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Aktualisiert: vor 10 Minuten 29 Sekunden

Hyundai Kona Elektro: Erstes B-Segment-SUV mit Batteriebetrieb

Do, 26/07/2018 - 08:41

Um batteriebetriebene Elektroautos machen die Deutschen zumeist einen skeptischen Bogen. Anfang 2018 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt erst 123 000 Stromer auf deutschen Straßen unterwegs, davon rund 62 000 rein elektrisch mit Batteriebetrieb. Eine große Lücke zur Million, die sich Bundeskanzlerin Angela Merkel einst für 2020 gewünscht hatte. Die magische Zahl soll aber laut einer Prognose der Stuttgarter Managementberatungs-Firma Horvath & Partner immerhin zwei Jahre später erreicht werden. Dazu beitragen soll auch der Hyundai Kona Elektro.

Schon zahlreiche Vorbestellungen eingegangen

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

Den Optimismus begründet Horvath & Partner mit den Zuwachsraten der E-Autos in jüngerer Vergangenheit: Im ersten Halbjahr 2018 gab es 78 138 Neuzulassungen. Der neue Hyundai Kona Elektro, der im August auf den Markt kommt, könnte die Quote im zweiten Halbjahr noch verbessern. Seit Anfang Juni gibt es nämlich für das B-Segment-SUV bereits 1 000 Vorbestellungen womit es für dieses Jahr bereits jetzt schon ausverkauft ist.

Preis, Reichweite und Dauer der Akku-Ladezeiten dürften wohl die maßgeblichen Gründe für die bisherige Enthaltsamkeit der Deutschen gegenüber den Fahrzeugen sein, die für ihr Vorankommen auf Energie aus einer Batterie angewiesen sind. Daran vermochte bisher auch die staatliche Förderprämie nur wenig ändern. Am Preis – im Vergleich zu den Modellen der Marke mit Verbrennungsmotor – müsste Hyundai vielleicht noch etwas tun, doch der Kona Elektro kann trotzdem punkten.

Die Konkurrenz schläft nicht, kostet aber auch mehr

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

Seine Basisversion Trend für Asketen – immer noch mit begrüßenswert umfangreicher Serienausstattung – ist zwar doppelt so teuer wie die ebenfalls gut ausgestattete Vergleichsausgabe Pure mit Benzinaggregat. Doch in der Gegenüberstellung zur elektrifizierten Konkurrenz sieht es ganz anders aus. Der kleinere BMW i3 kostet knapp 3000 Euro, der Opel Ampera-e mehr als 8300 Euro und der e-Golf immerhin noch 1300 Euro mehr. Außerdem war ein voll elektrifiziertes SUV bislang ein weißer Fleck in den Angeboten des Autohandels.

Auch bei den beiden anderen Elektro-Schwachpunkten macht der elektrische Kona durchaus eine gute Figur. Die Reichweite des 150-kW-Spitzenmodells taugt sogar für eine Urlaubsreise, vorausgesetzt man macht nach rund drei Stunden Pause und findet eine passende Schnellladestation. Dann kann nach einer knappen Stunde Rekonvaleszenz der Batterie die zweite Etappe ohne Furcht vor Spannungsverlust in Angriff genommen werden. Lediglich das Exemplar mit der kleineren, 136 PS (100 kW) leistenden Maschine macht schon nach spätestens 312 Kilometern schlapp und muss zur Wiederbelebung an die Ladesäule.

Hyundai verspricht:

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

„Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer für die heimische Garage geeigneten Wallbox beläuft sich auf rund achteinhalb Stunden in der 100-kW- und knapp 14 Stunden in der 150-kW-Variante.“ Für Unterstellplätze auf dem heimischen Grundstück, wo der Strom nur aus einer normalen Steckdose kommt, gehört eine Verlängerungsschnur zwischen der 230-Volt-Quelle und dem Ladeanschluss an der Vorderseite des Autos zum Lieferumfang.

Um zur kalten Jahreszeit nicht zu viel Watt für einen temperierten Innenraum zu verschwenden, verfügen die beiden besseren Ausstattungsvarianten Style und Premium des Kona Elektro über eine Wärmepumpe. Sie holt sich die nötige Energie zum Heizen von der Wärme von Außenluft und Antriebskomponenten. Dabei macht sie sich die physikalischen Eigenschaften des Klimaanlagen-Kühlmittels zunutze: Werden Druck und Temperatur gezielt geändert, kann das Mittel verdampfen oder kondensieren und so Wärme absorbieren oder aufnehmen.

Kleine Retuschen für bessere Aerodynamik

Hyundai Kona Elektro.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

Optisch gibt sich der Hyundai Kona Elektro nur bei genauerem Hinsehen als Strom-Variante der Baureihe zu erkennen. Vorne ist die Frontpartie geschlossen, und die Stoßfänger sind vorne wie hinten modifiziert. Besondere Luftführungen sorgen für eine verbesserte Aerodynamik. Zahlreiche Assistenten wie zum Beispiel ein Spurhaltehelfer, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, ein autonomes Notbremssystem oder eine Berganfahrhilfe erleichtern die Arbeit von Fahrerin oder Fahrer erheblich. In diesem Zusammenhang nicht zu vergessen sind das Digital-Cockpit, das Head-up-Display sowie Verkehrszeichenerkennung und Aufmerksamkeitsassistent, der vor beginnender Ermüdung am Steuer und damit einem drohenden Sekundenschlaf warnt.

Wie in den meisten E-Autos kommt auch im Kona Elektro der Fahrspaß nicht zu kurz. Ganz im Gegenteil. Der Fronttriebler (eine Allrad-Version gibt es leider nicht) geht von Anfang an beherzt zur Sache, weil sein Drehmoment sofort bei der Freigabe der Stromzufuhr zur Verfügung steht. Der Wagen liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße und macht auch bei flott gefahrenen Landstraßenkurven keinerlei Probleme innerhalb der Naturgesetze. Zufriedenheit dürfte sich auch im Fall des Falles breit machen: Hyundai gewährt auf das Auto fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, sofern der Wagen über einen deutschen Vertragspartner erworben wurde. Für die Batterie gibt es sogar eine achtjährige Garantie bis 200 000 Kilometer.

Bleibt unter dem Strich nur eine Frage offen: Wie nennt man eigentlich das Gaspedal in einem Elektrofahrzeug?

Daten Hyundai Kona Elektro Länge x Breite x Höhe (m) 4,18 x 1,80 x 1,57 Radstand (m) 2,6 Motor Permanentmagnet-Synchronelektromotor Leistung 100 kW / 136 PS oder 150 kW / 204 PS Max. Drehmoment 395 Nm Batterie Lithium-Polymer, 39,2 oder 64,0 kWh Batterieleistungsabgabe (kW) 113 oder 170 Ladedauer   50-kW-Schnellladestation (400 V) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,7 oder 7,6 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 155 oder 167 km/h. Normreichweite (nach NEFZ) 312 oder 482 km Energieverbrauch (nach NEFZ) 13,9 oder 14,3 kWh/100 km CO2-Emissionen 0 Wendekreis (m) 10,6 Leergewicht mind. 1610 oder 1760 kg Zuladung max. 410 kg Kofferraumvolumen 332–1114 Liter Reifengröße 215/55 R 17 Wartungsintervall alle 15 000 km oder jährlich Basispreis 34 600 Euro Anmerkung der Redaktion Reichweite, Verbrauch und Emissionen ermittelte Hyundai nach dem neuen WLTP-Messverfahren und rechnete sie in NEFZ-Werte um

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Audi Q3: Kompakt-SUV aus dem Fitness-Studio

Do, 26/07/2018 - 07:31

Der neue Audi Q3 startet im Herbst – größer und dynamischer als der Vorgänger, und gefüllt mit High-Tech. Das SUV-Segment boomt weiter, und in Europa sind innerhalb dieser Autoklasse die Typen in VW-Golf-Länge unterhalb viereinhalb Metern besonders gefragt. 2011 war auch Audi eingestiegen – nach dem wuchtigen Q7 und dem Mittelklasse-Q5 bauten die Ingolstädter mit dem ersten Q3 damals unten an.

Gewichtsmäßig speckt der Neuling ab

Der neue Q3 kommt deutlich dynamischer daher als bislang.
Copyright: Audi

Von den größeren Modellen unterschied sich der Neuling bislang durch sein braves Design, das eher an einen aufgeblasenen Kompaktwagen erinnerte denn an einen schnittigen Crossover. Doch genau das ändert sich nun mit dem Nachfolger, der im Herbst anrollen wird. Gemäß der neuen Designlinie von Chef-Stylist Marc Lichte wirkt Q3 der Zweite deutlich dynamischer und straffer als der Erstling – endlich ein vollwertiges SUV. Audi selbst schwärmt von einer „muskulösen Schulterlinie“, die von schlanken LED-Leuchten an Front und Heck begrenzt wird.

Ein wenig wirkt es, als hätte man den alten Q3 in ein Fitness-Studio geschickt. Und natürlich ist Audis Kompakt-Q ein Stück gewachsen, nämlich um üppige zehn Zentimeter in der Länge, auf gerade eben noch kompakte 4,49 Meter; und um knapp zwei Zentimeter auf nun 1,85 Meter in der Breite. Ebenso natürlich für ein neues SUV ist dagegen eine flachere Dachlinie: minus fünf Millimeter auf 1,59 Meter. Durch diese Modifikationen in den drei Dimensionen wirken die Proportionen des neues Q3 gleich bedeutend sportlicher als bei der bisherigen Variante des Fahrzeugs.

Mehr Platz, bessere Materialien

Prägnant modellierte Radkästen und schmale LED-Rückleuchten bestimmen die Heckansicht.
Copyright: Audi

Die vergrößerten Maße sind auch im Innenraum zu spüren, überall gibt es nun deutlich mehr Platz. Dank des um 78 Millimeter auf 2,68 Meter verlängerten Radstandes sind die Fond-Plätze künftig richtig gut nutzbar: Der Q3 wächst zum vollwertigen Mover für die vierköpfige Familie. Der hintere Mittelsitz bleibt die klassenübliche Notlösung. Die Anmutung der verbauten Materialien liegt nahezu auf dem Level des Audi Q5. Vor allem junge Familien und Aufsteiger von Golf, A3 und Co., so hofft man bei Audi, wissen das neue Angebot zu goutieren.

