrid der neueste Wurf – und der ist optisch und technisch gelungen.
Copyright: Honda

Honda setzt anders als viele andere nicht auf einen Range Extender – also einen Reichweitenverlängerer – oder auf E-Motoren, die einen Verbrennungsmotor unterstützen. Honda arbeitet mit einem Verbrenner, genauer gesagt einem Atkinson-Benziner, der als Stromaggregat in Zusammenspiel mit einem Elektromotor fungiert, und Strom in einen Lithium-Ionen-Akkus speist. E-Motor Nummer zwei dient als Antriebsquelle. Honda nennt das i-MMD Hybridsystem, das Kürzel steht für „Intelligent Multi-Mode Drive“. Der Fahrer kann wählen, ob er im Hybrid-Modus unterwegs ist, wo der Verbrenner die meiste Zeit Strom produziert und nur in Ausnahmefällen Kraft direkt an die Räder schickt. Das ist aber nicht der Standard-Anwendungsbereich, weil der Motor so konzipiert ist, dass er am effizientesten arbeitet, wenn er nicht als Antriebsquelle dient.

Im EV-Modus fährt der CR-V bis zu zwei Kilometer rein elektrisch. Dazu ist noch ein Sport-Modus wählbar, bei dem die Gasannahme mehr Agilität mitbringt – in der Praxis aber der Grundausrichtung und dem Sparwillen des SUV widerspricht. Das lässt sich ohne große Übung und vor allem ohne spürbare Einschränkungen mit 5,9 Liter je 100 Kilometer bewegen. Nicht schlecht für ein 1.700-Kilo-Auto, das aerodynamisch nicht auf höchste Effizienz ausgelegt ist – selbst wenn sich Lüftungsklappen im Frontgrill schließen, wenn es der Kühlungsbedarf zulässt, und der Unterboden optimiert ist.

Sparsames Fahren, entspanntes Dahingleiten

Unter der schick gestalteten Hülle steckt das i-MMD Hybridsystem (Intelligent Multi-Mode Drive), das zwei Elektromotoren, einen Atkinson-Benzinmotor, eine Lithium-Ionen-Batterie sowie einen Direktantrieb mit fester Übersetzung kombiniert.
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Das Herzstück des i-MMD Hybridsystems ist ein 2,0-Liter-i-VTEC-Benzinmotor mit Atkinson-Zyklus und 107 kW/145 PS bei 6.200 U/min, gekoppelt mit einer E-Maximalleistung von 135 kW/184 PS bei einem Drehmoment von 315 Newtonmeter. So schafft es die Allradvariante in 9,2 Sekunden auf Tempo 100, bei 180 km/h ist Schluss. Der Allradantrieb ist der gleiche wie im normalen CR-V, wird also nicht durch E-Maschinen erzeugt, die einzeln Kraft an die Räder schicken.

Der CR-V erweist sich auf der 150-Kilometer-Testrunde als äußerst gutmütiges Reiseauto, das vorne, aber vor allem hinten ein großzügiges Platzangebot hat. Das Fahrwerk ist ganz klar auf Komfort ausgelegt, die schnelle Hatz ist nicht seine Stärke – macht aber nichts, dafür gibt es andere Autos. Was der CR-V beherrschen soll, beherrscht er: Sparsames Fahren, entspanntes Dahingleiten. Dabei streichelt er das grüne Gewissen, was will man mehr als SUV-Fahrer. Und über irgendwelche Dieseldiskussionen kann der CR-V-Fahrer nur schmunzeln. Die Preisliste startet bei 32.290 Euro für das frontgetriebene Modell in der Version Comfort, der getestete AWD Elegance ist ab 36.990 Euro zu haben. Die Spitzenversion AWD Executive kostet ab 43.590 Euro.

Technische Daten Honda CR-V Hybrid AWD Elegance Fünftüriges SUV der Mittelklasse Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.600/2.117 (mit Außenspiegeln)/1,689/2.663 Leergewicht 1.672 kg zul. Gesamtgewicht 2.275 kg Tankinhalt 57 l Kofferraumvolumen 479 – 1.694 l Antrieb Benziner 2,0-Liter-Vierzylinder Hubraum 1.993 Kubik Leistung 107 kW/145 PS bei 6.200 U/min max. Drehmoment 175 Nm bei 4.000 U/min Antrieb E-Motor Elektromotor Leistung 135 kW/184 PS max. Drehmoment 315 Nm max. Systemleistung 135 kW/184 PS Beschleunigung 0-100 km/h 9,2 s Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Getriebe Direktgetriebe Kraftübertragung Allradantrieb Normverbrauch 5,5 l Super/100km CO2-Ausstoß 126 g/km Preis ab 36.990 Euro

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Dicke Luft: Erstes Fahrverbot auf der Autobahn

Fr, 16/11/2018 - 16:19

Der Diesel-Wahnsinn in Deutschland greift immer weiter um sich. Jetzt aber wird in der Fahrverbots-Debatte eine neue Dimension erreicht. Denn nach zahlreichen Innenstädten sollen Diesel-Fahrzeuge erstmals auch auf der Autobahn aus dem Verkehr gezogen werden.

Doch der Reihe nach

Die Städte Essen und Gelsenkirchen müssen wegen starker Luftverschmutzung entlang mehrerer Straßen Fahrverbote für ältere Dieselautos verhängen, wie die Süddeutsche Zeitung berichtet. Das hat das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen entschieden. Die „Blaue Umweltzone“ soll in 18 der 50 Stadtteilen der Ruhrgebietsstadt gelten. Die Richter verpflichteten das Land NRW, entsprechende Regelungen in den Luftreinhalteplan aufzunehmen.

Das Fahrverbot für Essen betrifft auch Teile der A40. Die Autobahn führt quer durchs Ruhrgebiet und ist die wohl wichtigste Verbindung für Pendler und Transport. Die Luftbelastung durch den Autobahnverkehr lasse sich vermutlich nur durch Einbeziehung der Strecke in die Umweltzone reduzieren, sagt die Vorsitzende der zuständigen 8. Kammer, Margit Balkenhol.

Das Gericht bestimmte, dass in der neuen Zone in Essen vom 1. Juli 2019 an nur noch Diesel-Fahrzeuge der Schadstoffklasse 5 oder höher, vom 1. September an dann nur noch Diesel-Fahrzeuge der Klasse 6 fahren dürfen. In Gelsenkirchen soll die Kurt-Schumacher-Straße bereits vom 1. Juli an nur noch für Euro-6-Diesel befahrbar sein. Für Gewerbetreibende soll es Ausnahmen geben.

Es ist die erste Sperre, die im verkehrsreichen Ruhrgebiet verhängt wird – und das erste Fahrverbot für eine Autobahn. Zuvor hatten Gerichte Fahrverbote in Großstädten wie Berlin und Frankfurt verhängt, die 2019 greifen sollen. In Hamburg sind bereits einzelne Straßen für ältere Dieselautos gesperrt.

Im Fall von Essen und Gelsenkirchen hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen geklagt. Zum zweiten Mal hat der Verein binnen weniger Tage Erfolg. Zuvor hatte ein Gericht bereits Sperren für Köln und Bonn verhängt.

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Fahrbericht Lada 4×4 Urban 5-Türer: Länge läuft

Fr, 16/11/2018 - 16:09

Darauf haben seine Fans schon lange gewartet: Lada bringt nun endlich auch die Langversion seines Geländewagenklassikers 4×4 mit zwei Fondtüren nach Deutschland. Das Modell gibt es immerhin schon seit über 20 Jahren – nur die Typengenehmigung hierzulande nicht. Als offizielles Kleinserienfahrzeug des deutschen Importeurs umschifft nun auch er diese Hürde.