Am meisten profitiert aber Papa oder Mama hinter dem Lenkrad von der Neugestaltung des Q3: Die Mittelkonsole ist, wie in anderen neuen Modellen aus Ingolstadt, nun deutlich Richtung Fahrer geneigt und lässt keinen Zweifel zu, wer der Chef an Bord ist. Der Comander blickt natürlich auf das Audi-typische voll digitale Cockpit, das sich gegen Aufpreis zum größeren High-Tech-Instrument aufrüsten lässt. In der Mittelkonsole sind haptische Tasten nahezu abgeschafft, ebenso von aus früheren Modellen gewohnte zentrale Dreh- und Drückknöpfe – auch Audi setzt ja bekanntlich nun auch voll auf Bedienung à la iPad.

Diesel ja, Stromer nein

Großes Digital-Cockpit, natürlich wirkendes Leder – so schick gibt es den Q3 nur gegen Aufpreis.
Copyright: Audi

Natürlich sind alle zeitgemäßen und rechtlich zulässigen Assistenzsysteme orderbar, wie sie im A8 eingeführt wurden. Die Dieselmotoren sind ehrlich sauber nach Euro 6d und leisten 110 kW/150 oder 140 kW/190 PS. Der Anteil der Benzinmotoren dürfte aufgrund der unter Privatkäufern verbreiteten Diesel-Unsicherheit trotzdem steigen, das Basis-Aggregat mit 110 kW/150 PS schaltet bei Nicht-Bedarf zwei Zylinder ab. Ergänzt wird das Angebot von einem 2-Liter-Benziner in zwei Leistungsstufen: 140 kW/190 PS und 169 kW/230 PS. Eine echte Akku-Version ist nicht in Sicht. Dafür bringt Audi ja bald seinen E-Tron. Der allerdings deutlich teurer wird als der neue Q3, dessen (bislang noch nicht veröffentlichte Preisliste) weiterhin bei etwa 30.000 Euro beginnen dürfte.

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Mercedes-AMG GLE 63 Erlkönig

Mi, 25/07/2018 - 12:04

Es ist kein Geheimnis, dass AMG die Leistung für den Mercedes-AMG GLE 63 runterschraubt, von 5.5 Litern Hubraum auf 4.0-Liter. Dennoch ist das SUV mit einem V8 Biturbo nicht untermotorisiert. Mit der Topmotorisierng einer E-Klasse kann der GLE 63 es locker aufnehmen. Und dieses Aggregat leistet 612 PS.

Weniger Hubraum aber keine Askese

Mercedes-AMG GLE 63.
Copyright: Automedia

Die Tarnfolie bedeckt nicht das gesamte SUV. So bekommt der Betrachter einen runden Eindruck darüber, wie das Premiumfahrzeug in naher Zukunft aussehen könnte, wenn es offiziell gezeigt wird, eventuell in Paris. Oberhalb der fast ausufernden Lusteinlässe an der Frontschürze sieht man unverkennbar den Panamericana Kühlergrill. Die über den Frontscheinwerfern sind je zwei LED-Einheiten eingefasst, die als Tageslichtscheinwerfer fungieren, ähnlich wie bei der E-Klasse. Auch eine Dachreling ist beim GLE 63 zu erkennen.

Am Heck stechen die gestreckten Scheinwerfer hervor und im Unterschied zum  fast dezenten CLS 53, zeigt der GLE 63 völlig unverblümt die vier Rohre seiner Auspuffanlage. Auch wenn die Leistung gedrosselt ist, um das Markenemblem kommt der GLE 53 nicht herum. Der Reihen-Sechs-Zylinder verfügt über immerhin 435 PS.

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DS X E-Tense: Science-Fiction auf der Straße

Mi, 25/07/2018 - 10:37

DS ist gerade auf dem Weg, sich als Luxus- und zukünftige Elektromarke des PSA-Konzerns zu etablieren. Da passt es ins Konzept, eine spektakuläre Vision auf Rädern auf die Straße zu schicken und damit für Aufsehen zu sorgen – das Concept Car DS X E-Tense zeigt den Sportwagen von übermorgen.

Mit Konventionen brechen

Der Beifahrer nimmt unter einer Glaskuppel Platz, der Fahrer muss sich mit einem Windschild begnügen.
Copyright: PSA

Der 4,75 Meter lange und 2,10 Meter breite Dreisitzer DS X E-Tense fällt vor allem durch sein futuristisches Design auf. Symmetrisch gestaltete Karosserie? Fehlanzeige! DS geht schon wie die Mutter-Marke Citroen, aus der man den Konzern-Neuling geschaffen hat, ganz eigene Wege, steht für Extravaganz und Design-Ideen, auf die nur automobile Querdenker kommen.

Éric Apode, Direktor Produkt und Entwicklung bei DS Automobiles: „In nur wenigen Wochen haben wir unsere Vision des französischen Luxus-Fahrzeugs in 2035 auf die Straße gebracht. Wir hatten ein konkretes Ziel vor Augen und haben dafür Tag und Nacht gearbeitet.“Der rein elektrische Antrieb mit 200 kW/272 PS beschleunigt die Zukunfts-Flunder bis auf 225 km/h, in 3,7 Sekunden passiert die Tachonadel die 100-km/h-Marke. Lithium-Ionen-Akkus dienen als Energiespeicher, das Chassis ist aus Carbon gefertigt.

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Hyundai Kona im „Iron Man“-Dress

Mi, 25/07/2018 - 10:25

Hyundai hat im Rahmen der San Diego Comi-Con (19.-23.7.2018), einer der größten Comic-Messen weltweit, einen von der Figur Iron Man inspirierten Hyundai Kona vorgestellt. Der Produktionsstart der weltweit limitierten Sonderedition ist für Dezember geplant.

Tony Stark würde ihn kaufen

Hyundai Kona Iron Man Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Hyundai

Der Hyundai Kona „Iron Man Edition“ erhält eine eigenständige Frontbeleuchtung mit einer individuellen Tagfahrlichtform, die die Gesichtsmaske und der Augenform von Iron Man alias Tony Stark imitiert. Neben dem exklusiven Lichtdesign bietet das Sondermodell ein Iron-Man-Maskenmotiv auf dem Dach, eine V-förmige Verzierung der Motorhaube mit dem Marvel-Logo, gravierte Scheinwerferinnenflächen, 18-Zoll-Leichtmetallräder mit speziellen Mittelkappen, eine „Iron Man“-Gravur für die D-Säulen und einen dunkel verchromten Frontgrill. Die Außenfarbe ist ein mattes Grau in Kombination mit einem exklusiven Rot, das zum Beispiel der Dachrehling und die Außenspiegel ziert.

Im Inneren findet sich auf dem Armaturenbrett die Signatur von Tony Stark. Dazu kommen neben einem besonderen Schalthebelknopf auch spezielle Iron-Man-Animationen für das Head-up-Display und ein individuelles Sitzdesign.

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Range Rover fährt als Shadow Edition vor

Mi, 25/07/2018 - 10:16

Land Rover legt den Range Rover und Range Rover Sport als limitierte „Shadow Edition“ auf. Die Sondermodelle bieten bis zu 5315 Euro Preisvorteil und fahren in den Metallic-Lackierungen Santorini Black oder Corris Grey und dunkel getönten hinteren Scheiben vor. Dazu kommen Panorama-Glasschiebedach inklusive Sonnenblende mit Gestensteuerung, 21-Zoll-Leichtmetallräder in Light Silver bzw. Gloss Black, graue Bremssättel mit „Land Rover“-Schriftzug, Luftionisierung im Innenraum, Digital-Radio (DAB+) und Head-up-Display.

Dressed in Black

Range Rover Shadow Edition und Range Rover Sport Shadow Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Land Rover

Die Shadow Edition beinhaltet zudem das Parkhilfe-Paket mit 360-Grad-Einparkhilfe und Toter-Winkel-Warnsystem bei Türöffnung sowie das Fahrassistenz-Paket mit Spurassistent und Verkehrszeichenerkennung mit adaptivem Geschwindigkeitsbegrenzer. Eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung und das Surround-Soundsystem von Meridian mit 825 Watt und 19 Lautsprechern sind ebenfalls mit an Bord.

Der Range Rover Shadow Edition hat außerdem einige Designelemente in Shadow Atlas und ist mit 3,0-Liter-V6- oder 4,4-Liter-V8-Diesel zu Preisempfehlungen ab 118 500 Euro erhältlich. Die Preisliste beim Range Rover Sport mit 3,0-Liter-Twinturbodiesel beginnt bei 93.850 Euro, was einen Preisvorteil von mindestens 4186 Euro ergibt.

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Neuvorstellung Honda CR-V: Bis zu sieben Sitze

Mi, 25/07/2018 - 09:00

Mit der Baureihe CR-V, seit 1995 ist sie auf dem Markt, bedient Honda das Segment der kompakten SUV. Nach Civic und Jazz gehört sie zu den Bestsellern im Programm, rund ein Viertel aller Verkäufe vereint der geräumige Viertürer in Europa auf sich. Im Oktober gibt es eine Wachablösung, dann startet die fünfte Generation des unverändert 4,6 Meter langen CR-V. Genaue Preise nennt Honda noch nicht, unter 30 000 Euro soll der Einstieg gelingen. Dafür wird es dann die frontgetriebene Basisversion geben, die ein 1,5-Liter-Turbobenziner mit 173 PS (127 kW) antreibt.

Formal ist das Honda-SUV in die Breite gegangen

Honda CR-V.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Der mit einer Chromspange bewährte Kühlergrill betont die Horizontale, die ausgestellten Radhäuser wirken wie angewinkelte Ellenbogen und verstärken den Effekt. LED-Licht blinzelt aus schmalen Scheinwerfern, die sich weit in die Flanken ziehen, Nebelleuchten, ebenfalls LED-bestückt, markieren die unteren Eckpunkte der Frontpartie. Die Silhouette dominiert eine weit nach hinten gezogene und kaum abfallende Dachlinie, das sorgt für große Kopffreiheit und Stauvermögen im Innenraum. Das Heck soll an den markanten Abschluss des Kompaktwagens Civic erinnern, die wuchtigen Formen haben uns allerdings auch dort bereits nicht wirklich gefallen. Der CR-V steht auf wenigstens 17 Zoll großen Leichtmetallrädern, die Spitzenversionen bekommen mächtige 19-Zöller.