Längenzuwachs von einem stolzen halben Meter

Lada 4×4 Urban 5-Türer.
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Zugegeben, weil man seit vier Jahrzehnten auf unseren Straßen nur den Dreitürer kennt, wirkt der gestreckte Niva (wie er aus rechtlichen Gründen offiziell nicht mehr heißen darf) gewöhnungsbedürftig bis sehr eigenartig. Das gilt umso mehr, da die zusätzlichen Zentimeter offensichtlich nach altbewährter Methode herausgeschlagen wurden. Man trenne das Fahrzeug in der Mitte, füge ein Zwischenstück ein und füge alles wieder zusammen. Diesen Schluss lässt die leichte Erhebung des Dachs in der Fahrzeugmitte zu.

4,24 Meter bedeuten einen Längenzuwachs von einem stolzen halben Meter. Dass der sich nicht allein auf die Beinfreiheit beschränken dürfte, sollte einleuchten. Und tatsächlich bietet die L-Version auch einen deutlich größeren Kofferraum (was der Theorie von der simplen Streckung in der Fahrzeugmitte widerspricht). Mit 424 Litern Normalmaß schluckt der Stretch-Niva rund 160 Liter mehr als der Dreitürer. Der Preisaufschlag liegt abhängig von der Ausstattung zwischen 1900 und 2300 Euro.

Wie gehabt: 22 Zentimetern Bodenfreiheit

Lada 4×4 Urban 5-Türer.
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Es spricht für Lada, dass es auch den Fünftürer nicht nur in der Basisversion, sondern auch in der etwas aufgehübschten Ausstattungsversion Urban (plus 1300 Euro) gibt. So finden sich zumindest kleinere Annehmlichkeiten wie vordere Sitzheizung, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel und Leichtmetalfelgen. Der in Wagenfarbe lackierte und leicht geänderte vordere Stoßfänger des Urban ist hingegen Geschmackssache.

Natürlich wartet auch die L-Version mit permanentem Allradanrieb, Untersetzungsgetriebe und mechanischen Differenzialsperre(n) sowie 22 Zentimetern Bodenfreiheit auf. Die Option auf Sprit sparenden 2WD-Drive gibt es auch hier nicht, der das russische Relikt ist ein echter Offroader. Wer an der Tankstelle günstiger fahren will, der lässt sich von Lada vor der Auslieferung eine LPG-Anlage von Prins einbauen.

Dieses Auto singt das hohe Lied der Mechanik

Lada 4×4 Urban 5-Türer.
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Es surrt der Antriebsstrang, es klackt die Kupplung, es brummt der Motor. Da passt die ein wenig Kraft erfordernde – aber präzise einrastende – Gangschaltung ins Bild, für die ein langer Arm nicht schaden kann, wenn hinten rechts mit dem langen Schalthebel der fünfte Gang eingelegt werden soll. Ab 85 km/h und 2500 Umdrehungen in der Minute kommt der Gedanke an einen sechsten Gang auf, ab Tempo 100 und 3000 Touren wird der Wunsch angesichts des weiter steigenden Geräuschniveaus stärker. Doch für die lange Autobahnetappe ist der Lada ohnehin nicht gemacht und gedacht. Dafür ist der Fünftürer aber ein Beweis für die alte automobile Binsenweisheit „Lange läuft“. Die 50 Zentimeter mehr Radstand beruhigen das Heck merklich und sorgen für überraschend hohe Kurvengeschwindigkeiten. Die Wankneigung hält sich dabei in überraschenden Grenzen, ebeno spricht die Lenkung besser als erwartet an. Und auf Feldwegen hüpft der lange 4×4 deutlich weniger als sein kurzer Verwandter.