Das Honda-SUV ist größer geworden, ohne dass es an Länge zugelegt hätte

Honda CR-V.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Der um drei Zentimeter auf 2,66 Meter gewachsene Radstand ist vielmehr die Ursache für das vor allem im Fond opulentere Raumangebot. Hier sitzen zwei Mitfahrer überaus bequem, ein Dritter findet dank der Wagenbreite von 1,9 Meter auf kürzeren Strecken immer noch einen komfortablen Platz. Die in allen Versionen geteilt umklappbare Sitzbank lässt sich außerdem um 15 Zentimeter in der Längsrichtung verschieben und so den jeweiligen Anforderungen leicht anpassen. Neu ist das Angebot einer dritten Sitzreihe mit zwei zusätzlichen Plätzen. Die eignen sich allerdings wie bei fast allen Siebensitzern in dieser Klasse eher für Kinder und Jugendliche, zumal der Einstieg eine gewisse Gelenkigkeit erfordert. Gut aufgehoben sind Fahrer und Copilot, die Vordersitze sind bei den höherwertigen Ausstattung elektrisch verstellbar, in allen Modellen bieten sie einen angenehmen Sitzkomfort und guten Seitenhalt, lassen sich obendrein beheizen.

Das Gepäckraumvolumen ist ebenso variabel

Honda CR-V.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Der Kofferraum des Fünfsitzers schafft wenigstens 561 Liter, wer die Lehnen nach vorne klappt, kann die Transportkapazität bei dachhoher Beladung auf 1756 Liter steigern. Besonders die Laderaumlänge von 1,83 Meter macht den CR-V für vielerlei Transportaufgaben fit, um sie praxisgerecht nutzen zu können gibt es einen ausziehbaren Laderaumboden, der mit 100 Kilogramm belastet werden kann. Bei 1,5 Tonnen Leergewicht darf das frontgetriebene Basismodell fast 650 Kilogramm zuladen, der Allradantrieb bringt etwa 70 Kilogramm zusätzlich auf die Waage, was die Zuladung um eben diesen Wert reduziert.

Vielfalt gibt es bei den Ausstattungen

Vier verschiedene Level – Comfort, Elegance, Lifestyle und Executive – werden geboten.Keine Wahlmöglichkeiten erlaubt dagegen die Motorisierung, lediglich ein aufgeladener Vierzylinder-Benziner ist für den CR-V vorgesehen. Der leistet in Verbindung mit einem manuellen Sechsganggetriebe 173 PS und bringt es auf 220 Newtonmeter Drehmomentspitze. Er verbraucht im 2WD-Modell nach Norm 6,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer und beschleunigt es bis auf 210 km/h. Wird statt der Handschaltung die stufenlose Automatik (CVT) gewählt, bekommt der Motor mehr Leistung und Drehmoment, um die Reibungsverluste des Automaten auszugleichen. 193 PS leistet die Turbomaschine dann, ihr Drehmoment-Maximum liegt in Höhe von 240 Nm bei 1700 U/min an. Der Verbrauch steigt allerdings um fast einen auf 7,1 Liter Benzin, 200 km/h gibt Honda als Höchstgeschwindigkeit an. Die Dieselangebote wurden als Reaktion auf die sinkende Nachfrage komplett gestrichen.

Der Motor hat mit dem Gewicht des CR-V keine Mühen

Honda CR-V.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Honda

Für eilige Zwischenspurts empfiehlt sich jedoch ein Wechsel zur kleineren Übersetzung, 1,5 Liter Hubraum kann auch cleverste Turbotechnik nicht zum V8-Bigblock aufblasen. Das Geräuschniveau der Maschine ist erfreulich gering, daher fällt die Unart von stufenlosen Automatikgetrieben nicht so deutlich wie anderswo auf. Nach dem Gasgeben dreht der Motor hoch und bleibt bei dieser konstanten Drehzahl, während das Tempo steigt. Vergleichbar ist diese Art der Beschleunigung mit der eines Motorbootes.

Oder mit anderen Worten: Das Getriebe wirkt wie ein Honigtopf, in dem man mit dem Löffel rührt – je eiliger man es dabei hat desto zäher gelingt die Übung. Zwar will die elektronische Steuerung der Schaltbox mit leichten Drehzahlschwankungen unterschiedliche Übersetzungen vorgaukeln, es bleibt aber beim gutgemeinten Versuch. Der zweite Nachteil des CVT ist die geringere Anhängelast, die für manchen SUV-Kunden kaufentscheidend sein kann. Während die handgeschalteten Versionen zwei Tonnen auf den Haken nehmen dürfen sind sie es bei den Automatik-Versionen lediglich 1500 Kilogramm.

Die Lenkung des CR-V ist leichtgängig aber nicht unpräzise

Zumindest lässt sich das SUV in jeder Kurvenart exakt auf Kurs halten. Der Federungskomfort geht ebenfalls in Ordnung, verschont die Insassen ausreichend und ermöglicht dennoch ohne all zu große Karosserieneigung um die Kurven zu flitzen. Wobei das entspannte Gleiten eher zur Wesensart eines SUVs passt. Das zumindest geht auch mit dem CVT gut, obendrein hilft dabei die übliche Schar von Assistenzsystemen, die Sicherheit zu verbessern. Der Abstandhalter ist nun mit dem Spurwächter gekoppelt und läuft leicht mit. Das hilft auch im stockenden Verkehr und im Stau. Ein Head-Up-Display erlaubt ein schnelleres Aufnehmen der Informationen, auch für das Ein- oder Ausparken sind jetzt die entsprechenden Assistenten an Bord. Hilfreich sind außerdem die Türschweller-Abdeckungen, die den Rahmen auch bei schlechtem Wetter oder bei Geländefahrten sauber halten und so ein Beschmutzen der Hosenbeine beim Aussteigen verhindern. Das ist besonders zu begrüßen, weil die Bodenfreiheit des neuen CR-V für bessere Off-Road-Eigenschaften um 3,5 Zentimeter zugenommen hat.

Die Preise stehen noch nicht fest, „unter 30 000 Euro“, so lautet die nebulöse Ankündigung von Honda, soll die fünfte Generation des Bestsellers im Oktober starten. Der aktuelle CR-V kostet mindestens 24 000 Euro, die neue Technik und die höherwertige Innenraumgestaltung mit Holzoptik, größeren Displays und umfangreicherer Basisausstattung wird sich der Hersteller gewiss bezahlen lassen.

Daten Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo FWD Länge x Breite x Höhe (m) 4,60 x 2,91 x 1,67 Radstand (m) 2,66 Motor R4-Benziner, 1498 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 127 kW / 173 PS bei 5600 U/min Max. Drehmoment 220 Nm bei 1900–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,2 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,3 Liter CO2-Emissionen 143 g/km (Euro 6d TEMP) Leergewicht / Zuladung 1501 kg / 649 kg Kofferraumvolumen 561-1756 Liter Max. Anhängelast 2000 kg Wendekreis 11 Meter Bereifung vorne//hinten 235/60 R18 Preis n.a.

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Aston Martin Vantage S Erlkönig

Di, 24/07/2018 - 09:51

Die bisher einzige Motorisierung, die der Enthusiast beim brandneuen Aston Martin Vantage ordern kann, ist der 4.0-Liter V8-Biturbo aus dem Hause AMG, der auch im Mercedes-AMG GT eingebaut ist. Diese Maschine leistet 510 PS. Jetzt folgt eine weitere Motorisierung mit mehr PS.

Nur an einem kleinen Detail erkennt man den Vantage S

Aston Martin Vantage S.
Copyright: Automedia

Für gewöhnlich erkennt man einen Vantage unter anderem daran, das er am Heck auf jeder Seite des Diffusors über nur einen Auspuff verfügt. Neulich wurde ein Vantage in der Nähe des Nürburgring gesichtet, der sich im Unterschied zu der bereits erhältlichen Baureihe sich nun genau an diesem unscheinbaren Detail unterscheidet: Am Heck sind an jeder Seite nun zwei Auspuffrohre zu erkennen. Folglich handelt es sich bei diesem Erlkönig um den potenteren Vantage S, der bis zu 550 PS Leistung erbringen soll. Es würde auch nicht überraschen, wenn nach dem Vantage S noch ein V12 Motor nachgeschoben werden könnte.

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Mitsubishis neues Juwel: L200 Diamant Edition

Di, 24/07/2018 - 09:14

Pick-ups sind treue Begleiter. Und sie sind für viele Menschen perfekte Arbeitstiere auf vier Rädern. Marken wie Isuzu, Nissan und Toyota haben sich in dieser Fahrzeug-Kategorie schon lange einen Namen gemacht. Aber auch deutsche Hersteller wie VW oder Mercedes haben erkannt, dass Pick-ups eine große Fan-Gemeinde haben – auch in Deutschland.

Das Geschäft scheint sich also zu lohnen

Es braucht keine Diamant Edition, damit der Mitsubishi L200 in der Stadt eine gute Figur macht. Nur enge Parkhäuser sollte man besser meiden.
Copyright: Mitsubishi

Einer der Pick-up-Pioniere ist Mitsubishi. Die Marke ist im Offroad-Bereich seit Jahren eine feste Größe, was nicht nur die Triumphe bei der berühmt-berüchtigten Rallye Dakar eindrucksvoll beweisen. Wen es über Stock und Stein ins Gelände zieht, weiß die Fähigkeiten eines Mitsubishi L200 zu schätzen. Darüber hinaus macht dieser Lastesel auch in urbaner Umgebung eine gute Figur. Viele finden es einfach trendy, einen robusten Pick-up zu fahren. Dass man dabei aus Platzgründen um viele Parkhäuser einen großen Bogen machen sollte, stört die Liebhaber dieser Fahrzeuge nur am Rande.

Für alle Pick-up-Freunde hat Mitsubishi jetzt ein wahres Juwel im Angebot. Denn der Bestseller L200 ist ab sofort als Sondermodell zu haben: „Diamant Edition“ Club Cab oder Doppelkabine (ab 35.990 Euro) oder als Doppelkabine „Diamant Edition +“ (ab 41.790 Euro). Für die Plus-Version verspricht der Hersteller einen Preisvorteil von 1.000 Euro. Der ab 35.990 EUR erhältliche L200 Diamant Edition basiert auf der Ausstattungsvariante „Plus“ und steht in den Karosserie-Versionen Club Cab und Doppelkabine mit 2,4-Liter-Dieselmotor (133 kW/181 PS), „Super Select 4WD-II“-Allradantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe beim Händler. Der ausschließlich mit Doppelkabine offerierte L200 Diamant Edition+ auf Basis der Ausführung „Top“ hat die identische Motorisierung, allerdings in Kombination mit einem fünfstufigen Automatikgetriebe.