Lada 4×4 Urban 5-Türer.
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Echten Charme versprühen die massiven Kippschalter in der Mittelkonsole für Licht, Gebläse, Heckscheiben- und Siztheizung sowie Nebelschlussleuchte. Und wer sich schon immer mal gefragt hat, woher die Bezeichnung „Stockhebel“ für die Hebel am Lenkrad kommen, muss sich nur einmal in einen Niva setzen. Auch die Türgriffe außen können bis heute ihre Abstammung vom Fiat 124 nicht verleugnen. Ebenso dürften das im Motorraum liegende Reserverad sowie die nach vorne öffnende Haube älteren Autofahrern bekannt vorkommen.

Mehr fabrikneue Nostalgie geht kaum

Lada 4×4 Urban 5-Türer.
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Erkauft wird diese durch eine etwas umständliche Deaktivierung der Wegfahrsperre mittels Transponder, einem links liegenden Zündschloss sowie fehlenden Airbags. Selbst auf Kopfstützen an der Rücksitzbank müssen 4×4-Insassen verzichten. Dabei geht das Platzangebot hinten absolut in Ordnung. Die Kniefreiheit ist dank der gestreckten Karosserie üppig, und die Sitze bieten ausreichend Schenkelauflage. Zudem ist im Fünftürer tatsächlich Platz für drei im Fond.

Lada 4×4 Urban 5-Türer.
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Eines kann man dem Niva nach mehr als 40 Jahren allerdings nicht mehr nachsehen: die immer noch einteilige Lehne der Rücksitzbank. Gerade bei der Langversion fällt diese unnötige Unflexibiltät unangenehm auf und negativ ins Gewicht, denn hier wird ohne große Not eine Chance vertan. Dem Absatz auch hierzulande dürfte das aber wohl weiterhin kaum schaden. Der Klassiker aus dem russischen Togliatti – zum Dank an Fiat nach einem ehemaligen Generalsekretär der Kommunistischen Partei Italiens benannt – kann sich auf eine treue Fangemeinde verlassen. Und die hat schon lange auf den langen Lada gewartet. Die Basisausführung gibt es für 14 090 Euro, den etwas schickeren Urban für 1300 Euro mehr.

Daten Lada 4×4 Urban 5-Türer Länge x Breite x Höhe (m) 3,72 x 1,68 x 1,64 Radstand (m) 2,7 Motor R4, Benziner, 1690 ccm Leistung 63 kW / 83 PS bei 5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 137 km/h Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 19 Sek. Max. Drehmoment 129 Nm bei 4000 U/min ECE-Durchschnittsverbrauch 9,5 l/100 km CO2-Emissionen 216 g/km (Euro 6) Effizienzklasse G Leergewicht / Zuladung 1425 kg / 425 kg Reifen 175/80 R 16 Wendekreis 11 m Kofferraum 420–780 Liter (Fensterunterkante) Bodenfreiheit 220 mm Wattiefe 650 mm Böschungswinkel 48 Grad (v.) / 42 Grad (h.) Rampenwinkel 28 Grad Steigfähigkeit 58,00 % Max. Anhängelast k.A. Preis 15 390 Euro

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Ford Mustang Bullitt: Ein Fastback für Steve McQueen

Fr, 16/11/2018 - 07:09

Im Rückspiegel taucht der Grill des 68er Mustang Fastback auf. Es ist Frank Bullitt. Ein Cop, der vom Gejagten zum Jäger wird. Einen Moment abwartende Stille im Dodge Charger der ursprünglichen Verfolger. Und dann – Feuer aus zwei Achtzylindern und die wohl legendärste Verfolgungs-Orgie der Filmgeschichte füllt sieben Minuten Erinnerung im Leben eines Autofans. Ein Moment, der Steve McQueens Antlitz auf gleicher Höhe mit „Le Mans“ ins Gedächtnis des Publikums brennt. Zum 50. Jahrestag des Films „Bullitt“ ist der gleichnamige Ford Mustang eine reizvolle Jubiläumsedition – und das Beste ist noch gar nicht gesagt: Beim exklusiven 5.0-Liter-V8 mit 465 PS herrscht Handschalter-Zwang.