Auch an den Komfort hat Mitsubishi gedacht

Im Gelände ist der Mitsubishi L200 auch in der „normalen“ Version in seinem Element.
Copyright: Mitsubishi

Die beiden Sondermodelle haben zahlreiche Extras an Bord, wie matt-schwarze 17-Zoll-Leichtmetallfelgen in neuem Design, Frontschutzbügel in Matt-Schwarz, Kühlergrill „New Design“ in Matt-Schwarz, Frontstoßfänger mit Folien-Design „Dynamic Shield“, ebenfalls in Matt-Schwarz. Dazu kommen noch Heckstoßfänger in Piano-Schwarz Perleffekt-Lackierung sowie Trittbretter in Matt-Schwarz mit LED-Einstiegsbeleuchtung.

So kommt der Diamant Edition mit Zweizonen-Klimaautomatik für individuell geregelte Innenraumtemperaturen daher. Und die Diamant Edition+ hat zusätzlich noch das Smartphone-kompatible Infotainmentsystem „SDA“ (Smartphone Link Display Audio) mit an Bord. Das Farbangebot umfasst sieben Uni-, Metallic- und Perleffekt-Töne von stylischem Island-Weiß bis zum sportlichen Magic-Schwarz.

Wie sieht es mit dem Verbrauch und den Emissionen bei so einem dicken Brummer aus? Der 2,4 Liter Diesel kommt laut Hersteller im L200 Club Cab sowie als Doppelkabine auf einen durchschnittlichen Kraftstoff-Verbrauch von 6,9 Liter Diesel je 100 Kilometer. Die CO2-Emissionen gibt Mitsubishi mit 180 g/km an. Beim L200 Doppelkabine Diamant Edition+ mit ebenfalls 2.4-Liter-Diesel liegt der kombinierte Verbrauch laut Hersteller bei 7,5 Liter Diesel je 100 Kilometer (CO2-Emission 196 g/km).

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Volvo V90 Cross Country T5 AWD: Segelsport erobert die Straße

Mo, 23/07/2018 - 14:08

Seit Volvo vor rund 20 Jahren den Segelsport entdeckte und sich zum Hauptsponsor der bis dahin als Whitbread-Regatta ausgetragenen Weltumrundung aufschwang, gibt es immer wieder Sondermodelle, die mit dem Ehrentitel „Ocean Race“ garniert werden. Sie glänzen mit Ausstattungsmerkmalen, die für andere Modelle nicht verfügbar sind. Und mit Farbeffekten.

Sachlichkeit trifft edles Ambiente

Volvo V90 Cross Country T5 AWD.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Karosserie: Der Volvo V90 ist ein stattlicher Kombi von nahezu fünf Metern Länge, der durch sein höher gelegtes Fahrwerk und die zur Ocean-Race-Ausstattung gehörenden 20-Zoll-Felgen noch erhabener wirkt. Insgesamt ist der Wagen 68 Millimeter höher als sein Pendant ohne Cross-Country-Zusatz. Das erlaubt ihm, 30 Zentimeter tiefe Pfützen zu durchwaten. Die Beplankung der Radhäuser macht ihn 33 Millimeter breiter als das Standard-Modell. Ein Kühlergrill in mattem Silber mit Einfassungen in Grau sowie Unterfahrschutz und Seitenschweller in der gleichen Farbe sind ebenfalls Bestandteil der Ocean-Race-Ausstattung. Das Leergewicht des Testwagens betrug (mit halbvollem Tank) 1910 Kilogramm.

Innenraum: Wie man Sachlichkeit und edles Ambiente in perfekte Harmonie bringt, ist bei dem großen Volvo-Kombi gut zu sehen. Die orangefarbenen Akzente des Außendesigns werden durch farbige Sicherheitsgurte und Kontrastnähte an den Lederpolstern aufgegriffen. Das wirkt erstaunlich peppig für die sonst so nüchtern daherkommenden Schweden, aber authentisch. Die vorderen Sitze sind perfekt ausgeformt und geben guten Seitenhalt. Das Raumangebot ist großzügig bemessen, auch für die Fondpassagiere, die von 2,94 Metern Radstand profitieren.

Wahrlich kein Leichtgewicht

Volvo V90 Cross Country T5 AWD.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Die Innenbreite ist für die hinten Sitzenden nur fünf Zentimeter geringer als vorn. Maximal 1526 Liter Kofferraum können genutzt werden. Beim Ocean-Race-Modell ist der ebene Laderaumboden in Teak-Optik in Anthrazit und mit Metallschienen in Schwarz ausgestattet. Die nutzbare Tiefe beträgt maximal 2,02 Meter, die Ladekante ist 71,5 Zentimeter hoch. Die Lehnen der Rücksitze werden elektrisch per Tastendruck umgelegt. Die Rollos für die hinteren Seitenfenster gehören zur Serienausstattung.

Antrieb: Der aufgeladene Zweiliter-Benziner leistet 253 PS (186 kW) und stellt mit 400 Newtonmetern eine ordentliche Durchzugskraft zur Verfügung. Die braucht er aber auch, denn der Kombi ist kein Leichtgewicht und bei voller Auslastung von Sitzplätzen und Ladekapazität ist eine erhebliche Masse anzuschieben. Dank Allradantrieb und elektrischer Differenzialsperre sind Traktionsprobleme nicht zu beklagen, Motor- und Abrollgeräusche machen sich auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht störend bemerkbar.

Leichtgängiges und zielgenaues manövrieren

Volvo V90 Cross Country T5 AWD.
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Für die Portionierung der Motorkraft sorgt ein Geartronic-Achtganggetriebe, das sich per Wippen am Lenkrad auch manuell schalten lässt. Die Automatik wechselt die Fahrstufen so weich und bedarfsgerecht, dass man selten auf die Idee kommt, die Paddel auch zu benutzen. Wer es tut, wird auf ein nobles Detail aufmerksam: Die Metallhebel sind an der Rückseite mit einem weichen Kunststoff belegt, was eine besonders angenehme Haptik vermittelt.

Fahrwerk/Lenkung: Zur Serienausstattung gehören eine Fahrdynamikregelung, eine Bergan- und –abfahrhilfe. Das Luftfahrwerk an der Hinterachse kann durch eine Adaptiv-Funktion ergänzt werden, die allerdings mit 1970 Euro extra zu vergüten ist. Der Fahrmodusregelung verfügt über eine Offroad-Funktion, mit der schlechte Straßenverhältnisse und schwierige Passagen leichter zu meistern sein sollen. Die Wirkung ist auf Geschwindigkeiten bis 40 km/h begrenzt. An der Vorderachse kommt eine Doppelquerlenker-Aufhängung zum Einsatz. Auch im sportlichen Fahrmodus fehlt es nicht an komfortabler Abstimmung. Dass der Wagen sich leichtgängig und zielgenau manövrieren lässt, ist eher der übersichtlichen Karosserie als den Qualitäten der Lenkung zuzuschreiben. Sie fühlt sich etwas synthetisch an und könnte rückmeldungsfreudiger sein.

Sicherheit hat bei Volvo höchste Priorität

Volvo V90 Cross Country T5 AWD.
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Funktions-/Sicherheits-Ausstattung: Abgesehen von Ladevolumen bringt die Ocean-Race-Variante eine Reihe von Merkmalen mit, die sie für Menschen mit aktivem Lebensstil und umfangreicher Hobby-Ausrüstung attraktiv machen. Metallschienen und Sicherungsösen, seitliche Netztaschen, eine wasserdichte Packtasche sowie eine wasserdichte und bruchfeste LED-Taschenlampe finden sich um Gepäckabteil. Zur Zwei-Zonen-Klima- und Belüftungsanlage gehört ein Luftreinigungssystem. Das über den neun Zoll großen Hochkant-Monitor zu bedienende Navigationssystem wird inklusive WLAN-Hotspot mit 1750 Euro berechnet, bietet aber im Nahbereichs-Maßstab nicht die Detailtiefe, die auch kleine Nebenstraßen oder Wirtschaftswege erfasst.

Sicherheit gehört seit eh und je zu den Kernwerten der Marke Volvo. Die Serienausstattung ist so umfangreich, dass eine vollständige Aufzählung der Systeme unterbleiben muss. Kollisionsschutz mit Fußgänger-, Radfahrer- und Wildtiererkennung, Kreuzungs-Bremsassistent, Fahrspur- und Stauassistent, Verkehrszeichenerkennung, Schleudertrauma-Schutzsystem, Aufmerksamkeitswarner, Knieairbag auf der Fahrerseite und Isofix-Kindersitzhalterungen fassen nur die wichtigsten Einrichtungen zusammen. Das Sensus-Connect-Infotainmentsystem und die beheizbaren Vordersitze sind Serie. Head-Up-Display ist lieferbar, jedoch nur in Verbindung mit Glasschiebedach für zusammen 2600 Euro. Die Pakete, sagt Volvo, sparen gegenüber Einzeloptionen 20 bis 25 Prozent.

Schickes, komfortables und vielseitiges Familien und Freizeitgefährt

Volvo V90 Cross Country T5 AWD.
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Wirtschaftlichkeit: Volvos Selbstverständnis lautet „Premium“ und was Technik, Materialauswahl und Verarbeitung angeht, brauchen sich die Schweden hinter dem deutschen Trio nicht zu verstecken. Bei der Preisgestaltung ebenfalls nicht. 70.900 Euro Basispreis sind so sportlich wie das Ocean Race, unter dessen Flagge der Kombi fährt und wie schnell rund 20 000 Euro zusätzlich für Sonderausstattungen beisammen sind, zeigte der Testwagen eindrucksvoll.

Da täte es gut, man könnte den Motor für besondere Sparsamkeit loben, aber dafür besteht in diesem Falle kein Anlass. Mag sein, dass der T5 auf dem Rollenprüfstand einen Durchschnittsverbrauch von 7,8 Litern erzielt, in der Praxis sollte man lieber nicht damit rechnen. Bei überwiegend zurückhaltender Fahrweise und einer 200-km/h-Passage binnen 14 Tagen genehmigte sich der Testwagen etwas mehr als zehn Liter.

Fazit: Der Volvo V90 T5 ist ein schickes, komfortables und vielseitiges Familien- und Freizeitgefährt mit ordentlich Platz, dem man durchaus einen Sechszylinder als Antrieb zutrauen würde. Der Hersteller hat sich jedoch schon vor Jahren entschieden, nur noch Vierzylinder-Motoren in seine Erzeugnisse einzubauen – Prestige hin oder her. Der erhoffte Spareffekt beim Verbrauch lässt auf sich warten. Als Trostspender können die gehobene Ausstattung und das vorbildliche Sicherheitsniveau gelten.

Technische Daten Volvo V90 Cross Country T5 AWD Länge x Breite x Höhe (m) 4,94 x 1,88 (o. Spiegel) x 1,54 Radstand (m) 2,94 Motor R4-Benziner, 1969 ccm, Turbo Leistung 253 PS / 186 kW bei 5400 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 230 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,3 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 7,8 Liter Testverbrauch 10,1 Liter CO2-Emissionen 167 g/km (Euro 6) Leergewicht (lt. Hersteller) / Zuladung 1937 kg / 463 kg Kofferraumvolumen 560 –1526 Liter Basispreis 70 900 Euro Testwagenpreis 89 249 Euro

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Vorstellung Audi TTS: Er bleibt eine Ikone

So, 22/07/2018 - 07:14

Der Audi TT ist wohl das, was man als „automobile Ikone“ bezeichnen kann: Das Concept Car von 1995 war stilistisch Provokation und Befreiungsschlag. 1998 kam das Serienmodell; als Sportwagen wurde der TT lange nicht ernstgenommen, basiert er doch seit jeher auf einer Frontantriebs-Plattform. Den Kritikern ging es vor allem ums Image, denn fahrdynamisch lässt der TT seit langem nichts zu wünschen übrig.

Audi TTS aufgewertet

Audi TTS.
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Das gilt vor allem für die dritte Modellgeneration, die den Geist des Ur-Modells besonders gut reflektiert und zudem mit sehr leistungsstarken Motoren aufwartet. Jetzt hat Audi die Baureihe leicht überarbeitet und das Modellprogramm gestrafft. Erste Fahreindrücke auf der Isle of Man in der Irischen See konnten jetzt gesammelt werden. Die Insel gilt wegen ihrer Rennsport-Historie als Mekka für „PS-Aficionados“. Zudem gibt es auf der Landstraße kein Tempolimit.

Beste Voraussetzungen also, um das vorläufige Spitzenmodell der Baureihe unter die Lupe zu nehmen: Den TTS, der jetzt 225 kW/306 PS leistet und ausschließlich mit Quattro-Allradantrieb und einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf den Markt kommt. Mit dieser Maschine ist der TTS hervorragend motorisiert: Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert nur 4,5 Sekunden, und der Vortrieb endet nach relativ kurzem Anlauf bei abgeregelten 250 km/h. Ein Partikelfilter hilft, die extrem scharfen Abgas-Grenzwerte zu erfüllen, und der Verbrauch dürfte sich bei rund 7 Litern pro 100 Kilometer einpendeln – Sofern man sich nicht dazu hinreißen lässt, dem TTS Auslauf zu geben.

Ein Sportwagen durch und durch

Audi TTS.
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Gerade in den unteren Gängen zieht der Motor brutal an, und der Allradantrieb sorgt über eine elektrohydraulische Lamellenkupplung für eine sportliche, heckbetonte Momentenverteilung. Die Progressivlenkung arbeitet feinfühlig-präzise und wird mit zunehmendem Lenkeinschlag direkter; sie verzichtet auf jene pseudosportliche Schwergängigkeit, die das Fahrerlebnis bei manchen Konkurrenzmodellen empfindlich trübt.

Puristen werden übrigens beklagen, dass die handgeschaltete Version entfallen ist. Und der Auspuffklang ist durch den Partikelfilter und die darauf angepasste Motorsteuerung vielleicht zu diskret geworden.

Keine Änderungen gibt es beim Bedienkonzept, und der digitale TFT-Bildschirm vor dem Fahrer bleibt mit seiner großen Kartendarstellung ein Unikum in diesem Segment. Hinzugekommen sind überflüssige „Sportanzeigen“, auf denen die abgerufene Leistung und das Drehmoment ebenso angezeigt werden wie die auf das Fahrzeug einwirkenden G-Kräfte. Sportliche Fahrer könnten mit einer entsprechenden Darstellung der Flüssigkeitstemperaturen mehr anfangen.

Innenraum: Die Anzeigen stehen nicht auf Null

Audi TTS.
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Obwohl die Audi-Interieurs mit den Oberklasse-Modellen und dem neuen A1 bereits in der nächsten Generation angekommen sind, ist der TT keineswegs veraltet. Die technische Prägung der Armaturentafel-Oberseite wirkt sogar ausgesprochen modern. Übrigens wurde das nach wie vor modern wirkende Exterieur kaum überarbeitet. Damit handelt es sich beim TT um einen der wenigen Audi, die noch über echte, funktionale Auspuffblenden verfügen.

Fahrer und Beifahrer sitzen hervorragend, die Sitze bieten viel Seitenhalt, die Rundumsicht ist zufriedenstellend. Die hinteren Sitze sind allerdings nur für Kinder geeignet; für Erwachsene sind sie wegen der direkt hinter den Vordersitzen abfallenden Kabine auch auf Kurzstrecken eine Zumutung. Immerhin, es ist gut, dass es sie gibt – und sei es nur als Ergänzung des relativ kompakten Gepäckraums.

Der  TT RS soll folgen

Audi TTS.
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Rund 54 500 Euro wird der TTS kosten, wenn er im Herbst auf den Markt kommt; der zweisitzige Roadster kostet rund 3000 Euro mehr. Es geht aber durchaus noch günstiger: Das frontgetriebene Einstiegsmodell TT 40 TFSI mit 145 kW/197 PS kostet rund 35 000 Euro, der TT 45 TFSI mit 180 kW/245 PS, den es mit Front- und Allradantrieb gibt, liegt ein paar tausend Euro darüber. Die TDI-Version entfällt. Dafür wird der TT RS nachgereicht.

Für Puristen hält Audi übrigens ein besonderes Schmankerl bereit: Die in 999 Einheiten gebaute Sonderserie „20 Years“. Es gibt sie in den Traditionsfarben pfeilgrau und nanograu sowie mit Ledersitzen in mokassinbraun mit umlaufendem Lederband und Ziernaht. Mit seiner fortlaufenden Numerierung wird jedes Exemplar zum absoluten Unikat. Kein Zweifel: Der TT bleibt eine Ikone.

Daten Audi TTS Länge x Breite x Höhe (m) 4,19 x 1,83 x 1,35 Radstand (m) 2,51 Motor R4-Benziner, 1984 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 225 kW / 306 PS bei 5400 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,5 Sek. Preis ca. 54 500 Euro

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Ford Mustang GT Fastback 2.3l EcoBoost

Sa, 21/07/2018 - 07:12

„Und, wie fährt er sich?“ Man sollte sich genau überlegen, wem man diese Frage stellt – zumal, wenn es um einen Sportwagen wie den Ford Mustang geht. Wir haben es uns sehr gut überlegt und entschieden uns für Alex Strobl: Erfahrener Instruktor und Besitzer von zwei wahrhaften Muscle Cars der Marke Ford – ein Mustang-Experte, wie er im Buche steht. Auf dem Handling-Kurs des Fahrsicherheitszentrums Brandlhof nahe Saalfelden im Salzburger Land nahm Strobl den Ford Mustang GT Fastback 2.3l EcoBoost mit der neuen 10-Gang-Automatik von ZF unter die Lupe.

Zugegeben: Der 2.3l EcoBoost ist zwar kein heißgeliebter V8-Motor

Auf dem Handlingskurs bei Saalfelden im Salzburger Land gibt Alex Strobl dem Mustang so richtig die Sporen.
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Dennoch hat er es faustdick hinter seinen vier Zylindern. Und noch ein Outing: Unser Testwagen ist nicht klischeehaft handgeschaltet, sondern wählt die Fahrstufen automatisch aus zehn Möglichkeiten aus. Oder der Mustang-Bändiger kümmert sich über Wippen am Lenkrad selbst um die richtige Gangstufe, die die ZF-Automatik zur Kraftübertragung nutzen soll.

Das kann man sich allerdings getrost sparen, denn Ford-Deutschland-Chef Gunnar Herrmann verspricht nicht zu viel, wenn er nach seinen ersten Testfahrten im 10-Gang-Mustang schwärmt: „So gut, wie die Automatik jetzt ist, zaubert sie ein dauerhaft breites Grinsen auf das Gesicht des Fahrers. Die ist im Vergleich zu vorher wirklich dramatisch besser geworden.“Die neue 10-Gang-Automatik ist längst nicht alles, was der facegeliftete 2018er-Jahrgang des Mustang neu zu bieten hat. Erstmals liefert ein volldigitales Cockpit im Ponycar alle Spielarten der Anzeige und Einstellung. Je nach gewähltem Fahrmodus lässt sich zum Beisiel die grafische Darstellung der Instrumente anpassen. Lufteinlässe auf der Motorhaube und neue Scheinwerfer sind ein äußerliches Signal für den jüngsten Mustang.

Vier oder Achtzylinder?

Auf der Nassfläche des Fahrsicherheitszentrums Brandlhof geht Alex Strobl mit dem Ford Mustang an die Grenzen der Haftung und darüber hinaus.
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Zwei oder vier Auspuffrohre am Heck mit schwarzem Diffusor beantworten die Frage bereits ohne verräterisches Motorgeräusch. Ums Fahrwerk und die daraus resultierende Performance des US-Sportlers haben sich die Ingenieure besonders gekümmert. Absolut empfehlenswert: Das optionale Dämpfungssystem „MagneRide“, das sich mittels Sensoren blitzschnell auf die jeweiligen Straßenbedingungen und Fahrzustände einstellt und somit sowohl Kontrolle als auch Handling verbessern soll. Dazu erleichtern sechs verschiedene Fahrmodi die Anpassung an Stil und Können des Fahrers: von „Normal“ bis „Rennstrecke“.

Den hohen Performance-Anspruch von Ford kann Alex Strobl nach seinen beherzten Runden auf dem Handlingkurs in Saalfelden nur bestätigen: „Das Auto fühlt sich wirklich super an. Es liegt hervorragend.“ Die Automatik arbeite präzise und sehr schnell. Es mache enorm Spaß, sich nicht um die Gangwahl kümmern zu müssen und sich voll und ganz aufs eigentliche Fahren konzentrieren zu können. Man kann dem erfahrenen Rallye-Piloten und Offroad-Instruktor wahrlich nicht vorwerfen, zu viel Wert auf Komfort zu legen. Schließlich umfasst sein Auto-Fuhrpark unter anderem solche Boliden wie zwei Shelby-Mustangs: Einen GT 350 von 2008 mit 330 PS und vor allem einen 2014er GT 500 mit gewaltigen 660-Kompressor-Pferdestärken – beide natürlich handgeschaltet.