Verzicht auf Blitzendes und Knalliges

Ford Mustang Bullitt.
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„Neuer Look, alte Gene“, so die Marketingkampagne zum Ford Mustang Bullitt. Das Konzept ist also leicht erklärt: Es geht um Authentizität. Wie der 1968er Ford Mustang Fastback, den Steve McQueen im Kultfilm „Bullitt“ fährt, ist die Neuinterpretation ebenfalls ein Fastback und ebenfalls in „Dark Highland Green“ lackiert. Der Frage eines Journalisten, ob ein Cabrio komme, entgegnet der frisch gebackene Ford-Verkaufsdirektor This Wölpern in Schneverdingen mit eben dieser Authentizität. Alle Mustang-Embleme wurden durch Bullitt-Embleme ersetzt, auf Chromapplikationen verzichtet Ford, bis auf die filigrane Umrahmung von Fronstscheibe und Kühlergrill. An den Achsen sind 19-Zoll-Leichtmetallfelgen im klassischen Look montiert, die die Erinnerung an das historische Filmfahrzeug herzustellen wissen.

Der Mustang Bullitt wirkt gegen die Bumblebees und Dukes of Hazard der amerikanischen Mitbewerber gereift. Gerade der Verzicht auf Blitzendes und Knalliges hebt die maskuline Form des Mustang mit seinen scharfkantigen Diffuserelementen hervor, ohne sie zu einem Plakat zu machen. So wird das Muscle Car zu einem eleganten Sonderling. Denn Dunkelgrün-Metallic, das fährt 50 Jahre später kaum jemand mehr. Wohl deshalb hat Ford, etwas mutlos, „Iridium Schwarz Mica“ als Alternativfarbe im Angebot. Im Revier des San Francisco Police Department wäre das als sittenwidrig aufgenommen worden.

Der Motor giert nach Drehzahlen

Ford Mustang Bullitt.
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Wer den Mustang kennt, weiß, dass ihm die Gene eines Muscle Cars nie ganz verloren gegangen sind. Aber das Format und die Fahreigenschaften sind über die Jahre stark gewachsen. Der ’68er Mustang Fastback in „Bullitt“ wirkt neben dem Dodge Charger R/T noch wie ein Spielzeugauto. Für den Film musste Ford außerdem die Leistung des Mustang stark anheben, da er ansonsten unmöglich mit einem Charger hätte mithalten können. Heute ist das anders. Der Ford Mustang Bullitt entwickelt 460 PS aus einem 5.0-Liter-V8-Motor. Die zehn Pferdchen, die er gegenüber der Serienversion zusätzlich im Paket hat, kann man als Ersatz für die fehlenden Mustang-Embleme ansehen. Herausfühlen wird sie wohl niemand. Dafür ist das Gefühl beim Beschleunigen ohnehin zu mächtig.

Unter Pauken und Trompeten giert der V8-Motor nach Drehzahlen und liefert in jeder Fahrsituation Vortrieb. Ab 4600 Umdrehungen in der Minute (U/min) steht das maximale Drehmoment von 529 Newtonmetern bereit und steigert den Puls erneut. Bei 7000 U/min schließt der Drehzahlbegrenzer dann die Akte Vortrieb. Gefühlt könnte der Quadrathuber aber noch ewig weiter hochdrehen. Mit 4,6 Sekunden für den Sprint von null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde ist der Bullitt mit dem Serienmodell gleichauf, kann aber bis 263 km/h, also 13 km/h schneller gefahren werden. Technisch betrachtet gibt es für die Sonderedition also ein Kaufargument.

Literweise Glückshormone

Ford Mustang Bullitt.
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Emotional gibt es dazu einige. Spätestens wenn man den Motor startet und den Schalthebel berührt, werden Erinnerungen wach. Das Sechsgang-Getriebe wird mittels einer weißen Billiardkugel dirigiert, ein Automatik-Getriebe bietet Ford im Mustang Bullitt gar nicht an. Die Kunststofflandschaft ist spielerisch-sportlich geformt, die grünen Beleuchtungselemente und Instrumente eröffnen für Autofans einen modernen Spielplatz. Die Materialanmutung, die sich dahinter verbirgt, wirkt dem schimmernden Außenkleid leider nicht angemessen. Auch die bequem und fest umschließenden Recaro-Sportsitze hat man in anderen Fahrzeugen schon schöner verarbeitet gesehen. Wohlfühlen kann man sich im Mustang aber allein durch die puristisch-spannende Atmosphäre.

Serienmäßig hat die Sonderedition ein Elektronik-Paket mit Navigationssystem und dem aus den europäischen Fords bekannten Totwinkelwarner mit Querverkehrsassistent an Bord. Audio- und Navigationssysteme hat man woanders schon mit schöneren Displays gesehen, das Ford Sync 3 hingegen arbeitet sehr gut. Das erweiterte Bang-&-Oluffsen-Soundsystem bringt dazu revolutionäre Klänge der 68er in die Fahrgastzelle. Dabei kann sie trotzdem keine Konkurrenz zu dem donnernden Klang der sensationellen Klappenauspuffanlage bieten. Sie lässt sich in vier Stufen regeln, sodass von Undercovercop bis Rambo verschiedene akustische Außenwirkungen für den Einsatz wählbar sind. Beim Herunterschalten in den Sport-Fahrprogrammen („S“, „Rennstrecke“) gibt der Mustang dazu automatisch Zwischengas. Innen erzeugt das aggressive Blubbern des V8 literweise Glückshormone. Außen entwickelt sich eine umspannende Geräuschkulisse, bei der die Spatzen vom Baum fallen.

Feingefühl ist gefragt

Ford Mustang Bullitt.
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Kurven nimmt der Mustang, so lange sie nicht zu eng werden, souverän. Die Assistenzsysteme wandeln zu starke Gasbefehle in sanfte Traktion und legen dem schweren Muscle Car die Schienen. Dafür verantwortlich ist auch das straffere und direktere Fahrwerk, das in der aktuellen Mustang-Generation zum Einsatz kommt. Auf Wunsch gibt es gegen 2000 Euro Aufpreis noch ein, im Pressefahrzeug installiertes, MagneRide-Fahrwerk. Das magnetisch gesteuerte Fahrwerk reagiert 1000 Mal pro Sekunde auf die herrschenden Verhältnisse. Der Umgang mit der Leistung ist damit aber noch nicht erklärt.

An der Hinterachse sorgt der kräftige V8-Motor mit abgeschalteter Traktionskontrolle für eine gnadenlose Überforderung der aufgezogenen Winterpneus. Sind die Systeme eingeschaltet, bedeutet das nicht zwingend schnelleres Vorankommen. Die serienmäßigen UHP-Sommerreifen Michelin Pilot Sport 4 S mit verstärkten Flanken sind da die besseren Kontaktmänner für einen solchen Kraftprotz. Einen Kavalierstart sollte man aber auch mit haftendem Kautschuk dem „Drag“-Fahrprogramm überlassen oder es wirklich können. 460 PS mit einem Schaltgetriebe an die Hinterräder zu dirigieren, erfordert im massigen Mustang besonderes Feingefühl. Wer Steve McQueen durch die Straßen von San Francisco fliegen sah, erfährt ähnliche Momente auch im inspirierten Sondermodell.