Angenehm überrascht vom Vierzylinder-EcoBoost

„Die Leistungsentfaltung ist 1a.“ Automatik-Fan wird Alex Strobl dennoch nicht. Er weiß zu sehr die fahrdynamischen Möglichkeiten zu schätzen, wenn man in kritischen Momenten das Motorschleppmoment durch Drücken des Kupplungspedals ausmanövriert und so ein ausbrechendes Auto wieder auf Kurs bringt. Aber: Für Normalfahrer ist laut Strobl der ESP-Eingriff ein Segen. „Du hast am Kurvenausgang leichtes Untersteuern, weil die Front tendenziell leicht nach außen schiebt, aber es ist trotzdem ein sehr angenehmes Fahren. Die schnell und präzise reagierende Automatik passt bestens dazu.“

Auch das Design erntet Lob

Das Design der jüngsten Mustang-Generation ist eine gelungene Hommage an die klassischen Mustang-Ponycars der 1960er Jahre, unter anderem mit den drei senkrechten Balken in den Rückleuchten.
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Der eingefleischte Mustang-Fan und Shelby-Jünger mag die Art und Weise, wie Ford klassische Stilelemente in die Neuzeit übertragen hat: „Der Mustang ist von der Erscheinung her eindeutig ein Muscle Car geblieben. Stilelement wie die drei Balken in den Rücklichtern wurden beibehalten. Man erkennt heute noch die klassischen Grundzüge vom legendären Mustang. Also im Wesentlichen die lange Motorhaube, die kurze Kabine und das schräg abfallende Heck. Das hat Ford wirklich überzeugend hinbekommen.“

Größte Überraschung: Das Preis-Leistungs-Verhältnis, das die neuzeitliche Version des legendären Ponycars Ford Mustang bietet: 41.500 Euro für den 290 PS starken GT Fastback 2.3l EcoBoost mit 10-Gang-Automatik. Alex Strobl dazu: „Wenn man einen seltenen Sportwagen fahren möchte und kein Allerweltsauto, liegt man beim Mustang genau richtig.“ Alex Strobl grinst, als er das sagt, steigt wieder ein und dreht auf dem Handlingkurs Brandlhof noch einige schnelle Runden mit dem Ponycar.

Technische Daten Ford Mustang GT Fastback 2.3l EcoBoost 10-Gang-Automatik 2+2-sitziges Sportcoupé Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter 4.784/1.916/1.381/2.720 Leergewicht 1.747 kg zul. Gesamtgewicht 2.023 kg max. Zuladung 276 kg Kofferraumvolumen 408 l Tankinhalt 59 l Preis 41.500 Euro Motor Reihenvierzylinder-Benziner Hubraum 2.261 ccm Leistung 213 kW/290 PS bei 5400 U/min max. Drehmoment 440 Nm bei 3000 U/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 5,5 s Höchstgeschwindigkeit 233 km/h Normverbrauch 9,2 l pro 100 km CO2-Ausstoß 205 g/km Getriebe ZF-Zehngang-Automatikgetriebe Antrieb Heckantrieb

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Porsche 911 GT3 Cabrio Erlkönig

Fr, 20/07/2018 - 09:58

Als von der aktuellen 911er Baureihe (991) der Speedster vorgestellt wurde, nahmen viele an, dass es sich hierbei um das letzte Aufgebot handeln würde. Aber die Schnappschüsse verdeutlichen, das die Zuffenhausener noch einen letzten Trumph im Ärmel haben und diesen nun Ausspielen. Es handelt sich hierbei um das Porsche 911 GT3 Cabrio, welches in der Nähe des Nürburgring gesichtet wurde.

Offen etwas dezenter: Porsche 911 GT3 Cabrio

Porsche 911 GT3 Cabrio.
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Da der 911 Speedster sowohl als Prototyp wie auch als Serienfahrzeug auf dem GT3 basiert, könnte man schnell mutmaßen, dass es sich bei diesem Erlkönig um eine weitere Variante des Speedsters handelt. Der Unterschied liegt aber in ein paar kleinen Details.

An der Front zeigt sich es zum Beispiel, dass beim 991 GT3 Cabrio die Frontschürze mit einem gerade gezogenen Lufteinlass unterhalb der Kofferraumklappe aufwartet. Auch das Verdeck ist üppiger gehalten als beim spartanischeren Speedster. Die Motorhaube am Heck besitzt ebenfalls eine andere Form.

Während der Speedster streng limitiert ist und in astronomische Preisregionen entfleucht, Soll das 911 GT3 Cabrio zu verhältnismäßig moderateren Preisen erhältlich sein und auch in größerer Stückzahl produziert werden. Auch das Touring Package kann geordert werden. Auf  den üblichen brachialen Heckspoiler ist verzichtet worden, um dem Fahrzeug Anleihen eines Grand Tourismo angedeihen zu lassen.

 

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Vorstellung Mazda6: Sechser mit Zuwachszahl

Fr, 20/07/2018 - 07:24

Importierte Mittelklassewagen haben in Deutschland einen schweren Stand. Die heimische Konkurrenten aus Wolfsburg, Rüsselsheim oder Köln teilen den Markt weitgehend unter sich auf. Und dennoch gibt es eine Marke, deren Modelle mit auffälligem Design, eigenwilliger Technik und kontinuierlichen Innovationen eine treue Fangemeinde um sich schart. Die Rede ist von Mazda und ihrem Flaggschiff Mazda6, das hierzulande im vergangenen Jahr als zweitstärkstes Importmodell nach dem Skoda Superb durchs Ziel ging.

Tiefer, schärfer, breiter

Mazda6.
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Seit 2013 konnten die Japaner insgesamt mehr als 37 000 Kunden für ihr Spitzenmodell gewinnen, die Hälfte davon kamen von anderen Marken. Eine komplett neue Sechser-Generation wird erst 2020 kommen. So müssen sich Limousine und Kombi nach 2016 nun mit einer erneuten Überarbeitung begnügen. Mazdas deutscher Vertriebsdirektor René Bock spricht dabei von der „umfassendsten Modellüberarbeitung bei einem Mazda-Modell seit langer Zeit“. Zu sehen ist davon – wie bei Facelifts üblich – nur wenig. Front- und Heckpartie wurden durch einige Designkniffe geschärft, besonders gut zu sehen am tiefer gesetzten Kühlergrill, der mit breiterer Chromspange und Gitter im Block-Muster nun leicht dreidimensional erscheint. Schlankere Scheinwerfer mit neuen Lichtsignaturen und LED-Blinkleuchten unterstützen den aufgefrischten Look.

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Gravierender fallen die Änderungen im Innenraum aus, wo sich der Mazda6 nun sogar „mit manchem Premium-Fahrzeug messen kann“, so René Bock. Wenn auch nur in der Topausstattung inklusive „Plus Paket“, das im schicken Zweifarb-Look mit echten Sen-Holz-Einlagen, Nappaledersitzen und dem wildlederähnlichen Ultra-Suede-Material ein sehr exklusives Ambiente bietet. Doch auch die Basisversion ist bereits mit vielen Komfort- und Sicherheitsfeatures wie etwa Klimaautomatik, Abstandstempomat, Navigationssystem oder einem Head-up-Display in der Frontscheibe bestückt, für die man bei der Konkurrenz ordentlich draufzahlen müsste.

Auch die verbesserte Geräuschdämmung und die breiteren, besser gepolsterten Sitze sorgen für gediegene Wohlfühl-Atmosphäre an Bord. Erstmals bietet Mazda einen Acht-Zoll-Zentralmonitor sowie ein Sieben-Zoll-Digital-Display, das Tachometereinheit und Hinweise des Bordcomputers anzeigt. Die Ledersitze (2000 Euro) sind außerdem mit einem Belüftungssystem ausgestattet, das die Luft absaugt, statt bläst. Sehr angenehm, aber auch sehr effektiv, weil es schnell kalt wird im Kreuz.

Die Motorenpalette bleibt weitgehend unverändert

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Allerdings erfüllen die drei Benziner und zwei Diesel im Leistungsspektrum von 145 bis 194 PS nun durch die Bank die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Dafür erhalten die Selbstzünder einen SCR-Katalysator, wobei sich der Nachfüllstutzen für die AbBlue-Harnstofflösung blöderweise im Kofferraum hinter einer Abdeckung befindet. Die Benziner sollen die strengeren Emissionsgrenzwerte dank innermotorischer Maßnahmen auch ohne zusätzlichen Partikelfilter erreichen. Neu ist hier eine Zylinderabschaltung im 2,5-Liter-Topmodell mit 194 PS, die bei gemächlicher Fahrweise zwei Zylinder stilllegt und so den Normwert auf 6,7 Liter (153 g/km CO2) senken soll.

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Exakt zwei Liter weniger benötigt sein Diesel-Pendant, das aus 2,2-Litern Hubraum nun 184 statt der bisherigen 175 PS entwickelt. Vor allem aber stemmt der bärige Selbstzünder nun ein wuchtiges Drehmoment von 445 Nm auf die Kurbelwelle, was ihm einen ebenso überzeugenden Antritt wie kräftigen Durchzug verschafft. In 8,5 Sekunden schnellt die Limousine aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht maximal 227 km/h, wenn er mit dem präzise gestuften und bedienungsfreundlichen Sechs-Gang-Getriebe unterwegs ist. Mit der Sechs-Stufen-Automatik, die im Top-Benziner zwangsweise und im Diesel optional (1800 Euro) verbaut ist, gerät der Standardsprint eine halbe Sekunde langsamer und das Spitzentempo sinkt auf 220 km/h; der Normverbrauch klettert um knapp einen halben auf 5,1 Liter.
Dafür passt der aufmerksam und schnell schaltende Getriebeautomat perfekt zu dem noch stärker auf Komfort getrimmten Fahrwerk. Denn trotz ihrer sportlichen Erscheinungen bleiben Limousine wie Kombi vor allem geräumige Mittelklasseautos, die für den reisefreudigen Familieneinsatz oder den entspannten Dauerlauf konzipiert sind. Ein Allradantrieb wird nach wie vor nur im Kombi (2000 Euro) angeboten.