Ein Auto für die, die es nicht nur benutzen, sondern fühlen wollen

Ford Mustang Bullitt.
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Der Mustang ist ein amerikanisches Sportcoupé, aus dem über die Jahre ein kluges Auto geworden ist. Verglichen mit Premium-Sportcoupés mag der Mustang auch in der neuesten Generation als Bullitt ein Muscle Car sein, das für einen Trackday aber gut geeignet ist. Ford gibt immerhin 0,97g maximale Querbeschleunigung für seinen neuesten Hengst an. Eine typisch deutsche Kaufempfehlung kann es für den Kauf natürlich nicht geben, dafür ist er zu amerikanisch. Er ist laut, sperrig, protzig, unpraktisch und ein Dorn im Auge der Ehefrau. 332 Liter Kofferraumvolumen kann man bei dieser Fahrzeuggröße keinem praktisch denkenden Menschen begreiflich machen. Für einen Mustang Bullitt muss man jemand sein, der ein Auto nicht nur benutzen sondern fühlen will. Jemand, der einen Dokumentarfilm „Teufelskerle auf heißen Feuerstühlen“ nennen würde. Jemand wie Steve McQueen.

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Beim Erwerb hilft alle Authentizität leider nicht. Der Ford Mustang Bullitt ist bereits ausverkauft.

Technische Daten Ford Mustang 5.0-Ti-VCT-V8 „Bullitt“ Länge x Breite x Höhe (m) 4,79 x 1,91 (mit Spiegeln 2.08) x 1,38 Radstand (mm) 2,72 Motor V8-Benziner, 5038 ccm Leistung 335 kW / 465 PS bei 7000 U/min Max. Drehmoment 529 Nm bei 4600 U/min Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,6 Sek. Höchstgeschwindigkeit 263 km/h ECE-Normverbrauch 12,5 Liter CO2-Emissionen 279 g/km Abgasnorm Euro 6d-Temp Leergewicht / Zuladung min. 1831 kg / max. 274 kg Wendekreis (m) 12,2 Kofferraumvolumen 332 Liter Räder-/ Reifengröße vorn 9J x 19, 255/40 R 19; hinten 9,5 J x 19, 275/40 R 19 Basispreis 52 500 Euro (ausverkauft)

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Erste Mercedes-Benz GLC F-Cell in Kundenhand

Do, 15/11/2018 - 10:21

Mercedes-Benz übergibt die ersten GLC F-Cell Fahrzeuge an ausgewählte Kunden im deutschen Markt. Der GLC F-Cell verfügt weltweit einmalig sowohl über Brennstoffzellen- als auch über Batterieantrieb, der via Plug-in-Technologie extern aufgeladen wird. Zu den ersten Kunden im deutschen Markt zählen neben verschiedenen Ministerien auf Bundes- und Landesebene, der Nationalen Organisation Wasserstoff (NOW) und H2 Mobility auch die Deutsche Bahn. Noch in diesem Jahr folgen weitere Übergaben. Via Mercedes-Benz Rent haben ab Frühjahr 2019 auch weitere Geschäfts- sowie Privatkunden in Deutschland Zugang zum Mercedes-Benz GLC F-Cell.

Ausschließlich in einer Full-Service-Miete erhältlich

Mercedes-Benz GLC F-Cell.
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Zwei karbonfaserummantelte Tanks im Fahrzeugboden fassen 4,4 kg Wasserstoff. Durch die 700-bar-Tanktechnologie ist der Wasserstoffvorrat innerhalb von drei Minuten aufgefüllt. Bei einem Wasserstoffverbrauch von rund 1 kg/100 km schafft der GLC F-Cell rund 430 wasserstoffbasierte Kilometer im NEFZ; im Hybridmodus kommen noch einmal bis zu 51 km bei vollgeladener Batterie dazu. Der F-Cell entwickelt eine Leistung von 155 Kilowatt.

In allen der vier Betriebsmodi Hybrid, F-Cell, Battery und Charge verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen zurückzugewinnen und im Akku zu speichern.

Angeboten wird der Mercedes-Benz GLC F-Cell ausschließlich in einem Full-Service-Mietmodell. Es umfasst unter anderem die gesamte Wartung und mögliche Reparaturen sowie ein umfangreiches Garantiepaket über die komplette Mietdauer.

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Neuer Mazda 3 Erlkönig

Do, 15/11/2018 - 10:05

Nur ein paar Wochen vor dem offiziellen Pressetermin, wurde ein Erlkönig des Mazda 3 als Schrägheck mit eher wenig Tarnfolie auf unseren heimischen Straßen erspäht. Es lässt sich sehr gut erkennen, dass der neue kompakte Mazda sich optisch beim Blickfang Mazda Kai Concept bedient hat, welcher letztes Jahr auf der Tokio Motor Show präsentiert wurde, insbesondere wenn man auf die Front und das Profil achtet.

Aggressiver Kühlergrill

Mazda3.
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Der vergrößerte Kühlergrill lässt den Mazda 3 angriffslustiger erscheinen. Die Windschutzscheibe ist flach und lang gezogen, was den sportiven Anspruch unterstreichen soll. Das Heck wird durch eine massive C-Säule dominiert, die sich stark gen Fahrzeugmitte streckt um die athletische Figur zu betonen, zusammen mit den scharf geschnittenen Seitenfenstern der Hintertüren.

Geheimsache Motor

Mazda3.
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Weitere Details über den Mazda 3 werden auf der L.A. Auto Show beantwortet werden. Die Antriebsaggregate bleiben zunächst noch ein Mysterium. Immerhin: Die Studie Kai wurde einst mit einem Skyactiv-X Motor vorgestellt, so ist es vorstellbar, dass er beim Mazda 3 zum Einsatz kommt, sofern die Technik bis dahin ausgereift ist. Alternativ könnte Mazda auf einen 2.0-Liter Sauger zurückgreifen, oder einen Vierzylinder mit 2,5-Litern Hubraum. Zweiterer könnte auch über die Zylinderabschaltungsvorichtung verfügen, die aus dem Mazda 6 und dem SUV CX-5 bekannt sind.

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Deutsches Team setzt in der Jaguar-e-Trophy auf eine Frau am Steuer

Do, 15/11/2018 - 10:01

Jaguar startet Mitte Dezember mit dem I-Pace und der e-Trophy den weltweit ersten Markencup für Elektroautos. Für das Team Germany von Titelsponsor Viessmann wird sich Célia Martin (27) ans Steuer des Tourenwagens setzen. Die Jaguar-Testpilotin und Fahrerin des Renntaxis XE SV Project 8 auf der Nürburgring-Nordschleife erhält bei ihrem ersten großen Karrieresprung professionelle Unterstützung: Christian Danner, Ex-Formel 1-Pilot und Leiter der Jaguar Driving Academy, fungiert als sportlicher Leiter, die medienerfahrene Andrea Kaiser ist als Personal Coach die zweite Frau im Team.

Zehn Läufe mit einer ehrgeizigen Pilotin aus Bordeaux

Jaguar I-Pace e-Trophy des Viessmann-Teams Germany.
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Die „Jaguar I-Pace e-Trophy“ startet am 15. Dezember in Riad im Rahmen des Beiprogramms der Formel E, in der der britische Hersteller seit 2016 ebenfalls mitmischt. Zehn Läufe stehen in der ersten Saison für die bis zu 20 Starter in identischen I-Pace an. Mit Célia Martin hat das „Viessmann Jaguar e-Trophy Team Germany“ eine ehrgeizige Pilotin im Cockpit. Die 27 Jahre alte Französin zog für den Motorsport vor einigen Jahren eigens von Bordeaux in die Nähe des Nürburgrings, um dort ihre Rennfahrerlizenz zu erwerben.

Der Energie- und Klimasystemehersteller Viessmann ist seit vergangenem Jahr als offizieller Formel-E-Partner von Panasonic Jaguar Racing zum traditionsreichen britischen Sportwagenhersteller gestoßen.

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