Große Augen beim Blick in die Preisliste – im Positiven wie im Negativen

Mazda6.
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Wie Mazda aus Erfahrung und den ersten Bestellungen weiß, bestellen 6er-Kunden zu 70 Prozent die höchste Ausstattung. Deshalb sparen sich die Japaner schlicht die „nackten“ Basisversionen und bieten wie erwähnt schon als Einstieg, was bei anderen Herstellern als Topausstattung durchgeht. So sind neben den bereits erwähnten Goodies wie Klimaautomatik, Abstandstempomat, Navigationssystem und Head-up-Display mit Frontscheibenprojektion in der untersten Prime-Line (ab 27 590 Euro) unter anderem noch Spurhalte- und Spurwechselassistent, LED-Scheinwerfer, Acht-Zoll-Display und 17-Zoll-Alu-Felgen vorhanden. Allerdings gibt es sie nur in Kombination mit dem 145-PS-Basisbenziner.

Die stärkeren Motorisierungen sind allesamt an höhere Ausstattungen gekoppelt. Den Basis-Diesel mit 150 PS ist erst ab der Version Center-Line (ab 29 990 Euro), inklusive Lederlenkrad und CD-Player, verfügbar. Und für alle weiteren Motoren muss es stets die Executive- oder Sports-Line sein. Zur ersteren (ab 31 990 Euro) gesellen sich dann noch unter anderem Rückfahrkamera, dynamisches Kurvenlicht, Sitzheizung und ein Stauassistent (Automatik) hinzu, in der Top-Ausführung (ab 35 890 Euro) sind außerdem Matrix-LED-Licht, Bose-Soundsystem, 19-Zoll-Alufelgen und 360-Grad-Monitor an Bord. Limousine und Kombi kosten nach wie vor gleich viel.

Daten: Mazda6 Skyactiv-D 184 FWD Länge x Breite x Höhe (m) 4,87 x 1,84 x 1,45 Radstand (m) 2,83 Motor 4-Zylinder-Turbodiesel, 2191 ccm Leistung 135 kW / 184 PS bei 4000 U/min Max. Drehmoment 445 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 227 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,5 Sek. Antriebsart Vorderrad Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm) 4,7 Liter, mit Start-Stopp Effizienzklasse A CO2-Emissionen 124 g/km (Euro 6d-TEMP) Leergewicht / Zuladung min. 1621 kg / max. 636 kg Kofferraumvolumen 480 Liter Tankvolumen 62 l Max. Anhängelast 1600 kg Wendekreis 12,0 m Bereifung 225/45 R 19 Basispreis ab 39 090 Euro

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Jaguar I-Pace: Stromer im Namen der Raubkatze

Do, 19/07/2018 - 10:50

Jaguar und Elektromobilität, das klingt irgendwie nach einem Veganer im Steakhouse. Die britische Nobelmarke konzentrierte sich bisher sehr erfolgreich vor allem auf sportlich ambitionierte Modelle und bringt nun als erster Premiumhersteller mit dem I-Pace ein vollelektrisches E-Mobil auf den Markt. Der I-Pace ist dabei der Vorbote einer neuen Ausrichtung der Marke, denn bis zum Jahr 2020 werden alle Modelle der Marke in der einen oder anderen Form elektrifiziert werden.

Gute Nachfrage

Jaguar I-Pace.
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Die Geschichte des ersten elektrisch angetriebenen Jaguar begann vor vier Jahren mit einem Abendessen in der Shakespeare-Stadt Stratford upon Avon. Wolfgang Ziebart, Technischer Designdirektor der Marke, traf sich dort mit seinem Chef Ralf Speth, um über künftige Entwicklungen zu sprechen, und nach dem Dessert stand der Plan fest, ein vollelektrisches Modell auf den Markt zu bringen. Am nächsten Tag begann die Entwicklung, und jetzt rollt der I-Pace nun zu den Kunden, die offensichtlich keine Berührungsängste haben, sodass schon jetzt Lieferfristen bis acht Monate erreicht sind.

„Wir haben mit einem leeren Blatt Papier begonnen, denn uns war schnell klar, dass es der falsche Weg gewesen wäre, eine bestehende Plattform zu elektrifizieren“, erklärt Wolfgang Ziebert. Diese Freiheit nutzte auch Chefdesigner Ian McCullum und entwarf eine 4,68 Meter lange coupéhafte Karosserie, die trotz der überschaubaren Außenlänge einen erstaunlich großen Innenraum erreicht und in dieser Abteilung fast den Abmessungen der XJ-Limousine entspricht. Dem Designer gelang zudem ein „typischer Jaguar“ mit den für die Marke unverzichtbaren Attributen wie der Front- und Heckansicht, die sich nahtlos in die Formensprache der Marke integrieren, sodass auch der I-Pace auf Anhieb als Jaguar erkannt wird.

Die Batterien treiben das Gewicht in die Höhe

Jaguar I-Pace.
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Unter den Wagenboden platzierten die Entwickler 432 Batteriezellen, die in 36 Einheiten unterteilt, einen 90 kWh starken Akku ergeben und dem I-Pace eine Reichweite von 480 Kilometern nach dem realistischen Testverfahren WLTP bescheren. Der Energiespeicher bringt satte 600 Kilo auf die Waage, sodass so gut wie alle anderen Teile aus leichtgewichtigen Materialien gefertigt wurden. Dennoch wiegt der I-Pace leer immer noch gut 2,2 Tonnen, die der von Jaguar entwickelte Elektromotor 400 PS (294 kW) auf Touren bringen muss. Um die für die Marke typische Dynamik auch bei Elektromobilen zu erreichen, bekam der elektrische Jaguar zwei Motoren, die in der Vorder- und Hinterachse integriert für gemeinsamen Vortrieb sorgen. Zwischen Null und 100 km/h vergehen gerade 4,8 Sekunden, wenn man das maximale Drehmoment von beeindruckenden 696 Newtonmetern nutzt. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Jaguar 200 km/h an.

Einmal unterwegs unterscheidet sich der I-Pace von den konventionell angetriebenen Modellen der Marke vor allem durch das Fehlen akustischer Reize. Das ändert aber nichts an den dynamischen Talenten des E-Mobils. Auch in dieser Abteilung unterscheidet er sich nicht von den konventionell angetriebenen Vertretern der Marke. Dank des guten Luftwiderstandsbeiwerts von 0,29 und der sorgsamen Verarbeitung herrscht im Innenraum eine angenehme Stille. Höchstens die Abrollgeräusche der Reifen machen sich mitunter dezent bemerkbar, und erst nach Tempo 130 kommen leise Windgeräusche ins Spiel.

Wer bremst fördert die Rückgewinnung

Jaguar I-Pace.
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Die Reichweite lässt sich auch bei Jaguar wie bei allen anderen Elektrofahrzeugen durch Rückgewinnung der beim Bremsen entstehenden Energie optimieren. Wählt man dafür die stärkste Rekuperationsstufe, lässt sich der I-Pace problemlos ohne Bremspedal fahren. Nach einiger Übung kann man die Technik so einsetzen, dass man zum Beispiel vor einer Ampel bis zum Stillstand verzögern kann. Benötigt die Batterie eine neue Aufladung, vergehen am Haushaltsanschluss 12,9 Stunden bis zur vollständigen Aufladung. Bei einer Ladeleistung von 50 kW (Gleichstrom) sind nach 85 Minuten 80 Prozent der Kapazität erreicht, und an einer Ladesäule mit 100 kW (ebenfalls Gleichstrom) ist der Akku nach 40 Minuten wieder zu 80 Prozent aufgeladen.

Auch in der Abteilung Infotainment geht der I-Pace neue Wege und kommt als erster Jaguar überhaupt mit dem Touch Pro Duo Infotainment System, bei dem die berührungsempfindlichen Monitore auf zwei Ebenen kombiniert sind, zu den Kunden. Die Preisliste beginnt bei 77 850 Euro für die Basisversion, was sich über 88 760 Euro (SE), 92 720 für den HSE bis auf 101 850 für die Freunde der First Edition steigern lässt.

Daten Jaguar I-Pace Länge x Breite x Höhe (m) 4,69 x 1,90 (mit Spiegeln 2,14) x 1,57 Radstand (mm) 2,99 Motor Zwei Permanentmagnet-Elektromotoren Leistung 294 kW / 400 PS bei 4250 U/min Max. Drehmoment 696 Nm Batterie 90 kWh, ca. 500 kg, Lithiumionen, 432 Pouch-Zellen, 36 Module, flüssigkeitsgekühlt Ladezeit (0 bis 80 Prozent) Gleichstrom 50kWh Beschleunigung 0 auf 100 km/h 4,8 Sekunde Höchstgeschwindigkeit 200 km/h. Reichweite (nach WLTP) 480 km Energieverbrauch nach WLTP au 100 km 21,2 kWh CO2-Emissionen 0 Leergewicht min 2208 kg Kofferraumvolumen 656 Liter, erweiterbar auf 1453 Liter Reifengröße (Model S) 245/50 R20 105V Sommer Basispreis I-Pace S 77 800 Euro

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Mercedes X-Klasse als Yachting Edition by Carlex Design

Do, 19/07/2018 - 08:41

Mit der X-Klasse hat Mercedes-Benz den ersten allradgetriebenen und in Großserie gebauten Pick-up mit Stern aufgelegt. Wer den 4×4-Pritschenwagen gern noch exklusiver haben mag, wird jetzt bei Carlex Design fündig. Die Polen bringen die X-Klasse als exklusive Yachting Edition.

Mit einem Hauch Maybach

Die Mercedes-Benz X-Klasse als Yachting Edition by Carlex Design.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Carlex

Das Außendesign des in Porzellan-Weiß und Schoko-Braun lackierten Fahrzeugs bestimmt ein 15-teiliger Body-Kit aus Carbon, der unter anderem Front- und Heckstoßstange, Dachspoiler und Rahmen für die Heckleuchten umfasst. Hinzu kommen ein Kühlergrill und Räder vom Maybach S650 Coupe. Die X-Klasse in der Version als Yachting Edition wird Carlex Design nur in limitierter Stückzahl fertigen. Beim Erwerb des Lust-Lasters hilft ein gut gefüllter Geldbeutel. Ab rund 105 000 Euro kann man den Allrad-Transporter im Nerz erwerben.

Mit der X-Klasse hat Mercedes-Benz den ersten allradgetriebenen und in Großserie gebauten Pick-up mit Stern aufgelegt. Wer den 4×4-Pritschenwagen gern noch exklusiver haben mag, wird jetzt bei Carlex Design fündig. Die Polen bringen die X-Klasse als exklusive Yachting Edition mit einem Hauch Maybach.

Limitierte Auflage

Die Mercedes-Benz X-Klasse als Yachting Edition by Carlex Design.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Carlex

Das Außendesign des in Porzellan-Weiß und Schoko-Braun lackierten Fahrzeugs bestimmt ein 15-teiliger Body-Kit aus Carbon, der unter anderem Front- und Heckstoßstange, Dachspoiler und Rahmen für die Heckleuchten umfasst. Hinzu kommen ein Kühlergrill und Räder vom Maybach S650 Coupe. Die X-Klasse in der Version als Yachting Edition wird Carlex Design nur in limitierter Stückzahl fertigen. Beim Erwerb des Lust-Lasters hilft ein gut gefüllter Geldbeutel. Ab rund 105 000 Euro kann man den Allrad-Transporter im Nerz erwerben.

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Hyundai i40 Erlkönig

Mi, 18/07/2018 - 10:23

Als Hyundai auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon die Studie Le Fil Rouge präsentierte, legte der koreanische Autobauer dar, wohin sich die Marke in Sachen Design in Zukunft bewegen möchte.

Große Schritte nach vorn geht der neue Hyundai

Hyundai i40.
Copyright: Automedia

Die ersten Schnappschüsse des neuen i40 auf dem Nürburgring legen Zeugnis davon ab, wie weit Hyundai dieses Ziel schon in die Realität umgesetzt hat. Und die aktuelle Mittelklasse-Baureihe ist mittlerweile auch schon in die Jahre gekommen. So schien sich hier eine gute Möglichkeit zu bieten, wie straßentauglich die neue Formensprache sein kann. Die neuen knackigen Linien mit den markanten Flanken lassen den neuen i40 sehr sportlich aussehen.

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Oldtimer als Geldanlage? Ja, aber…

Mi, 18/07/2018 - 09:33

Wenn die sprichwörtlich sparsamen Schwaben zu hohen Investitionen in altes Blech raten, dann sorgt das für Aufmerksamkeit, manchmal sogar weltweit. So meldete jetzt der Informationsdienst Bloomberg aus New York erstaunt: „Banker aus der wichtigsten Auto-Region Deutschlands raten zur Geldanlage in einheimische Oldtimer.“ Ein Porsche 911 zum Beispiel habe in den vergangenen 15 Jahren immerhin 683 Prozent an Wert gewonnen. Gelesen hatten die Bloomberg-Experten die Nachricht im alljährlich erscheinenden Oldtimerindex der Südwestbank aus Ulm.

Der 911 erlebte im vergangenen Jahr in der Tat eine Trendwende

Porsche 911 Turbo 3.3 Coupé Modelljahr 1986. Wertsteigerung seit 2005: 683 Prozent .
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Porsche

„Nach dem doch deutlichen Rückgang 2016 verzeichneten wir 2017 wieder einen leichten Aufwärtstrend im Oldtimerindex“, sagt Jens Berner, Oldtimer-Experte bei der mittelständischen Regionalbank. „Der Preis des stark gewichteten Mercedes 300 SL war im Jahr 2016 bedeutend gefallen, hielt sich im letzten Jahr jedoch stabil“, erklärt Berner, der selbst keinen Oldtimer besitzt und öffentliche Verkehrsmittel bevorzugt. Während 2016 die Wertentwicklung des Oldtimerindex im negativen Bereich lag, verzeichnet er 2017 wieder einen Zuwachs von rund drei Prozent. Am Stichtag 1. Januar 2018 lag der Index bei 403 Punkten.

Den Oldtimerindex der Südwestbank gibt es seit 2010 um die Wertentwicklung süddeutscher Autoklassiker mit anderen Anlageformen zu vergleichen. In den Index aufgenommen werden 20 Modelle von Automobilherstellern aus Baden-Württemberg, Bayern und dem südlichen Hessen. Die Berechnung des OTX basiert unter anderem auf der Auswertung von Preisangaben des Fachmagazins „Motor Klassik“, den Anfangswert des Index legte die Südwestbank auf 100 Punkte im Jahr 2005 fest.

Oldtimeranzahl stieg in Deutschland 2017 weiter an auf 674 949 Pkw

BMW 635CSi (E24). Wertsteigerung seit 2005: 568 Prozent.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/BMW

Doch nicht jeder Oldtimer besitzt das begehrte H-Kennzeichen. Das bekommen nur Kraftfahrzeuge, die älter als 30 Jahre und in gutem sowie originalen Zustand sind und als historisches Kulturgut gelten. Dann gibt es für sie unter Umständen Vorteile bei Steuer und Versicherung, eine Umweltplakette brauchen sie auch nicht. Doch auch hier nahm die Anzahl zu: Zum 1. Januar 2018 waren es 477 386 Autos.

„Die zunehmende Begeisterung für Oldtimer zeigt sich auch in den zahlreichen Oldtimer-Museen, -Rallyes, -Treffen, -Ausfahrten und –Messen“, glaubt Jens Berner. Die deutschen Marken seien besonders beliebt: Knapp 70 Prozent aller Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre sind, stammen von deutschen Herstellern. Daher ist nach Meinung der Fachleute der Südwestbank die Nachfrage nach historischen Fahrzeugen groß. Sie gelten nach wie vor als wertstabile Investition, was sich auch im Vergleich mit Aktien und deutschen Staatsanleihen zeigt: Während der deutsche Leitindex DAX seit 2005 um rund 203,51 Prozent wuchs und der Euro-Stoxx-50-Performance-Index um 73,93 Prozent anstieg, legte der OTX um 302,63 Prozent zu. Der REX-P für deutsche Staatsanleihen wuchs in diesem Zeitraum um 58,22 Prozent.

Dennoch ist Vorsicht geboten

„Wir empfehlen den Kauf eines Oldtimers aus Renditegesichtspunkten erst ab einem Kaufpreis von rund 100 000 Euro“, sagt Berner. Für Anleger, die auf der Suche nach alternativen Investments sind, eignen sich seiner Ansicht nach Autoklassiker grundsätzlich nur als Beimischung zum Gesamtvermögen. Dieser Anteil sollte nicht mehr als fünf bis zehn Prozent des Vermögens ausmachen, denn es müssen bei einem Kaufpreis von beispielsweise 100 000 Euro rund vier Prozent pro Jahr Nebenkosten einkalkuliert werden. Darüber hinaus belasten einmalig das Gutachten, jährliche Steuern, Versicherung, Garagenmiete, Wartung und Reparaturen den Geldbeutel zusätzlich. Ratsam ist für Interessenten immer der Gang zu einem Oldtimergutachter. Sonst kauft man womöglich die Katze im Sack – beziehungsweise eine auf Hochglanz polierte Rostlaube.

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Audi RS Q8 Erlkönig auf dem Nürburgring

Mi, 18/07/2018 - 09:13

Während eines Reifenstresstest wurde heute erneut Audis kommendes SUV-Flaggschiff RS Q8 fotografiert. Der erst kürzlich vorgestellte Q8 wird sportlicher gemacht und rangiert auf Niveau eines Lamborghini Urus, was nicht wirklich überraschen sollte, denn schließlich basieren beide auf der MLBevo-Platform.

Souverän in die Kurve

Audi RS Q8.
Copyright: Automedia

Der neue Q8 ist Audis erstes SUV mit einer klaren coupéhaften Linienführung, die ein hohes Maß an Sportlichkeit demonstriert. Beim RS Q8 soll diese Sportlichkeit nochmals gesteigert werden. Die Ingenieure bei Audi haben zunächst erst mal die Premiere des Q8 abgewartet um anschließend mit den Straßentests für den RS Q8 zu beginnen, dessen Äußere Form der Serienreife schon ziemlich nahe zu sein scheint, sonst wären vermutlich mehr Komponenten mit Tarnfolie beklebt worden, als die untere Frontpartie, die Türleisten und die Stoßstangen am Heck. Audi bleibt seiner aktuellen Formensprache beim RS Q8 treu.

An der Front bedeckt die Tarnfolie lediglich den Kühlergrill, dessen 3D-mäßige Anordnung erahnen lässt, wie das Gitter des Kühlers angeordnet ist. Die Stoßstangen-Partie sind voluminöser geworden mit ihren zusätzlichen Lufteinlässen um dem Premium-SUV mehr Aggressivität zu verleihen.

Der RS Q8 verfügt über Power satt

Audi RS Q8.
Copyright: Automedia

Obwohl die Türen teilweise unkenntlich gemacht worden sind, bleiben sie zum Rest der Seitenschweller mit dem Standrad Q8 identisch. Die Seitenschweller wiederum lassen sich absenken, was zusammen mit der adaptiven pneumatischen Federung das Fahrverhalten bei hoher Geschwindigkeit stabileren soll. Zusätzlich sind die Radhäuser vergrößert um Platz für größere Reifen und Bremsanlagen bieten zu können. Der Spoiler am Heck wirkt etwas zurückgenommen, wird aber dennoch für genügend Bodenhaftung sorgen. Die auffällige Auspuffanlage macht den 4.0-Liter V8 mit 650 PS zur Genüge hörbar. Die Quattro-Allradantrieb und das S-Tronic-Getriebe wird im RS Q8 Standard sein.

 

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Dacia führt Ad-Blue-Diesel für den Duster ein

Mi, 18/07/2018 - 08:29

Unter dem Namen „Blue dCi” führt Dacia für das SUV-Modell eine neue Generation von Selbstzündern mit SCR-Katalysator (Ad-Blue) ein. Dacia bietet den Turbodiesel Blue dCi 95 im Duster exklusiv für die 2WD-Varianten mit Frontantrieb ab einem Einstiegspreis von 13 700 Euro an.

Die Modelle mit Frontantrieb sind ab sofort bestellbar

Dacia Duster.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Der Duster mit Allradantrieb folgt zu einem späteren Zeitpunkt. Der Blue dCi 115 ist sowohl für die 2WD-Modelle (ab 15 900 Euro) als auch für die 4WD-Ausführungen mit variablem Allradantrieb (ab 17 800 Euro) verfügbar. Dacia wird die Triebwerke Blue dCi 95 und Blue dCi 115 schrittweise auch in anderen Modellen der Marke einführen.

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